第一篇：2018全球排放控制區 船舶換油區域是哪些

2018全球排放控制區 船舶換油區域是哪些

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一 MARPOL 公約船舶排放控制區(ECA)圖 1 shows the extent of Emission Control Areas(ECA)as on 1 Jan 2015.圖 1 – ECA Map(Puerto Rico is also included)ECA ：Emission Control Areas 排放限制區域1.換油區域：北美，北海，歐洲，香港，中國2.名詞縮寫的解釋:

HFO: Heavy Fuel Oil

MDO: Fuels of DMB/DMC grade under ISO8217

MGO: Distillate fuels of DMX/DMA grade

HSMGO: Distillate fuels of DMA grade with Sulfur more than 0.10%

LSMGO: Distillate fuels of DMA grade with Sulfur less than 0.10%

ULSFO: Ultra Low Sulfur FO, with Sulfur less than 0.10%(Newly developed in 2014)結合1和2圖，我們可知燃油限制：從2015年1月1日，美國東部，西部區域（含夏威夷島附近）和歐洲的區域燃油含硫量小于0.1%。圖 2 – 船舶排放控制區含硫量的時間表排放限制區域必須清晰的標注在相關海域的海圖上，并提前換油，進入限制區域。在美國的東部區域，調整的區域是增加了離加利福尼亞基本線24海里區域。自2015年1月1日，美國的限制排放區域，采取了一樣的含硫量限制：小于或等于0.1%。然而，這必須是蒸餾等凈化含硫量小于等于0.1%的MGO和MDO。對于使用其它牌號（微信公眾號：航運精英圈），如超低低硫燃油，船舶需提供符合美國加州空氣資源委員會的通告。名詞解釋：CARB（Clifornia Air Resources Board）美國加州空氣資源委員會

二 歐洲港口 EU Ports(圖 3)歐洲的區域燃油含硫量小于0.1%，船舶到達歐洲船舶排放控制區時，主機，輔機，和鍋爐應換好符合要求的低硫油。圖 3: 北冰洋 & 歐洲港口的排放控制區

歐洲的區域都很明顯，補充說明的是：加那利群島是西班牙的一部分，但是歐盟的指令不適合拉巴斯爾馬省。斯洛文尼亞（科佩爾）是歐盟的一部分，克羅地亞（里耶卡）從2013年7月1日成為歐盟的一部分。自2012年1與1日：土耳其要求使用含硫量小于等于0.1%MDO，當船舶靠土耳其碼頭。

三 香港 Hong Kong

自2015年7月1日，遠洋船舶在香港停靠或錨地，主機，輔機和鍋爐都應按規定

使用含硫量小于或等于0.5的低硫油。對于延伸的ECA，有詳細的香港SAR水域地圖標識。

四 中國 China 2018年1月1日，中國水域船舶排放控制區內所有的港口（長三角水域，珠三角水域，環渤海水域），船舶靠岸停泊期間應使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油。2019年1月1日，中國水域船舶排放控制區內（長三角水域，珠三角水域，環渤海水域），船舶進入排放控制區域內應使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油。下圖是中國的排放控制區.

第二篇：全球船舶制造業發展趨勢分析

全球船舶制造業發展趨勢分析

一、全球造船業呈現中日韓三足鼎立格局

從波特的行業五力競爭模型分析，造船業受替代品和新進入者的威脅較小；但來自上下游的壓力卻逐步加大，尤其是上游的供應商方面的成本壓力，正慢慢侵蝕著造船業的利潤空間；造船業行業內部集中度較高，基本形成中日韓三國鼎立的競爭局面。具體分析如下：

造船行業內中日韓三國鼎立

在全球眾多造船國家中，各國船舶工業的規模、能力、產量、技術水平和競爭實力的差異很大，新的世界造船競爭格局已經形成，總體上可以劃分為三大陣營，即以韓國、日本和中國三大造船大國為第一陣營；以德國、意大利、西班牙、丹麥、波蘭和中國臺灣等若干個重要造船國和地區為第二陣營；以數量眾多的較小造船國家為第三陣營。中、日、韓三足鼎立的局面初步形成，歐盟憑借高復雜船舶市場的優勢偏安一隅，其他國家在這一領域還很難構成競爭威脅，未來中、日、韓三國之間的競爭將是全球造船業格局發展的主旋律。

供應商和需求商的談判能力整體較強

隨著造船規模的迅速擴大和新興造船企業的不斷涌入，鋼材等原材料和配套設備日益緊俏，買方市場環境下，供應商更具談判優勢，除了大型造船企業有一定的議價能力，其他大多企業只是內部消化成本上升的壓力。同時，雖然航運運力投放需求較大，但由于全球造船業低附加值船型同質化嚴重，因此基本按國際市場行情定價，但航運企業在船企選擇方面有更多余地；稍有不同的是，能夠承建高附加船型的船企較少，相比于航運企業等需求方，造船企業更具話語權。

替代品和新進入者一段時間內夠不成威脅

船舶運輸的主要替代品為航空運輸，但相比于海運，航空運輸雖有時間快，方便靈活等優勢，但運輸成本太高，而且承運能力也遠遠低于海運，不適于鐵礦石、煤炭等大噸位貨物運輸。近年來，東歐及越南、印度、巴西也在加快發展造船業，相比于中日韓更具低成本優勢，但由于技術、規模等限制，中短期威脅不大；船市持續興旺，一些航運企業也加入到造船領域，帶有一些投機性的色彩。20世紀90年代以來，中國在繼續堅持經濟建設為重點的基礎上，逐步加大了對國防的投入力度；國防費保持年均10%以上的增速，尤其是近年來，平均增幅提高到了17%以上。其中裝備費的比重一直保持在33%左右的水平，依此趨勢，2007年以后將超千億元。

二、全球造船業將由高度繁榮轉向中度興旺

在世界經濟、新興經濟體快速發展以及經濟全球化等諸多內在因素的帶動下，包括干散貨、原油、成品油、集裝箱、LPG、LNG在內的全球貿易量節節攀升，作為低成本貿易方式的海上貿易表現更是突出。海上貿易量的快速增長，直接帶動了航運業的大發展，進而帶動了造船業的持續景氣，本輪全球造船業高景氣也正是得益于國際航運市場多年的繁榮。

另外，近年來整個行業國際規范、規則及標準接連生效，單殼游船淘汰等非市場因素也推動了船市的走強。據統計，目前油船船隊中，單殼油船仍占四分之一以上，2010年前需要淘汰的單殼油船約為9000萬載重噸。

當前，全球造船業仍處于高景氣期，此輪景氣持續時間之長、景氣度之高前所未有。經歷了持續5年的繁榮后，尤其是2007年的“井噴”后，未來全球船市走勢如何成為了關注焦點。

英國克拉克松研究公司對后市發展持樂觀態度：認為盡管市場整體興旺程度可能會弱于當前，但未來大型船舶需求比重還將呈上升趨勢；若世界經濟年增長率保持4.5%的較高水平，2008年~2020年期間年均新船需求量預計為9630萬載重噸；若世界經濟年增長率保持3.5%的較低水平，2008年~2020年期間年平均新船需求量只有6300萬載重噸。

韓國造船工業會認為，2015年前國際造船市場平均成交水平為9600萬載重噸，但是2016~2020年可能再度回升至10500萬載重噸水平。

中國船舶工業經濟研究中心包張靜研究員認為，2008年及以后全球造船業或將由高度繁榮轉向中度興旺。從造船市場更遠發展趨勢看，國際宏觀經濟尤其是新興經濟體發展持續看好，造船市場需求結構也由過去單一游船為主轉變到以游船、散貨船和集裝箱船多種主體的需求結構，波動中上升仍將是國際造船市場總的發展趨勢。

船市場主要取決于散貨船、有船和集裝箱船三大主力船型的表現。由于交船高峰和運輸需求增長的差異，不同船型價格以及需求量增長并不一致。總體來講，受制于產能不足，價格仍將維持高位。2008年散貨船市場依然看好，中國鐵礦石進口和世界糧食進出口將會繼續支撐這一市場。中國原油進口量的增長和IMO提前淘汰單殼油船的規定增強了投資者信心，油船價格將保持較好水平，很可能成為繼2007年散貨船之后的又一亮點；相比較而言，集裝箱船市場前景較難把握，集裝箱船的建造取決于集裝箱航運需求量，預計未來訂造量恐難高過近幾年水平，行情可能會逐步走低。

雖然美國經濟增長將比上一年有所放緩，但由于全球包括中國等世界新興經濟體在內的經濟和貿易都非常強勁，全球總貿易量仍將持續繁榮，航運增長趨勢還在繼續，因此將持續帶動造船業的發展；另外，由于不同船型市場走勢的交替向好，造船周期對行業的影響已經逐漸在減弱。誠然，期待全球造船業長時間高位運行很不現實，2008年全球造船業很可能出現適度回落，但這并不代表造船業從此進入低迷階段，我們傾向于認為2008年及以后全球造船業將由高度繁榮轉向中度興旺。

三、全球造船業加速向中國轉移

造船業作為勞動密集型、技術密集型和資本密集型產業，是特別明顯的全球轉移產業。從上個世紀50年代開始，日韓憑借其在勞動力、土地等資源方面的優勢，逐步擠掉了歐洲的霸主地位，實現了造船業歐洲向日韓的轉移；日本也在1956年首次超過英國，居世界第一位。第二次產業轉移過程中，韓國憑借其成本上的較大優勢以及在技術上的快速接近日本，于2000年趕超日本，成為世界第一造船國。隨著韓國國內造船成本的不斷提高以及海岸線的局限，中國在船舶制造成本、海岸資源上的比較優勢逐步凸現，相對日韓，中國在勞動力成本上具備10%的成本優勢，該優勢將在相當長的時間內維持，使得中國在常規船方面的競爭優勢已經超過韓國。尤其是在全球造船業景氣回落的環境下，中國的低成本優勢將會更加顯著，使得中國造船業的景氣期將明顯長于全球景氣水平。

中國造船業的發展速度明顯高于日韓，中國造船技術差距與日韓相比將逐步縮小，國際競爭優勢逐漸提升，中國超越韓國、成為下一個世界船舶制造中心的趨勢已十分明顯，只是時間早晚問題。

我們也要注意到，雖然我國造船企業與日韓企業的差距正在逐步縮小，但在生產設備和建造工藝等方面整體仍遠遠落后于日韓企業。自主設計的三大主流船型經濟性指標偏低，高新技術船舶依賴國外設計的局面沒有得到根本改變，設計門檻亟待突破。配套業發展滯后，關鍵設備嚴重依賴進口。而且，國內造船業能源資源消耗較高，生產效率低下，大概是韓國企業的1/5到1/6，韓國造船企業目前正全力以赴拉大同中國之間的技術差距。低水平造船產能將大大減弱我國造船業未來抵御風險的能力，超越韓國，成為新的世界造船霸主，中國仍有很長的路要走。

與日韓相比，同類船型，尤其是低附加值船型上，我國在價格上確實具有很強的競爭優勢，也正是憑借于此，我國造船業才有資本和日韓叫板。然而，人民的持續升值正在逐步弱化這方面的競爭優勢。而且，目前我國造船企業手持訂單中83%為出口船舶，絕大部分是以美元計價的遠期合同，金額超過500億美元，最遠的合同交貨期為2011年，如果每一美元兌換人民幣減少1分錢，賬面損失就達到5億元人民幣，如果人民持續升值將會給已簽訂合同造成巨大損失。

另一方面，勞動力、原材料和配套設備等成本剛性上漲，也給我國造船企業帶來了極大的壓力。人民幣持續升值、成本剛性上漲已成為現階段造船產業向我國轉移的最大考驗。

四、我國正由造船大國邁向造船強國

1、兩大集團為主干將

從企業性質來看，我國造船工業呈現以中國船舶工業集團公司和中國船舶重工集團組成的受中央直接管理的兩大型企業集團和眾多地方民營企業的格局。

我國造船行業的兩大主要集團公司以長江為界劃分，長江以南為中國船舶工業集團公司(簡稱“中船集團”)，俗稱“南船”；長江以北為中國船舶重工集團(簡稱“中船重工”)，俗稱“北船”。中船集團主要集中在10萬噸級以下的船舶制造，其長興基地和龍穴基地將開發10萬噸級以上的船舶制造；目前大型船舶制造廠主要都集中于中國船舶重工集團。

伴隨著這一輪船舶業的景氣周期，我國各地方民營造船企業也獲得了難得的發展機遇，憑借其機制靈活、利益直接、效率較高等諸多優勢，三大指標顯示，已經占據了我們造船業的半壁江山。經過幾年的快速發展，已形成了一批骨干企業。南通中遠川崎船舶工程有限公司、江蘇新世紀造船股份有限公司、江蘇新時代造船有限公司、揚州大洋造船有限公司、江蘇揚子江船廠、江蘇熔盛重工集團的造船完工量、新承接訂單量、手持訂單排名進入或部分進入全國前10名之列，正成為我國船舶業發展的另一股強勁動力。

2、重點發展三大基地

從地理位置來看，目前我國造船業已形成環渤海灣、長江口和珠江口三大造船基地。其中，中船集團擁有長江口和珠江口兩大基地，中船重工主要擁有環渤海地區。

3、產能過剩危機日顯

造船能力擴張已成全球性問題，供求關系可能出現扭轉。預計到2010年世界造船能力將接近1.5億載重噸，其中，韓國將達4400萬載重噸，日本也進一步上升至3600萬載重噸，中國將形成4000萬載重噸以上能力；另外，東歐造船國家及越南、印度、巴西也在加快發展造船業。此輪景氣周期過后，產能過剩是必然的，世界其他各國也將面臨同樣的問題。但對于我國來講，形勢更加嚴峻，在日韓的競爭壓力下，可能帶來同質化的惡意競爭，不利于我們造船業的長期發展。

4、船舶配套業發展相對滯后

據統計，在整艘船的成本價值結構中，總裝占30%的份額，鋼材約占27%份額，而配套設備卻占最大份額為43%，近一半，是船舶產品主體價值的體現。

相對于出口型的船舶制造業,我國船舶配套設備大量依賴進口，近年來年均船舶配套設備采購額達到200億元人民幣，自主配套率平均只有40%，與日本的98%、韓國的90%相比，差距相當大。船用主機、輔機、發電設備、中低速柴油機曲軸等關鍵設備和部件都出現不同程度的短缺，船用儀表更是長期依賴進口。最可怕的是，我們要進口的關鍵配套設備恰恰都掌握在我們的競爭對手手里。

相比對造船業的發展，我國船舶配套業發展相對滯后，這對于我國發展平衡且可持續的船舶產業結構形成了一定的沖擊。然而，壓力和差距在某種程度上也是發展的挑戰和潛力。在船舶制造業發展的帶動作用之下，我國船舶配套業面臨著振興的機遇，按照船舶業歷史發展規律，隨著全球造船業中心的轉移船舶配套業中心也會相應轉移，這也是日本、韓國在二十世紀六、七十年代通過十年的引進技術、消化吸收過程，發展成為世界造船強國的必由之路。

5、船舶修理和改裝業務發展迅速

隨著此輪航運市場的持續繁榮，我國修船業也同樣憑借著低成本優勢，適宜的地理位置，以及越來越提升的修船質量，正成為全球修船的一個重要地區。

現在和未來全球航運運力的大量投放以及單殼油輪的淘汰等因素將進一步推動船舶修理和改裝市場的興旺，而且在本輪造船業景氣后，修船業將會迎來更大的景氣機遇。相信，在價格日益影響修船市場格局的背景下，會吸引更多的國際船東來中國修理、改裝。未來，船舶修理與改裝業務也將幫助消化我國過剩的造船能力。

6、產品結構優化升級

船舶訂單結構從本世紀初中小型散貨船為主（約占50%），轉變為三大主流船型并駕齊驅、高新技術船舶及海洋工程裝備明顯增加。散貨船繼續占據大部分世界市場份額，油船、集裝箱船市場份額大幅提高。

高技術船舶方面與日韓仍有差距，但已有所突破，尤其是2008年4月，我國自主建造的首艘LNG船“大鵬昊”號在上海滬東中華造船（集團）有限公司交付。LNG船是世界上公認的高技術、高附加值船舶，“大鵬昊”號的交付標志著我國已成功進入世界造船尖端技術領域，也意味著我國建造高技術船舶的時機已經到來。

7、經濟效益顯著提升

本輪全球造船業的高度興旺為中國造船業提供了難得的發展機遇，得益于全球造船業產業轉移和我國政府的大力扶植，近五年來中國造船業的發展用飛躍來形容并不為過，取得了巨大的成績，已成為世界三大造船大國之一。

（1）三大指標頻創歷史新高

我國造船業三大指標頻創歷史新高，繼2006年實現爆發式增長后，2007年繼續保持高速發展勢頭。據船舶工業統計快報數據，2007年全國造船完工量1893萬載重噸，同比增長30%；新承接船舶訂單9845萬載重噸，比上年增長132%；手持船舶訂單15889萬載重噸，比上年增長131%。按英國克拉克松研究公司對世界造船總量的統計數據，以載重噸計，我國造船完工量、新承接船舶訂單、手持船舶訂單分別約占世界船舶市場份額的23%、42%和33％，比上年分別提高了4個、12個和9個百分點。

（2）經營效益不斷提升

2003年以來，全國規模以上船舶工業企業利潤總額幾乎成倍增長，2007年全行業利潤預計可達到200億，在2006年96億的基礎上翻了一倍還多。分行業來看，船舶制造和修船及拆船企業利潤增幅較大，占全行業利潤總額的比重也逐年加大，目前以達80%以上；而船舶配套設備制造企業利潤雖有增加，但占全行業利潤比重卻又有縮減趨勢。

（3）船舶出口迅猛增長

得益于國際船舶市場需求量的大幅增長、我國對船舶出口業政策上的扶植以及我國造船業在成本上較強的競爭力、海岸資源上的比較優勢，我國船舶出口增長迅速。出口比重高達近80%，外向型特點更加顯著。據海關統計，2007年船舶產品出口到151個國家和地區，比2007年增加19個，范圍繼續擴大。

第三篇：全球船舶險事故分析及預測

全球船舶險事故分析及預測

國際海上保險聯合會2016春季會議公布的數據顯示，2015年全球船舶險事故與2014年基本持平，除個別船型事故率略起伏外，全球賠案涉及的船舶數量比率和船舶總噸比率均持續走低。

一、全球水險整體事故概況近年來，出險船舶的數量比率和船舶總噸比率均緩慢下降，事故高發年為2000年，總噸及數量占比均達到近年峰值，分別接近0.38%與0.23%。總噸占比一直低于出險事故船舶占比，出險船舶大多為中小量級船舶。但同時應看到，總噸與船舶數量占比間差距正在逐漸收窄，該趨勢主要來自于近十年航運業蕭條導致的船舶大型化，船舶平均總噸數不斷提升（見圖1）。

（圖1：全球500總噸以上船舶出險率）

二、主要船型事故分析

主要船型事故率及變化趨勢有所不同，差異產生原因除船舶自身屬性外，還受航行區域范圍、作業環境等多重影響。

（一）散貨船方面：散貨船事故率與國際貿易及經濟環境形勢相關度較高。事故船舶的數量比率和船舶總噸比率，部分年份有所差異，但兩項數據基本持平，由此可知，近年來散貨船總噸變化較小。2000年后，航運市場蒸蒸日上，各大船東為提高運行效率，避免出險影響船舶檔期，加強運營管理，船舶出險率顯著下降，至2005年達到階段性低點。此后，由于新增造船量無法跟隨日益旺盛的市場需要，散貨船違規駕駛情況增多，2006年及2007年事故率重新拉高，至2008年金融危機導致國際貿易收窄，船舶事故率重新降至低點。2008年后，國際貿易極度萎靡，航運業受重創，部分船東為棄船回籠資金人為制造事故，道德風險大大提高，船險事故率開始攀升至2011年的階段性高點。隨后，各國航運公司均開始采取拆除老船舶、減少運力、縮小開支等方式自救，航運市場中，散貨船船齡大幅降低，安全性顯著提高，事故率因此持續走低，至2014年收至低點（見圖2）。

（圖2：全球500總噸以上散貨船事故率）

（二）油輪方面：油輪事故率整體呈下降趨勢。石油消耗量一定程度反映了全球經濟形勢，但另一方面由于其不可替代性，導致即使在金融危機態勢下，油輪需求不會下挫過多致使船東大量棄船，船東仍可在較為惡劣環境下盈利，道德風險處于可控范圍內。由圖3可見，油輪在金融危機前事故率趨勢基本一致，2008年前繁榮的經濟形勢導致大量小型改造油船進入到石油航運運輸業務中，小型改造油船穩性低、適航性差、船員素質參差不齊導致事故頻發，使得這幾年船舶總噸占比與船舶數量占比差距增大。2008年后，事故率有所攀升，但尚在合理范圍內。近幾年來出于效益考量，出現了油輪大型化趨勢，隨著眾多穩性高、事故率低的新式LNG、FPSO（液化天然氣浮式生產儲油船）等投入市場，事故船舶總噸比率直線走低。同時，近3年來老舊船舶拆除與普通新船的更替，使得油輪整體年齡降低，事故船舶數量比率也呈現下降趨勢。

（圖3：全球500總噸以上油輪出險率）

（三）集裝箱船方面：集裝箱船事故數量及總噸比率要遠低于散貨船與油輪。集裝箱船事故量較低主要得益于三個因素：一是集裝箱船由于多為大型海運公司,運營管理較為規范；二是集裝箱船本身大型化,抗惡劣海況能力較強；三是集裝箱運輸多用于大宗貿易，較多航行于海況平穩的國際航線。金融危機后，集裝箱船舶運費大幅降低以維持運力，營運船舶未出現較大減損，得益于大型公司管理制度的完善，船舶數量比率和船舶總噸比率較為平穩，維持在較低水平（見圖4）。

（圖4：全球500總噸以上集裝箱船事故率）

三、船舶全損事故原因分析

得益于船型安全設備的改良，近5年，船舶全損事故中，天氣環境因素占比逐漸升高，相較2001-2005年增幅約為20個百分點；非環境因素占比逐步降低，且在非環境因素中，人為原因占據著主導地位。

非環境因素中，火災爆炸、碰撞、船殼損傷、機損等主要受船體強度及預防設備影響的因素引發的事故率占比不同程度降低，只有擱淺事故率占比在逐漸攀升。根據日本海事廳發布的擱淺調查報告，擱淺絕大多數情況下是由于操作失誤、船員海況調查不全面所致、交接班換崗時疏忽而導致的，可見非環境因素中人為原因占據著主導地位。

（圖5：各因素導致船舶全損事故的占比）

四、船舶險事故走勢預測

隨著近年航運業持續蕭條，航運市場并購、兼并態勢明顯，場內巨頭集中度進一步增加，航運業整體管理水平的規范性通過這種優勝劣汰的方式得以間接增強，從業人員素質及業務素養整體得以提升。與此同時，大型航運企業出于控制成本，或因取得國內相關補貼的原因，大批量拆除老舊船舶，并在船市低谷購入新型船舶，降低了整體船隊船齡，船舶安全性得到了提升。

與國外航運主體集中度極高相比，國內中小型航運公司仍占據著相當份額的市場。各中小航運企業管理制度松散程度不

一、船舶老舊程度不

一、船員素質不一是我國航運市場的潛在問題。

綜上所述，從全球范圍看，預計未來幾年，船舶險事故率將徘徊在較低水平，且有進一步的下探空間。雖然航運市場較為萎靡，但由于風險事故的減少，客觀上將降低賠付成本，船舶險市場盈利空間依舊可期。而國內市場將可能出現兩極分化，其中中遠、中海等大型航運巨頭受益于拆船補貼、完善的管理體系及合并后的航線資源優化，事故率將繼續下行；而分散在沿海及近江的中小航運企業船隊規模小、可受益的扶持政策也相對較少，面對市場壓力，如果不能有效加強安全管理，事故率將上揚。

第四篇：全球主要區域污水處理行業發展水平：日本

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全球主要區域污水處理行業發展水平

日本

1、看不見污水的污水處理廠

一說起城市污水處理廠，人們馬上就會聯想到黑水翻涌、異味撲鼻的曝氣池、沉淀池。然而，記者在東京浮間再生水公司采訪時，卻全然看不到它們的影子。位于東京西北端的浮間再生水公司，不大的大門掩映在綠樹紅花之中。所長府高義喜先生的辦公室兼作會客室，與之對門的，就是職工集中工作的大平臺。賓主落座之后，身穿藍色工作服的府高義喜開門見山：浮間再生水公司隸屬于東京都下水道局，廠區分“左岸”、“右岸”兩部分，分別于2001 年、2003 年建成運營。該廠主要負責練馬、板橋、杉并等3個區的污水處理，污水日處理能力10 萬立方米，在東京的20 個污水處理廠中屬于中小規模。

簡短的介紹之后，府高義喜話鋒一轉，談起他們的難處：污水處理廠給人的第一印象是“臟”，所以不受歡迎，而他們的周圍是一所學校和部分居民區。為了求得理解與支持，浮間再生水公司和他們聯合成立了櫻花草保護協會，經常開展環保活動。為防止污水發出的臭味污染空氣，他們在處理過程中加入了除臭設施；有異味的污泥，則在脫水后送交專門的污泥處理廠，處理后的污泥除了用于建房、筑路，還可以制成漂亮的花瓶和精美的小飾品。

更讓我們想不到的，是該公司設施課長關根泉的介紹：他們在污水處理廠之上，修建了足球場和網球場，供周圍的中學和居民無償使用。污水處理廠上面怎么能建體育場所呢？原來，浮間再生水公司的污水處理設施，全部建在30 米的地下。這樣做雖然增加了成本，卻防止了處理設施露天產生的二次污染，還給周圍居民健身提供了便利。

參觀自動化中央監控室，我們在主人的帶領下，看到了地下污水處理廠的真面目：沉沙池、第一沉淀池、第二沉淀池??全部密封得嚴嚴實實，看不到一點污水，聞不到一點異味。

當然，這些設施不是封死的，每一個池子都有一個可移動的蓋子，檢修時可以打開。主人介紹說：他們采用的是世界領先的處理方法———A2O 生化處理法，既能大幅削減污水中的生物需氧量和化學需氧量，還可以高效率地除磷脫氮。檢測數據顯示，各項指標均大大嚴 www.tmdps.cn 于國家規定的標準。工作人員從沉淀池中取了一瓶處理過的污水，倒入透明的試管里，和飲用的自來水比較，看不出有什么兩樣。處理后的污水，有30％左右循環再利用，如廠區綠化等。

污水處理費從哪里來？主人介紹說，基礎設施部分主要由政府出資，運行費用則向工廠和居民收取。具體辦法是這樣的：處理廠根據實際的運營成本，與居民協商具體的價格，然后報議會通過。

我們去采訪時，廠內正在興建新的處理設施。在工地上，我們看到了一個高浮在空中的魚狀的氣球。主人告訴我們，這個氣球是用來顯示風向和風力大小的———如果風太大，施工人員就會立即停止施工，以免刮起的塵土影響周圍環境。

2、污水處理率不斷提高

根據日本環境部門的一份最新報告，截止2004 年3 月31 日結束的2003 財年里，該國能夠獲得污水處理服務的人口同2002 財年相比增加了250 萬，達到了9850 萬人。

環境部門的新聞公告說，這樣，接近78%的日本人享用到了污水處理服務，而2002 財年這個數字是76%。

公告同時說：大城市居民和小城鎮居民之間存在差距。大部分的大城市居民都獲得了污水處理服務，而5 萬人口以下的小城鎮居民中只有56%擁有污水處理設施。

3、污水磷回收技術

據日本農業食品產業技術綜合研究所的網站報道，該機構的研究人員近日開發出一種新技術，利用簡單的設備就可以從養豬場排出的污水中提煉出元素磷，再利用于制造肥料等領域。

近年來，隨著糧價的升高，農作物的種植面積逐年擴大，作為化肥主要原料的磷的價格也節節攀升。而日本是一個資源匱乏的國家，所使用的磷全部依靠進口，磷價格的升高迫使日本開始研究高效回收磷的辦法，這就是此項技術的研究背景。www.tmdps.cn 開發這項技術的是以日本農業食品產業技術綜合研究所畜產草地研究所為主的研究小組，他們發現，從養豬場排放的污水中含有大量的磷酸離子、鎂離子、銨離子等物質，而這些物質如果濃度適合就會發生磷酸鎂銨沉淀反應（MAP 反應），使磷酸結晶化。不過，由于只有氫離子的濃度（pH 值）在8—8.5 的時候才會發生磷酸的結晶化反應，而養豬場的污水并不能達到這一要求，因此必須想辦法促成污水發生磷酸鎂銨沉淀反應。

研究人員在流出污水的地方設置了一個曝氣槽，向污水中打入空氣，將溶于污水中的二氧化碳分離出來，這樣污水的pH 值就能上升到8—8.5。這時再將金屬網等回收器材放入曝氣槽，污水中的磷酸鎂銨沉淀物就會附著在金屬網上，收起金屬網可以很方便地剝取出磷酸鎂銨沉淀物。

利用這種方法，可以回收到污水中一半的磷酸鎂銨沉淀物，即1 立方米污水最大可以提取到170 克。而回收到的磷酸鎂銨沉淀物只要曬干了就可以直接作為磷酸肥料使用。利用這種肥料進行的洋蔥栽培實驗證明，其肥效要高于目前市場上販賣的磷酸肥料。

據研究人員介紹，這種回收方法方便簡單，只要對以往養豬場的污水處理系統稍做改裝就能應用，而回收到的磷酸除了可以用于肥料外，今后也可能用于制造陶瓷器的釉藥等領域。

文章來源：全球節能環保網

第五篇：全球航運業不景氣 2013船舶出口難（小編推薦）

全球航運業不景氣 2013船舶出口難“揚帆”

(2013-03-13)來源：中國冶金報

2012年，全球航運業的不景氣和我國出口市場結構的集中，使得我國船舶出口的宏觀經濟環境趨弱。日前，海關信息網發布數據顯示，2012年，我國船舶出口總額為361.2億美元，同比下降13.5%。出口均價13173.3美元/艘，同比下降10.2%。從月度數據看，2012年船舶出口一反2011年正增長的走勢，除當年2月份和6月份有所增長外，其余月份同比均呈不同程度的下滑態勢。

從具體船種看，受礦石等大宗干散貨價格下降和原油產品全球貿易量不景氣的影響，作為我國船舶出口主要產品的散貨船和液貨船2012年出口額同比分別下降11.3%和

43.4%，帶動船舶產品整體下降11.2個百分點。相比之下，集裝箱船和滾裝船出口額占比雖然僅有8.4%和2.2%，但全年走勢除個別月份有所下降外，基本保持高速增長態勢。從出口市場看，我國船舶出口市場高度集中，對新興市場出口逆勢增長。在我國船舶出口中，對香港和東盟、歐盟（27國）的出口額合計占比為62.7%，出口額排名前10位的市場合計占比為91.1%。在香港和歐盟、拉美、大洋洲等傳統市場出口出現萎縮的同時，對東盟、韓國等亞洲新興國家以及主要的非洲國家的出口出現不同程度的增長，但由于占比有限，對全年船舶出口整體下滑的提振作用有限。

從貿易方式看，加工貿易仍是我國船舶出口的主導方式，但一般貿易和其他貿易方式增長較快。2012年，加工貿易出口額占我國船舶出口總額的93.4%，但加工貿易出口額增速下滑明顯，下降了15.9%。盡管同期一般貿易方式和其他貿易方式出口額分別增長34.7%和63.5%，但難以對船舶出口的下行產生實質性拉動作用。

從企業性質看，國有企業仍是我國船舶出口的主力軍，但私營企業出口增速相對樂觀。2012年，國有企業船舶出口額為175.23億美元，約占我國船舶出口總額的一半，同比下降16.9%；外商投資企業出口額占比為32.8%，增速降幅略低于船舶整體13.5%的水平；私營企業雖然出口額占比不具有顯著優勢，但出口增速降幅較小。

從出口省份看，“長三角”地區仍是我國船舶出口的集聚地，但京津冀和部分中西部省份出現逆勢增長。2012年，蘇、浙、滬出口額合計占比52.8%，但出口增速出現顯著下滑。四川、新疆、黑龍江、河南、貴州和內蒙古等省份的船舶出口額出現不同程度的正增長，這一方面是因為這些省份的船舶出口額基數較小，另一方面也反映出產業轉移的趨向。京津冀地區由于出口市場主要面向俄羅斯和伊朗等新興市場，船舶出口出現逆勢增長。業內人士預計，在2013年世界經濟和全球貿易溫和復蘇的預期下，全球新增運力仍將大于對運力需求的增長，進而制約運價的上行空間。從政策走向和行業景氣的角度看，2013年，在船舶企業產能和訂單維持低位的情況下，船舶出口難以“揚帆”出現實質性好轉，整體仍將處于震蕩盤整期。