第一篇：春秋航空副總裁最富有的飛行員和最便宜的航空（范文）

春秋航空副總裁最富有的飛行員和最便宜的航空

6個月里兩家航空公司上市，中國的低成本航空在2015年上半年經歷了史上最明媚的春天。

5月27日，吉祥航空上市，開盤即漲停，漲幅44.01%。而于2015年1月上市的春秋航空，這一天收盤價已達到141.22元，是其發行價18.16元的近8倍。

除了股價遠高于幾大國有航空公司，因員工持股安排，上市還為低成本航空造就了中國最富有的飛行員—春秋航空副總裁、東航飛行技術管理處前負責人沈巍。

當年從東航到春秋航空，沈巍也曾是“轉會”價格最高的民航飛行員。

時間回到10年前，沒人想到這位已有20年駕齡的成熟機長、當時東航最資深的空客A320駕駛員會選擇去一家剛剛成立，“前途未卜”的民營航空公司。

10年過去，中聯航、西部航空轉向低成本航空，華夏航空、重慶航空、成都航空、首都航空等也紛紛跟進。即使在國際航空市場上，英航、漢莎、法航都已經或準備退出3小時以內航線，交給旗下的低成本航空公司運行。

不一樣的航空公司

沈巍原以為自己會在東航飛行技術管理處一直工作下去。

1988年航校畢業后他被分配到上海民航管理局，加入剛剛成立的東方航空。因為趕上了上世紀90年代中國民航狂飚突進的大發展時期，沈巍很快從副駕駛被提升為機長，“才400飛行小時，這個升級速度放到現在簡直不可想象。”

此前1981年，上海市長寧區遵義街道辦事處黨委副書記王正華“下海”，用3000元創辦了春秋旅行社，它就是后來的春秋國旅—春秋航空母公司。

進入新世紀后，春秋國旅計劃進入民航，王正華的副手都認為這個想法“簡直瘋掉了”。實際情況卻是春秋國旅1997年至2004年共包機近3萬架次，平均客座率為99%。

春秋航空新聞發言人張武安告訴本刊記者：“每天有近20架飛機是為春秋飛的。最多的時候一年要包8000個航班。”

2004年5月26日，春秋航空獲批，總部在上海。

作為中國第一家低成本航空公司，春秋航空初創期的乘客主要是對價格比較敏感的商務客人和旅游觀光客，99系列特價機票更是成為其標志。

為了節約成本，春秋航空不進入中國民航票務預訂系統，對乘客免費攜帶的行李重量和體積有嚴格限制，且不提供免費餐飲。

以至于很多人抱怨：低成本航空的盈利是從乘客身上省下來的。

彼時為保證初創航空公司順利運行，在主管部門協調下，春秋、吉祥等航空公司在籌備階段都得到了東航、南航的支持。沈巍由此借調至春秋航空。

王正華告訴《瞭望東方周刊》，“一個成熟機長的培訓需要8年到10年的時間。初期我們的機長、飛行員大部分都要從其他航空公司引進。”

春秋航空機長的另一個來源是部隊，還引進了國外機長，而且“我們從開航的第一年開始，就在大學和美國的航校開始培養自己的飛行員”。王正華說。

對于沈巍這樣的前國企機長來說，“除了眾所周知的待遇差別，從職業發展前景、子女教育等多方面考察，來上海、到春秋似乎都是不錯的選擇。”

只是后來，“有的飛行員對資質考核過嚴有看法，個別還鬧情緒。”王正華回憶。

春秋航空注冊資本8000萬元人民幣。如今王正華租下今天的春秋航友賓館2號樓作為辦公室，沒進行任何裝修。直到現在，他辦公室里擺放的還是十幾年前的舊沙發，當時花100元置辦的。

低成本作風也讓初來乍到的沈巍頗不適應。2005年7月12日，沈巍從北愛爾蘭空接回了春秋航空的第一架飛機：機齡6年的老飛機，“因為空客維修工廠在農村，大家都住在愛爾蘭農民的房子里，一住10來天。”

這些作風后來成為常規。現在沈巍與王正華出差，后者還會帶著電飯煲、泡面、咸蛋、榨菜。

“去倫敦參加全球低成本航空年會，早餐是一鍋自己熬的小米粥，晚餐則七八個人擠在房間吃泡面，住印度人開的便宜小旅館，出行搭乘機場免費巴士或地鐵。”沈巍說，王正華住的房間衛生間只有1.5平方米。這位董事長至今和CEO同用一輛比亞迪。

駕駛這架6歲的老飛機，沈巍等4名春秋航空的首批機長成功首航上海—煙臺。加上其他3架租賃的空客A320飛機，4條航線以及上海虹橋運營基地，開始了低成本航空在中國的擴張之路。

把獎金都發給飛行員

2005年底沈巍回到東航。他的內心很動搖：“我糾結了近一年時間，猶豫要不要辭職，春秋航空也不存在刻意挖人。”

王正華只是對他說，“如果你以后有機會跳槽，希望能到春秋來。”

2007年沈巍提出辭職。“當時幾乎作了最壞的打算，這步險棋沒走好的話，可能連普通飛行員都不能做了。”

辭職后半年內，他甚至不敢告訴父母。

沈巍是當時民航飛行員流動的“標王”。“我不能告訴你具體數字，總之給東航賠了一大筆錢。”沈巍也表示理解，“畢竟我處在管理層的級別上，東航認為不能把我“賤賣”了。”

因為飛行員流動的繁瑣程序，沈巍在家等待了14個月。這一時期更多民營航空公司開始涌現：東星、奧凱、華夏、鷹聯、東北、祥鵬等紛紛亮相。

在家蟄伏的沈巍覺得自己的選擇沒錯。

2008年8月，沈巍正式開始了在春秋航空的工作，出任總飛行師。

王正華說，春秋人力成本甚至比國有航空公司還高50%。但民航局報告顯示，“春秋航空的銷售費用比行業平均水平低80%”。

因為付給飛行員的錢，還是可以通過對飛行員的管理賺回來。“為了降低燃油消耗，春秋航空的飛行員不得不冒著紫外線輻射的危險，在起飛后盡快將飛機升至1萬米最高航高。”沈巍說，在春秋航空并非所有部門平均分獎金，而是與節油量掛鉤，主要獎勵飛行員和相關人員。

“打個比方，少用一噸航油節約1000元，公司會拿30%獎勵給飛行員，剩下的70%就是節省下來的運營成本。”他說。

這種“低成本”精神也會引發吐槽，比如春秋航空的飛行制服確實不如大型國有航空，以至于有的飛行員在飛行前一晚，不得不把制服扣子重新釘一遍，不然很容易崩落。

摳門公司的另一面

早在創立春秋航空之前，王正華就把春秋國旅大部分股權分給員工。“這也是以“摳門”著稱的春秋航空能留住人的主要原因。”沈巍對此感慨頗深。

對春秋航空來說，“是否上市是一件頗為慎重的事，為此內部論證了很長時間。”王正華并不喜歡“花別人的錢”。

他認為：“春秋航空的負債率只有百分之四五十，而且投資方并不一定能完全認同春秋式管理。”但是最終，“春秋希望有更大的發展，改變過去過于依賴領導權威的傳統，內部管理上要更符合現代企業制度。”

2015年1月21日春秋航空上市。在其后連續11個漲停板、估價處于68元高位時，春秋航空一位資深工程師還是傾其所有購買春秋股票。

原定由春秋航空副總裁王剛作為飛行員代表敲鑼，但王剛力薦沈巍。

根據春秋航空的招股說明書，春秋航空有四大股東公司—春秋國旅、春秋包機、春翔投資、春翼投資。2010年成立的后兩家公司“就是為了讓更多員工分享上市紅利。”沈巍說。

春翔投資是春秋航空的48個中高級管理人員、核心技術人員、飛行員等業務骨干設立的公司，春翼投資則為春秋航空和春秋國旅的39個管理層和骨干設立的公司。

沈巍由此成為中國資產最高的飛行員—接受采訪時他剛從境外執行航班返回。

凌晨飛行員

對于低成本航空的未來，“第一個就是我們中國的旅客，我們怎么能夠通過更好的溝通，能夠更好地在契約方面達成一致。”王正華如此形容低成本航空的現實挑戰，“是我目前比較要花大力氣解決的。”

為什么沒有餐食？為什么大件行李要付費？??低成本航空的國際慣例在中國似乎永遠需要解釋。

至于“低成本航空=不安全”的結論，似乎在各種空難后都要被提出來。

“民營企業不能在安全上有任何閃失。”王正華的賬本是，風險給民營企業和大型國有公司帶來的后果是不一樣的，因為它們的承受能力不同。

有一年臺風過境，可能正面襲擊上海。沒有一架春秋航空的飛機在上海過夜，損失約500萬元人民幣。

“開總結會時有人批評我們過于謹慎，說其他航空公司半數以上的飛機照飛回來。當天指揮的總經理有點抬不起頭。”王正華說，“領導班子堅決支持，因為我們不能靠僥幸，必須留有充分的安全冗余。”

至于沈巍和他的飛行員同事們，則更深刻地感受到民營航空受到的制約。

京滬航線是中國民航最賺錢的黃金航線，日常客座率在80%以上。春秋航空自成立之日就不斷申請，2011年才獲批經營權，且初期僅能運營一個班次：每晚22時從上海起飛，次日早6時返回上海。

這被王正華形容為“完全沒有盈利的條件”。

于是，“全球市場上的頻繁試錯與靈活調整，是春秋相比國有航空的優勢之一。”張武安解釋。

“鄭州搭建起“米”字形鐵路網后，春秋幾乎停掉了飛往鄭州的全部航班。”沈巍回憶。

最難逾越的障礙或許在于有限的飛機和飛行員數量。2013年春秋航空曾計劃在5年內將機隊規模擴大至100架，2014年就縮減到60架。

“關鍵是飛行員，飛行員比較緊張。”王正華重申了對未來市場的看好。目前旅行社客源在春秋航空的乘客比例已降到15%以下，76%的客源是46歲以下的白領客戶。

為了緩解國內機長緊缺的狀況，春秋航空從2009年起向歐洲、北美和南美等地招外籍機長。

沈巍目前的主要職責之一就是招錄外籍飛行員，“10個外籍飛行員中能留下四五個算不錯了。雖然標準高，但中國目前給的工資待遇比國外高得多，能比的只有中東的航空公司。他們其實是很愿意來中國的。”他對自己的新同事很有自信。

第二篇：淺談春秋航空低成本運營

淺談春秋航空低成本運營

摘要：春秋航空公司低成本航空模式的成功較好的詮釋了低成本戰略的理論特點，作為我國唯一一家定位于低成本的航空而言，根據國內市場環境的特點靈活的調整，經過多年的努力被國人接受。本文通過對春秋航空公司低成本運營的特點，以及低成本戰略的制定與實施進行闡述，并針對春秋航空公司存在的問題提出了相關的建議，以期為低成本運營的發展提供理論基礎。

關鍵詞：春秋航空；低成本；運營模式

引言

春秋航空有限公司成立于2004年，其總部位于上海，是一家民營的航空公司，于2005年開始商業航班的運營。春秋航空公司的股東為上海春秋旅行社有限公司和上海春秋包機有限公司。作為打破中國民航舊體制的一家公司，春秋航空一直被業內人士及媒體所關注，其戰略選擇與戰略實施也將得到進一步擴展。

一、春秋航空公司概述

發展歷史

2004年初，民航總局在多看沒有批準過新航空公司的情況下，向三家民營航空公司頒發了牌照。在國家放開民營資本進入壟斷行業的大背景下，國內旅游規模最大的旅行社上海春秋國際旅行社有限公司獲得了國家民航總局的批準，籌建了春秋航空公司，并成為了中國首批發獲準籌建航空公司的三家之一。2005年，春秋航空開始正式運營，初期開設航線共4條：上海至煙臺、上海至桂林、上海至綿陽以及上海至南昌。作為我國第一家低成本運營的航空公司，春秋航空的市場定位是旅游者和對價格比較敏感的商務旅客。開航一年，僅有3架飛機的春秋航空就實現盈利1000萬。2007年，春秋航空的機隊規模達到8架，總營業收入達12.3億，凈利潤7000萬元，輸送旅客235萬人次，平均客座率95.03%，遠高于國內其他航空公司

。春秋航空公司還推出了99元系列的特價票，2007年網上直銷的電子商務總營收入達到8.5億元。2008年，春秋航空機隊規模達到11架，營業收入增加到16.2億元，實現盈利2000萬元，同比下降71.4%。2009年，機隊擴充至14架飛機，春秋航空實現盈利約1.4億元。2011年，春秋航空的將利潤達到4.7億元人民幣，同比增長240%，直至2013年，春秋航空機隊規模達37架，進一步降低了春秋航空機隊的平均機齡，使之成為中國機隊平均機齡最低的航空公司之一，在此基礎上還增開了許多國際航線，穩步發展。

2成立背景

2005年***公布了《***關于鼓勵支持和引導個休私營等非公有制經濟發展的若干意見》，明確提出允許非公有資本進入壟斷行業和領域，加快壟斷行業改革。國家民航總局隨即根據***的意見發布了《國內投資民用航空規定（試行）》，并于2005年8月15日正式施行，對民航業所涉及的公共航空運輸、通用航空以及民用機場等等投資領域進行了全方位的開放。由于中國民航業存在著行政訊的產業壟斷與全行業低利潤，甚至虧損并存的扭曲狀況，行政的參與使航空公司虧而不倒，產業無法實現企業并購和資源的整合，從而導致了虧損與價格戰循環的現象。

春秋航空，作為中國最大的旅行社之一，一直尋求著多元化的發展。在歐美航空業私有化的大趨勢下，中國航空業也開始私人資本放開，也是在這樣的產業政策背景下，春秋國旅才有機會進入原來為國有資本統一的民航業。

3低成本運營模式

低成本的運作模式是春秋航空從成立之初就選擇的，這種低成本運營主要在于其采用的“兩單、兩高、兩低”策略，此外，春秋航空在此策略的基礎上首先占據國內支線市場，其運用自主營銷的渠道，通過對旅客的差異服務，進而獲得知名度，并實現了盈利。

此種運營模式中的“兩單”指單一機型和單一艙位，國內一些客機一般分為商務以及經濟兩咱艙型，而由于春秋航空所引進機型統一為空中客車

A320

機型，因此只有經濟艙。單一機型單一艙位降低人員執照培訓、航材儲備、飛行維修管理等成本。

“兩高”是指高客座率和高飛機利用率。通過改裝，春秋航空飛機的座位數量增加到

180座，比國內一般客機多

個，而目前春秋航空的平均客座率達到

95%，居全行業之首；高飛機利用率是指春秋航空規劃點對點的航線結構、高密度地編排航班。目前，廈門、沈陽、哈爾濱、青島、廣州、海口、三亞等航線上已開辟每天

2-4

個航班。

“兩低”則是指低營銷費用和低管理費用，包括簡化地面和客艙服務、減少免費行李重量、依賴春秋國旅眾多的網點訂票、采用電話呼叫中心或網上直銷而不依賴代理銷售等。

此外，春秋航空爭取客源最重要的是低票價，先后推出了

元、99

元、199

元、299

元的特價機票。2006

年，春秋航空平均票價比市場平均價格低約

36%，網上銷售量從開航初的20%增長到

60%，廈門、廣州航線甚至突破

80%。在2008

年市場低迷的情況下，春秋航空甚至在每條航線設定

元系列的特價票，折扣最低只有

折。

在國內

億多人口中，目前真正坐得起飛機的不超過

億人，足見航空市場潛力仍然巨大。

二、春秋航空公司低成本戰略的制定與實施

1航空公司成本構成通常，航空公司的成本結構是指各成本要素在總成本中的比例。一般上，航空公司將成本分為直接運營成本(飛行成本)、間接運營成本和系統成本。

直接運營成本即航班飛行運營成本，與機隊飛行小時相關，同時包括維修成本以及管理成本等；間接運營成本可分為地面運營成本以及系統運營成本，其中包括機場以及候機樓為旅客以及飛機提供服務而產生的成本，還包括訂座、出票以及服務等事項中產生的成本。系統運營成本則是指隊了地面運營成本之外的其他非直接運營成本，主要指一些前期投入的成本。

我國的航空公司主營業務成本中，航油成本、飛機擁有成本以及起降費分別占總成本的33%、23%以及20%，這三項費用是航空公司較難控制的，其占了總成本的76%。

2低成本戰略的制定

作為中國首家低成本廉價航空公司,春秋航空的低成本戰略充分借鑒國際上美西南、歐洲瑞安、馬來西亞亞洲航空等成功的低成本公司的許多經過實踐檢驗證明行之有效的運營模式和實踐經驗。春秋航空在發展之初就定下了“兩高兩低兩單兩減”的發展模式，這就是即高客座率，高飛機利用率；低營銷費用，低管理費用；單一機型，單一艙位；減少非必要成本，減少日常費用。

3低成本戰略的實施

3.1高客座率

春秋航空的總票價大約在3.8折左右，比國內其他航空公司低36%，而95%的平均客座率也比行業平均水平(行業平均客座率為72%)高出許多。針對剩余的5%空載率,春秋航空CEO王正華的說法是“與其空著，不如送給沒有坐過飛機旅客發展潛在客戶。”春秋航空堅持以“高客座率”為第一。國內傳統航空公司票價賣得貴，盡管客座率只有75%，也能賺錢。而春秋航空雖然票價低，但平均客座率是95%,也能保證盈利。

3.2

高飛機利用率

飛機有超過一半的成本是固定成本，航空公司的飛機利用率越高,分攤到每客公里的固定成本就越少，獲得的收益就越多。因為當航空公司提高飛機利用率時，成本中只有可變成本的部分會隨之增加。因此，飛機利用率越高，航空公司運營的總成本就越高，但由于固定成本能在更多的飛行小時中分攤，單位成本會隨著飛機利率程度的提高而降低。目前，國內傳統航空公司飛機日利用率不足9小時，美國西南航空的利用率是11.5小時。而春秋航空公司的飛機日利用率為13個小時，固定成本攤銷效益明顯，從而獲得更多的成本優勢。

二、春秋航空公司運營模式及特點

低營銷費用、低管理費用

目前，國內航空公司的可控成本空間較小，春秋航空仍然通過不斷的創新盡最大的可能降低一切費用。成立之初，春秋航空建立了自己的銷售系統，自主研發。與此同時，春秋航空利用春秋旅行社的門店進行機票的銷售，并利用電話服務中心進行機票的銷售。此外，許多99元、199元以及299元的機票也只是在網上銷售，鼓勵了網上銷費，并在幾年間成為了國內排名第四的航空公司網站。這種模式大大地降低了銷售成本，僅2011年，約節省的代理費用上就達到上億元；而在管理方面，春秋航空公司也秉承著“錢一半是賺的，一半是省的”，公司提倡節約、節能減排，從領導人到員工都實踐著低成本的理念，因此，低成本文化也一直被春秋的員工們把理解和接受，并產生了巨大的效用。

旅游與航空

與其他航空公司不是同是，春秋航空一些是以旅游與航空相結合的方式運營，這也是春秋航空所具有的典型的特點，也是開航前幾年保持年年盈利的重要因素。經濟景氣時，旅游業與航空業間的相關性會使他們均受益，而當經濟較為蕭條時，兩者也會同時受影響，然而，整合產業上下游資源有利于提升整體競爭力，也會使之在市場競爭中處于一處有利的地位。春秋航空與春秋旅行社在這一方面可以更好的配合，使兩者均受益，隨著春秋航空的發展，也逐漸地被市場所接受，乘客總人數漸漸增多。他們所制定的低成本戰略的主要思路也可以說是在旅行社取得成功后能擴展的產業，由于中國低成本航空市場的巨大潛力，根據環境以及條件的變化制定企業低成本的戰略，并進行相應的修正，使低成本戰略更加的本土化。

三、春秋航空未來發展建議

塑大眾品牌形象

春秋航空自成立以來，雖建立了最低票價的形象，但也出現過多次的負面新聞。因此，在旅客的服務方面需要建立高效地管理流程，減少因管理不善而出現地航班延誤以及行李丟失等現象。由于春秋航空用于品牌宣傳的資金有限，其低成本的運營也逐漸形成了旅客對于其旅行方式的認可。隨著規模的不斷擴大，春秋航空應利用媒體以加強對于品牌的宣傳和傳播，在不斷鞏固已有客戶群的同時，使更多的潛在消費者產生消費的興趣與深刻的印象。與此同時，建立高效簡潔的服務流程以及風格，運用公關手段加強并樹立春秋企業的形象以及品牌的形象，最終將春秋航空“低價、可靠、便捷”的企業形象深入人心。

2內部管理的提升

由于春秋航空在成立初期公司的籌建人員大部分為外招，除了從旅行社調配部分資深的員工參與外，許多人員都來自于國內各個航空企業。因此，如何將一些本就存在著不同地域以衣不同文化的人整合到一個低成本文化的公司中是春秋航空面臨的主要問題。面對這樣的挑戰，公司采取了開放以及包容的態度對待員工存在的差異，公司設置內部的討人論壇，可以抱怨，也可以建議，更可以分享，傾聽員工人心聲是春秋航空的一大經營理念。一段時間過后，外來員工就很容易融入這樣一個集體，也會對公司低成本運營模式在中國的發展前景有一定的信心。從另一方面來講，員工低齡化并且普遍缺乏經驗，尤其是管理經驗，在迅猛的發展中慢慢的學習顯然是來不及的，加之內部管理的薄弱問題也會阻礙公司的發展。因此，春秋航空公司需要建立起完整的內部管理體系來支持公司的持續發展，人員的儲備、培訓以及薪酬體系都應該進行嚴格的監管，大量的人才支持才會推進其低成本的戰略，實現公司更好的發展。

3國際化發展

低成本航空逐漸地開始嘗試運用低成本管理的理念向傳統航空領域拓展，而實際上，航空運輸業的競爭趨勢將形成低成本側重于中短航程的市場。這些都會自然的導致低成本航空與傳統航空公司的界限變得模糊。而從全球范圍來看，美國的西南航空公司以及歐洲的瑞安航空公司都是低成本運營公司中較大型的，因此，隨著競爭的深入，會出現多家低成本航空公司并存的局面，之后隨著競爭加劇，有的或將兼并，有的或倒閉。即使是國際航空運輸對于航空運輸業表現較為擔憂的情況下，中國市場是世界各大航空公司中被看好的市場之一，因此，中國的國內市場競爭已經更加國際化了。在國外低成本公司紛紛進入國內市場的時期內，春秋航空也應該向國際航線進軍，例如，從長遠戰略考慮，2012年下半年在日本成立的春秋航空日本公司，對于穩住東北亞低成本市場至關重要，這也是中國航空公司真正意義上與國外低成本公司直接競爭的戰略性決定。

四、結論

低成本航空公司的市場份額現已占到全球航空運輸市場份額的25%，而在中國僅不到3%，這就是春秋航空在中國發展的空間與機會。而春秋航空公司作為本土的低成本航空公司將緊跟時代的步伐，堅實其低成本的企業文化，并在激烈的市場競爭中保持低成本戰略，并得到更加成功的實踐。

參考文獻

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第三篇：春秋航空溫馨提示

各位乘坐春秋航空公司航班的旅客：

1.購票時必須出示用于證明身份的合法有效證件（16周歲以下未成年人使用戶口薄，嬰兒使用出生證明）。

2.如需為嬰兒、兒童、老人（70周歲以上含70周歲）、無成人陪伴兒童（年齡滿5周歲但不滿12周歲的兒童單獨乘機的）購買機票，請于航班起飛前48小時辦理；由于每個航班嬰兒人數有限，請在訂購成人票時同時訂購嬰兒票。

3.每位成人旅客攜帶嬰兒人數超過1名時，超過人數的嬰兒應該購買兒童票并單獨提供座位；每位成人旅客攜帶兒童人數超過2名時，超過人數的兒童應該按照無成人陪伴兒童運輸。

4.如需為孕婦旅客購買機票（懷孕32周以下的孕婦），旅客在訂座、登機時，須提供預產期證明，春秋航空將據此判斷是否能夠接受運輸。

5.春秋航空對于接受承運70歲（含）以上的老年旅客有以下規定，需要提供180天內的有效乘機證明，或180天內醫療單位蓋章和醫生簽字的《體檢證明》其內容至少應包括：血壓，心電圖，呼吸道。

6.已購買機票的旅客，請于航班起飛前100分鐘到3號，4號值機柜臺（紅線區域）辦理乘機手續，航班起飛前30分鐘停止辦理乘機手續。

第四篇：海南航空飛行員求職經歷

我是應屆畢業生，十一月份應聘了海南航空股份有限公司的飛行員職位，雖然最后時刻被刷了，但是將經歷跟大家分享一下。

十一初，在網上看到了海南航空公司的飛行員招聘，就想試一下，于是提交了報名表。之后接到短信通知，通過簡歷篩選，去山東大學中心校區參加面試及筆試（飛行員招聘中管這次面試為“上站體檢”）。

上站體檢過程：

到現場之后，先是將所需要的材料交上（四六級證書復印件、身份證復印件等），然后就是到外面等待身體初檢（視力、身高、體重、色盲）。體檢時，我是先測的視力，第一次使用C字視力表，不得不說，我真的不適應，一般航空公司對視力的要求是C字表0.3，但是海航要求比較高，要求0.5，這0.5意味著應聘者在5米外，要能準確地指出只有綠豆般大小的“C”字的開口。我的視力是一直不錯的，但是也剛好達標，左眼0.5，右眼0.6.然后量身高、稱體重（要求脫鞋），海南航空對飛行員身高的要求是裸高170以上。

做完初檢之后，已經有一部分人被淘汰了，視力不合格，或者身高體重不合格。

之后是通過體檢的同學參加英語口語測試，兩人一組，面試官只有一個，正常的英語提問與交流，問題都不會太難，主要是考察應聘者的英語口語水平，問我的問題包括：（1）自我介紹（這個應該是任何面試都要問的問題）

（2）介紹一下你的專業，這個一定要必須知道自己專業的英文名字，跟我同組的那男生，連自己專業用英語怎么說都不知道，這個就悲催了（3）介紹一下你的校區（4）介紹一下你的家庭（5）你為什么報飛行員

（6）你喜歡你的專業嗎？你是一名研究生，如果成了飛行員，就無法從事自己所學專業的行業了，你不覺得可惜嗎？

口語測試時盡量語速慢點，除非你英語口語確實很流利，要讓面試官聽清楚。最好提前準備一下相關詞匯，比如“飛行員”用英語怎么說，這個一定要知道的。

口語測試完之后，是做英語筆試，這個是不做為淘汰指標的，所以不必緊張。

做完英語筆試之后是統一的心理測試，這個心理測試是很要命的，不同于一般的心理測試，題量非常大，兩個半小時，真的是全面的考察到了飛行員所需的各項心理素質。這個也是刷人的最重要的一個環節。

心理測試總共六大項，每一項大約一百多道題目，只要有一項分數低于要求就會被淘汰，而且以后再也不能報海航的飛行員了。說是心理測試，倒不如說綜合能力測試。空間幾何想象能力要好，記憶能力要好，反應要快，有兩道題都主要以瞬時記憶來考察的。

經過了兩個半小時的測試，大腦真的非常累，最后宣布通過的同學，山東地區總共大概40多個同學，最后只通過了9個，我也通過了。通過心理測試之后最后是綜合面試，因為面試官要趕飛機，所以這個綜合面試不難，也不會再刷人，主要是面試官對著簡歷看了一下每個人的情況，然后做了一些簡單的身體測試，比如俯臥撐20個，高抬腿等等，很簡單。然后讓回去等通過。

最后接到了短信通知，讓11月30號到上海參加體檢。

上海體檢：

我是11月29日到的上海，找了家青年旅社住下。第二天來到指定的上海民航醫院，到了之后才發現，人是真多，整個華東地區的全是來上海體檢。

30號進行的是心理測試以及平衡測試。就是做一些測試性格的題目，找過工作的同學應該對這類題目有經驗。然后是平衡測試，就是做一個電腦游戲模擬開飛機過程，電腦上顯示的是一個軌道及一個小球，右手握住一個把柄，控制小球的加速減速及前進后退，這個是很敏感的，一定注意輕一點，不然小球很容易掉下軌道。每個人三分鐘的練習，然后三分鐘的正式測試，兩次機會，我做的還是不錯的，小球順利到達終點。有些人做的很差，小球連軌道都上不去。大概30人參加的這項測試，全都是一干90后，貌似只有我一個研究生吧。

12月1號進行正式的體檢，體檢前有25人，第一天的體檢包括外科、內科、眼科、耳鼻喉科。都是所有人一起的。

視力：視力表測試，刷掉了大概一兩個，然后檢查眼睛，有幾個因為受過傷或者別的毛病，也被刷了，還剩20個左右。

外科：

外科是要求全部脫光的，一件也不能留，曾經做過手術的要主動跟醫生說，先是量的身高體重腿長等，身高還是170以上，我們組有兩個169的被刷了，有些可惜，還有幾個腿長不夠的。

之后是檢查傷疤及骨骼，醫生會從頭到到腿全部仔細查一遍，然后就是令人害羞的生殖器檢查了，主要是摸睪丸順便看一下龜頭，應該是檢查有沒有隱睪，然后是檢查肛門，撅起屁股并且扒開，醫生會看一下，應該是檢查有沒有做過痔瘡手術。

之后就是做10個俯臥撐，沒想到同組的4個身體素質都如此之弱，做俯臥撐很費力，我做的比較輕松，看來平時的鍛煉很有效。然后雙腿站直、雙手觸摸腳尖，蛙步等等。

做完外科檢查，還剩8個。

耳鼻喉科：

接下來進行的是耳鼻喉科檢查，這個在一般體檢中都是不查的，但是飛行員體檢是查的很嚴的，這個過程不舒服，醫生會拽著你的舌頭讓你發高音，我的嗓子本身發高音有點難加上剛剛感冒好，所以發的很困難，然后醫生讓我讀一段話，看看我嗓子是不是有問題，驚險過關。鼻子檢查的也挺仔細的，不過一般只要沒動過手術或者沒有鼻炎的，都能過。這一輪沒有刷人

聽力測試：

戴上耳機，會給你放滴滴聲，你聽到聲音后立馬舉手，剛開始我以為是左右耳同時進行的，所以有時候聽到聲音也不敢舉手，想確認一下到底是左耳的還是右耳的，聽了一會之后，才知道是單耳測試，左耳全部測試完之后才進行右耳測試。

旋轉測試：測試平衡性及是否會暈車

坐在旋轉椅上，閉上眼睛，醫生會旋轉椅子，大概幾十秒之后再換別的姿勢，繼續旋轉，總共旋轉了大概兩分鐘，然后讓你走回自己的座位。

散瞳檢查：

這個測試是檢查眼睛晶狀體的，這個是我覺得整個體檢中最痛苦的，需要滴至少三遍眼藥水，然后一直閉著眼睛抬著頭，真的非常累。然后用儀器檢查。

這一輪刷掉了一個人，還剩7個。

內科及背景調查：

主要是調查一下應聘者的家庭背景，會跟你聊一下，然后就是血壓心跳等等，一定記得體檢前幾天不要喝酒，否則血壓會高，有個人就是這樣被刷的，體檢前一天還喝醉了，結果血壓超標，被淘汰。

刷掉一個人，還剩6個。

第一天的體檢結束，早上八點開始的，下午兩點結束的。體檢前總共25個人，體檢后還剩6個。

12月2日體檢：

這一天的體檢主要是抽血、驗尿、心電、腦電、B超等，所以比較快，結果不會立刻出，讓回去等通知。有不合格項會在3號、4號復查。

做完所有的檢查后，我們六個人又做了一套心理測試，然后做完之后通知體檢之前的心理測試有兩個被刷了。

還剩我們4個。

12月3號復查：

3號早上九點接到通知讓復查，很忐忑，然后到了醫院查了下才知道是視力不達標，讓我配副眼鏡再查，如果視力不到0.7的話，最好提前配副眼鏡查，因為在上海配眼鏡實在是太貴了，我要了最便宜的還是150，心疼啊！

之后沒接到復查通知，應該是體檢通過了，讓回去等知道就行。

等通知的過程很煎熬，給海南航空招聘負責人打過電話，她說她也不知道結果什么時候出，最后終于在兩周之后，也就是昨天接到通知，結果很讓我意外，竟然是沒通過他們的心理選拔測試，我一頭霧水，不知道是為什么，因為做過很多的心理測試，從來沒被刷過。但是結果已經這樣了，沒法改變。

總結：

1.飛行員對綜合能力要求絕對高，反應是否敏捷、方向感、空間想象能力，都是全部要測試的，不是一般人能過的。

2.飛行員對身體素質要求很高，真的是百里挑一，雖然我最后時刻被刷了，但是我知道我的身體素質還是相當棒的。

3.或者這就是命運吧，五年之內年薪80萬的夢想破滅。

第五篇：電子商務作業-春秋航空案例

春秋航空——低成本的電子商務

近期，春秋航空高級副總裁王煜在“2010技術商業論壇”上表示,電子商務是低成本的一個模式之一，他可以給航空公司節省大量營銷成本。

業務概況：

春秋航空有限公司是中國首批民營航空公司之一，是中國唯一一家廉價航空公司。該公司是中國第一個不經中航信航空公司，是唯一一個以B2C，以網上直銷為主的航空公司。春秋航空的銷售不進中國民航GDS預訂系統，全部在春秋自己開發的座位控制銷售系統銷售。旅客可以在家或在辦公室通過網上支付預訂機票，還可以在網上選擇飛機上座位，并且用普通紙張打印電子客票行程單。其整個電子商務直銷比例已經達到了歐美航空公司80%的一個先進水平。從未來來看，電子商務是春秋航空整個業務的一個主題。

1.網上訂票：

在籌備時，該公司參考了發達國家一些比較成功航空公司，包括美國美西南，和歐洲航空公司，他們基本上通過網上直銷業務方式。以此為目標，春秋航空純粹開發了第一個中國擁有自己訂座系統的航空公司。目前，該公司的訂票絕大部分是通過網上訂票。業務比例：

開始時30%網上直銷，60%線下直銷；現今將近80%網上直銷，2%移動支付；希望今后兩年，移動支付及網上支付比例能超過90%，甚至達95%。

2.手機訂票：2010年8月起，該公司開始把電子商務移送到手機終端。業務比例：

11月達3%；12月第一個禮拜的比例已經達到4%；預計明年平均在手機支付整個購票比例可能會達到8-10%。

3.綜合平臺：

從06年開始，搭建了一個網上訂票，網上選座，網上購買航運險，網上進行一個優惠措施，網上預定酒店，在網上進行動脈航班查詢，動態咨詢等多功能的電子商務平臺。

4.機場自助終端的電子商務：

在中國是最早開發在機場自助服務之一，擁有行李遞送等多功能的機場，是全世界第一個開發出這樣的自助社區的航空公司。

以電子商務為主的銷售量：

開始時差不多2千多萬；現今春秋財務大概已經將近25個億，預計明年大概會超過40億左右。

營銷成本：比同類行業降低了35%

問題：服務質量（如飛機晚點等）

通過特殊的渠道銷售，是春秋航空公司成功的一個重要原因。在互聯網迅速發展的2006年，在其他中國民航企業還未在這一方向成功時，春秋做了第一個吃螃蟹的角色。電子商務是一個低成本的營銷方式。對于如今的普通民眾來說，也是一個方便快捷的購買平臺。春秋航空正是以這樣的網上直銷系統，打破了訂票方式的局限性，成為民航中電子商務的領頭羊。同時，在加以低價銷售原則，及在飛機上的材料費和其他方面的節省，導致在短短幾年內，春秋航空的業務量和利潤與日俱增。其營銷方式為民航起了一定的開拓和先鋒作用。

【數據來源：搜狐IT】