第一篇：航空機務維修工具的顯色尋找和高效管理

中國民航大學本科生《民航信息系統概論》大作業

航空機務維修工具的顯色尋找和高效管理

Aviation Aircraft Maintenance Tools To Find And Efficient Management Of Chromogenic

班 級：100241114 專 業：信息與計算科學 學生姓名：李 娜 學 院：理學院

2013年 5月

航空機務維修工具的顯色尋找和高效管理

李 娜

摘 要：現在航空公司不斷擴大規模，不斷引進新機型，工具數量日益增多，品種日趨繁雜，機務維修工具遺失后難以快速尋找以及工具借出、歸還、識別等過程程序繁瑣效率低的問題，提出了以下三種解決方案。首先，針對維修工具遺失如何快速尋找問題，我們提出為維修工具局部著色的想法，要求所著顏色醒目易識別且著色層抗腐蝕不易脫落。該方案成本低，可操作性強，易于推廣使用。其次，為高效管理維修工具，避免借還工具中繁瑣的人工登記過程，以及杜絕工作人員因工具丟失而上交同樣規格替代品的現象，提出了激光標刻與二維條碼相結合的維修工具直接標識方法，為維修工具建立一個信息庫，實現了條碼識別設備和維修工具管理系統的集成，從而實現維修工具的高效數字信息自動化管理。此外，為防止條形碼磨損劃傷而造成的條形碼無法識別以及紙質條碼容易脫落的問題，我們還提出了用激光直接在工具表面標刻代碼的方案，利用專用條碼識別工具，實現利用標刻代碼來獲取工具的相關信息，提高工具管理效率。期望通過此研究可以解決目前航空維修工具管理的問題。關鍵字：激光標刻 條形碼識別 代碼識別 工具著色 航空維修工具管理

Aviation Aircraft Maintenance Tools To Find And Efficient Management Of Chromogenic

Summary：Airlines are now expanding the scale, the introduction of new models, tools, increasing number of varieties are becoming more complex, aircraft maintenance tools as well as after the loss is difficult to quickly find tools lend, restitution, recognition process cumbersome problem of low efficiency program, made the following three solutions.First, for the loss of how to quickly repair tools to identify the problems, we propose to repair tools tint idea requires that the eye-catching colors easily identifiable and easy to fall off the colored layer corrosion.The program of low cost, easy to operate, easy to promote the use of.Secondly, for the efficient management and maintenance tools, to avoid borrowing and tools tedious manual registration process and to prevent loss of staff due to tool and handed the same specifications as substitutes phenomenon, a two-dimensional bar code laser marking with a combination of maintenance tools direct identification method for the establishment of an information database maintenance tools to achieve a bar code identification equipment and maintenance tools to manage systems integration, maintenance tools in order to achieve an efficient automated management of digital information.Moreover, to prevent scratches caused by wear and tear bar code is not recognized, and easy to fall off the paper, we also raised directly on the tool surface with a laser marking code program, using a dedicated bar code recognition tools to achieve the use of marking codes to obtain information about the tools to improve management efficiency tool.This research can be expected to solve the current problem of aviation maintenance management tool.Keywords: Laser Marking Bar Code Recognition Code Identifies Tools Coloring Aviation Maintenance Tool Management

目 錄

引言 ????????????????????????????1 第1章 機務維修工具管理現狀?????????????????2 1.1 利用標識管理工具 ???????????????????2 1.2 基于RFID的機務維修工具管理?????????????3 1.3 基于條形碼的機務維修工具管理?????????????3 第2章 工具的著色和激光標刻條形碼及代碼???????????5 2.1 工具的著色??????????????????????5 2.2 條形碼 ????????????????????????5 2.2.1工具信息編碼???????????????????5 2.2.2激光標刻 ?????????????????????6 2.2.3條碼識別?????????????????????6 2.3 代碼的制定??????????????????????7 結論 ????????????????????????????8 參考文獻 ??????????????????????????9

民航信息系統概論 論文

引 言

在現代民航系統中，工具的管理是否科學，在很大程度上決定了航空維修的可靠性與工作效率的高低。同時，工具設備的管理是航空維修工作正常進行的物質先決條件，是航空安全的重要保證。可以說，對工具、設備管理和應用的能力是體現現代航空維修企業維修水平的一個重要標志。

眾所周知，工具對于機務維修是不可或缺的。就維修飛機而言，需要借助到各種工具，僅拆卸螺釘的螺絲刀頭就有幾十種之多，其他諸如扳手、套筒、剪鉗、魚口鉗等工具也是種類繁多，更別提一些僅用于某項特殊工作的特種工具設備了。在這些工具中，最小的工具如開口銷，一旦掉在某個接縫處或者卡槽里，不仔細看根本難以發現。工具丟失絕不是重新換一個工具這樣簡單的事，更不能持有丟了就丟了的無所謂的態度，對于飛機安全而言，丟失工具是對于飛機安全性的一種潛在威脅。當工具遺失在飛機上而不知就放行飛機，會造成飛機帶外來物飛行的嚴重差錯，而當該遺失工具對飛機安全造成影響的時候，其后果就可想而知。所以，機務維修工具的尋找顯得尤為重要，給金屬染色可以解決工具的易于識別問題。這其中涉及染色劑的選取及染色的方法和條件等工藝技術問題。力求通過實驗，解決染色劑耐磨損、抗氧化、抗油污、易著色等特性。

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第一章 工具管理現狀

隨著我國民航事業的不斷發展，各航空公司的機隊規模不斷擴大，所需維修工具的品種和數量也日益增多．這就使維修工具的使用、管理面臨很多新的問題，而這些問題時刻威脅著民航的安全．其中問題集中體現在工具設備出借和歸還效率低，所需工具設備的分類歸位、查找都需人工完成，耗時耗力且受人為因素影響巨大．隨著現代民航飛機所需維修工具種類的增多，僅僅依靠人工管理費時費力且受人為因素影響巨大．如何提高工具設備管理的現代化水平，是我國民航機務維修系統急需要解決的一個難題。

1.1利用標識管理工具

目前，國內已經有利用標識來識別管理機務維修工具的方法，其主要是在工具表面用模子或手工刻上標識。這種方法能解決機務之間互借工具歸還時用其它工具頂替的問題，也相應的增加了飛機的安全系數，但是上述方法無論是標刻還是識別工作效率低下，不符合民航維修科技發展的需求。目前，常用的信息采集與標識技術手段包括條碼技術、射頻技術和直接標識技術。射頻識別(RFID)技術在生產領域的典型應用是跟蹤生產裝配過程。RFID技術用于刀具的識別也有一些文獻報道，有的應用E5550射頻卡識別工具，有的提出了數控加工中工具RFID技術的實現方法，然而RFID用于工具的標識有很大的局限性。首先，對于小尺寸的工具來說，要選擇合適的電子標簽，并將其嵌入到刀具中是非常困難的；其次，電子標簽被嵌入工具之后，可能會改變維修工具的物理參數。直接標識(DPM)技術是近年來國外的重要研究方向。DPM 指直接在物體表面標識機器可識別的代碼。90年代末以來，美國航空航天局、國防部與工業界(如波音、空客、AIM 等)一起研究和試驗零件直接標識方法。經過五年多的努力，最終選定點撞擊、電化學標識、直接激光標刻、墨水噴射等作為零件的主要標識方法，DPM 技術正在全球包括汽車、電子、航空航天等領域的許多企業如波音、空客、勞斯萊斯、通用電氣綜合國內外標識技術的研究，本文提出采用直接激光標刻和條碼技術實現工具的直接標識，實現維修工具生產加工過程的信息采集和信息追蹤。

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修工具合理的著色，就像給工具穿上了一層“華麗外衣”，這在全國乃至全世界都是首創，這樣在黑暗等不利的條件下就能方便維修人員收回及尋找工具，能有效避免維修工具落在飛機上而久久找不到的情況。將維修工具打上唯一的條形碼，從而代替如今的模子刻印法，能夠極大地縮減生產成本，并且在工具性能上還有所提高。而且條形碼就像是維修工具的 “身份證”，能實現對數量巨大，種類繁多的工具進行高效管理，對頻繁的出入庫操作進行簡化，對使用中的工具進行追蹤，從而能從源頭上避免了維修工具丟了而找其他相同工具替代的現象，避免工具使用出現混亂。

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第二章 工具的著色和激光標刻條形碼及代碼

2.1工具的著色

（1）使用顏色醒目的涂料。根據民航常識可知黑匣子并不是黑色而是橘紅色，即橘紅色是在惡劣環境下最醒目的顏色，那么就選定與黑匣子一樣的顏色的橘紅色涂料。

（2）研究耐腐蝕耐高溫的涂料。由于機務維修環境的特殊性，不可避免有油污等有機物，這就可能造成工具涂層被腐蝕的問題。為解決工具使用過程中顏色涂層可能會被油污等有機物以及氧腐蝕、以及在高溫下性質發生變化、性能下降的問題。首先，要先探測現階段各種耐高溫耐腐蝕涂料的性能，先選定性能符合的涂料。然后，對于不同的涂料，進行耐腐涂料防腐能力的探究實驗。根據表面觀察法觀測其在不同的溫度、不同PH下在油污環境中涂層表面被腐蝕的程度。設定不同的溫度、不同的PH、不同的油污下的實驗，記錄數據，根據實驗做出表格，并畫出變化曲線，進行對比，從而選出最耐腐蝕耐高溫的涂料。

（3）尋找強吸附力的涂料,加強涂層的結合度，并進行物理強度實驗。對于選定的涂料進行著色實驗，對著色后的實驗工具進行物理強度實驗，即通過敲打、摩擦等方式，對工具漆層進行強度及結合度的實驗，檢驗工具的著色后的結合度。設定不同的力，進行敲打，記錄涂層脫落所需要的時間。記錄數據，做出表格，畫出圖表。選定不同粗糙面的工具進行摩擦，記錄涂層脫落所需時間，同樣記錄時間，做出表格，并畫出表格。

（4）研究著色的方式。由于是在金屬的表面著色，必然會有易脫落的問題存在，因此，要采用特殊的方法進行著色。可以選定用高溫著色的方法，即用高溫烤箱對涂層進行烘烤，設定不同的溫度，研究溫度對著色的影響，記錄相應的數據，并做出表格及圖表，從而尋找著色的最佳溫度及最佳的著色時間。

2.2條形碼

2.2.1工具信息編碼

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（1）明確條形碼所應包含的信息量。根據航空維修工具所在的機型、工作崗位、工具箱、工具類型適當的編號，將所有的信息都保存在數據庫內，以便由條形碼識別系統來隨時提取。條形碼所表示的信息越多越能隨時獲得這些信息。但是條形碼標簽的尺寸隨之增大，識讀所需的處理時間也隨之增加。因此，在應用條形碼技術之前，必須合理地確定條形碼所應包含的信息量。

（2）定義條形碼的編碼規則。一個完整的條形碼是由兩側空白區、起始字符、數據字符、校驗字符和終止字符以及供人識讀字符組成。

（3）按用戶所選擇的碼制。進行初始化編程，依次設定條形碼碼制，數據傳輸速率，條形碼字符長度，定義奇偶校驗位等。

（4）經過初始化編程。可將用戶信息轉換成相應的碼制．再通過數據庫查詢把碼字轉換成對應的條空相問的符號字符。最后在計算機上將那些條空繪出，即生成了條形碼圖像。

（5）獲取全部碼字信息.當脈沖數字信息傳送到譯碼器時，黑白色的分界點橫坐標的差值就是條空的寬度，除以單位模塊寬，即可得符號字符，獲取全部碼字信息。

（6）碼字信息送入計算機系統.在數據庫中查詢碼字一信息對照表。即可顯示出該條形碼的信息了 2.2.2激光標刻

2.2.2.1條形碼標刻深度

實驗研究工具表面條碼的標刻方法，選定用激光標刻條形碼。為防止條形碼標刻深度對維修工具的物理性能的影響，通過刻制不同深度的條形碼，研究不同深度對條形碼識別以及工具物理性能的影響，試驗最佳深度。根據所查資料顯示，對應不同表面粗糙度的工具，激光標刻條碼深度值范圍為0．005 mm～O．012 mm。對于在此附近的深度進行分組試驗，通過數據測試，數據分析圖表處理，尋找最佳標刻深度。2.2.3條碼識別

2.2.3.1用專門的條形碼識別工具進行識別 2.2.3.2劃傷對條形碼的影響

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在機務維修環境下，難免會發生摩擦劃傷，為探測不同劃傷程度對條形碼識別的影響，通過在條碼上制作不同深度，不同密度的劃痕，模擬劃傷試驗，對條碼劃傷對識別可靠性的影響進行研究。用特殊的條形碼識別系統進行檢測，研究不同劃傷程度對條形碼識別的影響。2.2.3.3腐蝕對條形碼的影響

由于激光標刻破壞了涂層的保護層，難免造成涂層性能的改變，對于激光標刻后的涂層進行腐蝕試驗。把條形碼放在不同溫度，不同PH，不同油污環境下，在特定的時間段下，檢測腐蝕的程度，并用識別系統檢測，觀察腐蝕對條形碼的識別影響程度。對于不同環境下的腐蝕度影響，記錄條形碼的可識別度。根據實驗，記錄不同深度下劃傷所呈現的識別度。2.2.3.4數據處理

當工具被掃描后，經過處理，能夠被計算機識別。

2.3代碼的制定

為防止條形碼損壞所造成的工具不可識別的現象，在維修工具上標刻代碼，使之與條形碼相對應，若條形碼損毀或者識別度降低的情況下，代碼可以起輔助作用，通過手工輸入代碼來實現工具的識別。利用英文字母與阿拉伯數字的有效結合，依據公司不同機型、不同工作崗位、不同工具箱、不同的工具類型，設計一套條碼序號編制規則，便于公司相關部門對工具的有效管理。

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結 論

本文所講到的機務維修工具遺失難尋找，借還工序繁瑣效率低的難管理問題。經分析實踐證明，通過給工具涂層著色可以改善工具遺失后難以尋找的問題。通過為工具用激光標刻條形碼和代碼的方法能夠高質有效的實現工具管理工作，節省了時間，節約了成本，提高了競爭力，具有很好的應用前景。

民航信息系統概論 論文

參考文獻

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【3】王蘇安，何衛平，張維，吳振，劉福廣，席守模。刀具直接標刻與識別技術研究。維普資訊，第13卷第6期，計算機集成制造系統，2007年6月；

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第二篇：淺談航空機務維修人力資源管理

淺談航空機務維修人力資源管理

一、采取的四項措施

(一)建個人力資源管理體系

1.建立人力資源管理體系，促進人力資源管理水平的整休提升

成都維修基地自重組以來，維修能力不斷深化、經營規模不斷擴大，如何既充分利用現有人力，又完善人力配置，挖掘內部潛力，滿足生產需要，這個問題切切實實也擺在了面前。基地領導以發展的眼光，從長遠出發，以抓基礎工作為因入點，系統地建立起人力資源管理的體系。他們先后編制并實施了《人力資源管理手冊》、《獎懲細則》、《培訓手冊》、《職務說明書》、《崗位課程手冊》、《人員動態手冊》等管理文件，從人力資源規劃、干部和員工管理、培訓與開發、獎懲制度等力面實行制度化、規范化的管理。這樣就使得基地充分挖掘了內部潛力，加強了有效激勵，提高了勞動生產率，完成了不斷增加的生產任務，拓寬了維修能力，滿足了航空運輸發展的要求。

2.建立人力資源規劃體系，實現人力資源管理的前瞻性

這幾年，國航西南公司發展前景良好，機隊規模不斷壯人，運力布局為滿足市場需要不斷調整，飛機維修工作量也在不斷增加，成都維修基地的人力資源已跟不上公司發展的需要。在這種情況下，成都維修基地立足十公司的戰略發展規劃，通過分析整個機隊規模發展的趨勢，在現有人力資源狀況的基礎上，建立了套人力資源規劃體系，作為成都維修基地人力資源管理的依據。在這個體系中，不僅有中長期的人力資源規劃，還有經過細化、調整的規劃和半年實施計劃。他們根據規劃、計劃，具體核算出需要多少人，需要什么樣的人，以及什么時候需要，然后采用以內部調整為主、外部引進為輔的方式滿足人員需求。在這個基礎上，再對這部分人員進行轉崗或崗前培訓，經考核合格后投入到生產工作中，從而實現了成都維修基地人力資源的動態平衡。從這幾年的實施情況看，在成都維修基地生產任務量持續增長和人員總數呈負增長的情況下，通過人力資源規劃體系，基本上解決了這矛盾，從而為公司的發展奠定了基礎。

(二)強化對人員的管理

1.建立干部競爭上崗、擇優錄用的機制

干部在組織中的作用和貢獻非常重要。為此，成都維修基地通過加強干部隊伍建設，完善干部考評體系，建立了一支執行力強、能打硬仗、能服人心、聚人心、注重實績的干部隊伍。

首先，為了促進優秀人才脫穎而出，他們在基地重組時就采用競聘上崗的辦法，在“公平、公正、公開”的原則下，制定相關的配套政策，把競爭上崗工作制度化、規范化，變“相馬”為“賽馬”。從2001年成都維修基地重組至今，共有52名經理級干部和153名項目級干部通過公開競聘上崗。這樣不僅實現了人盡其才，還打破了以往牟的人事調配制度，有效地激發了干部的主動性、積極性和創造性。同時，在干部選拔聘用時，他們嚴格遵循任用提拔條件和考慮生產必需，寧缺勿濫，這幾年來，在經理級干部崗位上直有5-10個崗位空缺，在項目級崗位上有人約15個崗位空缺。

其次，完善干部考核制度。通過引入能力開發與目標管理的理念和力法，將日常考核和考核相結臺，在日常考核中對管理人員的經營責任指標完成情況、勤政效能和維修品質監控情況等進行考評和排序，定期分析干部在每個時期內目標實現的優劣，及時糾正偏差，適時掌握干部履職情況，并將考核結果納入年終考核，對“不稱職”的干部，進行降級或降職處理。2001年至今，共有16名項目級以上干部被評定為“不稱職”而被降級或降職。干部考評制度的不斷完善，全面實現了干部“適才適用、能上能下”的動態管理機制，另一面也給管理者增加了履職壓力，有效促進了各級管理者不斷提簡自身的管理水平。2.開展員工考核，優化員工隊伍

對于普通員工，成都維修基地編制并實施了《人員管理記錄管理規定》，依此對員工進行考核。主要是對人員的日常表現、工作完成情況、好人好事、違章情況等進行記錄，加強人員基礎管理工作，建立基礎數據庫，為人員的崗位等級升降、干部的提拔、先進人物的評選等提供依據。2004年，根據人員管理記錄情況，全基地共有215人得到升級，42人因不滿足其崗位要求而被降級，同時，這些人員的績效工資也隨著崗位等級的升降而增減，實現了有效激勵。

3.建立多通道晉升模式，從職業生涯上進行激勵

成都維修基地初步建立了多通道晉升模式。目前共有4大類、7小類的崗位序列，除管理類外，還建立了專業維修類(包括工程技術類和技術工人類)，生產管理類(包括生產計劃、質量保證、質量控制)以及生產支援類。后6類最高級別的績效工資系數已經與管理類的經理級副職基本持平。這樣做，在管理類崗位數量有限的情況下，能使各類專業技術人員有更多的選擇，可以在相應的技術職業序列上得到升遷，既保證了對他們的激勵，又使他們能充分發揮技術特長，更好地為公司做出貢獻。

(三)建立競爭激勵機制和相匹配的薪酬體系

成都維修基地在公司下達的安全、質量、生產、成本指標的基礎上，以平衡記分卡的形式，建立了新的指標體系和與之對應的指標考核體系。每個部門的考核指標都在50項到60項之間，所有的指標都逐級分解、逐級考核，將每項指標落實到每個部門的主管領導，并全部進行量化，實施按月考核，考核結果與干部考核、全體員工的績效工資掛鉤，讓干部、員工因實感覺到“做得好與做得差就是不一樣”，充分體現了績效考核和薪酬分配的激勵作用。

2004年初，為完善基地安全經營責任指標與績效工資考核掛鉤的分配模式，他們對《安全經營責任掛鉤考核分配辦法》進行了修改和調整，加人了績效工資掛鉤考核的比例，即不同崗位類別的經理級管理人員月均績效工資差距達500-800元，從而大大地提高了人員的風險意識和責任心，實現了有效激勵，確保了成都維修基地各項安全和經營效益指標的圓滿完成。

(四)建立有效的獎懲體系

根據目前基地的管理水平和員工的綜合素質狀況，考慮到民航飛行安全的重要性，成都維修基地堅持“四不放過，重獎重罰”的原則。為此，他們編制了成都維修基地《獎懲細則》，建立了規范化、制度化的獎罰機制。在具體實施中，出現好人好事就進行獎勵，有違章、違紀行為就進行堅決的處罰，決不輕易放過。這樣，既鼓勵了先進，也懲治了違章，使違章現象得到了有效的控制。2004年成都維修基地對好人好事共發放獎金:35.6萬元，對各種違章行為扣罰了29.6萬元。

二、存在的幾個問題

盡管成都維修基地多年來致力于人力資源管理的建設，并且收到了一定的實效，但目前還存在著不足，需要函待解決。這主要是: 1.人力資源激勵機制尚不健全，員工的滿意度不高，沒有完全實現基地與員工的和諧發展。目前成都維修基地的人力資源管理工作，主要是從建立人力資源管理體系、干部員工日常管理、薪酬分配體系、獎懲制度等力面進行的，但是在員工的個人激勵機制建立上尚不健全，比如:員工滿意度的掌握，個性化培訓與發展等，還沒有完全跟上來，員工的發展與基地的發展還不夠協調。

2.在薪酬分配上還存在某種程度的平均主義。從前面的介紹可以看出，成都維修基地的薪酬分配制度是以平衡記分卡為手段，以績效考核結果為基礎進行的，即每個部門的員工的績效工資收入與考核結果相掛鉤，業績(包括質量、生廠管理、成本控制等)做得好的就拿得多，做得差的就拿得少。但是，由于民航機務維修工作的特殊性，如人多數的機務維修工作都需要多名員工才作才能實施，導致很難對每個員工的業績進行精確考核，因此在各部門(即:各職能部門或事業部)內部，員工之問的績效工資分配基本是按不同的崗位進行分配的，沒有也不可能實現真正意義上的按勞取酬。這就存在著平均主義現象，不但導致部分員工不愿意承擔更多的責任，而且使這部分員工缺乏上進心，不愿去多學業務、精專技能。這對成都維修基地的長遠發展是極其不利的。

三、幾點建議措施

針對這些不足，成都維修基地將從以下幾個力面進行調整和完善，以適應公司和基地不斷發展的需要。

(一)堅持“以人為本”，實現基地與員工的和諧發展

堅持和每季度對全員進行工作滿意度調查。根據調查結果，在制定、修正和完善人力資源管理政策時，加強員工滿意度的分析，把握員工的真實需求，把員工的利益放到基地利益同等重要的位置，使制定的各項政策既能滿足基地發展的要求，又能符合員工的利益，特別是關鍵、重要崗位員工的利益。同時，采取多種手段加強對各種政策的方傳和貫徹，引導員工將個人的目標同基地的發展結臺起來，使所有員工都全身心地投入到基地建設和提高核心競爭力上來，實現基地和員工的和諧發展。

(二)建立史為合理有效的激勵機制

1.幫助員工尤其是年青員工做好職業生涯規劃。力面將基地未來的發展力向與員工進行充分溝通，另一方面聽取員工的意見，設計出臺理的個人發展道路，創造學習與發展的環境，鼓勵員工主動學習，使員工個人的職業生涯設計與基地發展目標統起來。除繼續完善基地已初步建立的多通道晉升模式外，還將從組織機構的設置上體現出各職業序列，引導員工朝著多通道的職業道路發展。另外，在基地內部建立工作輪換制度，使直接和非直接生產人員、航線維護和定檢修理人員、不同崗位的管理人員之間能夠相互交流，通過工作豐富化和多樣化，提供給員工更多的機會來促進員工素質和技能的提升。

2.完善工作業績考評體系。注重突出其公正、公平性，使之能夠客觀公正準確地評價員工的工作表現，增強企業內部凝聚力和對外競爭力。同時，充分運用考評結果，使其與勞動臺同管理、薪酬分配、職位的調整與晉升、福利待遇條件、學習培訓機會、榮譽獎勵等各個力面相結臺，形成多力面、多層次的綜臺激勵機制。

(三)深化績效工資改革，提高激勵作用

1.突出關鍵和重點崗位。對于承擔安全責任人、技術含量簡的崗位，設置成各類專家。同時，進步拉開專家崗位與普通崗位之間的工資收入水平，突出人才的作用，引導和激勵員工精專業務，多學技能，向更高級別崗位發展。

2.建立完善的、考核到個人的工時管理系統。突出以業績為導向，體現多勞多得，形成“績效至上，能力為先”的觀念。首先，在個部門同類崗位，根據每個員工的從業資格、工作技能、工作態度以及綜臺表現，將員工劃分為初、中、高:3個不同崗位等級。其次，核定每項生產任務的標準工時，在完成生產任務時考核到完成任務的個人，對于需由多名員工組成個團隊才能完成的生產項目，則以這個團隊成員的崗位等級作為修正權重，將這項生產任務的工時分配到團隊的每個成員，等級越高所得到的工時則越多。最后，每月累計每個員工所完成的工時，并作為每個部門內部分配績效工資的基礎，真正體現多勞多得。同時，促進員工多干工作、干好工作，多學業務知識、多鉆研技能，形成良性競爭氛圍，著力培養后備人才。

第三篇：加強我軍航空機務維修人才管理的思考

加強我軍航空機務維修人才管理的思考

人才是信息化條件下現代戰爭中取勝的決定因素。未來的戰爭將是信息化戰爭，是綜合國力的競爭，歸根到底將是智力和人才的競爭。因此，要想在未來戰爭中掌握主動權，就必須造就出適應未來戰爭需要的高素質優秀軍事人才，否則，就會陷于被動挨打的境地。航空機務維修作為集知識、科技、技術、智力、體力于一體的職業，維修人才在保證飛行安全、部隊發展、技術提高、制度創新等各方面的作用尤為突出和重要，是未來戰爭取勝的決定因素。機務維修人員無論是在保證飛行安全，還是在提高維修質量、降低維修人員人為的差錯，乃至保證提高戰斗力都具有舉足輕重的作用和影響。

1.當前航空機務人才隊伍建設管理面臨的問題

高技術條件下的局部戰爭，離不開高技術武器裝備;高技術武器裝備離不開高技術保障;高技術保障離不開高素質的人，說到底，人才是根本。當前航空裝備技術維修系統的人才狀況不容樂觀，主要是人才模式單一，學歷水平偏低，高層次人才缺乏，甚至某些崗位人才斷層。航空機務工作者是航空兵部隊戰斗力的重要支撐。隨著保障對象、保障需求和保障環境的深刻變化，影響和制約航空機務質量發展和保障能力的深層次問題不斷暴露，必須主動適應變化，從空軍作戰需求和建設全局出發，系統分析，找準結癥，選準“突破口”，抓關鍵，促發展。

1.1航空機務維修思想還不夠科學 推進航空機務科學發展關鍵在于準確理解和確立科學的維修思想。目前在機務維修思想領域還存在以下突出問題:一是經驗性維修思想仍占有一定地位。維修過程、內容、方式、時機的確定還不夠科學、規范，有的偏離了維修規律。二是對預防性維修作用的認識還存在偏差。總以為所有故障都可以通過預防性維修予以消除，試圖通過“多做工作、勤檢查”來杜絕可能出現的所有故障，這是造成“維修過度”的一個重要原因。

1.2人才隊伍結構層次還不夠合理 一是學歷層次偏低。據資料顯示，美軍從事裝備工作的軍官中，博士、碩士占56.19%，具有學士學位的占42.6%;士兵都是高中以上文化程度，其中碩士以上學位的占5.29%，大學本科占86.50%。而目前，我軍機務官兵的學歷層次相對較低。二是新裝備人才缺乏。新戰機所涉及的有關綜合性專業，以及可靠性、維修性、保障性工程和信息化專業的人才較為缺乏。面對高新技術的迅猛發展和武器裝備的更新換代，特別是未來信息化作戰，我軍人才的發展存在明顯的滯后現象。我們切不可等武器裝備都改善了才動手培養人才，而應該在新裝備到來之前就把人才培養好)寧可讓人才等裝備，也不能讓裝備等人才。把培養具有掌握新裝備能力、適應高科技發展潛力的優秀人才作為培養的重要目標。

1.3機務維修保障模式比較單一 隨著我軍戰略轉型和軍事訓練指導思想的轉變，航空機務保障面臨飛機出動量加大、高難科目增多、任務多樣化趨勢明顯等新情況，現行保障模式呈現出諸多的不適應。一是維修專業設置不夠科學沒有根據內、外場維修工作探度和分工的不同加以區別，沒有針對新型航空裝備系統交聯、功能綜合的特點分別對內、外場的專業劃分進行整合。二是維修任務分工不盡合理。各專業之間及內外場之間工作量差異較大，人員忙閑不均、三是人機編配模式不夠靈活。人員與裝備捆綁過緊，人力資源利用不夠靈活，難以適應多任務、高強度的持續保障在海灣戰爭中，多國部隊用絕對優勢的裝備體系對抗能力，打贏了這次戰爭，在38天的戰略空襲中，共出動飛機11.4萬架次，平均日出動2600架次，其機務保障任務是異常復雜的，要協調起飛和著陸地點、時間，要分配各類飛機攜帶武器的種類及數量，要設置空中保障(加油)航線，要組織持續不斷的地面維修行動等等。為此，多國部隊建立了完善的機務保障指揮體系，對機務保障的眾多要素實施統一部署和協調，保證了整個機務保障行動得以正常運行。1.4引進人才的崗前培訓針對性不強，在職培訓渠道不夠寬泛和完善一是訓練內容滯后，不適應任職崗位需求。一是新干部到新裝備部隊后還需要進行再學習再培訓。二是航空維修管理理論訓練針對性不強，影響任職和發展需要。地方特招大學生(國防生)根據需求，除做好本職業務工作外，還必須完成行政管理和技術管理工作。三是機務人才補充渠道單一。四是晉職培訓機制沒有嚴格得到落實，提高學歷的繼續教育工作不夠規范，部隊忙于日常飛行保障，培訓工作很難系統完成。

1.5機務人員缺乏競爭激勵機制 從某種角度講，人力資源管理的精髓就在于激勵員工，使之保持高昂的工作積極性，只有激發人才主體的內在動力，充分調動其積極性、主動性和創造性，人才才能不斷增值。除了在工資收入、各種福利等物質方面需要外，員工的精神需要也是不可或缺的，這一點主要體現在個人發展和對成功的需要上。由于目前機務維修人才隊伍，特別是高科技技術人才短缺，部分機務人員能力和技術偏低，有的工作積極性不是很高，有的受市場經濟等外界環境的影響，產生得過且過的思想。由此看來，目前航空機務維修保障人才選拔體系和優勝劣汰的競爭機制尚未完善，這些都不同程度地阻礙著人才的脫穎而出。

2改革創新，不斷推進航空機務維修人才全面發展

落實科技強軍戰略和履行“打得贏”的歷史使命，必須下功夫建設一支政治合格、作風優良、業務精湛、技術過硬、結構合理的高素質航空機務裝備維修軍事人才隊伍。正確地分析、認識和審慎地解決好在機務保障中遇到的各種問題，辯證地處理好一系列重要關系，這對于新型機務保障軍事人才隊伍建設至關重要。要建設一支高素質航空機務維修保障人才隊伍，就必須從機務維修人才的源頭抓起，確保人才素質建立在較高的起點上。為了改變這種狀況，必須遵循人才成長的客觀規律，立足長遠、積極投人、合理搭配、梯次培養，抓好人才的培養、使用、管理共個環節，為人才成長及其聰明才智的充分發揮提供最佳的機制。只有這樣，才能造就出一支高素質的航空機務維修保障隊伍，形成人才良性循環的格局，從而為全面提高裝備技術保障能力提供人才保證。

2.1加強考核全面發展，進一步完善人才選拔機制 加強考核，營造優秀人才脫穎而出的良好氛圍，從而建立一支召之即來、來之能戰、戰之必勝的隊伍。嚴格機務維修人才進出機制，切實形成進出順暢、規模適度、流動有序的調控機制。要堅持“選優”原則，嚴把“入口”關。

2.1.1引進專業人才是改善航空裝備技術保障人才隊伍結構、提高科學文化素質的重要舉措。加大引進專業人才，特別是接收地方普通高校航空專業國防畢業生力度對于航空裝備技術保障人才隊伍建設具有重要意義，用制度規范保證接收起點和層次。

2.1.2接收地方普通高校畢業牛時要分清層次對口接收。分清層次就是要分清一線作戰部隊和二線裝備修理工廠的需要。對于一線作戰部隊，主要以接收本科生為主;對于各裝備修理工廠，主要以接收碩士以上研究生為主。對口接收就是要求專業對口，并以接收各航空航天類院校相關專業畢業生為主、接收其他院校相近專業畢業生為輔。只有這樣，才能把好機務維修裝備技術保障人才隊伍的人口關。

2.1.3走特招專業技術士官的路子。各類各級專業技術士官處于裝備維護保障的一線，是親手干活的人，他們素質的高低也會影響航空裝備維護保障質量。要認真研究從高等院校、高級技工學校以及具有相應特殊技能人才等特招專業技術士官的方式、途徑和辦法，在航空機務維護裝備保障的改革中加大這方面的力度，在條件、待遇、年齡等根據崗位需求可以放寬些。

2.1.4嚴格控制技術人才的轉業，營造良好的成才氛圍。國家和軍隊花費大量的人力、物力、財力培養的各類人才，這都是未來我軍不斷發展的寶貴人力資源，往往有些人員受到某種利益的驅使，剛分到一線部隊和相關單位很早就提出了轉行和轉業，這是人才的極大浪費，對航空機務維護保障工作勢必要產生一定的影響。所以，在引進人才的同時及時摸清他們的思想動態或簽訂保證書等。

2.2加大培訓力度，進一步增強人才培訓機制 豐富的培訓機會可以增加機務人才的吸引力，有助于留住和吸引更優秀的人才。因此，必須高度重視官兵自我充實、自我提高的愿望，在機務部門樹立終身教育理念，培養建設學習型人才和學習型軍營，營造良好的學習環境，把培訓進修與職位職稱晉升、績效考評、激勵獎勵結合起來，并鼓勵官兵在職進行學歷教育、實行獎學金制度、鼓勵自學成才，對期望接受繼續教育，資助其深造。人才培養應采取多部門、多渠道、多形式，橫向交流滲透、縱向發展的培訓模式。

2.2.1充分發揮院校、科研部門、訓練機構的優勢。院校應利用培訓設施設備齊全的優勢，進行系統性寬口徑的專業培訓，以提高機務人才專業水平。科研部門應充分發揮綜合研究實力強的優勢，在培養機務人才研究解決本專業重大疑難問題，尤其是危及飛行安全或影響戰斗力提高等問題上發揮作用。

2.2.2建立部隊維修人才與院校、科研機構等直接掛鉤制度。使其在本專業培養上定位(研究的核心內容)、定向(發展方向)、定目標，實現部隊、院校人才培養互助互動，向一體化、規模化方向發展。

2.2.3利用網絡等現代科技建立我軍機務人才培訓體系。研究和建設一套科學的人才培養管理體系和一批層次分明各具特色的人才培養基地。加強官兵的培訓，既為本單位建立了穩定的人才隊伍，也提高了部隊的內部凝聚力和戰斗力。只有科學規范、持之以恒的培訓，部隊的飛機維修水平才能與日俱增，不斷得到提高。

2.3加強工作環境條件建設，進一步提高薪金待遇 隨著我軍現代化建設不斷的發展，各級領導和部門對航空機務的工作環境和條件做了大量投人，進行了改善。要根據實際情況建立新型的機務技術職位薪酬機制，拓展機務工程和維修技術人員的職業發展空間，提高技術骨干隊伍的薪酬待遇和工作積極性，穩定技術骨干隊伍，使管理人才與技術人才都能得到全面提升和發展。

2.3.1加大技術人才的職務、級別的激勵力度。出臺相應政策，對那些取得成績、在裝備維修、革新、發明中提高了工作效率，提升了戰斗力并取得實際效果，在各級考核、練兵表現突出的機務維修保障人才實施提前晉職或調級。范圍可以擴大些，條件更寬一些，比例更高些，讓他們確確實實得到實惠。這些政策的出臺一定要讓他們不再感覺到遙遠，通過自己的努力是完全可以達到的。同時，提高物質獎勵標準，讓這些技術人才在精神和物資上“雙豐收”。特別是在為部隊、機務維修等工作上做出突出貢獻的，取得重大科研成果的實施重獎。

2.3.2積極探索和增強部隊凝聚力，充分調動廣大機務人才的積極性、創造性。當前，一些官兵受市場經濟的影響，思想不夠穩定，精神不夠振作，工作動力不足，這也是困擾部隊建設的一個突出問題。我們不能回避這個問題，要下決心在這方面有所作為。要善于從利益動因上分析官兵的思想變化，在加強愛國奉獻教育的同時，正確運用物資利益原則，用好現有的政策制度，最大限度地幫助官兵解決實際問題和困難。進一步增大提高機務維修人員的機務補助，以物質動力形式來激勵他們的積極性，讓他們感到個人發展與部隊整體建設息息相關，愿意為航空機務維修事業不斷向前發展做出更大貢獻，同時也增強人才隊伍的穩定性。福利向一線傾斜，努力實現分配方式的多元化，并引人技術、專利、科技創新、管理等要素。對那些在機務維修、科技創新、成果轉化、技術革新等方面取得重大科研成果的優秀人才，應該加大獎勵力度，真正體現勞動和知識的價值。

2.3.3大力宣揚優秀的航空機務維修保障人員取得的成績和他們的感人事情。如機務尖兵夏北浩等人的事跡，讓他們有強烈的成就感和自豪感，用實現航空武器裝備跨越式發展、建設信息化軍隊、打贏信息化戰爭這一偉大事業來激勵廣大航空機務裝備維修保障人員。給他們創造良好的成才環境，滿足他們實現自我價值的空間;充分調動他們的積極性和創新力，盡量滿足官兵求知成才的愿望;采取多種途徑，幫助他們學知識、學文化、學技術，掌握參與社會競爭本領。從而最大程度地發揮自己的聰明才智，讓所有人都能“人盡其才，事得其人，人職相宜”。

2.4做好心理輔導，進一步強化航空機務維修人才自我心理調控能力 重視和強化航空機務人才的心理素質培養訓練，能為戰斗精神培育提供強大的心理支撐。我軍航空機務維修人員長期工作在酷熱嚴寒和高強度噪聲環境中，對他們的心理健康產生一定的影響。人的心理因素包括理想、氣質、性格、情緒、動機、需要等內容。心理活動是復雜多變的，心理品質和心理狀態直接影響人的感知、判斷和過程。在各類維修保障出現的差錯中，都可以找到與心理相關的因素、機務人才作為我軍作戰部隊的重要組成部分，其工作大都在外場、時間長、條件差、任務重、責任大等特點，他們精神長期處于緊張狀態，心理健康問題直接影響部隊的整體作戰、訓練任務的勝利完成。機務維修工作是一種特殊的職業，長期以來他們從來沒有固定完整的節假日，飛行、晝夜排故、加班等工作的無規律性，使機務人員很少參加其他活動。滿負荷的工作強度，強大的精神壓力，較少的人際交流，都會使機務工作者身心疲憊。因此，航空機務維修保障人員應加強自身修養，注重心理素質的訓練和良好養成，并要有較強的心理調控能力，能承受生活挫折、艱苦環境和流血犧牲的考驗，善于克服困難、鎮定自若、意志頑強、自信從容，這樣才能更好地減少維修保障差錯的發生。為做好航空機務人才心理健康教育，促進機務人才整體心理素質的全面提高，可以定期地舉行一些有意義的活動。通過交流、聚會、療養、休假等多種形式，緩解機務官兵的工作壓力，調整他們的情緒心態。所以說，搞好他們的心理輔導尤為重要。3結束語

隨著航空裝備高技術的發展，航空機務保障的地位越來越高，并且呈現出多要素、多層次、多功能、多目標的特征，對高素質機務維修人才的需求也更加突出;同時，高技術的武器裝備保障也帶來了許多的新問題、新困難，我們要積極研究新問題，努力解決在武器裝備維修技術保障中遇到的困難，全面提高武器裝備技術保障能力，為打贏高技術條件下的局部戰爭和完成飛行訓練任務做出貢獻。現代戰爭的破壞性表明:維修保障是戰斗力倍增器，為贏得現代戰爭，確保處于主導地位的空中作戰的勝利，航空機務工作者必須適應軍隊現代化建設和現代軍事斗爭需要，崗位任職能力強，維修保障技術精的德、智、軍、體全面發展的集管理、技術、技能于一身的新型高素質復合人才。必須緊密結合航空機務任務特點和內在規律，系統思考、統籌兼顧、整體籌劃、配套建設，從而推動航空機務的各項工作不斷向前發展。隨著科學技術的發展、航空裝備的進步、現代戰爭的日新月異，航空裝備的維修保障越來越復雜，科技含量也越來越高，對航空機務維修保障人才的素質要求也越來越高。只有充分認識到這一點，與時俱進，不斷學習進步，不斷完善自我，才能在信息化條件下的高技術戰爭中永遠立于不敗之地。

第四篇：對航空機務維修差錯及預防措施的探討

對航空機務維修差錯及預防措施的探討

[摘 要]隨著航空技術的高速發展，飛行安全受到了越來越多的重視。在飛行過程中，飛機安全成為了一個重要的研究課題，其中航空機務維修差錯是造成飛機事故的主要因素之一，因此，加強對航空機務維修差錯的全面分析，可以減少事故的發生機率。基于此，下文對航空機務維修差錯進行了分析，并提出了相應的預防措施，希望對相關人員提供幫助。

[關鍵詞]航空機務；維修差錯；預防措施

中圖分類號：S211 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2018）28-0261-01

引言

航空領域中的維修差錯是指在內外因素的影響下，航空機務人員的行為發生錯誤，從而導致航空機務的作業活動出現失誤，使其既不能實現既定目標，還會造成航空裝備的狀態異常，甚至出現人員傷亡等。因此，對航空機務維修差錯的發生進行有效的控制，對降低飛行事故的發生率、提升飛行的安全性具有十分重要的意義。

1對維修差錯的科學認識

一方面，維修差錯的可防控性。飛行事故的發生很少是因為一個原因而引起的，而是通過許多因素像鏈條一樣，將各個環節連接到一起而發生的，因此要想防止飛行事故的發生，只要截斷鏈條上的某一環節。同時，維修差錯也存在著差錯鏈，只要在機務工作中對其中的一個差錯環進行防控，就可以在一定的時間內避免維修差錯的發生；另一方面，維修差錯的發生具有一定的時間規律性。一般來說，維修差錯很容易發生在維修工作或某一個維修活動的“兩端點”和“邊界線”上（如圖1）。比如，一項具體維修工作的開始與結束階段、一個排故工作的開始與結束階段、一天工作的開始與結束階段等都容易發生維修差錯，因為在“工作開始階段”和“工作結束階段”工作人員的心理、生理和精力集中程度都處于相對不穩定狀態，從而在這種狀態下很容易使人們發生類似于“錯、忘、漏”等行為。因此，要想從根本上控制維修差錯就要嚴格控制這些易發生人為差錯的端點和邊界線。

2航空機務維修差錯出現的原因

航空機務維修差錯出現的原因是多個方面的，具有一定的復雜性，其主要包含人為因素、設備老化因素、技術創新能力低以及環境因素等，所以說將所有原因結合在一起就形成了現在的航空機務維修差錯增加的現實情況。同樣，航空機務維修差錯所具有的特點也造成各維修人員和各工種之間的責任推卸，從而不能從現實存在的問題中找出原因并加以彌補。

2.1航空機?盞奈?修人員欠缺責任心

航空維修工作的開展、飛機維修質量的提升在很大的程度上離不開背后的維修人員，但是部分維修人員對安全觀念的認識不夠深刻，工作隨意性較大，并且在實際的工作過程中，維修人員之間缺乏溝通與合作，對待工作不認真，不嚴格按照規章制度進行檢查維修工作，且在飛機起飛前的準備工作不足，從而造成維修差錯的發生。同時，根據相關的資料證明，百分之九十的飛機維修差錯是由于維修人員缺乏責任心、工作落實不到位造成的。

2.2缺乏健全的管理制度

航空機務維修工作在剛開始的時候，其維修體制還處于探索階段，主要的關注點是在對飛機故障的排除上，并沒有建立完善的規章制度和法律章程，從而使其在管理方面比較松散，很容易出現維修差錯事故。同時，由于在今后的發展過程中，國家對航空機務維修工作沒有起到充分的重視，相關的航空機務條令以及規章制度也被全盤否定，使得機務人員的素質及飛機維修水平出現很大程度的下降，從而造成維修差錯頻頻發生。近年來，隨著各種維修制度的頒布，使航空維修工作有了自身的章程，更多的工作人員也在按照規定章程進行維修工作，然而涉及到專業領域的一些問題維修人員的知識依然有所欠缺，從而給航空機務質量安全工作的針對性造成了一定的負面影響。

3航空機務維修差錯的預防措施

3.1建立健全管理體制

要想減少航空機務的維修差錯，就要不斷完善現有的管理體制，建立符合自身情況的監督機制。首先，要不斷提高維修管理的技術，利用先進的技術做引導，從而解決一些具有復雜性、繁瑣性的維修工作；其次，制定完善的工作計劃，做到任務的落實，責任的明確。在航空機務維修過程中要遵照相關的維修章程不能夠按照自己的意志出發，遵循自然規律，勞逸結合；再次，將相關的法規制度進行真正的落實，且相關的管理層領導要以身作則，切實發揮自身的表率作用，帶頭學法，嚴格依法辦事；最后，注重現場的指導和學習，做到嚴格檢查、科學安排，不遺漏每一個隱患。做好安全監察，根據規章制度進行有效的管理。對于違反規章制度的人和事，要嚴格按照規定進行處理，從而樹立規章制度的權威性及尊嚴性。

3.2提高機務人員的綜合素質水平

首先，在航空工作過程中，要加強機務人員對安全文化的學習和了解，為機務人員宣傳安全知識的重要性，使其理解飛機的安全關系著千家萬戶的幸福與安危，從而提高機務人員的工作積極性；其次，提高機務人員對航空機務維修差錯的警惕性，減少航空機務維修差錯的發生。同時還要幫助機務維修人員解決他們的心理負擔問題，減少思想壓力，才能更有效的、精神集中的把自己投入到維修管理工作中去；最后，不斷對機務人員進行事業心、責任感的教育，提高機務人員為國防事業做共貢獻的自豪感，使其充分認識到自身的工作對飛行安全的重要性，從而為飛機飛行的安全性提供保障。

3.3嚴格落實復查制度

航空機務維修差錯的重要原因是機務人員無視規章制度，僅僅憑借自身的經驗以及習慣來進行維修工作的主觀操作。因此，嚴格執行持卡操作以及復查制度是解決這一問題的有效途徑，首先，根據不同機型的不同特點，將工作人員的工作做到不同的分配，使維修更加的專業化；其次，結合待維護機型的實際情況和具體特點，對容易發生維修差錯的機型進行深入的分析，并在實踐過程中逐步對卡片管理制度進行完善；最后，依照嚴格的程序及規范內容來彌補機務人員在操作過程中所存在的不足，從而有效地控制維修差錯的發生幾率。

結束語

總而言之，飛機的安全關系到每個民眾的安危，而維修差錯則是導致飛行事故發生的重要原因。因此，要在明確維修差錯原因的基礎上，制定相應的預防措施，并將預防性管理與監督相結合，運用系統的方法來排查危險源，從而對預防和控制維修差錯的發生起到良好的效果。

參考文獻

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第五篇：航空維修工程管理

《航空維修工程管理》課程知識點總結

1.航空維修的發展大致經歷的三個歷史時期： 本世紀30年代以前：飛機維修已經成為一種專門業務技術，人類已經認識一些基本概念； 二次大戰至50年代末：維修行業已經形成了一個相對獨立的完整的工作系統； 從60年代至今：航空維修已經成為了一門綜合性的工程技術學科。（教材第3頁—第6頁）

2.傳統維修思想：

飛機的安全性與其各系統、部件、附件、零件的可靠性緊密相關，可靠性又與飛機的使用時間直接相關，而且在預防維修與飛機可靠性之間存在著根本性的因果關系因此，必須通過按使用時間進行的預防維修工作，即通過經常檢查、定期修理和翻修來控制飛機可靠性。預防維修工作做的越多，飛機可靠性越高。（教材第6頁）

3.對傳統的預防維修思想的重新評價，可以得到以下幾點認識：（1）傳統的定時維修只適用于一些單體零部件、簡單零部件和有支配性故障模式的復雜零部件。

（2）零部件的可靠性與安全性的聯系，通過余度設計、破損安全設計和其他方法可以消弱和切斷。

（3）飛機的固有可靠性和安全性水平是有效維修所能達到的最高水平。

（4）預防性維修必須根據零部件故障規律和零部件的實際情況，采取有針對性的正確方式，不是預防工作做得越多越好。（第7頁—第8頁）

4.現代航空維修思想：

是以可靠性為中心的維修思想。這種思想，是建立在綜合分析航空器固有可靠性的基礎上，根據不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同維修方式和維修制度的科學的預防維修思想。（教材第8頁）

5.現在維修思想主要體現在以下幾個方面：（1）現在維修思想是以可靠性為中心。

（2）要以保持和恢復航空器的可靠性、安全性等水平為總目標，確立正確的維修方針。

（3）制定以可靠性為中心的維修方案。

（4）視情檢查可以通過發現潛在故障而達到預防故障的目，是進行預防維修最為有效的檢查方式。

（5）航空維修部門應以可靠性控制為主要目的建立航空維修信息系統，收集和處理航空器故障信息和維修信息，為維修的優化和航空器的改進，為實現定性與定量相結合的維修管理，提供必要數量的數據。（教材第8-第9頁）6.航空器維修管理

指的是如何對維修工作中的人員、設備、材料、時間、信息等資源加以有效組織和控制，以便以最低資源消耗取得最佳的維修質量。（教材第11頁）

7.民用航空器的安全性和可靠性是航空器為公眾服務的基本條件。（教材第12頁）

8.航空器維修成本一般占航空公司全部運營成本的10%-20% 9.可靠性管理是現代維修管理的核心問題。（教材第19頁）

10維修行業培訓工作可以分為對高級管理人員、部門管理人員、基礎維修人員的培訓三種

11,。航空公司既航空運營人必須獲得ccar-121aa<<民用航空運行適航管理規定》,方可從事民用航空器運行活動。

12.CCAR-65AA《民用航空器維修人員合格審定規定》規定了維修人員、檢驗人員、維護管理人員的資格及管理要求。

13.“五·三要求”即關于廠房設施、工具設備、器材、人員、技術資料這五個方面以及質量保證系統、工程技術系統和生產技術系統三大系統的要求，已經包含了維修規劃的思想。（教材第28頁或133頁）

14.航空器的維修方案是控制航空維修基本矛盾的最根本的手段。（教材第29頁）

15.可靠性管理的基本目標：對航空器、發動機和機載設備的故障或損壞前得各種有意義的變化征象加以認識、評估、處理和監控，以確定各類維修管理的要求。可靠性管理的主要任務是對維修方案進行科學、有效的管理。（教材30頁）

16.經營管理包括經營決策和經營規劃兩個方面，對航空維修來說也就是維修決策和維修規劃。（教材39頁）

17.維修決策

是對航空維修的總體活動和航空運輸企業的各種重大經營活動中有關維修目標、維修方針和維修策略進行抉擇的工作，它是決定航空公司的經營方針和營運規范的主要依據之一，即決定了航空公司的維修規劃。（教材39頁）

18.維修規劃

是按照維修決策所規定的維修目標、維修方針和維修戰略對航空維修的生產經營活動及其所需要的各種資源從時間上作出具體的統籌安排。從管理職能上來看決策和規劃密切相關的，所以統稱為維修規劃。（教材39頁）

19.維修決策的主要內容：（1）機隊規劃

（2）維修服務方向的決策(3)維修級別決策（4）修理方針的決策

（5）外委維修決策（教材39到40頁）20.維修規劃的系統方法（1）系統分析基本原理（2）技術狀態管理（3）綜合保障計劃

（4）修理級別分（教材45-53頁）21.技術狀態管理的目的

是在于使承制方能以最優的性能、最佳的效益化、最短周期，研制出滿足預期使用和維修要求的裝備，并提供成套的技術資料。（教材45頁）

22.技術狀態管理的基本思想

是按產品（或某一工程）的研制程序的不同階段，確立不同特征（如功能，分配、產品）的基線，這種特征基線既是本階段工作的成果，又是下一階段工作的依據。（教材45頁）

23.技術狀態

是指技術資料中說明的并在產品上達到的硬件/軟件的功能特性和實體特性。（教材45頁）

24.技術狀態管理是對設計文件以依據它生產出的產品的管理。

25.技術狀態管理就是利用標識、控制、紀實、審核四項技術，進行以下三項活動

（1）對產品功能特性和實體特性進行標識并編制成文件（2）控制對已批準文件更改

（3）記錄和報告處理過程和執行情況 26.基線

是指壽命周期特定階段的一組經批準的技術文件（包括規范、圖紙、工藝以及試驗程序）。（教材46頁）

27.基線一般分為功能基線、分配基線和產品基線。（教材46頁）28.修理級別是指項目進行修理所處維修級別 29.修理級別分析的最終目的是要做出四種決策，即基層級修理、中繼級修理、基地級修理、故障件報廢。（教材52頁）

30.生產經營方式可分為生產主導型、市場主導型和技術先導型。（教材54頁）31.三個重要的技術文件是維修大綱、飛行手冊和主最低設備清單。（教材61頁）

32.航空維修可以分為預防維修和恢復型維修。（教材61頁）

33.我國的民航咨詢通告AC-121AA-04《運輸類飛機持續適航文件》將各種重要的技術指標稱之為持續適航技術文件。

34.AC-121AA-04規定航空器營運人必須自己制定的持續適航技術文件（1）維修方案；

（2)可靠性管理方案；

(3)最低設備清單和外形缺損放行清單；(4)載重平衡手冊。（教材61頁）

35.維修方案是規定具體型號的航空器的運行全過程中的一整套維修工作的具有指導性的基本技術文件。（教材62頁）

36預定維修方案作為航空器運行全過程的工程管理的基本要素有兩方面含義；

一、他是工程管理的管理制度

二、它是工程管理的技術標準

37.航空維修可以分為預防性維修和恢復性維修

38.恢復性維修是為恢復航空器及其裝備的可靠性而對故障或損傷的航空器及其裝備所在的各種維修措施統稱。

39．非預定維修方案包括

（1）航空器運行過程中出現的偏差控制（2）延期維修項目的控制（3）重復故障的控制

(4)適航放行標準---最低設備清單

40.可靠性管理的基本目標是對航空器及其裝備的故障或損壞前得各種有意義的變化征兆加以識別、評估、處理和監督，以確定各類維修要求，評估現行維修方案的有效性，為修訂維修方案提供科學依據。

41.航空維修過程中非預定維修主要來源于；機組報告的故障，航空運行中發生的不正常事件，預定維修中發現的失效和故障

42.航空營運人的適航方針包括；適航責任的方針、安全第一的方針、根據適航放行的方針和適航性責任授權的方針。

43.維修大綱是該型號航空器的型號合格審定時通過的最原始的維修技術文件。（教材70頁）

44.維修方式是控制系統和部件（含發動機）翻修時機、工作內容的方式，基本的維修方式有三種：定時方式（HT）、視情方式（OC）和狀態監控（CM）方式。（教材79頁）

45.故障后果分為三類：安全性后果、使用性后果和非使用性的經濟后果。（教材79頁）46.三種維修方式間的相互關系

三種維修方式間沒有明確的界限，也沒有一個決定的方法來確定那種方式適用于那種項目。這三種方式既沒有等級上下之分，也沒有隱含的重要性排序。正確的維修方式首先取決于航空技術裝備硬件的設計，其次由航空公司的經濟性的考慮來決定。由于航空公司的機隊規模、機型混合程度、工作環境、航線、航程以及維修經驗、數據分析能力的不同，強制規定某個項目統一歸于某一方式是不可能的。

47.定時方式

應用于不見或者發動機是有計劃的在規定時間內對部件或者發動機進行翻修，包括定時更換限壽件

48.視情方式

是定期有計劃的檢查發動機或部件的狀態，根據有規定的技術標準來決定部件能否繼續使用，當項目的視情檢查數據超出了規定的限制值則要進行翻修

49．能列入狀態監控項目的必須是

（1）當失效時對飛行的安全性沒有直接有害的影響（2）項目沒有隱蔽功能，其失效對機組來說是明顯的(3)項目必須包括在航空公司的監控大綱內

50.故障后果分類；安全性后果，使用性后果和非使用性的經濟后果 51.維修方案包括，維修計劃，零部件使用和儲存限制，工作卡，工程指令，航空器，發動機生產廠及各協作廠頒發的各種手冊，可靠性方案等。

52．完整的維修方案包括；維修計劃ms，零部件使用和儲存限制cosl，工作卡，工程指令，航空器、發動機生產廠及各協作廠頒發的各種手冊，可靠性方案等。

53.案結構項目的設計思想將重點結構項目分為安全壽命項目和損傷容限項目

54.MSG3結構項目分析重點在于確定適用并有效的檢查等級及檢查周期。

55.MSG3分析中有兩個關鍵環節，系統和動力裝置分析中的關鍵環節是故障模式和影響后果分析，結構分析中的關鍵環節是結構損傷等級評定

56.結構損傷評定系統包括（1）疲勞損傷評定DTPR（2）環境損傷評定EDR（3）偶然損傷評定ADR 57.MSG3將結構項目的檢查分為五個等級（1）巡視檢查（2）外部檢查（3）內部檢查(4)詳細檢查（5）特殊檢查

58.可靠性指標體系包括；機隊遣派可靠性，部件可靠性，發動機可靠性，飛機可靠性，結構可靠性。（教材97頁）

59.數據分析是評價機隊的可靠性數據，以判明是否調整維修方案、修訂維修方法以及是否要對飛機作改裝的過程

60.維修可靠性監控分為五個層次（1）機隊派遣可靠性（2）部件可靠性（3）發動機可靠性（4）飛機可靠性（5）結構可靠性

61．可靠性方案是一個閉環控制，其控制過程如下；（1）收集代表使用性能數據

（2）對數據進行統計，鑒別不良趨勢。

（3）調查并分析可能的缺陷或發生問題的范圍。（4）確定并實施適當的糾正措施

（5）重新回到第一步重復這個循環來監控糾正措施的有效性。62.數據分析兩種基本方法； 一是，體現統計性能標準的管理圖方法，通過管理圖繪制可給出各種類型的警告狀態

二是，非統計性的工程分析方法（非警告方案），例如機務延誤總結，發動機監控報告，事故報告，發動機及附件分析報告

63．數據分析的目的是：確認改正措施的需要；決定需要什么樣的改正措施；肯定改正措施的有效性

64.可靠性狀態（1）警告解除狀態（2）黃色警告狀態(3)紅色警告狀態（4）保持警告狀態（5）看守狀態

65.維修管理職能：計劃職能、組織職能、指揮職能、協調職能和控制職能。（教材112頁）66.科學組織的原則：目標、有效性原則，整分合原則，相對封閉原則，能級原則，集權與分權相結合的原則，管理幅度與管理層次兼顧原則，責權相當原則，反饋原則，彈性適應原則，動力綜合運用原則。

67.科學的管理過程被稱為PDAC循環過程，P代表Plan，D代表Do實施，C代表檢查Check，A代表處置Action 68.彈性適應原則

是說管理必須保持充分彈性，及時適應客觀事物各種可能的變化，才能有效地實現動態管理。（教材117頁）

69.權變是指權宜應變，所謂權宜是指因人、因時、因事、而變通的方法。權變理論是指以系統觀點為依據，研究一個組織如何根據所處的內外部環境可變因素的性質，在變化的條件下和特殊的情況下，采用適用的管理方法和方式的一種理論。（教材119頁）

70．決策權配置的基本原則（1）每一項決策，應盡量由最低可能層次和最接近行動現場的部門及人員制定，以使決策者覺察者真正掌握第一手資料與經驗。

（2）每一項決策，有權對其作出決策的決定層次，應是能夠全面考慮受該活動影響的所有活動及管理目標層次。

72.權變理論

是指以系統的觀點為依據，研究一個組織如何如何根據所處內外部環境可變因素的性質，在變化條件下和特殊情況下，采用適用的管理方法和方式的一種理論。

73.一個企業的橫向聯系存在嚴重缺陷主要表現為：（1）部門間相同或類似的沖突不斷重復發生；（2）高層領導者的協調工作兩太大，負擔過重；（3）經常由太多的人參加過多的會議；（4）企業中存在過多的正式委員會；

（5）用戶和外部的有關單位企業的不滿增多。改善橫向聯系的方法有：

（1）實行層層協調、減少矛盾上交。（2）采用標準化協調方式。（3）定期召開例會。

（4）建立永久性的任務小組或委員會。（5）建立專職協調部門。（教材130頁）

74.組織結構的內涵主要包括：職能結構、層次結構、部門結構、職權結構。

75.航空維修等級的劃分決定著維修組織機構和編制 76.組織結構的權變因素，主要分為以下六個方面（1）企業環境（2）企業戰略(3)企業技術（4）人員素質（5）企業規模

（6）企業生命周期

77.維修機構各部門職責：工程技術部門、生產技術和控制部門、質量控制和保證部門、飛機維修部門、大修部門、航材部門。

78.影響管理幅度的因素

（1）管理工作性質（復雜性，變化性，相似性）（2）人員（領導，下屬人員）素質狀況（3）下級人員職權合理與明確的程度（4）計劃與控制的明確性及其難易程度（5）信息溝通效率及結果（6）組織變革速度

（7）下級人員和單位空間分布的相似性

79.管理幅度的方法；經驗統計法，變量分析法 80.人事相宜原則

是指業務活動配置必須考慮主管人員狀態，使它適合主管人員的能力與要求

81.效率原則是指企業的組織機構設置，應使企業戰略任務與經營目標而投入的資源、人力、時間、費用保持在最低限度

82.維修組織的自我審核分兩大類：體系評審和質量審核。83.自我審核核心是質量審核 84.ECRS含義

能不能排除某些工作E 能不能使某些工作結合C 能不能變更某些工作程序R 能不能使某些工作簡化S 85.維修組織的自我審核分為兩大類型；一是維修工程的適應性審核，叫體系評審；二是維修工程體系的符合性審核，叫做質量審核。

86.質量保證基本思想是為了確立產品或服務的質量能滿足規定的質量要求，取得用戶的適當信任，就必須提供證據，而這類證據包括實物質量測定的證據和管理證據，以證據生產方有足夠能力滿足需要方的要求。為了提供這種證據，企業必須開展有計劃、有系統的活動，即質量保證活動。（教材152頁）

87.維修工程體系評審主要是要完成四項分析：體系要素分析、決策分析、關系分析和運行分析。（教材152頁）

88.質量審核分為四種形式：系統審核，程序審核，維修產品審核和特殊審核。（教材156頁）

89.維修差錯的后果程度分為三類：秩序、狀態異常，裝備損壞，人員傷亡。（教材168頁）

90.維修差錯本質是人的失誤，失誤是人的行為發生了偏差，偏離了維修目的。

91.維修差錯有四個基本特征：必然性，可積性，突變性，可逆性。（教材169頁）

92.維修差錯的必然性

完成某一項維修工作，不管發生差錯的可能性多小，當操作失誤次數增多時，遲早會發生一次差錯。

93.維修差錯的可積性

維修人員在操作過程中，前一個錯誤可誘導后一個錯誤，后一個錯誤可發展前一個錯誤，即差錯可在程序上積累，并且這種累積是階躍的，非線性的。

94.維修差錯的突變性

一般來說事物的發展，例如故障，總有一個從量變到質變的過程，但是維修差錯則是與人的一次或幾次錯誤相關聯，量變過程極短，即維修差錯的產生具有突變性。

95.維修差錯的可逆性

前一個錯誤可以被后人自覺或不自覺地糾正，而這可以相互抵消 96.維修差錯主導原因：維護作風型，技術技能型，組織管理型。（教材170頁）

97.維修差錯的原因：人的因素，機得因素，環境的因素，管理因素。（教材174頁）

98.維修差錯發生并危及飛行安全，必須具備三個條件，1是飛機結構上存在出現差錯的可能，2是人出了差錯，3是管理上出現漏洞

99.維修差錯的原因

從系統的觀點上來看，維修差錯是由人 機 環境以及管理四個方面相互作用的結果，其中 人-機是最基本關系，人是最基本要素。維修差錯很少是由單一方面的原因形成的，其產生的機理是多層次錯綜復雜的。

維修差錯人的差錯

人的因素是指人員本身存在的問題，可分為心理因素 生理因素 技術素質和維護作風

心理：人的心理活動是復雜多變的，心理品質和心理狀態直接影響人的感知 判斷和動作，在各類維修差錯中，幾乎可以找到心理因素的蹤影。因此 加強心理訓練，形成積極心理定勢是減少維修差錯的有效途徑之一。

生理：疲勞是一種復雜的生理現象，維修人員在疲勞狀態就會對維修工作的效率和質量發生影響，不幸的是航空維修工作的需要，維修人員常常處在疲勞狀態，與疲勞相關的生理現象是人的生物節律的周期性，人的體力周期為23天，情緒周期為28天，智力周期為33天，形成體力 情緒 智力高潮和低潮的起伏。當一個人的生物鐘節律處于低潮時工作最容易出差錯，當三個周期比較協調的處于高潮則是最佳狀態，能獲得最高的工作效益

航空維修輪班制對于人的疲勞和生物鐘節律都有著重要的影響。科學的制定輪班制已經引起了人們普遍的重視，同時減少夜班工作不利因素，提高和保障夜班工作人員的工作效率也十分重要。

100.人力資源管理就是通過開發、組織和激勵來提高職工的覺悟和能力，充分發揮人力效能。（教材183頁）

101．只有持有維修執照的人才有放行資格。

102.并規定維修執照持有人連續中斷維修工作兩年以上，或者在適航年檢或抽檢中不合格者其執照失效

103.人力資源管理的內容包括三大問題：提高職工技術素質和合作能力的問題；解決職工的工作態度和調動職工積極性問題；合理有效利用職工能力問題。

104.人才資源開發是指把人的智力 知識和能力當作一種重要資源，加以開掘培養提高和理應的一系列活動。

105.人事考核是最困難也是最關鍵的是為各類人員射擊考核的指標體系。

106.工作態度大致分為三種類型：

一是‘被動式’工作，工作目的僅僅是為了賺錢謀生，領導讓我干什么就干什么，讓我干多少就干多少，工作態度是被動的甚至是消極的；

二是‘主動式’工作，有較高的責任心，能主動完成各項工作任務，主動遵守各項規章制度和工作程序；

三是‘自動式’工作，工作也成為他生活的第一需要，能滿腔熱情全身心投入工作，這是工作態度的最高境界。

107.人力資源管理的基本原則： 1.德才兼備，任人唯賢 2.人事合理配合的原則

3.激勵開發原則（教材184頁）108.航空維修人才應具備的知識：

航空維修人才需要比較廣的自然科學知識，并要了解一些人文科學和社會科學知識，需要較高的文化程度，需要有專業知識和管理知識，并能將專業知識和管理知識有效結合。

1.專業知識 2.管理知識

航空維修人才的能力。：（1）決策能力；（2）組織指揮能力（3）知人善用的能力

(4)探索、創新的能力（教材197—200頁）

109.馬斯洛需要等級：生理需要 安全需要 社會需要 尊重需要 自我實現需要，最高等級是自我實現需要。110-112略

113.航空維修人才資源開發的基本方法和策略也歸納為三條：主動培養人才 合理使用人才 積極引進人才

114.合理使用人才市人才開發的目的。115.飛機培訓等級；

一級：一般熟悉 二級：機坪和過站

三級：航線和基地維修培訓 四級：專項培訓 五級:部件大修培訓

116.航空器的商業載荷包括航空器運輸的旅客和貨物。

117.最大滑行重量（MTW）:航空器在地面上允許的最大重量，它受到飛機起落架結構強度的限制，超過這一載荷，起落架有可能失效。（教材209頁）

118.最大起飛重量（MTOW）:飛機滑行到跑道起飛一端，等待起飛時的重量。（教材209頁）

119.最大著陸重量（MLW）:飛機在落地時的最大允許重量，一般由飛機落地時起落架承受的沖擊載荷決定。（教材209頁）

120.最大零油重量（MAFW）:現代民用飛機油箱在機翼之內，因此在飛行過程中燃油重量抵消了一部分機翼產生的向上的升力，飛機在沒有燃油時的最大允許重量，一般受到航空器機翼與機身結合部位的強度限制。（教材209頁）

121.運營空重（OEW）:在機組登上飛機，裝載必要的服務用品、救生用品等之后，飛機等待裝載貨物、旅客以及燃油進行起飛時的重量。（教材209頁）

122.航空器空重（MEW）:航空器空重又稱為航空器的基本空重，指的是廠家生產出來時飛機的重量，包括結構，動力裝置，各個功能系統，閉合系統的液壓油以及無法排除的燃油重量等。（教材209頁）

123.航程平均速度指按照公布的時間表，航空器從出發至終點機場停止時的平均速度。教材211頁）

124.航空器的生產率：用噸·公里/小時（CTK/hr）表示。（教材213 125.航空器利用率一般采用每天的商業飛行時間來表示，即航空器的日利用率（教材214頁）

126.耗油量的單位為每旅客·英里/美制加侖。（教材216 127.航空公司的承運能力一般用座位·公里表示，是指所有航空器可提供的座位數乘以相應航線長度。（教材217頁）128.客座率是指實際旅客·公里數與座位·公里數的比值。（教材217）129.降低成本是航空公司獲利的關鍵：

我們假定每個航空公司燃油是相同的，那么，另外兩項成本—機組成本和維修成本將直接關系到航空器的直接運營成本，其中機組成本受到培訓成本和勞動力市場的影響較大，一般很難壓縮；而在激烈的航空運輸市場中，每個承運人的票價和輸入時基本相等的，航空公司能否降低維修成本成為航空公司取得較高利潤的關鍵。

130.航空公司降低維修成本的對策：

(1)實施可靠性管理，優化維修方案；

(2)加強維修管理，通過縮短維修周期、提高零部件可靠性來降低庫存成本；（3）航空公司間實施合作維修是降低維修成本的一條重要途徑。（4）加強航空器外包維修管理，控制維修成本和維修質量