第一篇：探討高速公路隧道病害整治技術

探討高速公路隧道病害整治技術

摘 要：介紹和分析了高速公路隧道病害的種類和成因，探討了隧道病害的治理技術，并通過工程實例進行了說明。

關鍵詞：高速公路隧道 病害 整治技術 前言

隨著我國國民經濟的快速穩定發展，對交通運輸的需求量和等級要求越來越高，高等級公路、鐵路的建設蓬勃發展，修建的隧道數量越來越多。但是由于設計、施工、地質等各方面的原因，導致一些隧道產生結構變形、開裂、錯臺、滲漏水等病害，大大降低了線路的級別，并威脅到安全運營，情況嚴重的使隧道失去使用價值，給國民經濟帶來巨大損失。重慶高速公路建設步伐很快，到2010年建成“二環八射”2000km高速公路。僅2005年將完成投資100億元，其中新開工項目總里程為478km，通車項目34km，續建項目計682kme到2020年，重慶將建成總投資1 990億元的“三環十射三連線”共計3 600km高速公路。重慶是丘陵山區，高速公路建設中橋隧的比重較大，減少新建隧道發生病害和及時對現有病害隧道進行有效整治，對重慶的高速公路建設有著非常重要的意義。我國高速公路隧道病害種類和成因分析

據有關資料統計，目前高速公路隧道病害主要表現在：嚴重滲漏水、結構襯砌的腐蝕裂損、仰拱或鋪底的變形損壞導致路面的破壞。幾乎所有的隧道病害都與滲漏水有著直接或間接的關系，隧道結構的缺陷給隧道滲漏水提供了通道，隧道滲漏水的長期作用又會加劇隧道侵蝕破壞，特別是在圍巖有地下水并具有侵蝕性的情況下，對襯砌和隧道設備的腐蝕更加嚴重。在運營期間，地下水常通過混凝土襯砌變形縫、施工縫、裂縫甚至混凝土孔隙等通道滲漏進隧道中，造成洞內通信、供電、照明等設備處于潮濕環境而發生銹蝕、霉爛、變質、失效，若使路面積水，就會改變路面反光條件，引起眩光，造成車輛打滑，危及行車安全。

2．1 隧道滲漏水成因分析 a．隧道開挖對地下水的影響

①隧道開挖引起圍巖應力的釋放和重分布，改變圍巖的力學特性和水的涇流路線，使周圍的水向隧道內匯集和積聚，隧道處于地下水的包圍中，給隧道滲漏水創造了條件；

②隧道周圍地下水滲流場的改變，進一步引起應力場的不斷調整，可能引起的局部應力集中、地層不均勻沉降或滑移面活動都將對隧道結構造成破壞，使得襯砌結構出現裂縫等，形成滲漏水通道，使隧道產生滲漏水；

③隧道開挖可能引起的古滑坡復活或新滑坡、或礦產采空區失穩、或大的塌方、或大量失水后的地面沉陷以及地震或人為誘發地震等都會破壞隧道襯砌結構，引起隧道滲漏水病害。

b．混凝土施工中產生的滲漏水通道

①混凝土澆筑時水灰比過大，形成開放性毛細泌水管路；

②混凝土拌合物和易性不佳、混凝土質地不夠均勻、水泥漿未能與骨料表面很好粘結、未能很好灌滿搗實產生疏松層或留下各種形狀的縫隙與孔洞，形成透水縫隙；

③襯砌混凝土材料中有雜物，腐爛后形成縫隙或孔洞。特別是在兩環混凝土接縫部位，由于擋頭板未拆除干凈，腐爛后形成縫隙而漏水；

④“三縫”處理不當，產生的漏水縫隙；

⑤防水板安裝不規范，未處理好防水板的接縫和破損部位，導致滲水，排水管路堵塞，等等。2．2 隧道襯砌結構破損成因分析

隧道襯砌結構破損是指隧道襯砌開裂變形、片塊剝離以及大塊坍落。其原因概括起來有地質原因(如軟弱圍巖、地層偏壓及山體滑坡等)、設計不完善、施工原因和其他人為因素(如在隧道附近取土、采礦等)。其中反映在施工方面的問題比較普遍，如強度不足、厚度不夠、模板變形、拆模過早及澆筑時機不合適等。但地質原因在襯砌結構破損成因方面起主要作用，尤其是地基不均勻沉陷和山體滑移錯動。

3隧道病害整治技術

人們早已認識到隧道病害對運營的嚴重威脅，只是限于條件，目前對高速公路病害隧道的治理，由于受行車條件的限制，大都處于治表為主的狀況，修修補補，一段時間后舊病復發的很多。除非病害嚴重到危及結構安全才加以徹底整治，治理技術主要有以下幾種。

a．注漿加固堵水技術

注漿作為加固圍巖的一種手段，在隧道病害治理中所起的作用主要表現在加固地層以提高圍巖的承載力和充填襯砌背后空洞使襯砌均勻受力，從而達到阻止襯砌結構繼續變形或破壞。同時，漿液能充填巖體裂(孔)隙(洞)，降低地層透水系數，同時能夠修補襯砌混凝土結構裂縫達到加固和阻水的雙重目的。通常采用的漿液有普通硅酸鹽水泥(或特殊)單液漿、水泥水玻璃雙組份漿液及化學漿液等。

b．錨桿支護技術

錨桿具有懸吊作用、組合梁作用、緊固作用及均勻壓縮拱作用(如圖1所示)，在隧道結構產生病害部位安設錨桿，可有效提高圍巖的整體承載能力，將已產生裂紋的襯砌混凝土與已加固的圍巖結合在一起，阻止襯砌結構的進一步破壞。

c．套襯技術

病害治理中如襯砌產生的裂縫不密集，尚不足以危及隧道結構安全，經加固后仍有較強的承載能 力，而且存在凈空斷面縮小的余地，在安設錨桿、注漿加固的基礎上，可以考慮施作套襯。套襯就是在既有襯砌內表面再灌注一定厚度的混凝土，與既有襯砌共同承擔圍巖壓力。套襯可以有效地阻止既有襯砌進一步裂損變形，同時可起到防水的作用。

d．結構抽換技術

隧道襯砌結構如果裂縫交錯分布，密度較大，并伴有片塊剝落，嚴重錯臺，侵入凈空限界，使原襯砌失去使用功能，則應考慮拆除舊的襯砌結構，重新施作新的襯砌。結構抽換過程中，必須采取如下措施，保證施工和隧道結構安全。

①架設鋼架支撐，抑制結構變形發展；

②注漿加固圍巖，并利用注漿管懸吊既有裂損襯砌；

③運用靜態破碎及控制爆破技術拆除1日有裂損混凝土，并嚴格控制開挖進尺； ④及時進行初期支護并加強監控量測。e．滲漏水引排技術

地下水在高速公路隧道病害成因中，是最活躍、最具破壞力的因素，隧道滲漏水病害治理難度最大，其治理效果能夠綜合反映隧道整治質量。對于從襯砌表面(主要在“三縫”部位)滲漏出來的地下水，必須配合采用引排技術治理。工程實例

重慶萬梁高速公路亭子埡隧道和金竹林隧道由于建成后山體滑移，引起隧道拱頂、拱墻、拱底產生較大的縱、橫、斜向裂縫，最大裂縫寬度為50mm。金竹林隧道和三正隧道為雙連拱隧道，與國內所有雙連拱隧道一樣特別是中隔墻和拱腳處的防水問題都或多或少的存在設計不夠完善、施工工藝達不到設計要求等現象，從而造成該處嚴重滲漏水。建設單位及早認識到隧道的病害將對隧道結構和以后的運營直接構成威脅，分析了病害的原因主要是地質原因和目前國內雙連拱隧道修建技術水平問題，認為這幾座隧道的病害治理是一個系統工程，必須由 一支在隧道方面具有先進施工技術和豐富經驗的專業單位進行設計和治理。在此共識下，經多方選擇，中鐵隧道集團設計院和科研所承擔了本項目的設計和治理任務。經過三個多月的緊張施工，基本達到了一次根治、不留后患的整治目的，整治后隧道結構穩定，不滲不漏。2003年12月26日通車至今一年多采，運營狀況良好，尤其是對雙連拱隧道中隔墻滲漏水的治理效果非常顯著。

在隧道病害整治過程中，綜合采用了注漿加固堵水技術、結構抽換技術、中空錨桿加固技術、引排技術和軟基袖閥式注漿加固技術等。尤其是對雙連拱隧道進行注漿堵水過程中，采取普通水泥漿液和超細水泥漿液的配合使用，采用了注漿堵水結合引排水和單獨引排水治理兩種方案，目前來看，兩種方案都達到了預期的效果。結論

①隧道病害是國內外非常普遍的現象，其原因是多方面的，高速公路隧道病害一方面大大降低了“高速”，一方面直接威脅到隧道的結構和運營安全。高速公路近年來的快速發展要求不斷提高隧道修建技術水平，避免或減少隧道病害的發生；

②高速公路隧道病害的形式主要有滲漏水和結構破損，其中滲漏水病害比較普遍； ③高速公路隧道病害產生的主要原因有地質方面的、施工方面的、設計方面的和人為因素等，要認真地系統地分析；

④高速公路隧道病害整治要各種技術綜合運用，由專業隊伍來進行，治理的時機最好選擇在通車前進行，要堅持“一次根治、不留后患”的治理原則。

第二篇：淺談隧道漏水病害整治方法

淺談隧道漏水病害整治方法

懷化職工培訓基地

潘飛

摘要：隧道漏水與隧道所處的環境和結構以及施工質量有關，應在充分調查后，并掌握隧道所處的地質、襯砌構造、施工質量、水源、漏水位置及水量的大小等資料的基礎上，再遵循“以排為主，防、截、排、堵相結合，因地制宜，綜合治理”的原則進行整治才能奏效。

關鍵詞： 隧道漏水

病害整治

鐵路隧道是在修建鐵路中，為了改善線路平、縱斷面，減緩坡度，減少曲線和加大曲線半徑，克服高程障礙，縮短線路長度，減少盤山繞行，避免深路塹，避開滑坡等不良地段和城市建筑物以及避免修建跨越山川、江、湖等大橋，而在巖石或土體內修建的地下建筑物。

隧道修建運營后，由于隧道所處的地理地質、結構特點、施工質量、襯砌竣工后受腐蝕以及平時對隧道的養護維修不到位等因素，致使隧道漏水病害時常發生。

隧道漏水會造成洞內潮濕，影響洞內設備的正常使用，縮短設備的使用壽命，從而增加了維修工作量。嚴寒地區隧道漏水，會造成凍脹，損壞襯砌及防排水設施，漏水結冰也可能侵入限界，危及行車安全。電力牽引區段和有電力配線時，會使絕緣失效，發生短路、跳閘、放電等事故，危及行車安全和養護人員作業的人身安全，因此，隧道漏水必須及時整治，消除安全隱患。

一、水源的判斷

隧道漏水的水源不外乎地表水及地下水兩種。可根據平時和雨季的漏水量變化和持續時間繪制漏水量變化曲線，并采用洞內漏水量觀測與洞外地表水調查相結合的辦法，具體分析進行判斷。即：

1、平時無論晴天或雨天都滲水、漏水，雨時、雨后都無變化或變化不大，則水源大多是地下水。

2、晴天洞內不滲不漏，雨天又滲又漏，且滲漏量與降雨量有密切關系，則水源大都為地表水。

3、平時滲水、漏水，雨時或雨后大滲大漏，則表明水源為地下水與地表水同在。

二、漏水原因分析

水是地下工程遇到的一個大問題。由于施工時爆破圍巖引起的震裂或圍巖本身就有滲水通道，加上襯砌背后不可避免地存在空隙以及隧道開挖后引起原地下水系的變化，巖層中的水往往集聚在襯砌背后，當襯砌某處有貫通整個厚度的孔隙或裂紋時，洞內就會出現漏水，并逐步發展。

漏水的原因有以下幾個方面：

1、由混凝土這一多孔性結構的特點造成漏水。普通混凝土（而非密實的防滲混凝土）較防水混凝土抗滲能力低。

2、由于結構特點和施工質量不高而造成漏水。混凝土襯砌施工中，配料不準，拌和不均，振搗不實以及澆筑厚度不足，都會使襯砌混凝土離析疏松，甚至有空隙蜂窩，抗滲漏能力大大降低。在襯砌施工中橫向、縱向接縫較多，如果這些接縫未作防水處理，即成為滲漏的薄

弱環節，也是漏水的主要處所。

3、襯砌竣工后受腐蝕或某些截面強度不夠引起的剝落、開裂，也會造成隧道漏水。

三、整治漏水的方法

在運營期間整治隧道漏水，首先要充分發揮原防排水設施的作用，再采取在行車條件下施工的適當措施，使積聚在襯砌周圍的水，不能隨意滲入洞內，而有控制地引進側溝或中心溝，再排出洞外。漏水整治常用的方法有：截、堵、排、引。

1、截水常用的方法

截，就是將流向隧道的水源截斷，防止水流滲入隧道，截水分地表截水和地下截水。（1）、地表截水方法：

a.地表處理。當圍巖內的水主要由洞頂地表水補給時，應將洞頂表面進行處理，以隔斷水源。當隧道覆蓋較薄，地表水容易滲入隧道圍巖，造成隧道漏水時，可清理洞頂雜草叢樹，開溝疏導，封閉積水洼地。若覆蓋土層易于滲水，可根據地形和土質條件，采取局部換土或鋪砌漿砌片石等予以防止。對洞頂巖石裂隙，可根據情況，采取水泥砂漿勾縫、抹面、噴漿或漿砌片石填塞。

b.洞頂天溝。為防止地表水流入隧道、沖刷仰坡或洞口路塹邊坡，一般應在洞口邊、仰坡上方設置天溝。（2）、地下截水方法：

a.泄水洞截水。泄水洞一般應設在來水方向一側，并保證泄水洞中最

高水位低于隧道水溝底。泄水洞的縱向坡度不得小于3%。b.鉆孔截水。長大隧道一般都有較長的平行導坑和為數不少的橫洞，根據地下水的分布和地質構造條件，在平行導坑和橫洞打一定數量的截水鉆孔，伸到正洞之上圍巖中，正洞襯砌周圍的積水，通過鉆孔從平行導坑排走，也可匯入隧道側溝排走。

c.攔截暗河。有些隧道與充水的溶洞和暗河相接近，因挖隧道，溝通了溶洞、暗河與隧道的水流通道，常發生季節性大量涌水冒砂病害。在有可能的條件下，將向隧道分支堵死，恢復原來的流水徑路。

2、堵水常用的方法

堵，就是防止和杜絕襯砌外圍的水自由地從有害徑路進入隧道內。常用的堵水方法有以下幾種：

（1）壓注水泥砂漿，堵塞圬工縫及混凝土蜂窩。

（2）開挖拱頂，鋪設外貼式防水層。這種方法對于石質隧道施工時超挖未全部回填又未坍塌者尤為方便，對于覆蓋層較薄的也較適用。（3）增設內貼式防水層。其做法是將隧道襯砌鑿毛，清洗干凈，然后噴射水泥漿或抹防水砂漿。

（4）聚氨酯堵水。聚氨酯也稱氰凝，是世界上當前認為效能較高的防水材料，采用聚氨酯漿液壓漿，可以堵住較嚴重的漏水。

3、排水常用的方法

排，就是給水以出路，將隧道圍巖的地下水及隧道內的水設法排走，不使其滲潛或漫流。

（1）疏通或增設排水管，使匯集于襯砌外圍的水由排水管排除。其

增設方法是沿表面鑿深5～10cm，安好￠30～40mm的鐵管或竹片，也有采用半圓形鋼管、硬塑料管或竹片的，然后做防水層，抹砂漿與襯砌齊平。

（2）扇形鉆孔群排水。扇形鉆孔群排水是指利用鉆孔在隧道周圍形成滲水幕，引排出地下水，并將其引入洞內水溝排走。鉆孔的位置、長度及角度，應根據地下水及圍巖的具體情況確定。

（3）鐵皮頂棚引排拱頂水。在無襯砌的隧道中，如拱頂漏水嚴重，可在拱頂加設鐵皮，將水引至邊墻，然后由排水溝排除。

（4）引水歸槽。在漏水比較集中（如一點或一條縫漏水）的地方，尋找其水源，用鑿巖機或鋼釬將漏水孔眼擴大并穿透襯砌，使其背后積水通過此孔流入事先在襯砌中鑿好的“U”形槽內排除。

引水歸槽是隧道治理水害時被廣泛采用的方法。其主要優點是施工簡單易行，效果較好。缺點是勞動強度高，水流大時難以封口。尤其是拱部漏水的引水歸槽作業要占用較長時間，會給運輸生產帶來較大影響。

4、拱部或邊墻漏水的整治方法（1）用快凝水泥或化學堵水材料封堵；

（2）圍巖及回填層壓注普通水泥或特種水泥漿液；（3）襯砌內灌注速凝止水化學漿液；

（4）涂抹防水砂漿等，禁止使用水玻璃漿液作永久堵水材料。

5、邊墻淌水的整治方法

可采用邊墻內間隔一定距離設豎向排水排水暗槽或邊墻背后設

豎向盲溝排除。為擴大積水范圍，在不影響圍巖穩定或引起盲溝填塞的前提下，可以盲溝為軸心，在垂直上、左、右三方面鉆一些積水孔，以攔截水流，集中排出。

6、施工縫、伸縮縫、沉降縫滲漏的整治方法

對施工縫、伸縮縫、沉降縫滲漏病害，常用嵌填彈性防水橡膠條、防水膨脹嵌縫膩子條、粘貼橡膠止水帶等，對施工接縫也可用壓注水溶性聚氨酯等速凝止水漿液方法整治。

7、隧底冒水的整治方法

對于隧道基床冒水病害的整治方法，主要有：（1）壓注水泥砂漿；（2）加深或增設排水溝；（3）翻修隧底仰拱或鋪底；

8、襯砌漏水的整治方法

整治隧道襯砌漏水，宜采取“拱堵邊排”方案，整治的部位均應設置臨時堵漏、柔性防水、剛性防水等防水層，以防止堵水材料收縮而滲漏。

四、隧道防、排水設施質量要求

隧道內外應有完整的防排水設施，以保證結構和設備的正常使用，要求達到：

1、拱部不滴水，邊墻不淌水，安裝設備之孔眼不滲水；

2、道床排水暢通，不浸水；

3、在有凍害地段的隧道，拱部和邊墻基本不滲水，襯砌背后不積水。

4、隧道全長范圍內均應設置排水溝、導水盲溝、縱向盲管（溝）、環向盲管等，組成完整的排水系統，并符合下列規定：

（1）排水底溝及疏水盲溝中心的深度應在鋪底或仰拱底面0.5m以下，排水溝斷面寬度應便于清淤。

（2）排水溝坡度應與線路坡度一致。在隧道中的分坡平段范圍內和車站內的隧道，排水溝底應有不小于1‰的坡度，流入排水溝的橫向排水坡宜為2%，不應小于1%。

（3）排水溝間隔一定長度應設置檢查井，以便清理和檢查，溝頂應設有蓋板。

（4）靠近道床一側的側溝墻身應增設構造鋼筋，并留泄水孔，泄水孔直徑為4~10cm，間距為100~300cm。

（5）寒冷及嚴寒地區的排水設備，應有防寒設施，或設有凍結線以下的深埋水溝。

（6）運營中隧道因電氣化改造落底時，其原有排水溝應同時下落，溝底至鋪底或仰拱底面不得小于0.5m，必要時邊墻基礎亦應下落。

五、結束語

做好隧道的防排水設施，是保持隧道干燥，預防隧道病害，保證隧道正常運營的一個重要條件。隧道內有漏水時，應查明水源、漏水位置及漏水量大小，遵循“以排為主，防、截、排、堵相結合，因地制宜，綜合治理”的原則進行整治，方可達到防水可靠，經濟合理。若采取單一的辦法，就不會達到預期效果。

第三篇：鐵路隧道常見病害分析及預防整治技術

鐵路隧道常見病害分析及預防整治技術

摘要：介紹了鐵路隧道在施工和運營中常見病害的種類及造成的危害，分析了各種病害的成因，提出了隧道病害的治理技術和防范措施。 關鍵詞：鐵路；隧道病害；防治技術

中圖分類號：U457+.2 文獻標識碼：C 文章編號：1007—6921(2009)23—0093—02

隧道是鐵路線路穿越山嶺的主要手段，在運營中常常會出現對隧道安全運營有重要影響和威脅的病害。因此，在隧道規劃和設計階段要預防可能的病害，進行合理設計；在施工階段要采用合理的施工工藝、方法、措施和材料，最大限度地提升隧道的工程質量；在隧道運營階段要及時檢查、發現病害，分析病害成因，采用合理的整治和維護方法。這樣，才能保證鐵路隧道工程的安全、暢通運營。 1 隧道常見病害種類和成因分析

隧道病害根據成因的不同，包括水害、襯砌裂損、襯砌腐蝕、隧道凍害等多種。

1.1 隧道水害

隧道水害是指在隧道修建和運營過程遇到的水的干擾和危害，是最常見的隧道病害。主要指圍巖的地下水和地表水以滲漏或涌出的形式進入隧道內造成的危害。隧道滲漏水對隧道穩定、洞內設施、行車安全、地面建筑和隧道周圍環境產生諸多不良影響，降低使用壽命，威脅運營安全。輕則造成洞內空氣潮濕，影響施工人員身體健康，機械設備銹蝕，絕緣設備失效，電路短路，漏電傷人；重則導致人員傷害，沖毀洞內機械設備，形成塌方，淹沒工作面，中斷施工，造成重大經濟損失。造成水害的原因主要有以下幾個方面：

1.1.1 隧道開挖對地下水的影響：①隧道開挖會引起圍巖應力的釋放和重分布，改變圍巖的力學特性及水的涇流路線，造成四周的水向隧道內匯集和積聚，使隧道處于地下水的包圍中，給隧道滲漏水創造了條件；②隧道四周地下水滲流場的改變，進一步引起應力場的不斷調整，可能引起的局部應力集中、地層不均勻沉降或滑移面活動都將對隧道結構造成破壞，使得襯砌結構出現裂縫等，形成滲漏水通道，產生滲漏水；③隧道開挖可能引起的古滑坡復活或新滑坡、或礦產采空區失穩、或大的塌方、或大量失水后的地面沉陷以及地震或人為誘發地震等都會破壞隧道襯砌結構，引起隧道滲漏水病害。

1.1.2 混凝土施工中產生的滲漏水通道：①混凝土澆筑時水灰比過大，形成開放性毛細泌水管路；②混凝土拌和物和易性不佳、混凝土質地不夠均勻、水泥漿未能與骨料表面很好黏結、未能很好灌滿搗實產生疏松層或留下各種外形的縫隙與孔洞，形成透水縫隙；③襯砌混凝土材料中有雜物，腐爛后形成縫隙或孔洞。在兩環混凝土接縫部位，由于擋頭板未拆除干凈，腐爛后形成縫隙而漏水；④“三縫”處理不當，產生漏水縫隙；⑤防水板安裝不規范，未處理好防水板的接縫和破損部位，導致滲水，排水管路堵塞。 1.2 襯砌裂損

隧道襯砌是承受地層壓力、防止圍巖變形坍落的工程主體建筑物。地層壓力的大小，主要取決于工程地質、水文地質條件和圍巖的物理力學特性，同時與施工方法、支護襯砌是否及時和工程質量的好壞等因素有關。由于形變壓力作用、松動壓力作用、地層沿隧道縱向分布及力學性態的不均勻作用、溫度和收縮應力作用、圍巖膨脹性或凍脹性壓力作用、腐蝕性介質作用、施工中人為因素、運營車輛的循環荷載作用等，使隧道襯砌結構物產生裂縫和變形，統稱為隧道襯砌裂損病害。襯砌裂損是隧道病害的主要形式，隧道襯砌裂損破壞了隧道結構的穩定性，降低了襯砌結構的安全可靠性，影響隧道的正常使用，甚至危及行車安全。襯砌裂損變形的主要危害有：①降低襯砌結構對同巖的承載能力；②使隧道凈空變小，侵入建筑限界，影響車輛安全通過；③拱部襯砌掉塊，影響行車和人身安全；④裂縫漏水，造成洞內設施銹蝕，道床翻漿；⑤鋪底和仰拱破損，基床翻漿、線路變形。

1.3 襯砌腐蝕

襯砌背后的腐蝕性環境水，容易沿襯砌的毛細孔、工作縫、變形縫及其他孔洞滲流到襯砌內側，成為隧道滲漏水，對襯砌混凝土和砌石、灰縫產生物理性或化學性的侵蝕作用，造成襯砌腐蝕。隧道襯砌腐蝕分為物理性侵蝕和化學性腐蝕兩類。隧道襯砌腐蝕使混凝土變酥松，強度下降，降低襯砌的承載能力，還會導致鋼軌及扣件腐蝕，縮短使用壽命，危及行車安全。產生腐蝕的3個要素：①腐蝕介質的存在；②易腐蝕物質的存在；③地下水的存在且具有活動性。1.4 隧道凍害

隧道凍害是寒冷地區的隧道內水流和圍巖積水凍結，引起的影響隧道安全運營和附屬物正常使用的各種危害。隧道凍害會導致襯砌凍裂開脹，甚至疏松剝落，造成隧道襯砌結構的失穩破壞，降低襯砌結構的安全可靠性，嚴重影響運輸安全。常見的隧道凍害種類有：隧道拱部掛冰、邊墻結冰、洞內網線設備掛冰、圍巖凍脹、襯砌脹裂、隧底冰椎、水溝冰塞、線路凍起等。凍害形成的主要原因有：寒冷氣溫的作用；季節凍結圈的形成；隧道在設計和施工時，對防凍問題沒有考慮或考慮不周，造成襯砌防水能力不足；洞內排水設施埋深不夠、治水措施不當，都會造成和加重運營階段隧道的凍害。 2 隧道病害的整治技術

2.1 常用的整治隧道水害的方法

①注漿堵水；②向襯砌背后圍巖注漿；③向襯砌內部注漿；④向基底注漿；⑤增設內防水層。

內防水層雖然不能阻止水流進入襯砌內，但可阻止水流進入隧道內。增設內防水層的方式有3種：①刷涂；②刮壓；③噴涂。 2.2 襯砌裂損病害整治措施

裂縫整修，襯砌背后空洞壓漿，底版的穩定處理，換拱、換邊墻。 2.3 隧道襯砌防腐蝕措施 主要從搞好勘測設計著手，掌握隧道工程地質和水文地質資料，查明環境水含侵蝕性介質的來源和成分，在正確判定其對襯砌混凝土侵蝕的程度的基礎上，因地制宜地采取防治措施。針對隧道腐蝕產生的原因和條件。目前，對隧道侵蝕采取的防治措施主要有以下幾種：①提高襯砌的密實度和整體性；②外摻加料法；③選用耐侵蝕水泥；④加強襯砌外排水措施；⑤使用密實的與混凝土不起化學作用的材料，在襯砌外表面做隔離防水層；⑥采用與侵蝕性環境水不起化學反應的天然石料砌筑襯砌；⑦向襯砌背后壓注防蝕漿液；⑧使用防腐蝕混凝土。 2.4 隧道凍害的防治

基本措施是綜合治水、更換土壤、保溫防凍、結構加強、防止融坍等，可根據實際情況綜合運用。 3 結論

隧道病害是非常普遍的現象，其原因是多方面的，既有地質、環境方面的客觀因素；也有施工、設計方面的人為因素。隧道病害一方面大大惡化了施工條件和鐵路運營條件，另一方面直接威脅到隧道的結構和運營安全。隧道病害的整治必須各種技術綜合運用，提高隧道修建的技術水平；治理的時機應選擇在施工期進行，要堅持“一次根治、不留后患”的治理原則。 ［參考文獻］

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［4］崔凌秋.寒冷地區隧道滲漏與凍害綜合防治技術探討［J］.現代隧道技術，2005,(5):45～48. ［5］鄧蘇.滑坡病害整治設計中應注意的幾個問題［J］.路基工程,1996,(1):30～34.

第四篇：下洋隧道病害整治措施

下洋隧道病害整治措施

下洋隧道位于省道306線福建永春境內下洋鎮區，全長825米, 最大埋深約180米。公路等級為山嶺重丘區Ⅱ級一般公路。該隧道位于直線上，縱坡為-1.5%，隧道為三心圓斷面，凈寬10.5米,高5米，于1998年建成通車。幾年運營后期，由于地下水作用，逐漸出現拱頂滲漏水、襯砌層出現裂縫等病害。為消除這些病害對行車安全造成的隱患，2002年6月起對隧道進行了病害整治。

主要病害及原因

在K7+223——460段，拱圈及墻身斜裂縫密集，滲漏水嚴重，幾乎有縫必滲（漏），且裂縫有發展趨勢，有幾處橫向裂縫滴水成線，K7+423處有一集中水流。K7+460——K8+048 段，局部有細小裂縫，靠近出口段有斜向裂縫，拱圈與墻體的水平接縫有滲水現象。進口端洞門端墻，兩側均有裂縫產生。

依據地質雷達探測結果顯示：全隧道上部多處存在脫空區，最高達13米以上，拱頂縱斷面凹凸不平。

該隧道圍巖以泥炭質粉砂巖為主，夾淺褐—灰白色砂巖、硅質砂巖、炭質頁巖等互層。地層巖性普遍軟弱，進出口兩翼頻繁出現煤層及粉煤層，且隧道所處山頭植被較好，地下水非常豐富，原施工過程中坍方地段較多，原施工把復合式襯砌改為整體式襯砌，部分地段采用 “臺階法”、“先拱后墻法”襯砌施工，依施工情況不同，原襯砌共采用8種拱圈及墻體厚度不盡相同的斷面類型。在工程完工后，在有發生坍塌的地段曾進行一次注漿加固。造成病害的主要原因是: 隧道本身地質條件差，地下水豐富； 受施工條件限制，施工支護強度偏弱，開挖期間坍方頻繁，造成拱頂上方存在較大空洞，大量地下水在拱頂滯留；

排水系統陸續被堵塞而失效導致原襯砌大量裂縫的產生;隧道襯砌溫度裂縫。

病害整治措施

針對該隧道存在的嚴重滲漏水的情況及部分地段結構強度不足等現象，結合前一次治理的情況及效果，從幾方面入手，按一次治理成功的原則，采取整治滲漏水與結構補強相結合，堵水與引排水相結合，同時對局部地段特殊處理的設計方案。

依照現場不同程度的病害情況，分別采取了注純水泥漿和水泥砂漿的措施。對于斜裂縫密集，且存在滲漏水的K7+223—— 460段，采取了壓注純水泥漿進行加固圍巖、堵水的治理方案。根據地質雷達的探測結果，在K7+440——K8+030段，拱頂存在較大的脫空區，導致大量的地下水在拱頂滯留，給拱圈帶來安全隱患，故該段先在拱頂壓注水泥砂漿進行填充加固，后再壓注純水泥漿堵漏；同時兩側拱腳壓注水泥砂漿加固邊墻。

壓注純水泥漿和拱頂注水泥砂漿均采用φ42鋼花管，管長4.0米，在注漿管上開孔，孔徑φ8（后為加大出漿量而改成φ12），孔距10——20厘米，交錯設孔，端頭50厘米不加工注漿孔。開鉆注漿孔采用T—27型手持式鑿巖機，而注漿采用UB—3型注漿泵。注漿漿液指標見表1拱腳注漿原采用φ32（L=3.50米）WTD25中空注漿錨桿，后因要進行全隧道套襯，考慮到錨桿頭將會影響套襯，而變更為φ32鋼花管。

壓注純水泥漿時，注漿壓力保持在1.0——1.5Mpa，終孔壓力穩定2分鐘后即可停止注漿，為防止壓力過大而損壞原襯砌，在結構最薄弱的K7+223——440段，采用鋼拱架和格柵鋼架（如圖1）進行臨時支護，每榀間距1.0米。注漿管環向間距為1.0米，縱向間距1.0——1.2米，梅花型交交錯布置。注漿管與原襯砌層的法線角須小于15度，故每個環向斷面注漿管為19——20根。

在預注漿地段先用鋼拱架或格柵鋼架進行支護，用T27手持式鑿巖機鉆孔，將孔打好后，用鑿巖機將注漿管送入孔中，端頭預留20--30厘米。注漿采取先低孔位后高孔位、先邊墻后拱部、從下坡向上坡方向逼近的順序，以鉆完一孔，硬壓注一孔的原則進行施工。注漿完成后用布將注漿管堵死，待水泥漿凝固后將外露的端頭統一切割掉，后用砂漿補平。

注漿速度一般為0.06～0.08立方/分鐘，注漿時間從1分鐘到幾小時不等。注漿時間最長的一孔用時達50小時，水泥用量達150噸。壓注水泥砂漿的壓力控制在0.5Mpa，一般為0.2～0.3Mpa，注漿壓力穩定以上或吸漿量很少不吸漿即可停止注漿。因壓力較小可不用臨時支護，按下坡方向上坡方向推進的順序注漿。

K7+460——K8+030段，拱與邊墻的水平交接縫滲水嚴重，為加固邊墻而在兩側拱腳壓注水泥砂漿，原設計采用WTD— 25中空錨桿作為注漿管，上下兩排交錯布置，縱向間距1×1 米，錨桿須進入圍巖1米以上。后因全隧道進行套襯，為方便套襯施工，除先期施工的K7+900——K8+030段，K7+460——560、K7+735 ——810兩段變更為 φ32的鋼花管，注漿管長為3.5米 ,布置方式不變。壓注砂漿用砂均采用河細砂，其含泥量不得大于5%。經過注漿加固后，原來在拱頂的分流變為集中水流，為把拱頂上水引入邊溝，故采取開槽引水的方案，為徹底解決引排水問題，在施工進程中全隧道同時采用幾種引排水措施，而對 K7+388——440，K7+710——780兩段水流最為集中的地段采取特殊處理。

在兩側邊墻墻腳距水溝蓋板上方20——30厘米處開一排φ50的泄水孔，孔深為4米，孔間距為5米。原則上縱向間距10米設一道嵌入式環向盲溝，先用鉆機在兩側邊墻頂和拱腳各開一個φ60泄水孔，鉆深為4米，以降低水位，過孔的位置沿全斷面在原襯砌層開鑿一條70×35的環向槽，埋入MF—7型塑料盲溝（如圖2），盲溝間距1.5——2.0米，用鋼筋固定一處，將泄水孔中水引至墻腳，通過泄水管排入邊溝，泄水管為φ50的PVC管，泄水管的出水口在水溝蓋板下方。

考慮原襯砌有較多細小裂縫，仍時有水滲出，為能將水全部排入邊溝，在全隧道鋪掛WRM—100防水布的現時，在防水板末端兩側邊墻墻腳處各設一條φ30縱向軟式透水軟管，引排防水板后的水（如圖3），縱向盲溝與環向盲溝相搭接（與環向盲溝同用出水口）或直接斷開，出水口與泄水管并排，從水溝蓋板下伸出。

下洋隧道漏水最為嚴重的地段分別在K7+388——440和K7+710——800兩段，對這兩段進行了局部處理。由于K7+388 ——440段當初施工時發生坍塌，故在拱頂形成較大的脫空區，大量地下水在此匯集，而使該段滲漏水非常嚴重，經注漿后形成幾股集中水流，故對其采取特殊處理，將環向盲溝的間距縮小為5米，加大邊墻和拱腳兩處的泄水孔，開孔為φ70，鉆深6米，孔內預埋φ50透水軟管；并根據裂縫走向、滲水狀況大量嵌埋短盲溝，在水流較大的斷面并行嵌埋兩條MF-7 塑料盲溝，為此，在50延米的地段內，共設置MF-7塑料盲溝479米。盡可能增加排水通道的冗余量，確保今后運行過程中，即使有部分盲溝被堵塞，仍可保證排水順暢。該段新套襯完成后，每個出水口均有較大的水流。K7+388——440段局部處理見圖4根據地質鉆探結果表明，K7+710——800段存在一個較大的地質斷層，在原施工時也發生大坍方，在拱頂形成一個大脫空區。該段在施工時采用了雙層襯砌，排水處理較為成功，投入使用后沒有漏水現象，但拱頂同樣匯集大量地下水，在進行壓注水泥漿鉆孔時，原套襯鉆破后，大量水涌出，其最大流量達180噸/小時(累計)，后水量雖然有所減少，但仍保持在50——60噸/ 小時之間，其水量大大超過K7+388——K7+440段，直到2002 年10月以后，進入枯水期，沒有坡面滲蓄水的補充水量才逐漸減小。為較徹底的解決該段的病害，保障襯砌安全，在拱頂和邊墻高處大量開泄水孔降低水位，并采取同K7+388——440 段相同的措施，加密環向盲溝；盲溝內的泄水孔也同樣采取加大加深泄水孔（φ70，深6米），孔內預埋φ50透水軟管的處理。針對雨季水量驟然增加的情況，將盲溝槽加寬加深為10x10厘米，預埋入半圓的φ100的PVC管，將水由PVC管引入邊溝，PVC管外覆蓋上MF-7盲溝(如圖5)，出水管由φ70改為φ100的PVC管。原襯砌層預先所開的泄水孔均與短盲溝相連，確保雨季排水。

套襯

為砌底根治該隧道病害，在2002年8月31日工地會議上決定由原只對K7+223——426段套襯改為全隧道套襯（如圖6），在保證隧道凈高、凈寬符合規范要求的情況下，采用25 厘米厚C25防水鋼筋混凝土套襯。防水砼摻入HEA抗裂防水劑，依原襯砌病害程度的不同分別采用了不同的配筋方式。

K7+223——385、K7+433——460、K7+710——K8+048段拱圈裂縫較多，且存在發展的趨勢，結構強度較為薄弱，采用雙層配筋，主筋為Ф25螺紋鋼筋，間距250毫米,縱向主筋 φ10鋼筋。K7+460——710段裂縫較少，原結構強度較好，故采用單層配筋，主筋為Ф22,間距不變。縱向主筋仍為φ10鋼筋。因套襯厚度較薄，為方便安裝，主筋預加工成弧形，安裝從上到下進行，先利用簡易臺車把鋼筋中部焊接好，鋼筋采用單面焊接時，焊縫不小于10d，為保障保護層厚度，內外層均需綁上墊塊。內外層鋼筋須分別插入水溝蓋板下40厘米、90厘米。鋼筋焊接時，為防止將防水板燒壞，用木板將其與防水板隔開。

套襯厚度不足25厘米地段特殊處理，K7+389——413段右側墻身在原來施工時由于是采用木模而變形，導致造成現在套襯厚度無法達到20厘米厚的最低要求。故其配筋采取不同的方式,即仍采用雙層鋼筋,外層鋼筋由Ф25改為Ф32，縱向拉筋由φ10改為φ12，內層鋼筋不變，內外層鋼筋交錯布置，主鋼筋間距不變。

該隧道襯砌模板采用12米全液壓臺車，采用SANY重工輸送泵，砼須達到5Mpa方可拆模，噴水養護時間7天以上。

整治經驗

下洋隧道為福建省病害最為嚴重的公路隧道，其治理的復雜程度遠遠超出原設計方案，故數次變更設計圖紙，由原定 203米新套襯而變更為全隧道套襯，工期也由原定半年延長至一年，現工程施工已接近尾聲，套襯基本完工。從現場觀察，設置的排水系統排水效果較好，達到預期目的。

采取注漿（純水泥漿和水泥沙漿）的目的是加固圍巖、并堵水，全隧道注漿共用水泥3265噸，但從該隧道實際施工后情況表明，注漿加固取得一定效果，但并不盡人意，無法達到原設想的治理效果，而后來為確保根治病害，不得不全隧道套襯。

在脫空區壓注水泥砂漿填充，由于注漿用的是液態漿液，壓注到拱頂后是流動的，且脫空區往往有流動的地下水，故大量的漿液與地下水混合到一起，造成漿液稀釋，甚至被沖走（尤其是純水泥漿），而無法成型。物探資料顯示，拱圈頂部縱斷面是凹凸不平的，混合漿液在壓力作用下流動，可能會堆積在凹處，而凹處恰恰是拱圈最薄弱的地方，反而增大該處的壓力，對結構造成安全隱患。

在設計方案中，每道MF—7塑料盲溝表面均包裹無紡布后才嵌入槽中，包裹無紡布的目的是防止地下水中的小顆粒堵塞環向盲溝，起過濾雜質的作用。然而，下洋隧道圍巖的土質較特殊，故其流出的地下水中夾帶更多的是淤泥質的一些非常微小的顆粒，從地下水較為集中的地段流出的水都是呈黃色的，其顆粒粒徑甚至小于無紡布纖維絲間的孔隙。由于在枯水期，地下水補充量小，無法形成較大的水壓力，水中夾帶的這些淤泥質的微小顆粒會逐漸附著在無紡布表面，經過一段時間后無紡布的小孔隙會漸漸堵塞，失去滲漏水的作用，從而導致環向盲溝失效。在地下水豐富的K7+390——410段，由于鋼筋配筋方案進行變更設計，故盲溝預埋較長時間后才套襯，據現場觀察，僅一個星期的時間，無紡布表面已完全發黑，水流沿著無紡布外表面流下，而不是經盲溝→泄水管流出。故類似下洋隧道的情況，盲溝是否必要包裹無紡布，實有待商榷。

福建省地處南方山嶺重丘區，山嶺公路隧道較多。隨著公路等級的提高，公路隧道的修建將越來越多，但在使用中，福建省的公路存在以滲漏水現象為主的病害，嚴重影響了交通的安全。本文介紹的永春下洋隧道的病害的整治可供福建省其他山嶺公路隧道病害整治參考！

第五篇：技術總結-路基病害整治

我是一名鐵路工人技師，也是一名線路工長，下面是我對自己工作總結：

2011年，是我段設備集中修大整治的一年。在集中整治設備中自己努力學習、不斷提高專業技能。在集中修時，由于陰雨天氣的影響，及管內沙害較多，車間部分班組設備出現了下滑。針對這種情況，自已主動請纓帶領職工到各工區進行了路基病害的整治。前后歷時45天，共整治路基病害23公里，均達到了段要求的質量標準,。

我車間線路基由于受修建時技術和經濟條件的限制，填筑壓實標準往往較低。隨著客貨運量和機車車輛軸重的增加，出現翻漿冒泥、下沉和外擠等各種病害。上述路基病害嚴重影響線路的穩定性，增加養護維修工作量，縮短軌道上部結構的使用壽命，是影響鐵路運輸安全和運輸能力提高的主要原因。但是由于既有線運力和運能十分緊張，路基處理從技術到管理都存在一些困難，既有線的路基加固是當前急需解決的重大課題。

我和車間幾名技術骨干，研究分析路基病害的成因，路基是一種土工構筑物，既要承受荷載，又要受各種自然條件的嚴重影響，因此路基的養護也是相當復雜的。對路基病害應盡量防患于未然，以“預防為主、治養并重、排水防水、安全第一”為出發點,治早治小,多做預防性工程；針對沙害我們主要以“草方格半蔽沙障”防沙，其效果很好，起到既能固沙又能阻沙的雙重作用；用抗滑樁整治滑坡，具有抗滑力大，施工簡單，速度快，在施工過程中對滑坡體的穩定性影響較小，并可和其他整治措施配合使用等優點對沙害地段進行了全面整治。

基床病害及其防治主要是：坡面病害防治：①做好地表排水和恢復坡面植被。②在一般塹坡碎落和剝落的地段，可在路基側溝內留1～2米寬的清理護道；對嚴重者，需做帶骨架式的輕型護坡，保護格內植物生長。③對雨淋沖刷、碎落或一般落石、坡面流坍地段，可采取格式滿鋪片石或漿砌片石等坡面防護措施。④對裂面發育處的危巖落石，一般從坡底部開始用漿砌圬工或用混凝土護墻等加固，必要時用金屬錨桿錨固個別大塊巖石；也可用水泥砂漿灌注和噴射膠結坡面破碎巖塊；⑤對落石地段須組織定期檢查，及時處理。

路基病害的預防和整治都強調要搞好排水、防水和治水的工作。在雨季前,我帶領班組職工進行一次全面防洪檢查,及時發現和處理隱患，清理側溝(邊溝)等排水設備、坡面防護、陡坡的堤塹交界處的排水防水工作。大風暴雨期間要加強巡道，還要采用各種儀器進行降水量、水位的觀測、數據記錄等項工作。做好了沿路兩側地帶的綠化,保持了水土,對路基有很大的防護效能。在沙害地區鐵路兩側種植抗旱性強的灌木或草本植物，可起到固沙、防沙作用；在風雪、凍害地區植樹造林對路基也能起到良好的保護效果。

我綜合運用多種整治措施。在整治路基病害中的某些方面取得了較好的效果。我采用別人成功經驗，例如，用“草方格半蔽沙障”防沙效果很好，起到既能固沙又能阻沙的雙重作用；用抗滑樁整治滑坡，具有抗滑力大，施工簡單，速度快，在施工過程中對滑坡體的穩定性影響較小，并可和其他整治措施配合使用等優點；整治基床的翻漿冒泥用砂墊層、封閉層、更換土質、橫向盲溝等措施也由于我和車間幾名技術骨干及廣大職工的努力下，在路基病害整治中取得了一定效果；

在日常的工作管理中，自已時常鼓勵職工奮發好學。在2011年里，對管內22Km正線及曲線用自已整治路基病害的管理方法進行整治，消除我管內線路的車載、小儀器出分處所，使我管內軌檢車成績名列車間第一，在班組建設中與班組職工一起修訂和完善了班組學習制度。規定每周四下午業余時間為班組業務、政治學習日。自已在學習中既當學員、也當教員。通過半年多的有效管理，目前班組學習蔚然成風。很好的提高了自己與職工的職業技能有了很大的提高

以上是我任工人技師一年中主要的工作回顧和簡要陳述，不妥之處懇請領導批評指正！