第一篇：鐵路客車上水監控系統

鐵路客車上水監控系統

引言

客車上水是列車運行中不可或缺的環節，在我們一直沿用的人工作業方式中，存在著很多的不足：一是浪費水資源嚴重。二是勞動效率低，三是無統計數據。傳統的上水方式嚴重地影響著列車的行車速度，同時也影響著上水的質量。隨著鐵路的深化改革和計算機、控制、網絡、通信技術的發展，為適應鐵路提速的要求，我們在經過充分的論證和實驗的基礎上，以某火車站為原型，設計出了旅客列車上水系統，該系統集自動上水，信息顯示和動態管漏檢測于一體，綜合運用智能、網絡、控制、圖象檢測等技術，使系統具有高可靠性和智能自動化等特點。系統的總體方案設計

本系統分為五個部分：主控中心，本地無線遙控，數據采集和控制，列車到發信息監控，遠程通信。

1．1 主控中心

主控中心是系統的核心，主要由工控平板電腦、控制臺面（觸摸屏）組成，信息的處理主要在這里進行。

1．2 本地無線遙控

本地無線遙控用于上水工作人員通過手持設備對上水栓的開關進行遙控，包括對講機、天線、無線電臺等設備。用戶使用對講機向無線電臺發送經過編碼的DTMF信號，無線電臺接收信號后通過解調成數字信號傳給主控中心，主控中心對接收到的信息解碼后直接向控制箱發出控制命令。之所以采用無線局域網的方式進行遙控，這是因為與其他方式通信相比，有以下的優點：采用這種方式它可以徹底擺脫網線電纜，不再需要事先布線就可以直接通信；通信協議簡單，易于實現；不需要為占用信道而付費；一般無線通信對信道的占用是要得到無線電管委會的批準，短距離無線通信技術使用了ISM信道，滿足無線管制要求，無需使用許可證。

1．3 數據采集和控制

數據采集和控制通過現場的控制箱進行，每個股道各有一個控制箱，每個股道管網壓力和流量的檢測就是通過控制箱上傳到主控中心，同時能將主控中心的發送下來的開關命令對相應的閥進行開關操作。各控制箱與主控中心采用CAN（Controller Area Network）總線的方式連接，CAN總線可廣泛應用于離散控制領域中的過程監測和控制，特別是工業自動化的底層監控，以解決控制與測試之間的可靠和實時數據交換，它有以下的優點：它是一種架構開放、廣播式的新一代網絡通信協議。CAN協議最大的特點是廢除了傳統的站地址編碼，代之以對數據通信數據塊進行編碼，可以多主方式工作；CAN采用非破壞性仲裁技術，當兩個節點同時向網絡上傳送數據時，優先級低的節點主動停止數據發送，而優先級高的節點可不受影響地繼續傳輸數據，有效避免了總線沖突；CAN采用短幀結構，每一幀的有效字節數為8個（CAN技術規范2.0A），數據傳輸時間短，受干擾的概率低，重新發送的時間短；CAN的每幀數據都有CRC校驗及其他檢錯措施，保證了數據傳輸的高可靠性,適于在高干擾環境中使用；CAN節點在錯誤嚴重的情況下，具有自動關閉總線的功能，切斷它與總線的聯系，以使總線上其他操作不受影響；CAN可以點對點、一點對多點（成組）及全局廣播集中方式傳送和接受數據；CAN總線直接通訊距離最遠可達10km/5Kbps，通訊速率最高可達1Mbps/40m； 采用不歸零碼（NRZ-Non-Return-to-Zero）編碼/解碼方式，并采用位填充（插入）技術；簡化了布線，節約了成本。

1．4 列車到發信息監控

列車到發檢測包括列車廣播信息接收部分和攝像識別部分。列車廣播信息接收是通過從廣播室到發系統數據庫中直接讀取列車時刻表，提取實時信息，然后發送到上位機。攝像識別是在站臺天橋上安裝攝像頭，對車站軌道實時監視，由上位機對現場圖像掃描分析，識別有無列車進出站。以上兩種方式互為補充，能夠對列車到發的實時信息進行可靠的監測。

1．5 遠程通信

為實現調度遠程監控功能，系統利用鐵路電話網，將上水監控中心的上位機與遠端的調度室計算機連接起來，上水監控中心的運行數據和狀態信息實時傳遞到調度室遠端機，進而實現調度遠程監測和控制。

作為一個應用系統，系統應具有良好的開放性，可擴展性和較高的智能化程度，以適應各火車站不同條件。我們將上水控制為系統的核心，其他的信息作為外圍接口以提供易于信息的接入。火車站相對于一般的施工場地有點特殊，布線和硬件施工難度大，在總體布局設計時我們采用了分總結合的方式，將底層控制各個開關控制箱放在現場（與上水栓在一起），將每個控制箱的信息集中在監控室。這樣既有利于信息的集中又降低施工難度，同時降低了故障的影響范圍。由于上水工對計算機接觸較少，采用模擬現場的組態圖方式進行，形象又生動。

基于以上的分析，筆者以某火車站為例設計了列車上水系統，總體方案如圖1所示。該火車站的有九個股道，每個股道一個控制箱，采用CAN控制總線方式來實現數據采集和開關的控制；列車到發信息通過火車站已有的到發系統提供的信息和圖象檢測系統來實現；開關的控制方式：通過對講機與電臺及中央控制計算機組成短距離無線通信網，對開關進行控制； 信號采集部分（壓力、上水量等模擬量）經過信號隔離，統一轉換為標準的輸入信號送入控制箱。(圖略)2 軟件結構

主控中心軟件結構主要有四個部分：管理軟件、無線遙控數據收發軟件、攝像分析識別軟件、列車到發信息發送軟件。其中主控中心管理軟件是通過CAN總線與下位機控制箱連接，通過RS485與位于廣播室的列車到發信息發送軟件通信。無線遙控數據收發軟件和攝像分析識別軟件也都運行于上位機，通過進程間通信與管理軟件交流數據。2．1 管理軟件

上位機管理軟件所實現的功能包括接收各個控制箱的采集信息，在用戶界面上顯示控制系統狀態。接收用戶無線遙控信息或手工輸入，通過向各個控制箱發送命令從而控制電動閥（或電磁閥）開關。接收廣播到發信息和攝像識別信息，分析判斷列車出入站信息，從而自動控制排干管兩端電動閥的開關。根據對上水栓接近開關的檢測，以及事先設定的操作流程，實現電磁閥自動開閥，通過對從各個控制箱獲取的各種信息的綜合分析，判斷系統中是否存在漏水、無法開閥等故障，實現智能保護功能。對上水工作人員的交接班、操作進行記錄，規范管理。對每列車的上水量，每道的上水量進行記錄統計，從而生成詳細的日、月、季、年報。將現場信息轉發給遠程監控的上位機。

管理機軟件采用Delphi設計編寫，運行于Windows平臺上。考慮到系統的擴展性，軟件設計采用了分層設計思想，分為通信接口層，核心管理層、信息表示層。通信接口層處理與外界的各種交互，對上層屏蔽底層的各種通信介質和通信協議；核心管理層從通信接口層獲取信息，根據業務邏輯進行分析，產生控制；信息表示層將管理層處理后的信息展示給用戶，或存儲到數據庫中。(圖略)2．2 無線遙控數據收發軟件

無線遙控數據收發軟件通過串行口從無線電臺獲取用戶發送的命令編碼，然后轉換成標準的命令串發送給管理軟件。(圖略)2．3 攝像分析識別軟件

攝像分析識別軟件在使用之前要建立列車的視頻模型，并從可視區域中劃分出識別區域（即圖像中軌道部分），然后在運行中對識別區域連續掃描。當識別出與列車模型的特征相近時，認為有列車進站；當識別區域的列車特征逐漸消失，認為列車出站。當發生以上變化后，攝像分析識別軟件向管理軟件發送通知。

2．4 列車到發信息發送軟件 列車到發信息發送軟件運行于車站廣播室的一臺計算機上，它從數據庫服務器上的列車時刻表上查詢當時各個軌道的列車到發記錄，然后通過RS485發送給上位機管理軟件。

第二篇：鐵路客車安全監控系統可行性報告

前言

鐵路是我國國民經濟的大動脈，鐵路客運長期以來在我國人員運輸中起著舉足輕重的作用。因此，鐵路客車安全作為關系到國家和旅客生命財產的大事，一直受到國家和鐵道部的重視。伴隨改革開放的深入和國民經濟的發展，鐵路客運中的各種治安事故隱患也逐漸增加，各種意外突發性事故，如：惡性火災、爆炸、車外飛物傷入以及違法分子車上行兇作案等，嚴重威協著國家和旅客生命財產的安全。因此，改進車上治安監控治理手段，提高治安工作效率，增強車上治安監控能力，以適應維護鐵路客運安全的需要，是一個急需解決的現實問題。非凡是我國鐵路“九五”發展規劃，提出了高速、重載、大密度的發展方向，其中對鐵路運輸的安全提出了更高的要求，作為重中之重的鐵路客運安全，必然要給予足夠的重視，而降低犯罪及意外事故的最有效途徑則是預防，運用先進的技術手斷，在鐵路客車內警戒可能發生的侵入行為，對發生的突發事故及時捕捉和記錄相關影像，是鐵路客車安全監控系統大顯身手之處。以可靠適用的設備和先進的技術給國家鐵路運輸及廣大乘客的安全提供有效的防護措施，是鐵路客車安全監控系統追求的目標，防范勝于救災，責任重于泰山。

一、產品說明

本系統目的在于設計一種客車安全監控裝置能使列車乘警、列車長及工作人員在任意一節車廂乘務室內，通過監視器對任意一節車廂的狀況進行監控觀察，同時通過每節車廂乘務室內的控制分機對車廂內可疑動態進行錄像，非凡是在車廂內發生緊急事故時，能及時采取措施予以處理，保障鐵路客車的安全運營。鐵路客車安全監控系統是由攝像鏡頭、車廂控制分機、控制主機、錄像機、監視器以及傳輸電纜終端插座，有利于工作人員在任何一節車廂乘務室，通過袖珍監視器對每個車廂進行觀察監視，同時可以通過控制分機鍵盤對被控點進行定時觀察、錄像、切換，并且通過控制分機數碼顯示器識別被控車廂地點。此外通過車廂控制分機改址鍵對每節車廂進行任意調度、任意編組，控制主機、錄像機及監視器設置客車任意一節車廂乘務室內，攝像頭上的DV12V電源線經客車乘務室頂部并通過變壓整流裝置接乘務室AC220V電源，攝像頭上的視頻線經乘務室頂部，并由乘務室一角下車底進入車底的傳輸系統，每節車廂兩端均固定有JL16〈該連接器防水、防雪、防震、快速連接〉機車專用連接器且與相鄰車廂相應連接，使每節車廂的信號輸送到監控中心主機的輸入端，控制主機的視頻輸出端連接錄像機的視頻輸入端，錄像機的視頻輸出端連接監視器的視頻輸入端。

二、專利技術說明 該系統裝置的第一代產品KA－318型鐵路客車保安監控系統是由鐵道部寶雞工程機械廠職工技協樊川生等人員于一九九六年五月開始研制，一九九七年完成了系統基本電路原理并生產出整套系統裝置，同年八月向國家專利局申請了專利，專利號為9723995260.一九九八年經長達一年多時間走訪用戶，非凡是在走訪鐵道部成都局、新疆局、鄭州局、上海局等有關部門過程中，一致肯定了該系統的實用性及先進性，同時提出了部分改進建議，如：①原設計總監控中心設在廣播室，不便于治安及工作人員操作使用;②由于視頻成相過多，不便于調車和甩車掛車，有時甚至造成圖像信號錯亂和丟失：③選用車廂兩端視頻連接插頭、插座不是機車專用連接器，該插頭不防水、抗震性能差，達不到防護要求，不便于工作人員調車操作使用。鑒于上述問題，我們自己于一九九八年底開始對整個設計進行了反復改進，重新設計，于一九九八年五月份完成了重新設計改進工作，改進后的系統比原第一代設計完全上一個臺階，同時由我們個人向國家專利局申請了新型鐵路客車安全監控系統專利，現已獲國家專利授權，專利號為99234664.9，該專利權屬我們個人所有。

三、產品用途及特點

1、本產品系鐵路客運安全高科技尖端產品，采用目前國際上較先進的CCD攝像技術研制而成，它通過微電腦控制主機循環顯示或定位顯示監視圖像，能使列車工作人員在總監控臺或任意一節車廂隨時觀察把握各車廂內的安全狀況，非凡是在車廂內發生緊急情況時，能及時采取措施予以處理，保障鐵路客車安全運行。

2、當車廂內發生盜竊、搶劫等犯罪活動時，公安人員可迅速到現場予以打擊，同時總監控臺能將犯罪分子的作案情節錄制下來，為破案提供重要資料，使破案率提高，破案時間縮短，維護了鐵路客車的治安秩序。

3、當車廂內發生火災等其它惡性事故時，能及時發現并組織有關人員趕赴現場搶救，并能及時通知鐵路沿線有關單位采取緊急措施予以配合，能把損失降到最低限度，以免給國家和人民生命財產造成重大損失。該系統具有如下特點：〈1）成像質量高。在白天、黑夜、隧道、高壓磁場等情況下，都能夠保證圖像清楚、穩定、真實，及時地反映旅客車廂內的情況。抗震性能強。在列車由于起動、制動以及顛簸路況造成車身震動、晃動情況下，仍能正常工作。體積小巧、操作簡便，便于安裝和隱蔽。〈5〉可駁接車載電源。性價優越，適合我國鐵路客運現狀。

四、設計方案及工作原理。

五、市場前景與經濟效益分析

1、市場前景分析：隨著我國鐵路現代化建設的飛速發展，鐵路客運治理也必然是由粗放型轉向科技型，落后的治理方式必將不斷被越來越先進的治理方式取代，開發研制鐵路客車安全監控系統，順應科技潮流，提高鐵路安全治理水平，以低投入、高效益為宗旨，對鐵路客車安全運輸治理升級是一個突出貢獻。具初步了解，全國每年各鐵路局安全治安防范損失賠償高達幾千萬元損失費，但國家及鐵道部，各鐵路局對安全治安工作非常重視，年年抓、月月抓、天天強調，結果還是不容樂觀，案件不斷出現，給廣大旅客造成一種心理壓力。面對鐵路客車安全監控治理尚屬空白的巨大市場，該監控系統的開發推廣和使用，將有效地提高鐵路客運治理水平和穩定鐵路客運治安秩序，促進鐵路客運經濟效益的提高。由于該裝置具有國內外先進水平，已獲專利，且已于一九九七年列鐵道部科技發展計劃。故不會形成市場無序競爭現象，完全可壟斷市場，加之該裝置己在成都鐵路局、新疆鐵路局現場安裝測試，監控車廂內范圍達96%，圖像清楚，得到試用單位的認可和好評，成都局、新疆局都有安裝該裝置的意向。假如該裝置能得到鐵道部車輛局等部門的大力支持和組織推廣，則市場前景不可估量。據我們對全國客車總量進行初步估算，全國現在運行的客車數量在5000對左右投資：

①場地：3~4間房 ②流動資金：50萬元： ③固定資產：無需固定資產： 用工情況：

①現場安裝人員：5~6人年產量：100套;年產值：〈產品售價，黑白13萬元/套：彩色19萬元/套〉，按黑白計算：10013＝1300萬元;成本：900萬元

①材料費：10065＝650萬元：5萬元：

③安裝人員工費〈6人安裝〉：10萬元〈每臺1000元，人均1.6萬元）： ④治理人員費：5萬元： ⑤治理費：20萬元;⑥稅收：年利潤：400萬元。

第三篇：鐵路客車安全監控系統可行性報告

鐵路客車安全監控系統可行性報告

（一）系統背景：

鐵路是我國國民經濟的大動脈,鐵路客運長期以來在我國人員運輸中起著舉足輕重的作用。因此,鐵路客車安全作為關系到國家和旅客生命財產的大事,一直受到國家和鐵道部的重視。伴隨改革開放的深入和國民經濟的發展,鐵路客運中的各種治安事故隱患也逐漸增加,各種意外突發性事故,如:惡性火災、爆炸、車外飛物傷入以及違法分子車上行兇作案等,嚴重威協著國家和旅客生命財產的安全。因此,改進車上治安監控管理手段,提高治安工作效率,增強車上治安監控能力,以適應維護鐵路客運安全的需要,是一個急需解決的現實問題。特別是我國鐵路“九五”發展規劃,提出了高速、重載、大密度的發展方向,其中對鐵路運輸的安全提出了更高的要求,作為重中之重的鐵路客運安全,必然要給予足夠的重視,而降低犯罪及意外事故的最有效途徑則是預防,運用先進的技術手斷,在鐵路客車內警戒可能發生的侵入行為,對發生的突發事故及時捕獲和記錄相關影像,是鐵路客車安全監控系統大顯身手之處。

（二）系統目標：

以可靠適用的設備和先進的技術給國家鐵路運輸及廣大乘客的安全提供有效的防護措施,是鐵路客車安全監控系統追求的目標,防范勝于救災,責任重于泰山。

（三）系統總體功能結構及主要義務流程

本系統目的在于設計一種客車安全監控裝置能使列車乘警、列車長及工作人員在任意一節車廂乘務室內,通過監視器對任意一節車廂的狀況進行監控觀察,同時通過每節車廂乘務室內的控制分機對車廂內可疑動態進行錄像,特別是在車廂內發生緊急事故時,能及時采取措施予以處理,保障鐵路客車的安全運營。鐵路客車安全監控系統是由攝像鏡頭、車廂控制分機、控制主機、錄像機、監視器以及傳輸電纜(視頻電纜一根、控制電纜RWP-5×075一根〉等器材組合而成。攝像鏡頭固定在客車車廂內走廊端頭上方,車廂控制分機安裝在每節車廂乘務室內,每個車廂控制分機帶有監視器輸出〈視頻信號)終端插座,有利于工作人員在任何一節車廂乘務室,通過袖珍監視器對每個車廂進行觀察監視,同時可以通過控制分機鍵盤對被控點進行定時觀察、錄像、切換,并且通過控制分機數碼顯示器識別被控車廂地點。此外通過車廂控制分機改址鍵對每節車廂進行任意調度、任意編組,控制主機、錄像機及監視器設置客車任意一節車廂乘務室內,攝像頭上的DV12V電源線經客車乘務室頂部并通過變壓整流裝置接乘務室AC220V電源,攝像頭上的視頻線經乘務室頂部,并由乘務室一角下車底進入車底的傳輸系統,每節車廂兩端均固定有JL16〈該連接器防水、防雪、防震、快速連接〉機車專用連接器且與相鄰車廂相應連接,使每節車廂的信號輸送到監控中心主機的輸入端,控制主機的視頻輸出端連接錄像機的視頻輸入端,錄像機的視頻輸出端連接監視器的視頻輸入端。

（四）系統軟硬件相關總結及評價比較

本產品系鐵路客運安全高科技尖端產品,采用目前國際上較先進的CCD攝像技術研制而成。

1、它通過微電腦控制主機循環顯示或定位顯示監視圖像,能使列車工作人員在總監控臺或任意一節車廂隨時觀察掌握各車廂內的安全狀況,特別是在車廂內發生緊急情況時,能及時采取措施予以處理,保障鐵路客車安全運行。

2、當車廂內發生盜竊、搶劫等犯罪活動時,公安人員可迅速到現場予以打擊,同時總監控臺能將犯罪分子的作案情節錄制下來,為破案提供重要資料,使破案率提高,破案時間縮短,維護了鐵路客車的治安秩序。

3、當車廂內發生火災等其它惡性事故時,能及時發現并組織有關人員趕赴現場搶救,并能及時通知鐵路沿線有關

單位采取緊急措施予以配合,能把損失降到最低限度,以免給國家和人民生命財產造成重大損失。該系統具有如下特點:〈1)成像質量高。在白天、黑夜、隧道、高壓磁場等情況下,都能夠保證圖像清晰、穩定、真實,及時地反映旅客車廂內的情況。(2〉監控范圍大。能反映旅客車廂內96%以上座位范圍的情況和行李架上情況。(3)抗震性能強。在列車由于起動、制動以及顛簸路況造成車身震動、晃動情況下,仍能正常工作。(4)體積小巧、操作簡便,便于安裝和隱蔽。〈5〉可駁接車載電源。(6)性價優越,適合我國鐵路客運現狀。

（五）法律可行性法分析

此系統是為國家鐵路安全而開發的系統，這不僅沒有違反國家的法律，更是幫助維護國家的法律。

（六）技術可行性分析

鐵路客車安全監控系統是由攝像鏡頭、車廂控制分機、控制主機、錄像機、監視器以及傳輸電纜(視頻電纜一根、控制電纜RWP-5×075一根〉等器材組合而成。所需硬件簡單，軟件軟件可行性佳。

（七）系統的經濟可行性分析

1、市場前景分析:隨著我國鐵路現代化建設的飛速發展,鐵路客運管理也必然是由粗放型轉向科技型,落后的管理方式必將不斷被越來越先進的管理方式取代,開發研制鐵路客車安全監控系統,順應科技潮流,提高鐵路安全管理水平,以低投入、高效益為宗旨,對鐵路客車安全運輸管理升級是一個突出貢獻。具初步了解,全國每年各鐵路局安全治安防范損失賠償高達幾千萬元損失費,但國家及鐵道部,各鐵路局對安全治安工作非常重視,年年抓、月月抓、天天強調,結果還是不容樂觀,案件不斷出現,給廣大旅客造成一種心理壓力。面對鐵路客車安全監控管理尚屬空白的巨大市場,該監控系統的開發推廣和使用,將有效地提高鐵路客運管理水平和穩定鐵路客運治安秩序,促進鐵路客運經濟效益的提高。由于該裝置具有國內外先進水平,已獲專利,且已于一九九七年列鐵道部科技發展計劃。故不會形成市場無序競爭現象,完全可壟斷市場,加之該裝置己在成都鐵路局、新疆鐵路局現場安裝(一節車廂內)測試,監控車廂內范圍達96%,圖像清晰,得到試用單位的認可和好評,成都局、新疆局都有安裝該裝置的意向。如果該裝置能得到鐵道部車輛局等部門的大力支持和組織推廣,則市場前景不可估量。

2、經濟效益分析:

(l)投資:①場地:3~4間房(辦公、業務、財務、庫房各一間)·

②流動資金:50萬元:

③固定資產:無需固定資產:

(2)用工情況:

①現場安裝人員:5~6人(其中1~2名技術人員〉;

②管理及公關人員:4~5人。

(3)年產量:100套(5~6人安裝一列客車需8-10小時);

(4)年產值:〈產品售價,黑白13萬元/套:彩色19萬元/套〉,按黑白計算:100×13=1300萬元;

(5)成本:900萬元

①材料費:100×65=650萬元(黑白6.5萬元,彩色9萬元〉;

②房租費〈辦公室):5萬元:

③安裝人員工費〈6人安裝〉:10萬元〈每臺1000元,人均1.6萬元):

④管理人員費(4人):5萬元(每臺500元,人均125萬元):

⑤管理費:20萬元;

⑥稅收:(1300-650〉×17%=110萬元;

⑦其它支出:100萬元:

(6)年利潤:400萬元。

（八）開發時間：

1996年5月---1997年完成了系統基本電路原理并生產出整套系統裝置1997年---1998年初完成了系統的反復改進及重新設計

1998年5月完成了系統的最終設計

（九）開發成本：

約1000萬

（不做明細分析）

第四篇：鐵路客車安全監控系統可行性報告

鐵路客車安全監控系統可行性報告

前言

鐵路是我國國民經濟的大動脈,鐵路客運長期以來在我國人員運輸中起著舉足輕重的作用。因此,鐵路客車安全作為關系到國家和旅客生命財產的大事,一直受到國家和鐵道部的重視。伴隨改革開放的深入和國民經濟的發展,鐵路客運中的各種治安事故隱患也逐漸增加,各種意外突發性事故,如:惡性火災、爆炸、車外飛物傷入以及違法分子車上行兇作案等,嚴重威協著國家和旅客生命財產的安全。因此,改進車上治安監控管理手段,提高治安工作效率,增強車上治安監控能力,以適應維護鐵路客運安全的需要,是一個急需解決的現實問題。特別是我國鐵路“九五”發展規劃,提出了高速、重載、大密度的發展方向,其中對鐵路運輸的安全提出了更高的要求,作為重中之重的鐵路客運安全,必然要給予足夠的重視,而降低犯罪及意外事故的最有效途徑則是預防,運用先進的技術手斷,在鐵路客車內警戒可能發生的侵入行為,對發生的突發事故及時捕獲和記錄相關影像,是鐵路客車安全監控系統大顯身手之處。以可靠適用的設備和先進的技術給國家鐵路運輸及廣大乘客的安全提供有效的防護措施,是鐵路客車安全監控系統追求的目標,防范勝于救災,責任重于泰山。

一、產品說明

本系統目的在于設計一種客車安全監控裝置能使列車乘警、列車長及工作人員在任意一節車廂乘務室內,通過監視器對任意一節車廂的狀況進行監控觀察,同時通過每節車廂乘務室內的控制分機對車廂內可疑動態進行錄像,特別是在車廂內發生緊急事故時,能及時采取措施予以處理,保障鐵路客車的安全運營。鐵路客車安全監控系統是由攝像鏡頭、車廂控制分機、控制主機、錄像機、監視器以及傳輸電纜(視頻電纜一根、控制電纜RWP-5×075一根〉等器材組合而成。攝像鏡頭固定在客車車廂內走廊端頭上方,車廂控制分機安裝在每節車廂乘務室內,每個車廂控制分機帶有監視器輸出〈視頻信號)終端插座,有利于工作人員在任何一節車廂乘務室,通過袖珍監視器對每個車廂進行觀察監視,同時可以通過控制分機鍵盤對被控點進行定時觀察、錄像、切換,并且通過控制分機數碼顯示器識別被控車廂地點。此外通過車廂控制分機改址鍵對每節車廂進行任意調度、任意編組,控制主機、錄像機及監視器設置客車任意一節車廂乘務室內,攝像頭上的DV12V電源線經客車乘務室頂部并通過變壓整流裝置接乘務室AC220V電源,攝像頭上的視頻線經乘務室頂部,并由乘務室一角下車底進入車底的傳輸系統,每節車廂兩端均固定有JL16〈該連接器防水、防雪、防震、快速連接〉機車專用連接器且與相鄰車廂相應連接,使每節車廂的信號輸送到監控中心主機的輸入端,控制主機的視頻輸出端連接錄像機的視頻輸入端,錄像機的視頻輸出端連接監視器的視頻輸入端。

二、專利技術說明

該系統裝置的第一代產品KA-318型鐵路客車保安監控系統是由鐵道部寶雞工程機械廠職工技協樊川生等人員于一九九六年五月開始研制,一九九七年完成了系統基本電路原理并生產出整套系統裝置,同年八月向國家專利局申請了專利,專利號為9723995260.一九九八年經長達一年多時間走訪用戶,特別是在走訪鐵道部成都局、新疆局、鄭州局、上海局等有關部門過程中,一致肯定了該系統的實用性及先進性,同時提出了部分改進建議,如:①原設計總監控中心設在廣播室,不便于治安及工作人員操作使用;②由于視頻成相過多,不便于調車和甩車掛車,有時甚至造成圖像信號錯亂和丟失:③選用車廂兩端視頻連接插頭、插座不是機車專用連接器,該插頭不防水、抗震性能差,達不到防護要求,不便于工作人員調車操作使用。鑒于上述問題,我們自己于一九九八年底開始對整個設計進行了反復改進,重新設計,于一九九八年五月份完成了重新設計改進工作,改進后的系統比原第一代設計完全上一個臺階,同時由我們個人向國家專利局申請了新型鐵路客車安全監控系統專利,現已獲國家專利授權,專利號為99234664.9,該專利權屬我們個人所有。

三、產品用途及特點

1、本產品系鐵路客運安全高科技尖端產品,采用目前國際上較先進的CCD攝像技術研制而成,它通過微電腦控制主機循環顯示或定位顯示監視圖像,能使列車工作人員在總監控臺或任意一節車廂隨時觀察掌握各車廂內的安全狀況,特別是在車廂內發生緊急情況時,能及時采取措施予以處理,保障鐵

路客車安全運行。

2、當車廂內發生盜竊、搶劫等犯罪活動時,公安人員可迅速到現場予以打擊,同時總監控臺能將犯罪分子的作案情節錄制下來,為破案提供重要資料,使破案率提高,破案時間縮短,維護了鐵路客車的治安秩序。

3、當車廂內發生火災等其它惡性事故時,能及時發現并組織有關人員趕赴現場搶救,并能及時通知鐵路沿線有關單位采取緊急措施予以配合,能把損失降到最低限度,以免給國家和人民生命財產造成重大損失。該系統具有如下特點:〈1)成像質量高。在白天、黑夜、隧道、高壓磁場等情況下,都能夠保證圖像清晰、穩定、真實,及時地反映旅客車廂內的情況。(2〉監控范圍大。能反映旅客車廂內96%以上座位范圍的情況和行李架上情況。(3)抗震性能強。在列車由于起動、制動以及顛簸路況造成車身震動、晃動情況下,仍能正常工作。(4)體積小巧、操作簡便,便于安裝和隱蔽。〈5〉可駁接車載電源。(6)性價優越,適合我國鐵路客運現狀。

四、設計方案及工作原理(略)。

五、市場前景與經濟效益分析

1、市場前景分析:隨著我國鐵路現代化建設的飛速發展,鐵路客運管理也必然是由粗放型轉向科技型,落后的管理方式必將不斷被越來越先進的管理方式取代,開發研制鐵路客車安全監控系統,順應科技潮流,提高鐵路安全管理水平,以低投入、高效益為宗旨,對鐵路客車安全運輸管理升級是一個突出貢獻。具初步了解,全國每年各鐵路局安全治安防范損失賠償高達幾千萬元損失費,但國家及鐵道部,各鐵路局對安全治安工作非常重視,年年抓、月月抓、天

天強調,結果還是不容樂觀,案件不斷出現,給廣大旅客造成一種心理壓力。面對鐵路客車安全監控管理尚屬空白的巨大市場,該監控系統的開發推廣和使用,將有效地提高鐵路客運管理水平和穩定鐵路客運治安秩序,促進鐵路客運經濟效益的提高。由于該裝置具有國內外先進水平,已獲專利,且已于一九九七年列鐵道部科技發展計劃。故不會形成市場無序競爭現象,完全可壟斷市場,加之該裝置己在成都鐵路局、新疆鐵路局現場安裝(一節車廂內)測試,監控車廂內范圍達96%,圖像清晰,得到試用單位的認可和好評,成都局、新疆局都有安裝該裝置的意向。如果該裝置能得到鐵道部車輛局等部門的大力支持和組織推廣,則市場前景不可估量。據我們對全國客車總量進行初步估算,全國現在運行的客車數量在5000對左右(且每年還在推新〉,我們想經過努力每年完成對300輛客、車進行安裝該裝置是完全可能的,我們按每年完成100輛客車安裝量計算,則全年經濟效益也是可觀的。

2、經濟效益分析:

(l)投資:

①場地:3~4間房(辦公、業務、財務、庫房各一間)·

②流動資金:50萬元:

③固定資產:無需固定資產:

(2)用工情況:

①現場

安裝人員:5~6人(其中1~2名技術人員〉;

②管理及公關人員:4~5人。

(3)年產量:100套(5~6人安裝一列客車需8-10小時);

(4)年產值:〈產品售價,黑白13萬元/套:彩色19萬元/套〉,按黑白計算:100×13=1300萬元;

(5)成本:900萬元

①材料費:100×65=650萬元(黑白6.5萬元,彩色9萬元〉;

②房租費〈辦公室):5萬元:

③安裝人員工費〈6人安裝〉:10萬元〈每臺1000元,人均1.6萬元):

④管理人員費(4人):5萬元(每臺500元,人均125萬元):

⑤管理費:20萬元;

⑥稅收:(1300-650〉×17%=110萬元;⑦其它支出:100萬元:

(6)年利潤:400萬元

第五篇：鐵路客車車型匯總

鐵路客車車型匯總

21型：第一代主型客車。

22型：其中有22A,22B,22C型車。22型客車的區別主要不在轉向架上，而是在車體的材質上。

22B型是在22原型（碳素結構鋼）的基礎上車體結構廣泛采用耐候鋼。

22A型是長春客車廠生產的，仍然廣泛采用耐候鋼，只是在車廂平面布置上和內裝修上有較大改進，獲得國家優質獎，TDB定型為22A型

22C型，暫時沒有查到

18，19，23，31是22型系列的車型

18，19是國際聯運用的車底，構造速度為140~160

31是市郊用車

23型（不包括CA）的車廂取暖方式為蒸汽取暖。

23型餐車是由于22型餐車的平面結構不合理改進而成的。取消了通過臺。

24型 采用的是211型轉向架有進口的也有四方生產的 多為RW RZ。

25型 ：

1967~1969年試制了25.5M客車組也就是“輕快穩”客車組 采用了KZ系列轉向架，構造速度為160KM/H。各車均有空調，集中供電。

1978~1986研制的25型客車 車體為無中梁，平直墻結構，材質是耐候鋼。設計速度160KM/H。209P轉向架。列車集中供電。

25A型客車是通過國際招標中標后，一次性生產的集中供電客車，與英國合作試制。一共168輛客車，也稱為“168”客車。這批客車限定區間為北京以南，構造速度為140.車輛的高度4433MM。采用進口高檔材料和設備，所以制造成本比較高。

25G型客車是將25A型客車國產化，降低了生產成本。

25B型客車是普通的升級換代車，除CA ,RW采用本車柴油發電外，其余均無空調。無限定運用區間。

25Z 準高速客車 第一批93~94年間制造。用于廣深。車種有一等車，二等車，發電車等。采用206KP 206WP CW-2 209HS轉向架 單層車的高度降為4050MM。無裙板第二批 96年制造，分別用于京秦線，滬寧線，廣深線，上海局選用了高度為4433MM的車體斷面，以便在干線上與25G連掛。均有裙板。

25K 是為了適應全國性的提速要求生產的客車（討論方案時稱為25G改Z型）吸收了25Z的成熟經驗。97年生產運用。（19K高檔軟臥）

25T 是第五次大提速生產的客車用SW220K CW220 PW220 轉向架 有裙板構造速度180。運用160（19T 高檔軟臥）。

BSP 龐巴迪-四方-鮑爾生產 AM96轉向架。