第一篇：城際軌道交通與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展

【摘要】：伴隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化進(jìn)程加快，規(guī)劃建設(shè)城際間快速軌道交通已經(jīng)成為城市群城鎮(zhèn)體系發(fā)展的迫切需求。本文從城際軌道交通的特點(diǎn)出發(fā)，將城際軌道交通的客流分為城市內(nèi)客流與城市間客流，提出了采用競(jìng)爭(zhēng)分配的方法分別進(jìn)行客流預(yù)測(cè)的方法。

【關(guān)鍵詞】：城際軌道交通、客流預(yù)測(cè)、競(jìng)爭(zhēng)分配

伴隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化進(jìn)程加快，我國逐漸形成了以北京、上海、廣州為中心的三大都市群。在都市群內(nèi)部，城市與城市之間的巨大交通需求，使得常規(guī)的交通運(yùn)輸方式難以負(fù)荷。同時(shí)，由于常規(guī)運(yùn)輸方式速度慢，換乘不便，也造成了城市間的出行不便，影響了都市群城鎮(zhèn)體系的合理布局。因此規(guī)劃建設(shè)城際間快速軌道交通已經(jīng)成為城市群城鎮(zhèn)體系和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的迫切需求。

城際軌道交通的客流預(yù)測(cè)是指在一定的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件下科學(xué)預(yù)測(cè)城市各目標(biāo)年度軌道交通線路的斷面流量、站點(diǎn)乘降量以及站間OD、平均運(yùn)距等反映軌道交通客流需求特征的指標(biāo)。上述指標(biāo)是城際軌道交通可行性研究和設(shè)計(jì)的重要依據(jù)。

一、城際軌道交通及其客流需求特點(diǎn)

城際軌道交通沿途所經(jīng)區(qū)域既有城市的建成區(qū)，也有非建成區(qū)或未完全城市化的區(qū)域。它不僅承擔(dān)著城際間的旅客運(yùn)輸任務(wù)，同時(shí)也服務(wù)于城市內(nèi)部的居民出行需求。城際軌道交通不僅對(duì)于滿足城際間巨大的交通需求起著重要的作用，同時(shí)它對(duì)都市群區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的改變、城鎮(zhèn)體系的形成以及城市群產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整均有著重要的影響。對(duì)缺少大運(yùn)量交通系統(tǒng)的中等城市來說，城際軌道交通穿越其客運(yùn)主通道，也將對(duì)解決城市內(nèi)部交通擁擠問題起著積極的作用。

其次，城際軌道交通與城市內(nèi)部的軌道交通系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)以及都市群區(qū)域的公路、鐵路、水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)甚至航空網(wǎng)絡(luò)緊密聯(lián)系在一起，使得城際間客流利用城際軌道交通的方式有更多的選擇可能性。同時(shí)，城際軌道交通系統(tǒng)和區(qū)域以及城市內(nèi)部的其它交通系統(tǒng)一起構(gòu)成了區(qū)域綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。城際軌道交通系統(tǒng)和其它交通系統(tǒng)存在著一定的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，但更重要的是相互銜接、相互補(bǔ)充的關(guān)系。只有多種交通方式相互補(bǔ)充、有效銜接，才能充分發(fā)揮綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的綜合效益。這其中城際軌道交通起著骨干的、快速便捷的交通通道作用。另外，由于城際軌道交通系統(tǒng)與城市內(nèi)部的軌道交通相互銜接，而城市軌道交通系統(tǒng)隸屬于各個(gè)城市，城際軌道交通系統(tǒng)又隸屬于其它部門，在線路上統(tǒng)一運(yùn)營管理存在著相當(dāng)大的困難。為兼顧城際間客流快速通過和城市內(nèi)部客流的需求，需要同時(shí)開通大站快車和一般快車。由于城際軌道交通線路可能較長(zhǎng)，旅客服務(wù)需求也較城市軌道交通的旅客服務(wù)需求復(fù)雜。

二、客流預(yù)測(cè)的基本思路

根據(jù)以上城際軌道交通的基本特點(diǎn)，我們提出將城際軌道交通的客流預(yù)測(cè)分為城際間客流和城市內(nèi)客流兩部分分別進(jìn)行預(yù)測(cè)，然后進(jìn)行迭加的方法進(jìn)行。提出這一思路的基本考慮有如下兩點(diǎn)。一是因?yàn)槌鞘袃?nèi)部交通產(chǎn)生、分布、方式劃分的預(yù)測(cè)方法和城際間的交通需求預(yù)測(cè)方法不盡相同。二是即便用同樣的預(yù)測(cè)方法，其參數(shù)也不相同。此外，城市內(nèi)部軌道交通和城際間軌道交通吸引客流的費(fèi)用、方式等也不相同。

1．城際軌道交通城市內(nèi)客流預(yù)測(cè)

城市內(nèi)部客流預(yù)測(cè)方法有多種，在許多城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中也已充

分運(yùn)用，本文不再詳細(xì)探討。本文采取以下方法進(jìn)行城市內(nèi)部的客流預(yù)測(cè)：應(yīng)用四階段法進(jìn)行城市客運(yùn)需求預(yù)測(cè)，得到公交類OD。將公交類OD在綜合公交網(wǎng)（常規(guī)公交+軌道交通）上進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)分配，計(jì)算得到軌道網(wǎng)上各斷面的客流量、各站點(diǎn)的乘降量和站間OD，同時(shí)給出相應(yīng)的常規(guī)公交的分擔(dān)狀況以及對(duì)常規(guī)公交的疏散效果等。

2．城際軌道交通城際間的客流預(yù)測(cè)

首先，將全方式居民出行分為公路出行和鐵路、水運(yùn)等出行，由OD反推、同時(shí)通過相關(guān)城市居民出行調(diào)查獲取的有關(guān)參數(shù)，利用部分公路交通流量進(jìn)行校核的方法獲得公路出行的現(xiàn)狀OD分布，從現(xiàn)有鐵路、水運(yùn)等客運(yùn)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)計(jì)算得到鐵路、水運(yùn)等出行OD分布，將上述二者加和便得到全方式OD，同時(shí)標(biāo)定重力模型，得到相關(guān)參數(shù)和K系數(shù)矩陣。然后預(yù)測(cè)目標(biāo)年各小區(qū)的交通發(fā)生與吸引量，再根據(jù)重力模型計(jì)算OD分布，最后在公路網(wǎng)、軌道網(wǎng)、鐵路網(wǎng)上進(jìn)行聯(lián)合分配。

3．客流預(yù)測(cè)的總體技術(shù)路線

總結(jié)以上思路，城際軌道交通客流預(yù)測(cè)總體技術(shù)路線見下圖：

4．幾點(diǎn)說明

1）研究區(qū)域

由于城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)與區(qū)域交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)緊密相連，城際軌道交通的某條或某段線路不僅承擔(dān)這段線路途經(jīng)區(qū)域（稱為A區(qū)域）的客流，而且可能承擔(dān)都市群區(qū)域間的過境客流或A區(qū)域與A區(qū)域外之間的客流。因此無論研究整個(gè)城際軌道交通線網(wǎng)的客流預(yù)測(cè)，還是研究城際軌道交通線網(wǎng)某條或某段線路的客流預(yù)測(cè)，都必須將整個(gè)城際軌道交通線網(wǎng)涉及的都市群區(qū)域作為研究對(duì)象區(qū)域。當(dāng)然在具體操作上，這條線路途徑的區(qū)域需要重點(diǎn)考慮，在小區(qū)劃分上進(jìn)行細(xì)化，其它研究區(qū)域則可以以大的行政區(qū)劃來進(jìn)行小區(qū)劃分。

2）城際間客流與城市內(nèi)客流

本城際軌道交通客流預(yù)測(cè)方法從交通需求預(yù)測(cè)開始，分為城際間客流和城市內(nèi)客流兩條技術(shù)路線分別進(jìn)行預(yù)測(cè)。城市內(nèi)客流是指城際軌道交通承擔(dān)的城市內(nèi)部的客流。城市內(nèi)不是以城市的行政區(qū)劃劃分的，而是根據(jù)實(shí)際情況而定。例如在進(jìn)行珠江三角洲經(jīng)濟(jì)區(qū)快速軌道交通一期工程即廣佛地鐵項(xiàng)目的客流預(yù)測(cè)時(shí)，由于廣佛地鐵途經(jīng)的佛山市區(qū)和南海市區(qū)聯(lián)連成一片，我們將佛山市區(qū)和南海市區(qū)一起做為城市內(nèi)部，其居民出行調(diào)查時(shí)也是同時(shí)進(jìn)行的。即將廣佛地鐵承擔(dān)的佛山市區(qū)內(nèi)部客流、南海市區(qū)內(nèi)部客流以及佛山市區(qū)與南海市區(qū)的之間的客流都認(rèn)為是城市內(nèi)部的客流。本文著重探討城際間的客運(yùn)需求預(yù)測(cè)和城際軌道交通城際間客流的預(yù)測(cè)方法。

三、城際間客運(yùn)需求預(yù)測(cè)

1．客流生成預(yù)測(cè)

在客流生成階段，主要解決各交通小區(qū)發(fā)生量與吸引量的問題。城際間交通的發(fā)生與吸引量的增長(zhǎng)主要與各城市的經(jīng)濟(jì)、人口、機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)以及土地利

用等密切相關(guān)。目標(biāo)年交通發(fā)生與吸引量的預(yù)測(cè)，可以以各城市基年交通發(fā)生或吸引量作為因變量，以基年GDP、人口、機(jī)動(dòng)車保有量、土地利用等作為自變量，來標(biāo)定各參數(shù)，然后根據(jù)目標(biāo)年各城市GDP、人口、機(jī)動(dòng)車保有量、土地利用等進(jìn)行預(yù)測(cè)。

由于都市群區(qū)域各城市出行特點(diǎn)的差別較大，用函數(shù)法進(jìn)行預(yù)測(cè)時(shí)，可能有較大誤差?？梢钥紤]使用調(diào)整系數(shù)。

需要說明的是，現(xiàn)狀發(fā)生吸引量可以從現(xiàn)狀全方式OD中獲得?，F(xiàn)狀全方式OD可以由公路OD、鐵路OD、水運(yùn)OD、水運(yùn)OD、海運(yùn)OD、航空OD相加獲得。公路OD可以通過調(diào)查獲得的公路交通流量反推并經(jīng)校核后得到，鐵路OD、水運(yùn)OD、海運(yùn)OD、航空OD可以通過相應(yīng)的客流統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)獲得。如果水運(yùn)、海運(yùn)和航空在都市群和城際軌道交通線路沿線的總客運(yùn)量中所占比例較小，可以不予考慮。

2．客流分布預(yù)測(cè)

客流分布類似城市的客流分布預(yù)測(cè)，采用修正重力模型。用基年OD進(jìn)行標(biāo)定，獲得反映小區(qū)間特殊聯(lián)系的K矩陣和相應(yīng)參數(shù)，由此建立居民出行分布模型，并預(yù)測(cè)未來特征年居民城際間全方式出行OD表。

3．方式分擔(dān)預(yù)測(cè)

城際間的交通方式有公路、鐵路、城際軌道交通、航空、海運(yùn)和水運(yùn)。其中公路交通中又可以分為小汽車、長(zhǎng)途客車以及摩托車?？紤]城際間的出行運(yùn)用的交通方式較為復(fù)雜，而且采用何種交通方式和各種交通方式的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密切相關(guān)，因此，我們考慮運(yùn)用交通方式分擔(dān)與交通分配的聯(lián)合模型進(jìn)行分析預(yù)測(cè)，即在公路、鐵路和城際軌道交通以及航空、海運(yùn)、水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)組成的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上，通過公路上的小汽車、長(zhǎng)途汽車、摩托車以及鐵路和城際軌道交通、航空、海運(yùn)、水運(yùn)的行程時(shí)間、換乘時(shí)間、票價(jià)、舒適度等綜合費(fèi)用之間的競(jìng)爭(zhēng)來吸引客流，從而確定城際軌道交通承擔(dān)的客運(yùn)量。

四、城際間客流預(yù)測(cè)方法

1．路網(wǎng)設(shè)定

將由研究區(qū)域公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)、城際軌道交通網(wǎng)、水運(yùn)網(wǎng)、航空網(wǎng)、海運(yùn)網(wǎng)組成的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)作為客流預(yù)測(cè)基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)。下圖舉例說明了一個(gè)城際軌道交通線網(wǎng)在換乘站與公路網(wǎng)的銜接方法。

城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)與公路網(wǎng)的銜接

在圖2中，R1和R2兩條城際軌道交通線路在站點(diǎn)S1換乘，同時(shí)和公路B1換乘。通過設(shè)定如圖所示的換乘線段，可以方便的設(shè)定換乘費(fèi)用，記錄統(tǒng)計(jì)站點(diǎn)換乘和上下客流。

2．交通分配基本參數(shù)的確定

1）路段走行時(shí)間函數(shù)

公路網(wǎng)上小汽車、長(zhǎng)途公共汽車和摩托車的路段走行時(shí)間函數(shù)采用美國道路局開發(fā)的BPR函數(shù)，即： 其中，為路段自由流走行時(shí)間，為路段交通量，為路段通行能力。城際軌道線路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)、水運(yùn)網(wǎng)、海運(yùn)網(wǎng)和航空網(wǎng)的走行時(shí)間不考慮擁擠影響，只有最大運(yùn)送能力的限制。

2）運(yùn)營速度

公路網(wǎng)上小汽車的和摩托車的自由流速度可以取公路的設(shè)計(jì)車速，而公路網(wǎng)上長(zhǎng)途公共汽車以及城際軌道交通、鐵路、水運(yùn)、海運(yùn)、航空等的速度根據(jù)實(shí)際情況確定。

3）公交費(fèi)率與換乘費(fèi)用

長(zhǎng)途公共交通和城際軌道交通的費(fèi)率一般采用距離費(fèi)率，也可以采用固定費(fèi)用或距離分段費(fèi)用制。在考慮換乘費(fèi)用時(shí)，需要考慮鐵路、航空、水運(yùn)、海運(yùn)的發(fā)車（或起飛、發(fā)船）頻率問題。

3．運(yùn)用組合模型的競(jìng)爭(zhēng)分配方法

在城際軌道交通的客流預(yù)測(cè)中，當(dāng)獲得城際間全方式OD之后，有兩種做法可得到城際軌道客流量。一是利用方式劃分模型直接劃分出城際軌道交通OD，再利用路網(wǎng)分配技術(shù)將軌道交通OD在軌道網(wǎng)上進(jìn)行分配；二是利用方式劃分和交通分配聯(lián)合模型將全方式公交OD在聯(lián)合網(wǎng)絡(luò)中進(jìn)行分配。

第一種方法在工程實(shí)際中會(huì)遇到許多問題：城際軌道交通OD的方式劃分是一次性完成的，劃分時(shí)參數(shù)標(biāo)定依據(jù)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)是通過實(shí)際調(diào)查或者意向調(diào)查得來的，不能夠反映出綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)對(duì)客流的影響；城際軌道交通屬于干線交通，需要大量的接駁交通線路與各交通小區(qū)相連，這給軌道交通OD在軌道網(wǎng)上的分配帶來困難。

利用方式劃分和路網(wǎng)分配聯(lián)合模型實(shí)現(xiàn)在城際間全方式OD下軌道客流量的預(yù)測(cè)可以方便地解決上述問題，取得很好的預(yù)測(cè)效果。

1）交通方式的競(jìng)爭(zhēng)選擇

居民出行時(shí)對(duì)交通方式的選擇主要取決于交通方式的服務(wù)水平（效用U），體現(xiàn)在交通方式的旅行時(shí)間，費(fèi)用以及舒適度等。其中對(duì)中國城市的居民出行來說，旅行時(shí)間和費(fèi)用是最為敏感的兩個(gè)因素，也是我們進(jìn)行客流分析與預(yù)測(cè)時(shí)須著重考慮的因素。

選擇是交通出行過程中的重要組成部分，交通選擇的模型模擬在交通需求分析中十分重要而且常常是成功的交通規(guī)劃的先決條件，由于進(jìn)行受控制下的實(shí)驗(yàn)的可能性非常有限，所以經(jīng)驗(yàn)性的公式非常少。我們可以通過一些簡(jiǎn)化處理來對(duì)居民出行的選擇行為用定量化的模型進(jìn)行分析，通常有以下兩種選擇模型。確定性選擇模型

這種模型假設(shè)人們的選擇是確定性的，當(dāng)居民在常規(guī)公交和軌道交通之間進(jìn)行選擇時(shí)，居民要選擇效用最大的交通方式。即在，當(dāng) 時(shí)，出行者選擇軌道交通，否則選擇常規(guī)公交。

隨機(jī)選擇模型

這種模型認(rèn)為人們的選擇要受到各種隨機(jī)因素的影響而具有一定的不確定性，效用大的選擇枝只具有較大的被選擇概率，而不是100%的被選中概率。隨機(jī)選擇模型中，較有代表性的為L(zhǎng)ogit模型，將Logit模型應(yīng)用于交通的選擇，軌道交通和常規(guī)公交被選中的概率分別為：

2）效用函數(shù)

效用函數(shù)一般用費(fèi)用（負(fù)數(shù)）來表示。除旅行費(fèi)用、停車費(fèi)用外，其它如旅行時(shí)間、換乘等均需換算為費(fèi)用。需要說明的是，由于城際間的出行可能距離較遠(yuǎn)，在一定距離之外，須將摩托車強(qiáng)迫性轉(zhuǎn)移走，即摩托車不參與競(jìng)爭(zhēng)分配。

3）交通量的分配

在處理每一個(gè)OD對(duì)間的交通量時(shí)，更新每條路段的客流量和旅行時(shí)間，搜索比較所有的有效出行路線，選擇最短路（出行效用最高）進(jìn)行確定性路網(wǎng)分配或在所有有效出行路線中進(jìn)行概率性分配，如此進(jìn)行下去，當(dāng)處理完最后一對(duì)OD后，便得到每一條路段的交通量。由此獲得城際軌道交通城際間客流預(yù)測(cè)的結(jié)果。

參考文獻(xiàn)：

[1] 陳慶琳．城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與客流預(yù)測(cè)方法與模型研究．清華大學(xué)碩士論文，1999

[2] 陸化普．交通規(guī)劃理論與方法．北京：清華大學(xué)出版社，1998

[3] 陸化普等．珠江三角洲經(jīng)濟(jì)區(qū)快速軌道交通一期工程廣佛地鐵客流預(yù)測(cè)報(bào)告．北京：清華大學(xué)交通研究所，2002

第二篇：2010中國(長(zhǎng)春)國際軌道交通與城市發(fā)展高峰論壇

2001年中國鋪就了首條輕軌線路，軌道交通運(yùn)營里程5年后將超過2500公里——立體網(wǎng)絡(luò)交通緩解了中國的城市化之困，城市群亦借軌道交通之熱潮涌；

2007年首列200公里時(shí)速動(dòng)車組“和諧號(hào)”運(yùn)營，今年5月27日首列時(shí)速380公里列車下線——中國高鐵的加速度“陸地飛行”，提供中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)全面隆起的現(xiàn)實(shí)性；

……

千里江陵一日還，改變的不只是速度，還有中國城市的類型格局。

本報(bào)記者 盧冶 馮俁 高乙菲 尹健

“合縱連橫”中國城

2010中國（長(zhǎng)春）國際軌道交通與城市發(fā)展高峰論壇召開

未來學(xué)家朱利安·西蒙曾提出：“如果經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵因素只有一個(gè)，那么它不是文化，也不是制度和心理特征，而是交通環(huán)境。”這種觀點(diǎn)在中國城市化加速推進(jìn)和建設(shè)低碳經(jīng)濟(jì)的背景下獲得了最佳注解。

隨著緩解交通和資源壓力勢(shì)在必行，中國的軌道交通業(yè)井噴式發(fā)展，可以預(yù)見的是，未來20年軌道交通建設(shè)將持續(xù)其熱潮。立體、高速、地方化延伸的軌道交通，使中國版圖的區(qū)域經(jīng)濟(jì)不斷被構(gòu)建和繁榮，以“合縱連橫”之勢(shì)謀求經(jīng)濟(jì)圈實(shí)力提升的中國城市群，亟待探討軌道交通躍升與城市發(fā)展合作大計(jì)。

而當(dāng)中國第一輛地鐵車、首列不銹鋼輕軌車、首輛高速磁浮車、和諧號(hào)??時(shí)速380公里高速動(dòng)車組下線，這些標(biāo)注著中國軌道交通現(xiàn)代化進(jìn)程的關(guān)鍵點(diǎn)，總有長(zhǎng)春出現(xiàn)，這座城市能夠召集國內(nèi)外400多位專家和業(yè)界人士共謀其是，也就順理成章。

5月27日，中國（長(zhǎng)春）國際軌道交通與城市發(fā)展高峰論壇在吉林省長(zhǎng)春市開幕。正如中國國際商會(huì)秘書長(zhǎng)周學(xué)海說說：“長(zhǎng)春是中國軌道客車主要制造基地之一，在這里舉辦軌道交通論壇，對(duì)于中國軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展將起到很大的推動(dòng)作用，也有助于市場(chǎng)的引領(lǐng)?！倍鴮?duì)于國際軌道交通生產(chǎn)企業(yè)來說，此行也有一窺“中國的軌道交通車輛生產(chǎn)現(xiàn)狀和中國的高鐵技術(shù)發(fā)展程度”之意。

本屆論壇共吸引中國28個(gè)城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營單位的代表，以及20余位來自境外企業(yè)和機(jī)構(gòu)的嘉賓出席。圍繞軌道交通行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展、軌道交通建設(shè)與城市協(xié)調(diào)發(fā)展、軌道交通的運(yùn)營與管理等熱點(diǎn)問題，業(yè)界展開了深入討論。

本屆論壇分為“發(fā)展論壇”“學(xué)術(shù)論壇”“專題論壇”三部分，中國國家發(fā)改委、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、工信部、鐵道部、交通運(yùn)輸部等部委的相關(guān)負(fù)責(zé)人，以及來自中國工程院的專家學(xué)者進(jìn)行了主旨演講，共話中國軌道交通未來。

交通變局 引發(fā)城市整合

以中國第一條輕軌線路誕生地長(zhǎng)春市為例，地鐵１號(hào)線將于2010年至2014年建設(shè)，全長(zhǎng)約20.12公里。而當(dāng)前又有南京、武漢、沈陽、杭州、成都、西安等30多個(gè)城市向國家主管部門上報(bào)了城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃。

在此之前，中國已有10個(gè)城市開通了31條城市軌道交通線，運(yùn)營里程達(dá)835.5公里。來自中國土木工程學(xué)會(huì)會(huì)長(zhǎng)譚慶璉的數(shù)字則對(duì)比明晰：截至去年底，中國投入運(yùn)行的軌道交通線路總長(zhǎng)達(dá)到962公里，按照目前27個(gè)城市正在籌備軌道交通的建設(shè)情況看，預(yù)計(jì)到2015年前后，中國軌道交通達(dá)到87條，運(yùn)營總里程將超過2500公里。

如工信部裝備工業(yè)司王富昌副司長(zhǎng)所言，當(dāng)前中國城市軌道交通發(fā)展面臨前所未有的機(jī)遇，加速軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)被納入國家扶持的投資項(xiàng)目。系列相關(guān)的政策將推動(dòng)城市軌道交通事業(yè)邁向可持續(xù)健康發(fā)展。來自專家和業(yè)內(nèi)人士的聲音大多表示，隨著城市擁堵問題日益突出，大力發(fā)展軌道交通日益迫切。著力發(fā)展包括軌道交通在內(nèi)的城市公共交通，緩解交通壓力，是提升城市的最佳方式。

領(lǐng)跑裝備制造國產(chǎn)化

軌道交通建設(shè)熱潮帶動(dòng)了軌道交通設(shè)備制造業(yè)的快速發(fā)展，而在全球軌道客車行業(yè)內(nèi)，中國軌道客車市場(chǎng)由于生產(chǎn)技術(shù)中等偏上，產(chǎn)品價(jià)格優(yōu)勢(shì)相對(duì)較大，市場(chǎng)廣闊，潛力非常大。近年來，通過引進(jìn)技術(shù)和消化吸收以及再創(chuàng)新，中國軌道交通設(shè)備制造企業(yè)普遍掌握了城軌的設(shè)計(jì)、制造、工藝等等關(guān)鍵技術(shù)和配套技術(shù)，其中尤以擁有中國軌道客車的龍頭企業(yè)之一——中國北車長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱“長(zhǎng)客股份”）的吉林省，其產(chǎn)品的可靠性、安全性已經(jīng)在一定程度上得到國內(nèi)用戶的認(rèn)可，并開始走向國際市場(chǎng)。

長(zhǎng)客股份作為中國最大的軌道客車研發(fā)、制造和出口基地，主要產(chǎn)品是鐵路客車、動(dòng)車組和城軌客車三大系列，其中鐵路客車在全國的市場(chǎng)占有率和保有量均為50%以上；城軌客車占國內(nèi)市場(chǎng)的80%左右；動(dòng)車組則是中國僅有的兩個(gè)生產(chǎn)廠之一。

2006年，國務(wù)院頒布《關(guān)于加快振興裝備制造業(yè)的若干意見》，把軌道交通裝備制造業(yè)列入了16個(gè)重點(diǎn)發(fā)展的關(guān)鍵領(lǐng)域，并明確提出“以鐵路客運(yùn)專線、城市軌道交通等項(xiàng)目為依托，通過引進(jìn)消化吸收先進(jìn)技術(shù)和自主創(chuàng)新相結(jié)合，掌握時(shí)速200公里以上高速列車、新型地鐵車輛等裝備核心技術(shù)，使中國軌道交通裝備制造業(yè)在短時(shí)間內(nèi)達(dá)到世界先進(jìn)水平”的目標(biāo)。與之相呼應(yīng)的是，根據(jù)中國《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和《鐵路“十一五”規(guī)劃》，2010年，全國鐵路營業(yè)里程將由2005年的7.54萬公里增至9萬公里以上，2020年將達(dá)到10萬公里。

正是借助這一契機(jī)，吉林省近年來開始全方位促進(jìn)軌道客車產(chǎn)業(yè)超常規(guī)快速發(fā)展，并先后實(shí)施了諸多重大舉措。規(guī)劃到2010年，建成具有國際競(jìng)爭(zhēng)力的軌道客車產(chǎn)業(yè)基地，掌握時(shí)速200公里、300公里、350公里高速動(dòng)車組及新型城軌車輛核心技術(shù)，同時(shí)全面提升軌道客車零部件配套能力，使國內(nèi)配套產(chǎn)值要達(dá)到100億元以上。配稿一

中國裝備 裝備中國

最新一代動(dòng)車、380公里時(shí)速高速列車吉林下線

5月27日，中國北車長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司高速車制造基地一期工程竣工典禮在長(zhǎng)春軌道交通裝備制造產(chǎn)業(yè)園舉行，最高運(yùn)營時(shí)速達(dá)380公里的新一代“和諧號(hào)”380A高速列車首車同日下線。吉林省委書記孫政才和鐵道部長(zhǎng)劉志軍一行，在現(xiàn)場(chǎng)共同見證了中國軌道交通裝備制造史上的又一個(gè)輝煌時(shí)刻。

從和諧號(hào)高速動(dòng)車組，到1/3產(chǎn)品面向國際高端市場(chǎng)，長(zhǎng)客已經(jīng)躋身國際一流地鐵列車制造商之列，而當(dāng)中國持高鐵制造這一“大國技術(shù)”到成功立于全球裝備制造潮頭，在軌道交通裝備制造領(lǐng)域占據(jù)領(lǐng)軍位置的吉林省，業(yè)已攀上世界軌道客車制造業(yè)之巔。

長(zhǎng)客股份高速車制造基地規(guī)劃用地350萬平方米，總投資40億元，主要生產(chǎn)中國新一代高速動(dòng)車組。建成后，將形成包括轉(zhuǎn)向架、車體、預(yù)組裝、總組裝、單車調(diào)試、靜調(diào)、動(dòng)調(diào)等生產(chǎn)制造資源在內(nèi)的高速動(dòng)車組制造，高速列車試驗(yàn)檢測(cè)和高速動(dòng)車組、城軌地鐵車輛動(dòng)調(diào)試驗(yàn)等三大核心功能，形成年產(chǎn)1000輛動(dòng)車組、1200至1400輛城軌車、500輛普通鐵路客車及6000個(gè)轉(zhuǎn)向架的生產(chǎn)能力，無論企業(yè)規(guī)模、裝備水平、產(chǎn)品平臺(tái)，還是制造能力，都將成為無可爭(zhēng)議的世界第一。

配稿二

輕軌交通 城市金脈

訪長(zhǎng)春軌道集團(tuán)副總經(jīng)理、高級(jí)工程師董曉冬 實(shí)習(xí)記者 王墨雨

城市快速軌道交通作為全球各大都市公共交通今后發(fā)展的必然趨勢(shì)，對(duì)城市價(jià)值的提升，對(duì)城市的合理規(guī)劃，對(duì)發(fā)展低碳節(jié)能經(jīng)濟(jì)的作用可謂舉足輕重。

長(zhǎng)春市輕軌作為中國的第一條輕軌，作為全國的城市軌道運(yùn)行中運(yùn)量交通的先行者，對(duì)全國輕軌的建設(shè)和發(fā)展起到的典范作用不容忽視。同時(shí)，長(zhǎng)春城市軌道線路的規(guī)劃在全國獨(dú)樹一幟，融入城市的發(fā)展和規(guī)劃，其合理性得到全國其他城市軌道交通一致好評(píng)，并被廣泛借鑒。

樹城市軌道交通范典

中國第一條輕軌線路是在長(zhǎng)春建成的，這是一個(gè)綿延廿年不變的城市之夢(mèng)。從上世紀(jì)80年代起，長(zhǎng)春就開始就籌建城市快速軌道交通，1998年正式開始規(guī)劃建設(shè)輕軌，2000年正式開工建設(shè)輕軌3號(hào)線，2001年12月28日開始試運(yùn)行，連通長(zhǎng)春站到長(zhǎng)影世紀(jì)城，全程31.3公里。至此，方有后來不斷累積的中國大陸上城市輕軌線路長(zhǎng)度之基數(shù)。

當(dāng)前，長(zhǎng)春市的軌道建設(shè)規(guī)劃將1、2、5號(hào)線劃為地鐵線路，1號(hào)地鐵正在積極籌措建設(shè)中；3、4、6、7為輕軌線路，其中4號(hào)線路將在2011年將實(shí)現(xiàn)試運(yùn)行。2050年，當(dāng)前規(guī)劃將全部完工，長(zhǎng)春的城市軌道線路總長(zhǎng)將達(dá)294.5公里，占全國城市軌道交通規(guī)劃營運(yùn)總公里數(shù)的1/10強(qiáng)。

長(zhǎng)春軌道集團(tuán)副總經(jīng)理、高級(jí)工程師董曉冬介紹說，長(zhǎng)春城市軌道交通規(guī)劃依托主城區(qū)，外圍設(shè)分團(tuán)，軌道呈放射線網(wǎng)建設(shè)，縱橫聯(lián)絡(luò)城市周邊。這種規(guī)劃模式在全國獨(dú)樹一幟，符合城市發(fā)展建設(shè)的需求，同時(shí)避免了北京“攤大餅”式“單中心+環(huán)線”交通所帶來的中心區(qū)擁堵的弊病，為全國其他城市的軌道交通建設(shè)樹立了典范。

科技之光 大城之光

“領(lǐng)先世界科技的100%低地板技術(shù)輕軌列車年內(nèi)即將上線?！倍瓡远瑤砹撕孟?。

長(zhǎng)春的第一輛上線輕軌列車采用的70%低地板技術(shù)，這與他國100%低地板技術(shù)輕軌車相比，失之于其核心技術(shù)。作為中國城市輕軌產(chǎn)業(yè)發(fā)展的先行者，這是長(zhǎng)春輕軌多年試圖打破的結(jié)點(diǎn)。

長(zhǎng)春即將推出的100%低地板技術(shù)輕軌車，在下半年將進(jìn)行試驗(yàn)階段。據(jù)專家認(rèn)證，其產(chǎn)品技術(shù)甚至領(lǐng)先全球，將為降低城市軌道建設(shè)成本，實(shí)現(xiàn)城市軌道國產(chǎn)化做出卓越貢獻(xiàn)。

正如論壇專家所言：這是解決一兩百萬的城市人口的城市交通的很好的手段——城市輕軌，其舒適性、低排放等特點(diǎn)都使之極適合解決城市交通問題。

董曉冬還介紹，現(xiàn)今長(zhǎng)春輕軌作為中國首次采用國產(chǎn)化新型交流變頻變壓輕軌電動(dòng)客車的營運(yùn)路線，輕軌車輛80%以上采用國產(chǎn)技術(shù)。車型全部采用新型模塊化C型車，全長(zhǎng)29米，車輛全部采用彈性車輪，在輪軸之間配備特殊膠套，做到減震、減噪，同時(shí)由于車輛為純動(dòng)力牽引，實(shí)現(xiàn)了無污染、無排放的低碳節(jié)能綠色交通。這也契合了當(dāng)今世界提倡發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的主題。

花絮

業(yè)界熱議軌道交通與城市合作

李秉仁：

在制定城市規(guī)劃、城市交通規(guī)劃時(shí)，必須把城市交通問題放在重要位置。

軌道交通運(yùn)量大、速度快、效率高、能耗低、排放低，節(jié)約能源、節(jié)約用地、保護(hù)環(huán)境、緩解交通擁堵、減少溫室氣體排放，優(yōu)先發(fā)展公共交通，特別是發(fā)展城市軌道交通，是解決城市交通擁堵的有力措施。施仲衡：

降低地鐵造價(jià)，重要的是實(shí)現(xiàn)車輛的國產(chǎn)化，實(shí)現(xiàn)高效運(yùn)營。長(zhǎng)春車輛廠的制造科技水平已經(jīng)處在世界的領(lǐng)先水平。設(shè)備和其他國家相比并不落后，而且有過之而無不及。用十年時(shí)間，中國軌道交通趕超了世界其他國家?guī)资甑陌l(fā)展進(jìn)程。

黃衛(wèi)：

軌道交通一定要在城市里面作為綜合交通體系骨干，同時(shí)還要有發(fā)達(dá)的公共交通系統(tǒng)與它相配合。要通過軌道交通網(wǎng)絡(luò)和交通流量分配來考慮軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)和分配時(shí)。

何華武: 怎么利用軌道交通來誘導(dǎo)城市空間的發(fā)展，形成新的城鎮(zhèn)？市域鐵路和城際鐵路必須與城市或區(qū)域總體規(guī)劃相銜接，各種交通方式合理分工，與城市或區(qū)域可持續(xù)發(fā)展協(xié)調(diào)，以客流量規(guī)劃新城鎮(zhèn)為依據(jù)因地制宜布局來分布。

徐名文: 軌道交通產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展為信息通信產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造了新的發(fā)展平臺(tái)，更為信息技術(shù)的集成服務(wù)提供了應(yīng)用的機(jī)遇。

中國鐵路機(jī)車制造企業(yè)通過引進(jìn)吸收和自主創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)了重大的突破，形成了時(shí)速200公里以上動(dòng)車組和大功力內(nèi)燃機(jī)車的設(shè)計(jì)制造產(chǎn)業(yè)群，但高端組件進(jìn)口價(jià)格高、周期長(zhǎng)，已經(jīng)成為阻礙中國高速機(jī)車進(jìn)一步規(guī)模發(fā)展的一個(gè)因素，迫切需要國產(chǎn)化。

孫樹禮: 建設(shè)中國高速鐵路必須結(jié)合中國的國情路徑和城市發(fā)展的具體要求等因素綜合考慮，使高速鐵路網(wǎng)的快速建設(shè)拉近進(jìn)人們之間的距離，方便社會(huì)活動(dòng)，積極促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和提高人民的生活水平。

許雙牛: 要有序發(fā)展，要可持續(xù)發(fā)展，城市交通規(guī)劃在里面起到關(guān)鍵性的作用。軌道交通規(guī)劃的戰(zhàn)略目標(biāo)的制定在于是否支持城市發(fā)展目標(biāo)和發(fā)展意圖。城市是在交通系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)下產(chǎn)生的，能否產(chǎn)生增益應(yīng)，能不能1+1大于2，這是城市軌道交通目標(biāo)的確定標(biāo)準(zhǔn)。

第三篇：軌道交通與城鎮(zhèn)化

第一章綜述

1.1研究的目的和意義 1.1.1研究的目的

1.給有關(guān)政府部門提供參考

軌道交通的發(fā)展投資額達(dá)，建設(shè)周期長(zhǎng)，從世界上的軌道交通發(fā)展開看，它作為社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，主要體現(xiàn)的是社會(huì)的公共效益而非經(jīng)濟(jì)效益，而且，城市軌道交通屬于公共產(chǎn)品，不能任由其在市場(chǎng)上，必須由政府加以建設(shè)與公職，然而，目前我國大多的軌道交通在運(yùn)營過程中虧損很大，給當(dāng)?shù)刎?cái)政造成了很大的壓力，這就需要政府在未來的城市軌道交通建設(shè)中發(fā)揮一個(gè)領(lǐng)導(dǎo)統(tǒng)籌的作用，通過改變投資方式，通過本論文給予政府在城市交通規(guī)劃，交通方式的選擇和交通發(fā)展政策上一些參考。

2.為城鎮(zhèn)化過程中的軌道交通建設(shè)提出建設(shè)的模式

城市軌道交通建設(shè)涉及到社會(huì)的各個(gè)專業(yè)領(lǐng)域技術(shù)和多個(gè)管理部門，倘若建設(shè)過程中沒有一個(gè)合適的建設(shè)模式，那么軌道交通的建設(shè)將會(huì)盲目混亂，從而導(dǎo)致這個(gè)建設(shè)項(xiàng)目的失敗。通過本次論文，可以根據(jù)我國與外國一些經(jīng)典案列的淺析，得出適合我國國情，包括城市軌道建設(shè)前期籌劃，中期建設(shè)和后期運(yùn)營管理的一整套建設(shè)模式。

3.為城市軌道交通最后建成后的運(yùn)營管理提出意見

軌道交通的運(yùn)營是其建成后需要解決的重大問題，加之我國運(yùn)營管理的經(jīng)驗(yàn)不足，在前期已有一部分軌道交通運(yùn)營連年虧損。故隨著投資方式的多元化，各種投資方式對(duì)經(jīng)濟(jì)利益的追求要求城市軌道交通運(yùn)營必須更有效率，因而其運(yùn)營管理的方式需要一些改革。中觀世界上軌道交通的發(fā)展，伴隨著建設(shè)模式的變化，運(yùn)營模式也隨之發(fā)展改變，從以往傳統(tǒng)的自建自管自營、政府壟斷的單一經(jīng)營方式逐漸向建設(shè)管理分開，多元化的經(jīng)營方式改變。

1.1.2對(duì)軌道交通發(fā)展方向確立的意義

現(xiàn)今，伴隨著城鎮(zhèn)化過程，我國正經(jīng)歷著前所未有人口遷移與城市化的過程，充滿中國特色的城市規(guī)劃，必須體現(xiàn)出面向未來，可持續(xù)發(fā)展的先進(jìn)理念。而交通作為現(xiàn)代城鎮(zhèn)化過程規(guī)劃中一個(gè)不可缺少的方面，對(duì)于我國這樣一個(gè)人口眾多的大國，科學(xué)地制定符合我國國情又具有前瞻性的城市交通規(guī)劃，意義尤其重大深遠(yuǎn)。

軌道交通是我國城市交通規(guī)劃的重大選擇。城市的社會(huì)活動(dòng)和功能的多樣化是大城市的基本特征，由此決定了大城市市民的交通需求必然也是多元化的，人們可供選擇的出行方式也應(yīng)該是多元化的，并且可供選擇的所有出行方式都可以在各自所適用的范圍內(nèi)發(fā)揮出其最大的特點(diǎn)。我國的城市交通建設(shè)正處于起步狀態(tài)，自行車等非機(jī)動(dòng)車目前仍是大多數(shù)城市居民出行的主要形式。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)持續(xù)迅速增長(zhǎng)與人民物質(zhì)生活文化水平的不斷提高，建立多層次、立體多元化的交通體系，是我國城鎮(zhèn)化過程中唯一的發(fā)展方向。在此形勢(shì)之下，科學(xué)規(guī)劃的軌道交通體系上提供了最大限度滿足可持續(xù)發(fā)展要求的可能性，對(duì)軌道交通發(fā)展方向的確認(rèn)加快了城鎮(zhèn)化過程中城市可持續(xù)發(fā)展建設(shè)的步伐，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)又好又快的發(fā)展。

1.1.3城鎮(zhèn)化發(fā)展的需求

城鎮(zhèn)化是國民生產(chǎn)力發(fā)展到一定階段的結(jié)果，是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然要求。西方發(fā)達(dá)國家，因其經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，社會(huì)生產(chǎn)力水平高，所以城鎮(zhèn)化已達(dá)到了很高的水平，城鎮(zhèn)人口占全國人口數(shù)的比例很大。而發(fā)展中國家，因其生產(chǎn)力水平低、市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)，所以城鎮(zhèn)化水平也比較低，城鎮(zhèn)人口只占全國人口的小部分。我國在舊計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代，由于物資缺乏，對(duì)城鎮(zhèn)居民的物資供應(yīng)成為了國家的沉重負(fù)擔(dān)，因此極力限制城鎮(zhèn)人口的增長(zhǎng)，走的實(shí)際是一條反城鎮(zhèn)化道路，使得我國城鎮(zhèn)發(fā)展嚴(yán)重滯后。但隨著社會(huì)生產(chǎn)力的不斷提高，城鎮(zhèn)化已成為了不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)，小城鎮(zhèn)和大城市是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的重要支撐點(diǎn)，我國市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展離不開城鎮(zhèn)化的發(fā)展。我國城鎮(zhèn)化發(fā)展的需求主要有：

1.交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展成為促進(jìn)我目前城鎮(zhèn)化發(fā)展的直接因素

城鎮(zhèn)化的過程必然是農(nóng)村人口不斷向城鎮(zhèn)轉(zhuǎn)移的一個(gè)長(zhǎng)期過程，第二、三產(chǎn)業(yè)向城市中心聚集，城市的人口數(shù)量增加，人們生活和生產(chǎn)活動(dòng)范圍也逐漸擴(kuò)大，交通運(yùn)輸將成為人們生產(chǎn)、生活的一個(gè)基本需求。作為人員和物流聚集疏散地的城市，城市交通業(yè)的發(fā)展既是城鎮(zhèn)發(fā)展的必要前提，同時(shí)也是城鎮(zhèn)化發(fā)展的必然結(jié)果。因此，城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展和興旺對(duì)于城鎮(zhèn)化的發(fā)展有著舉足輕重的作用。

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城鎮(zhèn)化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，城市的基礎(chǔ)設(shè)施特別是城市交通設(shè)施與城鎮(zhèn)化發(fā)展過程中的矛盾日益突出，從國外一些著名的特大城市實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來看，軌道交通作為一個(gè)新興的交通模式，因其運(yùn)載能力強(qiáng)、便捷方便、安全可靠、準(zhǔn)時(shí)舒適的特點(diǎn)在城鎮(zhèn)化過程中起到了關(guān)鍵的作用，目前我國的一些大城市已在大規(guī)模的修建地鐵，且在市民之中的反響不錯(cuò)，因此，修建城市軌道交通系統(tǒng)將成為我國接下來城鎮(zhèn)化過程中大城市公共交通的發(fā)展方向，是符合城鎮(zhèn)化發(fā)展需要的。

2.民族工商業(yè)的發(fā)展也是我國城鎮(zhèn)化的發(fā)展的一大需求

城鎮(zhèn)化發(fā)展的根本動(dòng)力是工業(yè)革命，我國雖未經(jīng)過真正意義上的工業(yè)革命，但隨著近代以來民族工商業(yè)的發(fā)展，其對(duì)我國城鎮(zhèn)化的發(fā)展無疑有著巨大的推動(dòng)作用。而且民族資本主義工商業(yè)的興起，城市中心地區(qū)集聚的人口逐漸增加，城市中的第三產(chǎn)業(yè)也逐漸興起和不斷完善，促進(jìn)城鎮(zhèn)化向前推進(jìn)。

1.1.4社會(huì)利益分析

1.軌道交通促進(jìn)城鎮(zhèn)化的發(fā)展

通過對(duì)世界上一些發(fā)達(dá)國家的調(diào)查研究，各國的公共交通所占比例一般為60%～80％，其中有軌交通的比例達(dá)30%～45％。即使近幾年來機(jī)動(dòng)車，私人交通工具的發(fā)展迅速，但公共交通主體的地位一直沒變，軌道交通又占有較大的優(yōu)勢(shì)，居主導(dǎo)地位，真正能夠解決城市交通問題主要還得依靠地鐵、高架、市郊鐵路等軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)。

同時(shí)，政府在城市軌道交通方面投入了巨大的資金、物質(zhì)及人力，為城市軌道交通進(jìn)入成熟期提供了物質(zhì)方面的保證。確定建立以軌道交通為骨干的城市交通發(fā)展體系，是我國在發(fā)展城鎮(zhèn)化過程中的合理選擇，只有適合于我國國情的，適合于我國的城鎮(zhèn)化推進(jìn)的，大力發(fā)展城市軌道交通運(yùn)輸，才能從根本上解決我國的嚴(yán)峻的交通問題，同時(shí)也對(duì)城市的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益有重要的作用。連接城市中心區(qū)與周邊地區(qū)的軌道交通系統(tǒng)是城市向外不斷擴(kuò)張的發(fā)展主線，郊區(qū)的軌道交通站點(diǎn)能夠提升其周邊土地的商業(yè)價(jià)值,促進(jìn)郊區(qū)的城鎮(zhèn)化發(fā)展。

2.城市軌道交通影響城市結(jié)構(gòu)布局

從城市可持續(xù)發(fā)展角度來看，要從根本上改善城市交通現(xiàn)狀，更重要的是通過對(duì)公共交通模式的改變來促進(jìn)城市空間結(jié)構(gòu)的變化，使城市總體交通供需平衡。

我國城市中心地區(qū)人口密集，內(nèi)聚力強(qiáng)。而形成這種情況的一個(gè)重要原因就是缺乏快捷、安全、運(yùn)載能力強(qiáng)的公共交通系統(tǒng)。一旦發(fā)展如軌道交通一樣適合城鎮(zhèn)化過程，具有強(qiáng)大運(yùn)輸能力的城市交通系統(tǒng)，城市的空間結(jié)構(gòu)將會(huì)發(fā)生大幅改變，軌道交通就能在城市結(jié)構(gòu)布局變化中充分發(fā)揮重要誘導(dǎo)作用。

3.城市軌道交通對(duì)緩解城市人口有著重大意義

由軌道交通所引起的城市空間在結(jié)構(gòu)和內(nèi)容上的發(fā)展改變, 從而促進(jìn)城市結(jié)構(gòu)的改變都將影響到城市人口的規(guī)模，城與城之間人口的流動(dòng)，改變城市人口集聚度分布，其具有快捷、安全、大容量等特點(diǎn)，不僅能及時(shí)疏解城市中心區(qū)集聚人群，而且由于其對(duì)沿線區(qū)域的可達(dá)性的大大提高，對(duì)居民產(chǎn)生巨大的吸引力,誘導(dǎo)人們遠(yuǎn)離城市中心到郊區(qū)居住。

4.軌道交通對(duì)城市土地利用的意義

軌道交通的建設(shè),提高了沿線地區(qū)的可到達(dá)性,從而改變軌道交通沿線土地的利用情況,影響城市土地利用的空間結(jié)構(gòu)分布。

城市建設(shè)用地資源短缺、人口高度密集是我國大多數(shù)城市的一個(gè)顯著特點(diǎn)，而軌道交通不僅用地面積要比城市道路少得多，而且由于其具有強(qiáng)大的運(yùn)輸能力以及快速、安全等特點(diǎn)，能夠促進(jìn)城市人口集聚在軌道沿線的兩側(cè)，促進(jìn)城市用地集成化與市民居住環(huán)境的改善。城市土地利用與城市交通運(yùn)輸構(gòu)成了城市空間結(jié)構(gòu)的兩項(xiàng)基本活動(dòng),二者互相促進(jìn)，互相影響。城市軌道交通系統(tǒng)在實(shí)現(xiàn)了人和物流動(dòng)的同時(shí)也會(huì)影響土地利用的情況，從而改變和調(diào)整城市空間布局的結(jié)構(gòu)。城市的交通設(shè)施與城市土地利用形態(tài)存在密切的聯(lián)系。城市軌道交通方式的運(yùn)載量越大，所形成的城市聚合力也就越強(qiáng)，城市呈現(xiàn)出緊湊的形態(tài)，從而可以促進(jìn)沿線土地的高密度開發(fā)。1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 1.2.1城鎮(zhèn)化與城市結(jié)構(gòu)理論 1.城鎮(zhèn)化

所謂城鎮(zhèn)化，就是農(nóng)村格局進(jìn)一步提高綜合配套設(shè)施，個(gè)體人員各司其職，提高現(xiàn)代的進(jìn)程。指農(nóng)村人口不斷向城市中心轉(zhuǎn)移，第二、三產(chǎn)業(yè)不斷向城市聚集，從而使城市的數(shù)量增加、規(guī)模擴(kuò)大的一種歷史過程。它主要表現(xiàn)為一個(gè)國家或地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)力的發(fā)展、科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不斷調(diào)整，其農(nóng)村人口居住地逐漸向城鎮(zhèn)遷移以及農(nóng)村勞動(dòng)力從事的產(chǎn)業(yè)向城市第二、三產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移。城鎮(zhèn)化的過程同時(shí)也是各個(gè)國家在實(shí)現(xiàn)工業(yè)化、現(xiàn)代化過程中所必須經(jīng)歷社會(huì)變遷的一種反映。

2.城市結(jié)構(gòu)理論

城市結(jié)構(gòu)是指城市各組成要素相互關(guān)系、相互作用的形式和方式，主要包括經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、空間結(jié)構(gòu)和社會(huì)結(jié)構(gòu)。城鎮(zhèn)化的發(fā)展過程中，并不僅僅是是建筑物的增加，以及城市居民人數(shù)的聚集，而且是城市內(nèi)部各具功能的區(qū)域如住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)同時(shí)各個(gè)功能區(qū)之間，都存在著有機(jī)性的聯(lián)系，從而構(gòu)成城市的整體。這種城市內(nèi)部各種地域性的形成以及它的空間分布配置情況稱為“內(nèi)部結(jié)構(gòu)”或“空間結(jié)構(gòu)”，簡(jiǎn)稱“結(jié)構(gòu)”。這種結(jié)構(gòu)一方面是受城市中心內(nèi)部自身的自然環(huán)境所約束，另一方面也受一些特殊原因如歷史、文化宗、教和城市規(guī)劃的影響。

目前，國外的城市結(jié)構(gòu)基本趨于成熟化，合理的功能分區(qū)，良好的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，社會(huì)結(jié)構(gòu)和空間結(jié)構(gòu)組成一個(gè)合理有機(jī)整體的現(xiàn)代化大都市。但國內(nèi)的城市缺乏宏觀整體性，科學(xué)的調(diào)控和互相作用影響，地域規(guī)劃沒能有效的融入到整體的規(guī)劃中去。其次城鎮(zhèn)化進(jìn)程中，城市整體結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)往往是以靜態(tài)、先設(shè)性的指導(dǎo)思想來控制，易脫離了現(xiàn)實(shí)的一些不可預(yù)測(cè)性的變化，難以給城市的規(guī)劃帶來的一定的好處。因此在城市整體結(jié)構(gòu)規(guī)劃的時(shí)候，應(yīng)做好調(diào)查研究，借鑒國外優(yōu)秀的經(jīng)驗(yàn)，從而可有效地進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)。

1.2.2軌道交通發(fā)展和運(yùn)營模式現(xiàn)狀

雖然我國軌道交通從無到有已經(jīng)經(jīng)歷了30多年的歷史，但是我國城市軌道交通的發(fā)展缺乏一定的穩(wěn)定性，目前仍存在著許多的問題，已有的軌道交通建設(shè)積累了一定的經(jīng)驗(yàn)，但相比于發(fā)達(dá)國家仍有一定的差距，出于體制和歷史滯后性的影響使得我國在城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營上流下來一些需要探討研究的問題。

1.以前的研究多注重于技術(shù)方面而較少涉及到運(yùn)營管理

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速增長(zhǎng)而產(chǎn)生了城市交通供給不足的情況，促使我們把注意力轉(zhuǎn)移到了軌道交通。城市軌道交通在我國也已經(jīng)發(fā)展了近30年，在發(fā)展初期，我們比較注重對(duì)軌道交通系統(tǒng)的各項(xiàng)核心技術(shù)可行方案的研究，而忽略了建成后的運(yùn)營管理，造成了目前我國一些軌道交通運(yùn)營情況欠缺人意。

2.對(duì)城市軌道交通建設(shè)管理體制的改革的要求

軌道交通的屬性是公共物品，是政府建設(shè)支持的。而其本身具有的投資大，周期長(zhǎng)，收益期長(zhǎng)，利潤低的特點(diǎn)使得一些沒有政府財(cái)政支持的軌道交通難以存活發(fā)展。但隨著政府財(cái)政壓力的增加，政府在軌道交通的投入比例下降，造成一些軌道交通后續(xù)建設(shè)資金不足。

要解決我國城市軌道交通建設(shè)資金不足的問題，以及構(gòu)建一個(gè)城市軌道交通建設(shè)管理體制需要對(duì)我國目前現(xiàn)有的軌道交通建設(shè)融資方式進(jìn)行改革，需要對(duì)我國目前城市軌道交通建設(shè)模式進(jìn)行探究。

3.對(duì)城市軌道交通運(yùn)營模式改革的要求

從世界各國對(duì)軌道交通運(yùn)營管理體制改革的趨勢(shì)來看，目前的軌道交通由原來由政府支持的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的“福利性”轉(zhuǎn)向了“盈利性”，這樣利于吸引一些私人投資者對(duì)軌道交通建設(shè)進(jìn)行投資，可有效地緩解資金的問題。另外軌道交通作為公共設(shè)施這樣的壟斷行業(yè)，又不能實(shí)現(xiàn)純粹的放置于市場(chǎng)，政府必須給予監(jiān)督管制。

我國軌道交通的運(yùn)營模式的商業(yè)化離不開政府的引導(dǎo)與支持，運(yùn)營的軌道交通企業(yè)則需要依靠政府給予的支持而且還要根據(jù)市場(chǎng)需求環(huán)境制定出合適的經(jīng)營模式。想要我國的城市軌道交通實(shí)現(xiàn)真正高效便捷，可盈利的運(yùn)營，離不開對(duì)其各種運(yùn)營模式的研究，從而找到最適合我國國情的城市軌道交通運(yùn)營模式。

1.2.3城鎮(zhèn)化建設(shè)與軌道交通發(fā)展相互影響力評(píng)價(jià)現(xiàn)狀 目前我國的已有一部分文獻(xiàn)對(duì)城鎮(zhèn)化建設(shè)與軌道交通發(fā)展相互影響力評(píng)價(jià)，但這些文章，只是取了一個(gè)方面進(jìn)行評(píng)價(jià)研究，沒有具體的實(shí)例研究和充分的各方面探討，而本論文旨在通過城鎮(zhèn)化建設(shè)與軌道交通發(fā)展相互影響兩個(gè)方面的指標(biāo)進(jìn)行研究（問卷附件1、2），通過指標(biāo)的層次分析法列出指標(biāo)的權(quán)重關(guān)系，分析其指標(biāo)在軌道交通發(fā)展和城鎮(zhèn)化建設(shè)方向的作用，再以杭州市為例，結(jié)合實(shí)際城市的軌道交通發(fā)展和城鎮(zhèn)化建設(shè)，得出結(jié)論。

1.3研究的背景、內(nèi)容和擬解決的關(guān)鍵問題 1.3.1中國城鎮(zhèn)化建設(shè)的發(fā)展現(xiàn)狀

自改革開放以來，中國對(duì)城鎮(zhèn)化建設(shè)越來越重視，深化改革限制城鎮(zhèn)化發(fā)展的政策，使城鎮(zhèn)化水平有了顯著地提高，到目前為止，我國在經(jīng)濟(jì)方面已經(jīng)處于中上水平，但是我國的城鎮(zhèn)化率較為不高，顯然，我國的城鎮(zhèn)化水平已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于工業(yè)化的發(fā)展水平。

然而在不高的城鎮(zhèn)化水平中，我國的城鎮(zhèn)化仍然存在很大的“虛假”成分。一是許多農(nóng)村地區(qū)“被城鎮(zhèn)化”。近幾十年來我國的許多地、縣改為市后，大量的農(nóng)村區(qū)域被劃為市區(qū)，同時(shí)一些大中城市為了實(shí)現(xiàn)城市空間的擴(kuò)張，許多郊區(qū)被盲目地劃入市區(qū)，這導(dǎo)致了周圍郊區(qū)的城鎮(zhèn)化虛假，營造了城鎮(zhèn)化的假象。二是農(nóng)村人口“被市民化”。按照國家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)，大量的農(nóng)民工在城鎮(zhèn)工作，但因?yàn)闆]有城鎮(zhèn)戶籍，他們無法得到城鎮(zhèn)化的好處，但被當(dāng)作城鎮(zhèn)人口統(tǒng)計(jì)，造成了統(tǒng)計(jì)結(jié)果不實(shí)。如果扣除掉進(jìn)城的非城鎮(zhèn)人口，我國城鎮(zhèn)化水平大幅度降低。

顯而易見，我國的城鎮(zhèn)化對(duì)于迅猛發(fā)展的經(jīng)濟(jì)水平來說，大大落后了。因此我們需要較好地協(xié)調(diào)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展與城鎮(zhèn)化進(jìn)程的推進(jìn)之間的關(guān)系，把城鎮(zhèn)化落后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的部分補(bǔ)上，這就注定了加快推進(jìn)城鎮(zhèn)化建設(shè)過程是我國未來較長(zhǎng)一段時(shí)期的發(fā)展戰(zhàn)略。而交通作為重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施，該如何建設(shè)適合與我國國情的城鎮(zhèn)化水平需要研究和解決許多問題。在新的形勢(shì)下，軌道交通作為交通運(yùn)輸系統(tǒng)的骨干，創(chuàng)新城鎮(zhèn)化軌道交通的發(fā)展模式，對(duì)堅(jiān)持走有中國特色的城鎮(zhèn)化道路、促進(jìn)軌道交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展和提高資源利用效率均具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

1.3.2中國軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀

隨著我國城鎮(zhèn)化過程的不斷推進(jìn)，城市人口的快速增長(zhǎng)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展導(dǎo)致了城市空間結(jié)構(gòu)的改變，最終促使了城市經(jīng)濟(jì)區(qū)域布局的變化。而且城市經(jīng)濟(jì)區(qū)域布局的變化和大城市本身具有的集聚和輻射效應(yīng)，使得城市的人口流動(dòng)規(guī)模增加，居民出行更加的頻繁，造成了城市交通需求與供給之間的矛盾更為突出。同時(shí)，人們的時(shí)間觀念增強(qiáng)，對(duì)客途時(shí)間的要求高，因此，我國逐漸開始發(fā)展準(zhǔn)時(shí)、安全、快捷的軌道交通來滿足人們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)出行需求。

另外，由于我國經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展，近幾年來的物流需求大，特別是城市內(nèi)部老城區(qū)建筑物眾多且密度較大，造成城區(qū)內(nèi)交通供需十分緊張。發(fā)展以環(huán)保清潔，高效快捷的軌道交通為骨干的軌道交通系統(tǒng)，為社會(huì)市民提供快捷安全舒適的交通方式，降低私人汽車，機(jī)動(dòng)車的出行，從而使使得城市可持續(xù)發(fā)展

我國的軌道交通建設(shè)起步晚，技術(shù)水平較低，且城市軌道交通項(xiàng)目具有投資規(guī)模大，建設(shè)周期長(zhǎng)，投資回報(bào)慢和盈利水平低的特點(diǎn)，資金不足是建設(shè)城市軌道交通時(shí)面臨的一大難題。另外在軌道交通發(fā)展初期，我們比較注重于軌道交通系統(tǒng)的各項(xiàng)技術(shù)研究，而忽略了建成后的運(yùn)營管理，因此出現(xiàn)了軌道交通項(xiàng)目一哄而上，盲目建設(shè)的現(xiàn)象。我國目前的軌道交通運(yùn)營成本很大，而客運(yùn)量又難得以滿足，導(dǎo)致了軌道交通運(yùn)營虧損很大，給當(dāng)?shù)卣呢?cái)政造成了很大的壓力，故目前的運(yùn)營管理機(jī)制還有待進(jìn)一步的改革完善。

我國具體的軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀可歸結(jié)為：1.軌道交通系統(tǒng)在城市客運(yùn)交通系統(tǒng)中的地位和作用日漸突出。2.軌道交通對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展具有引導(dǎo)作用，并使其朝著更加合理的方向發(fā)展。3.軌道交通線網(wǎng)布局較為不合理。4.軌道交通建設(shè)規(guī)模與實(shí)際客流量不相匹配。5.軌道交通系統(tǒng)投資額大。6.軌道交通的外部效益明顯，經(jīng)濟(jì)效益較差。

1.3.3研究的內(nèi)容

文章的主要內(nèi)容分為兩部分進(jìn)行，首先第一部分所要研究的內(nèi)容是城鎮(zhèn)化及軌道交通對(duì)城鎮(zhèn)化影響因素的初步分析，先闡述了城鎮(zhèn)化的概念意義和我國目前的發(fā)展現(xiàn)狀與特點(diǎn)，其次強(qiáng)調(diào)了發(fā)展城鎮(zhèn)化過程是我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)進(jìn)程中的必然選擇，然后分析出軌道交通的哪些方面對(duì)城鎮(zhèn)化的建設(shè)存在影響，通過指標(biāo)體系建立的原則和順序建立起一整套的影響指標(biāo)體系。第二部分研究另一方面加快城鎮(zhèn)化進(jìn)程對(duì)軌道交通發(fā)展影響因素的初步分析，同樣是先講述了軌道交通的基本情況和我國發(fā)展軌道交通的必然選擇，趨勢(shì)和前景，其次找到城鎮(zhèn)化過程中的一些方面對(duì)軌道交通發(fā)展的影響結(jié)果，得出一整套的指標(biāo)體系。在第三部分，根據(jù)前兩部分得出的指標(biāo)體系進(jìn)行層次分析法的權(quán)重分析，最終的到以杭州市為例的加快城鎮(zhèn)化進(jìn)程形勢(shì)下軌道交通發(fā)展和影響研究結(jié)論。

1.3.4擬解決的關(guān)鍵問題

1.軌道交通對(duì)城鎮(zhèn)化影響指標(biāo)體系的權(quán)重分析 2.城鎮(zhèn)化對(duì)軌道交通影響指標(biāo)體系的權(quán)重分析 3.城市軌道交通對(duì)城鎮(zhèn)化建設(shè)的作用研究

4.加快城鎮(zhèn)化進(jìn)程形勢(shì)下軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展機(jī)制模式探討 5.杭州快速城鎮(zhèn)化趨勢(shì)下的軌道交通發(fā)展模式和策略研究 1.4論文的研究思路和研究途徑 1.4.1研究思路

1.項(xiàng)目選題：確定課題題目和研究方向。

2.查閱相關(guān)文獻(xiàn)：閱讀大量相關(guān)文獻(xiàn)以及詢問一些相關(guān)專業(yè)人員有關(guān)課題的基本資料。3.建立論文目錄框架：分出論文的整體框架，寫出目錄。4.填寫主要論文內(nèi)容，建立模型。

5.數(shù)據(jù)的搜集與處理：創(chuàng)設(shè)問卷，發(fā)放問卷，數(shù)據(jù)處理。6.計(jì)算結(jié)果分析數(shù)據(jù)

7.得出研究結(jié)果報(bào)告：將數(shù)據(jù)分析與實(shí)際案例結(jié)合，得到策略研究報(bào)告。1.4.2擬采用研究途徑

通過網(wǎng)上問卷和紙質(zhì)版問卷的發(fā)放以及詢問有關(guān)專業(yè)人士，對(duì)軌道交通對(duì)城鎮(zhèn)化影響指標(biāo)體系的權(quán)重和城鎮(zhèn)化對(duì)軌道交通影響指標(biāo)體系的權(quán)重進(jìn)行簡(jiǎn)單概述，使用層次分析法對(duì)各項(xiàng)權(quán)重進(jìn)行排序分析，并結(jié)合具體實(shí)際建立簡(jiǎn)單設(shè)立模型，通過加權(quán)分析，研究其在實(shí)際城鎮(zhèn)化和軌道交通建設(shè)中的應(yīng)用。

第四篇：城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展工作匯報(bào)

國家歷史文化名城、中國瓷都——潮州位于廣東省東端，與福建省接壤，瀕臨南海，歷史悠久，文化底蘊(yùn)深厚，民營經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，產(chǎn)業(yè)特色明顯，港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿薮?，是一個(gè)充滿活力、富有魅力的城市。潮州市市長(zhǎng)湯錫坤近日在接受《潮商》雜志記者采訪時(shí)說，隨著《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要》的實(shí)施和海西經(jīng)濟(jì)區(qū)的崛起，潮州正迎來前所未有的發(fā)展機(jī)

遇。我們正緊緊把握歷史機(jī)遇、充分發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)、奮力實(shí)現(xiàn)潮州發(fā)展新跨越。

今年以來，面對(duì)國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)環(huán)境的復(fù)雜變化，面對(duì)保增長(zhǎng)、保民生、保穩(wěn)定的繁重任務(wù)，潮州市采取各種有力有效措施，攻堅(jiān)克難，落實(shí)推進(jìn)，經(jīng)濟(jì)運(yùn)行總體情況良好。前三季度，全市生產(chǎn)總值344.4億元，增長(zhǎng)11.2%，居全省各市第8位。規(guī)模以上工業(yè)增加值104.47億元，增長(zhǎng)13%。全社會(huì)消費(fèi)品零售總額152.2億元，增長(zhǎng)23.3%。固定資產(chǎn)投資85.4億元，增長(zhǎng)23.1%。地方財(cái)政一般預(yù)算收入13億元，增長(zhǎng)10.9%。外貿(mào)進(jìn)出口19.43億美元，增長(zhǎng)16.6%。

當(dāng)前市里正借助《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要》的推進(jìn)實(shí)施，以產(chǎn)業(yè)建設(shè)為依托，推動(dòng)特色產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，促進(jìn)港口經(jīng)濟(jì)做大做強(qiáng)，加快文化與經(jīng)濟(jì)融合，全力構(gòu)建現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系。

一、發(fā)揮產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢(shì)，加快發(fā)展特色經(jīng)濟(jì)

潮州是“中國瓷都”、“中國婚紗晚禮服名城”，產(chǎn)業(yè)特色明顯，民營經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)。已形成陶瓷、服裝、不銹鋼制品、印刷包裝、食品、電子機(jī)電、塑料制品、水族器材和能源石化等產(chǎn)業(yè)體系。陶瓷、婚紗晚禮服、食品等產(chǎn)業(yè)集群在國內(nèi)外享有較高知名度和競(jìng)爭(zhēng)力。潮州特色產(chǎn)業(yè)集聚程度高、產(chǎn)業(yè)鏈完善，產(chǎn)業(yè)專業(yè)鎮(zhèn)數(shù)量占全市建制鎮(zhèn)的一半。潮州高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展勢(shì)頭良好，自主創(chuàng)新能力居全省各市前列，省級(jí)企業(yè)技術(shù)中心、工程研發(fā)中心數(shù)量居均全省第7位。潮州的品牌建設(shè)成效顯著，已獲得國家級(jí)區(qū)域品牌24個(gè)、省級(jí)區(qū)域品牌14個(gè)、省級(jí)以上名牌名標(biāo)產(chǎn)品274項(xiàng)。我們將進(jìn)一步鞏固發(fā)展這些成果，圍繞打造“國內(nèi)重要的特色產(chǎn)業(yè)基地”目標(biāo)，以特色產(chǎn)業(yè)為依托，以市場(chǎng)需求為導(dǎo)向，大力推進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新、品牌創(chuàng)新、市場(chǎng)創(chuàng)新、體制創(chuàng)新、管理創(chuàng)新和人才創(chuàng)新，不斷優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚，壯大產(chǎn)業(yè)集群，提升產(chǎn)業(yè)層次，努力構(gòu)建技術(shù)先進(jìn)、特色鮮明、配套完善、支撐有力的特色產(chǎn)業(yè)發(fā)展體系，為廣東建設(shè)世界先進(jìn)制造業(yè)基地作出貢獻(xiàn)。

二、發(fā)揮港口資源優(yōu)勢(shì)，加快發(fā)展港口經(jīng)濟(jì)

潮州港是華南地區(qū)天然深水良港之一，具有水深不淤、避風(fēng)條件好、作業(yè)時(shí)間長(zhǎng)等特點(diǎn)，可供建港自然岸線21.9公里，規(guī)劃可供建設(shè)的5000噸泊位45個(gè)，1.5-3萬噸泊位42個(gè)，4-5萬噸泊位5個(gè)，10萬噸、20萬噸以上泊位多個(gè)。潮州港陸域廣闊平坦，可供開發(fā)建設(shè)的面積200平方公里，這是我國東南沿海各個(gè)港口少有的。目前，潮州港投資集聚效應(yīng)已初步形成，總投資250億元的大唐潮州電廠、總投資100億元的華豐石化工業(yè)園等一批企業(yè)已落戶港區(qū)；世界500強(qiáng)企業(yè)之一的中國交通集團(tuán)下屬企業(yè)中交廣州航道局有限公司，計(jì)劃投資150億元對(duì)潮州港實(shí)施綜合開發(fā)。我們將進(jìn)一步依托潮州港資源優(yōu)勢(shì)，圍繞打造“廣東重要的能源石化基地”目標(biāo)，加快港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，改善潮州港對(duì)外的集疏運(yùn)條件。加大招商引資力度，按照基地化、集約化、規(guī)?；团涮谆脑瓌t，大力發(fā)展能源、精細(xì)化工、生物環(huán)保、裝備制造等產(chǎn)業(yè)，加快形成臨海重化工業(yè)帶；大力發(fā)展倉儲(chǔ)物流、港口運(yùn)輸、商貿(mào)服務(wù)等港口服務(wù)業(yè)。加強(qiáng)與南方沿海主樞紐港的聯(lián)系，探索與深圳、廣州、廈門、香港、臺(tái)灣等港口開展業(yè)務(wù)合作，進(jìn)一步提升港口的功能和帶動(dòng)輻射能力，使潮州港成為潮州發(fā)展的重要增長(zhǎng)極。

三、發(fā)揮歷史文化優(yōu)勢(shì)，加快發(fā)展文化經(jīng)濟(jì)

潮州是“國家歷史文化名城”、“中國著名僑鄉(xiāng)”、“中國優(yōu)秀旅游城市”，歷史文化悠久，文化活力彰顯。我們將進(jìn)一步以潮州文化為支撐，圍繞打造“國內(nèi)有重要影響力的歷史文化名城”這個(gè)目標(biāo)，按照“有效保護(hù)、合理利用、加強(qiáng)管理”的原則，全面恢復(fù)古城歷史風(fēng)貌，展示古城文化內(nèi)涵，加快建設(shè)潮州古城文化旅游區(qū)；利用非物質(zhì)文化遺產(chǎn)眾多以及名人薈萃等優(yōu)勢(shì)，擴(kuò)大對(duì)外宣傳推介，激發(fā)潮州文化活力，提升潮州文化影響力；充分發(fā)揮“國家重點(diǎn)工藝美術(shù)城市”的品牌效應(yīng)，大力整合民間傳統(tǒng)文化資源，推動(dòng)傳統(tǒng)工藝與現(xiàn)代技術(shù)相結(jié)合，增加傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的文化元素和文化特色，提高產(chǎn)業(yè)發(fā)展素質(zhì)，推動(dòng)文化與經(jīng)濟(jì)融合。

四、大力推進(jìn)城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展

推進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。潮州是閩粵沿海走廊的重要地區(qū)，是廣東省的“東大門”。我們要大力推進(jìn)以交通為重點(diǎn)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，不斷提升和優(yōu)化區(qū)域發(fā)展環(huán)境。重點(diǎn)推進(jìn)廈深（廈門到深圳）高速鐵路、汕梅高速公路、潮揭高速公路、閩粵高速公路建設(shè)，繼續(xù)實(shí)施一批國道和省道改造工程。進(jìn)

一步加強(qiáng)潮州港航道、碼頭等公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，進(jìn)一步提升潮州港集散輻射能力。同時(shí)，配合做好潮汕機(jī)場(chǎng)建設(shè)，支持粵東城際輕軌鐵路規(guī)劃建設(shè)。加快建立起對(duì)外擴(kuò)展、內(nèi)部合理、銜接緊密的立體化、開放性交通運(yùn)輸體系，努力縮短與珠三角地區(qū)和海西城市的時(shí)空距離，為融入珠三角、對(duì)接海西經(jīng)濟(jì)區(qū)，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)加快發(fā)展創(chuàng)造條件。

推進(jìn)產(chǎn)業(yè)

轉(zhuǎn)移園區(qū)建設(shè)。潮州市的深圳（潮州）產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移工業(yè)園，總面積2457.1公頃，形成“一園三區(qū)”的發(fā)展格局，已競(jìng)標(biāo)成為省級(jí)示范性產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移園，獲得省的扶持和深圳的支持，并得到大型企業(yè)集團(tuán)的戰(zhàn)略投資，其中徑南產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移園將由中國房地產(chǎn)集團(tuán)公司投資建設(shè)。我們要進(jìn)一步發(fā)揮潮州港經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，修編完善園區(qū)各類詳細(xì)規(guī)劃，加快推進(jìn)道路、供水、供電、排污等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，努力營造優(yōu)良的服務(wù)環(huán)境，進(jìn)一步加大招商引資力度，積極引進(jìn)帶動(dòng)力強(qiáng)、關(guān)聯(lián)度高的企業(yè)，延伸產(chǎn)業(yè)鏈，加速產(chǎn)業(yè)集聚。同時(shí)，要繼續(xù)推進(jìn)其他產(chǎn)業(yè)園區(qū)建設(shè)，為產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)造良好條件和發(fā)展空間。

推進(jìn)城市發(fā)展環(huán)境建設(shè)。潮州是“國家園林城市”，境內(nèi)山青水秀，植被保護(hù)完好，空氣常年清新，人居環(huán)境良好，生態(tài)文明發(fā)達(dá)。要遵循人文優(yōu)先、生態(tài)優(yōu)先的原則，繼續(xù)做好“山”、“水”、“城”文章，形成“依山傍水、顯山露水”的城市環(huán)境特色，塑造潮州城市個(gè)性和特色。加強(qiáng)文化、教育、體育、衛(wèi)生等公共服務(wù)設(shè)施建設(shè)，均衡布局城市公共服務(wù)設(shè)施，擴(kuò)大城市規(guī)模，提升城市化水平。要進(jìn)一步打造良好的政務(wù)環(huán)境、高效的服務(wù)環(huán)境、穩(wěn)定的治安環(huán)境、規(guī)范的市場(chǎng)環(huán)境和公正的法制環(huán)境。要加快建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，促進(jìn)人與自然和諧，努力把潮州建設(shè)成為宜居、宜業(yè)、宜游的現(xiàn)代化濱江城市。

第五篇：淺談基礎(chǔ)設(shè)施與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系

城市基礎(chǔ)設(shè)施是城市建設(shè)與發(fā)展的前提與載體，其系統(tǒng)的技術(shù)狀態(tài)，功能負(fù)荷直接影響城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度與城市經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的運(yùn)行效率?；A(chǔ)設(shè)施是城市綜合服務(wù)功能的物質(zhì)載體和保障，是一個(gè)城市賴以生存和發(fā)展壯大的前提和基礎(chǔ)，是城市產(chǎn)生聚集效應(yīng)的決定性因素。隨著我國城市體制的深化改革，尤其是以人為本的城市可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)的確立，加強(qiáng)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是加快城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展與城市經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率的基本保證。

工業(yè)化是一國經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)鍵，綜觀各國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，當(dāng)代所有發(fā)達(dá)國家都是高度工業(yè)化的國家，而不發(fā)達(dá)的國家基本上都是工業(yè)落后的國家，工業(yè)化是經(jīng)濟(jì)發(fā)展不可缺少的中間階段，而基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展是工業(yè)化過程必須經(jīng)歷的一個(gè)階段，從工業(yè)革命開始，當(dāng)社會(huì)基本解決了溫飽問題，社會(huì)資本有了一定的積累，經(jīng)濟(jì)進(jìn)入為起飛或快速發(fā)展做準(zhǔn)備的階段。通過這一時(shí)期基礎(chǔ)設(shè)施的集中大規(guī)模的快速發(fā)展，工業(yè)化的進(jìn)程就有了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，如果經(jīng)濟(jì)發(fā)展中缺少基礎(chǔ)設(shè)施的集中發(fā)展時(shí)期，這種結(jié)構(gòu)的缺陷必然成為今后發(fā)展的瓶頸！

基礎(chǔ)設(shè)施的先行建設(shè)是一國經(jīng)濟(jì)起飛的一個(gè)必要但不是充分的條件，在一國經(jīng)濟(jì)可能出現(xiàn)起飛之前，從最廣泛的意義上說，必須有最低限度的先行社會(huì)基礎(chǔ)資本建設(shè)。在發(fā)展中國家，城市居住條件的改善促進(jìn)了人口和國民生產(chǎn)總值的增長(zhǎng)。而城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的開展嚴(yán)重依賴于道路、供電、供水、污水及固體廢棄物等基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展。縱觀我國現(xiàn)行的基礎(chǔ)設(shè)施基本狀況：鐵路建設(shè)落后，超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，鐵路運(yùn)載力不足而導(dǎo)致能源損失；公路規(guī)模尚小，高速公路處于起步階段，全國尚未形成具有大規(guī)模效益的高等級(jí)公路網(wǎng)；長(zhǎng)期以來，我國電力供應(yīng)嚴(yán)重不足、不穩(wěn)，多數(shù)年份電力的增長(zhǎng)速度低于同期的國民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度；水利設(shè)施的建設(shè)不能滿足抗災(zāi)和工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的需要。

城市基礎(chǔ)設(shè)施落后制約了城市化的發(fā)展。城市化是當(dāng)代世界各國社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)主要趨勢(shì)，城市化水平的高低是衡量一個(gè)國家社會(huì)經(jīng)濟(jì)進(jìn)步狀況的重要標(biāo)志。由此可見我國城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重滯后，大大影響城市綜合功能的發(fā)揮，更不能滿足城市發(fā)展擴(kuò)張的需要。城市供水的短缺、城市道路及公共交通設(shè)施建設(shè)滯后，造成城市交通擁擠、城市環(huán)境基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后，城市環(huán)境惡化，污染日趨嚴(yán)重；這些現(xiàn)象不僅從宏觀上制約了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，從微觀上，影響企業(yè)的經(jīng)濟(jì)行為和活動(dòng)結(jié)果，而且影響經(jīng)濟(jì)的另一微觀主體一家庭。從而國家基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展程度直接決定社會(huì)福利水平的高低。

我國目前正處于工業(yè)化的第二階段，根據(jù)國際經(jīng)驗(yàn)，這一階段正是基礎(chǔ)設(shè)施必須也能夠大規(guī)模發(fā)展的時(shí)期。不失時(shí)機(jī)地投資于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，將為我國經(jīng)濟(jì)的起飛創(chuàng)造必要的前提條件。