第一篇：交通的工程的實習報告的樣本

學號：******

《交通工程》課程實習報告

班級：

姓名：

2014年 1月3 日

《交通工程》課程實習報告

交通工程實習報告

正文宋體小四

第二篇：交通工程實習報告

交通工程實習報告

交通工程學是研究交通規(guī)律及其應用的一門技術學科。在我們學習了這門學科12周之后。為了讓我們更好的理解運用課本上學到的東西，提前實踐專業(yè)知識。在本學期的第13周學校給了我們一次實習的機會。

實習中我們8人分為一組，每組自己商量選定一個交叉口，并交到老師那，讓他們對我們的行動有一個大概了解也可給一些指導。本次的實習內容一共有5項，分別是：（1）交叉口機動車流量流向調查，（2）交叉口非機動車高峰小時流量流向調查，（3）交叉口高峰時段延誤調查，（4）路段地點車速調查，（5）路段車頭時距調查。

我們的實習計劃從11月21號正式開始。計劃趕不上變化，由于臨近考試，老師要對我們一學期的課程進行答疑，11月21日當天上午以及下午1，2節(jié)課有答疑課。我們只能把計劃推遲了。當天組長也告訴了我們這一周的實習工作安排。11月22日早上5點半我們就起床準備進行實習調查。在6點半到達我們所選定的交叉口。在交叉口我們分成了4小組，分別領到了自己的任務。調查在7點整準時開始了。今天測的是交叉口機動車流量流向調查，我們在交叉口站了12個小時，紀錄當天的機動車流量，分別為大、中、小客車，大、中、小貨車以及摩托車流量。11月23日，進行的是交叉口非機動車高峰小時流量流向調查，時間為上午7：00~9：00，以及下午的4：00~6：00。紀錄自行車在這幾個小時間的流量。由于我們選定的交叉

口車輛較少，工作比較輕松。11月24日，因為第一天被答疑所耽誤，考慮到時間和調查內容的不沖突，所以決定今天測兩項調查，分別是交叉口高峰時段延誤調查，路段地點車速調查。交叉口高峰時段延誤是測在每分鐘的0秒，15秒，30秒和45秒點上停止的車輛數(shù)量以及在路上行駛不停的車輛數(shù)量。而路段地點車速是選定一段距離紀錄時間，求出車輛速度。我們選定了25米作為所測距離。今天的測量時間銜接比較緊，但是經過前兩天的調查測量，我們已經比較熟悉了，雖然時間比較緊，但是我們還是沒有手忙腳亂的。調查進行的很順利。11月25日，這是本次實習的最后一天，大家都非常高興和興奮。不僅僅是因為實習將要結束，同時我們也可以看到我們的實習收獲。今天的任務是路段車頭時距調查。今天要測量的是在調查時間段內每一輛車經過交通橫線的時間以及每一輛車的型號。將后一輛車的時間減去前一輛車的時間就是所測的車頭時距。到此為止，本次實習的交叉口調查就全部結束了。回去我們將對我們的數(shù)據進行整理和分析，然后進行計算，得出我們這次實習的成果。

這次實習我思考良多，感觸良多，收獲良多，受益匪淺。

實踐是大學生活的第二課堂，是檢驗真理的試金石，“千里之行，始于足下”。經過一周的實習，我對交通工程這門學科有了更深的認識和體會，同時對測量調查這工作也有了一些體會。這近一周短暫而又充實的實踐對我了解自己的專業(yè)起到了一個非常重要的作用。

我從這次實習中收獲到了：首先，我們親自進行的測量調查，在11月的風中站立過十幾個小時，由此可知工作的辛苦和艱辛。因此

在以后的學習和工作當中，我們應該更加的努力。其次，這次實習也鍛煉了我們的動手實踐能力以及小組的合能力和全隊的科學合理的安排任務的能力。最后我也學到了很多與交通工程相關的知識和理論，掌握了一些基本的方法，這些對我以后的學習和工作都有很大的幫助。

交通工程是新興的專業(yè)，在未來，交通工程在社會的發(fā)展和進步當中定當會擔當舉足輕重的作用，所以我們應該利用現(xiàn)在時間，學習和掌握交通工程這門學科，為以后的道路奠定基礎。

第三篇：交通工程實習報告

《交通工程》課程實習報告

班級：

姓名：

2014年 1月3 日

交通工程實習報告

一、實習目的為了讓我們更好的理解運用課本上學到的東西，提前實踐專業(yè)知識，交通運輸和交通工程專業(yè)的同學在老師的指導下進行了一次城市交通的認識實習，通過對交通量的實地調查和參觀城市綜合客運樞紐，以及城市經濟技術開發(fā)區(qū)的實習，加強我們對專業(yè)的認識，同時也加強我們的專業(yè)興趣，為以后的學習增加動力，更好的掌握專業(yè)知識。

二、實習時間

2013年12月31日和2014年1月2日

三、實習內容

（1）交通數(shù)據調查實習

2013年12月31日，我們班級在老師的安排下，下午2點準時來到了我們學校外津保高速公路的收費站處，然后老師按照提前給我們分配好的調查地點以及任務讓我們各組開始進行調查，這一項實習的主要任務是結合課堂教學內容，進行人工交通量及車型組成調查，車頭時距調查等。要求熟練各種調查方法，正確填寫、讀取相關調查表格，準確識別不同車型。對綜合調查的組織與先期計劃做初步了解。而給我們安排的地點有三個斷面，津保高速進津處得收費站，以及兩側各距300米的斷面，而我被安排到了收費站，我和我的同組人員小文負責記錄進津的第一個收費口，主要記錄下在收費處的停車時間，啟動時間 以及車型，車型主要分為大客、中客，小客、以及按照Hn（n表示貨車的車軸數(shù)減1）這樣我和我的同組人員進行了3個小時的交通數(shù)據調查，最后總結這一時段調查，通過量最頻繁的是屬貨車，也是較大一點H5的貨車最多，時間基本在一分鐘內平均有2輛車通過，通過比較其他車道比我們第一車道過車更加頻繁。

通過這次人工交通調查，我認識到了人工觀測法簡單、易行、且不需要復雜的設備。但需要較多的人力，且在長時間觀測時由于工作單調易于疲勞，時間長了就很難保證實測質量，交通調查情況下是在交通現(xiàn)場進行觀測統(tǒng)計，工作量大，工作條件差，延續(xù)時間長，且要求一定的實測精度。為此要求調查人員要有較好

素質，其中包括技術水平和分析能力、工作態(tài)度好，此外交通調查工作經常涉及社會各個方面，需要有廣泛的協(xié)作和良好的組織，只有這樣才能做好這項工作。

（二）天津市綜合客運樞紐參觀實習

實習要求: 參觀地點為天津西站樞紐或天津站樞紐。要求對綜合運輸樞紐的所含運輸形式種類、換乘方式進行了解；通過平面指示圖對樞紐建筑的內部交通組織（各運輸形式、機動車、行人）進行分析；對外部出入交通組織進行分析；對樞紐整體功能布局進行了解

2014年1月2日早晨我們開始了天津市綜合客運樞紐參觀，首先做649公交車到劉園站下車，然后轉坐地鐵來到了天津站。

天津站位于天津城市中心，地處和平、河東與河北三區(qū)交界處,商圈環(huán)抱，緊臨海河，是天津市最主要的交通樞紐。

天津站建成后的站房整體通透流暢，功能齊全、高效、便捷、智能化，充分體現(xiàn)了現(xiàn)代鐵路建筑的內在品質。

站房包括城際北站房、高架候車室、地下進站廳、無站臺柱雨棚及高站臺、東西側旅客地道、東西側行包通道、既有南站房，總建筑面積達20萬平方米。城際北站房首層為進站中央大廳，二層直通高架候車室；屋面結構采用大跨鋼網架，外檐裝修采用新型石材和玻璃幕墻；東西方向呈單邊內凹亞鈴狀，總建筑面積2.67萬平方米。高架候車大廳最大跨度為54米。地下進站廳位于地下一層，建筑面積1.24萬平方米。東、西旅客出站地道位于地下進站大廳東、西兩側，寬度達到18米。無站臺柱雨棚覆蓋全部站臺，南北方向共5跨，總建筑面積達80850平方米。

天津站場總規(guī)模為10臺18線，自北向南依次為京津城際車場，4臺7線；津秦高速車場，3臺6線；普速車場，3臺5線。

按照天津市總體規(guī)劃，地鐵2、3、9號線將引入天津站，分別位于城際站房地下二、三、四層；天津站外圍，南北廣場改造景觀，東側重建李公樓立交橋，西側新建五經路地道，站場中部新建南北廣場聯(lián)系通道，形成圍繞新客站的環(huán)形交通疏解通道。

客流乘降采用“上進下出”與“下進下出”兩種方式。“上進下出”指：進站旅客從既有南站房和新建城際北站房進入高架候車室，分別在普速、高速、城

際候車室候車，出站旅客從東西兩側地道出站?！跋逻M下出”指：從地鐵2、3、9號線出站口行至地下?lián)Q乘大廳，再經地下進站大廳乘電梯進入城際、高速站臺乘車，實現(xiàn)“零換乘”，出站旅客從東西兩側地道出站。天津站遠期年發(fā)送旅客量將達四千萬人次。

天津站交通樞紐是集普速鐵路、京津城際軌道交通、津秦客運專線、地下直徑線、城市軌道交通、公共交通以及其他交通方式為一體的大型綜合交通樞紐，天津站交通樞紐站房形象設計方案幾經優(yōu)化。

在建的涉及十幾個工程子項目，幾十個專業(yè)，功能復雜、接口繁多，是目前國內最大且復雜的綜合交通樞紐之一。主要分為前廣場工程、后廣場工程樞紐和周邊市政交通工程。其中，后廣場工程包括：軌道換乘中心、新建鐵路站房工程、公交中心、停車樓等，新建鐵路站房計劃2008年交付使用；市政交通工程包括：李公樓立交橋、五經路地道、海河東路隧道等，形成一個環(huán)形交通疏解通道。天津站換乘交通樞紐地下部分共有四層：地下一層配合市政開發(fā)為交通層；地下二層為地鐵2、3、9號線車站的站廳層；地下三層為地鐵2、9號線的站臺層和地鐵3號線的設備層；地下四層為地鐵3號線的站臺層。地鐵2號線車站為側式站臺車站，9號線采用一島兩側式站臺形式，3號線車站為島式車站。

天津站交通樞紐工程范圍以天津站前、站后廣場為核心，東至李公樓立交橋，西至五經路，南至海河，北至新開路區(qū)域。建成后的天津站交通樞紐將以軌道交通集中換乘為核心，其他交通方式為補充，結合前后廣場的改造工程的實施形成行人優(yōu)先、人車分流的綜合換乘樞紐。

三、天津市經濟技術開發(fā)區(qū)參觀實習

天津經濟技術開發(fā)區(qū)于1984年12月6日經中華人民共和國國務院批準建立，為中國首批國家級開發(fā)區(qū)之一。開發(fā)區(qū)規(guī)劃建設起步較高，在交通規(guī)劃、交通組織、交通設施等方面具有一定的先進性。

重點參觀實習地點為：開發(fā)區(qū)管委會、泰達學院、金融區(qū)附近區(qū)域的道路交通標志、標線、交通信號、區(qū)域交通組織、智能停車設施等；濱海國際會展中心外部停車場地布局設計、疏散交通組織等。

在當日參觀完天津站后我們又參觀了天津經濟開發(fā)區(qū)，天津經濟技術開發(fā)區(qū)（T于1984年12 月6 日批準建立，為中國首批國家級開發(fā)區(qū)之一。目前已經

形成了電子通訊、食品、機械、生物醫(yī)藥四大支柱產業(yè)，成為中國發(fā)展最快最好的經濟開發(fā)區(qū)之一，同時成為“濱海新區(qū)”的龍頭和天津市重要的經濟增長點。天津經濟技術開發(fā)區(qū)（以下簡稱開發(fā)區(qū)）正在籌建和建設津濱軌道線路工程、足球場、國際會展中心、市民廣場、學院區(qū)、豐田汽車廠、泰達大街與北海路立交橋等重點項目，這些項目的建成使用將對開發(fā)區(qū)道路交通產生巨大影響。為保證津濱快軌等重點項目建成后有一個高效、良好的交通秩序、交通環(huán)境和社會效益，開發(fā)區(qū)管委會建發(fā)局委托中國城市規(guī)劃

北海路作為開發(fā)區(qū)南北向主干道，其功能：開發(fā)區(qū)東半區(qū)（南海路以東）組織對外交通的主要集散道路；在濱海新區(qū)雙核心（開發(fā)區(qū)商務金融中心和解放路商業(yè)中心）外圍、聯(lián)系雙核心之間的主要干道。黃海路原道路功能：濱海新區(qū)內環(huán)線；開發(fā)區(qū)南北向主干道；調整后道路功能：開發(fā)區(qū)南北向主干道；開發(fā)區(qū)西半區(qū)（南海路以西）組織對外交通的主要集散道路；取消濱海新區(qū)內環(huán)線的道路功能。南海路原道路功能：濱海新區(qū)中環(huán)線，開發(fā)區(qū)南北向主干道；調整后道路功能：開發(fā)區(qū)南北向主干道；取消濱海新區(qū)中環(huán)線的道路功能。

在開發(fā)區(qū)，公交系統(tǒng)采用軌道集散公交系統(tǒng)，滿足四個軌道站點的功能定位和服務范圍解決軌道客流集散的高潮汐性，增強軌道站點地區(qū)的活力和輻射力，節(jié)約專線公交車運營成本，提高效率。為疏導高峰軌道通勤客流，在洞庭路站和終點站設置了7 條公交專線；圍繞開發(fā)區(qū)內的四個站點，設置了4 條環(huán)形公交線路，作為連接軌道樞紐與開發(fā)區(qū)內各站點；在區(qū)域干線公交線路分析的基礎上，增設了4 條區(qū)域干線，以提高軌道站點地區(qū)的可達性，增強其活力和輻射力。此外，對新增公交線路提出了運營建議。

軌道站點交通組織規(guī)劃，軌道站點各種交通方式設施規(guī)模的配置一方面滿足近期集散的要求，另一方面為遠期預留用地。以人為本原則。軌道站點各種交通設施的設計以人為中心，構筑完善的人行系統(tǒng)，減少換乘者時間及體力的耗費，提高換乘的舒適性、有序性。分化交通方式有序共生的原則。將各種交通方式進行分類渠化，在提高交通效率的前提下，優(yōu)化軌道站點的交通方式，簡化交通復雜度，形成有序交通。如不同性質人流分離、人流同車流分離、進入的交通流同離開的交通流分離、停車交通流同乘車交通流分離等。

停車場交通組織，主要以泰達時尚廣場，市民廣場與高校園區(qū)等進行描述，時尚廣場交通組織，圍繞時尚廣場內足球場與會展中心展開，以實現(xiàn)快速交通疏散為目標，停車場規(guī)模與功能布局、進場與散場交通組織，以及時尚廣場對外出入口組織方案。

?市民廣場交通組織規(guī)劃，以市民廣場與市民廣場站為整體研究對象，做出了周邊道路系統(tǒng)的交通組織，包括機動車、貨車、公交、行人以及非機動車等交通流的組織，?高校園區(qū)交通，以建立開放式的高校園區(qū)為目標，提出了高校園區(qū)對外 出入口的控制，并結合周邊道路網絡提出了高校園區(qū)的外圍交通組織方案與 內部交通組織方案。此外結合開發(fā)區(qū)公共交通特點，進行高校園區(qū)公交線路布 設與班車組織。

四、心得體會

這次實習，大家都收獲不少。最后的實習交流，我了解了別的組的大概實習結果和感想。因為時間精力有限，每個組不可能所有方面都涉及到，學習交流是一個很好的彌補辦法。通過這次實習我們知道了做交通量調查的一些基本項目，也知道了做交通量調查的目的與意義，列外了解到天津重要的交通樞紐的交通規(guī)劃，有一些問題存在的地方，當然也有許多可觀之處，比如說地鐵的各種設施?，F(xiàn)代交通工程學在我國還是一門新興的科學，有很多問題有待于進一步研究，必須在學習國外的先進經驗與基本理論的同時，從我國的交通工程實際和特點出發(fā)，建立符合我國國情的交通工程理論與方法。作為未來的接班人，我們要做的很多，需要學習的更多。

第四篇：交通工程實習報告

交通工程實習報告

交通工程實習報告 篇1

一、實習基本信息

實習時段：20xx－20xx學年第一學期第7周（20xx年xx月xx日－20xx年xx月xx日）

實習人員：土木工程學院交通工程專業(yè)20xx級1、2班

實習地點：天津市

實習目的：了解交通工程基礎知識，通過實習將理論知識與實際工程聯(lián)系起來，認識交通基礎設施，交通管理設施，了解交通調查的過程及基本方法，為專業(yè)課程的學習打基礎。

二、實習時間安排及實習任務

1、10月17日星期一

上午：實習動員

地點：A402

時間：8：15－11：30

指導教師：劉利花、李蔚

要求：每班同學分為人數(shù)接近的兩個組，備實習中根據實習內容分組。

下午：實習準備

根據實習任務，準備實習所需物品及工具，如記錄工具、相機，記錄本等。根據每天實習任務分小組及明確每個人每天具體的實習內容，打印相關記錄表格，明確實習地點，熟悉實習地點周期環(huán)境。

2、10月18日星期二

內容1：參觀工法展覽館

集合時間：上午8：30土木學院門前

要求：按時到達集合地點，服從帶隊老師管理，入館認真聽講解員講解，做好筆記，有序參觀展覽館，服從館內管理規(guī)定，館內不得大聲喧嘩。

實習報告要求：對所有參觀內容做好記錄，并詳細寫入實習報告。

內容2：天津市公共交通運營狀況調查

指導教師：交通教研室教師

時間：自主安排

公交車運營交通調查

①跟車調查（線路調查）

實習方法：每兩人為一組，選取某一公交線路的上、下游站點（要求間隔至少八站），調查上下車人數(shù)、車輛?？繒r間，車輛載客情況，完成以下調查表格。

線路調查表

線路名稱：20xx年xx月xx日調查員：

站點名稱

到站時刻

上車人數(shù)

下車人數(shù)

離站時刻

實際乘客數(shù)

座位數(shù)

調查要求：

1）選擇線路里程較長、客流量較大的中心城區(qū)公交線路；

2）調查站點數(shù)量不少于8站，且選擇該線路客流集中的中間站點段；

3）調查時，一名調查員記錄到站時刻、前門上車人數(shù)、和車上實際乘客數(shù)；另一名調查員記錄后門下車人數(shù)、離站時刻、和車上座位數(shù)，車上實際乘客數(shù)（與前門調查員調查結果校核）；

②斷面調查

實習方法：每兩人為一組，對某一路側公交站點（要求停靠線路數(shù)不少于五條）上下車人數(shù)、車輛?？繒r間做出觀察，完成調查表格。

公交站點斷面調查表

站點名稱：年月日調查員：

線路名稱

到站時刻

上車人數(shù)

下車人數(shù)

離站時刻

備注

調查要求：

1）選擇中心城區(qū)線路較為集中的中途站點開展調查，該站點線路數(shù)量不少于5條；

2）調查時段自定，要求調查時間不少于30分鐘；

3）調查時應注意分工配合，每個人具體負責哪幾條線路；

4）斷面調查的目的是考察該中途站的運行效率。運行效率受以下因素影響：線路數(shù)量；同時進站的'車輛數(shù)；上下車人數(shù)；其中備注欄記錄以下信息：該車是否有進站不到頭的現(xiàn)象；是否有二次進站的現(xiàn)象（受到前車或者乘客的影響兩次進站）；

實習報告要求：

①實習報告要對調查公交線路和公交站點選擇及其概況簡要介紹。

②完成線路調查和斷面調查的調查表。

③對所調查的公交線路的運營問題、公交站點?？繂栴}進行分析。

3、10月19日星期三

內容：參觀王頂?shù)塘⒔粯蚣凹t旗南路、復康路交通設施

集合時間：14交1 9：00 14交2 10：30

集合地點：王頂?shù)坦徽鞠蛞恢行姆较蚯靶?，新疆會館前

指導教師：交通教研室教師

實習任務：

①了解王頂?shù)塘⒔粯虻能嚵鹘M織形式

②認識道路結構形式：板面結構、排水設施等。

③認識交通管理設施：信號燈、標志、標牌、標線等。

④認識交通安全設施：護欄、隔離設施、視線誘導設施，防撞設施等。

實習報告要求：

①繪制王頂?shù)塘⒔粯虻慕煌ńM織圖：要求目測大致尺寸，使用A3打印紙鉛筆手繪，繪圖比例以占滿圖紙并圖面美觀為標準（不需標注尺寸）。圖上標明方向及相連道路名稱，橋面車道標線（從進口處推測即可）及直行或轉向標線、標志標牌設置位置及標牌性質（只需繪制橋頭，實習中視線范圍內所見標志）。

②文字描述王頂?shù)塘⒔粯蜍嚵鹘M織形式及特點。

③總結所認識的道路結構形式、交通管理設施和交通安全設施的形式、功能等，以手繪簡圖、圖片結合文字詳細說明。

4、10月20日星期四

內容：參觀八里臺立交橋及天津日報社前五岔路口

集合時間：14交1八里臺橋9：00五岔路口10：30

14交2八里臺橋13：30五岔路口15：00

集合地點：八里臺橋復康路八里臺公交站

五岔路口天津日報社大樓前；

指導教師：交通教研室教師

實習任務：

①了解八里臺立交橋的車流組織形式。

②認識平面交叉口的交通流控制方式，了解交叉口放行順序及燈時設置。

③認識平面交叉口的交通組織方式及渠化設計。

實習報告要求：

①繪制八里臺立交橋的交通組織圖：要求同王頂?shù)塘⒔粯颉?/p>

②文字描述八里臺立交橋車流組織形式及特點，說明八里臺立交橋與王頂?shù)塘⒔粯蜍嚵鹘M織形式的區(qū)別。

③繪出日報社前五岔路口的交通組織圖，要求目測大致尺寸，使用A3打印紙鉛筆手繪，繪圖比例以占滿圖紙并圖面美觀為標準（不需標注尺寸）。圖上標明相連道路名稱，路口路面所設標線，交通標志標牌的位置及標志版面內容。

④總結五岔路口信號燈相位數(shù)，畫出每一相位下交通組織圖，該交叉口不同相位交通組織通過繪圖結合文字闡述的方式清晰表達出來。并說明不同相位下信號燈的燈時配置（紅、黃、綠燈時長）。

5、10月21日星期五

內容：平面交叉口交通量調查

14級交通工程1班

集合時間：14交1第一組9：00－10：00下午5：00－6：00

14交1第二組10：00－11：00下午6：00－7：00

集合地點：鞍山西道與白堤路交叉口（每組再分為四個小組各占一進口道）

指導教師：交通教研室教師

實習任務：

①進行鞍山西道與白堤路交叉口交通量調查，以5min為單位，分車型及方向調查，見調查表格（附后）。

②分析鞍山西道與白堤路交叉口交通量及交通組成變化情況。

③進行交通量車道分布分析，計算并分析所調查進口道15分鐘高峰小時系數(shù)PHF15。

④分析鞍山西道與白堤路交叉口交通現(xiàn)狀及存在的交通問題。

14級交通工程2班

集合時間：14交2第一組9：00－10：00下午5：00－6：00

14交2第二組10：00－11：00下午6：00－7：00

集合地點：鞍山西道與衛(wèi)津路交叉口（每組分為四個小組各占一進口道）

指導教師：交通教研室教師

實習任務：

①進行鞍山西道與衛(wèi)津路交叉口交通量調查，以5min為單位，分車型及分方向調查，見調查表格（附后）。

②分析鞍山西道與衛(wèi)津路交叉口交通量及交通組成變化情況。

③進行交通量車道分布分析，計算并分析所調查進口道15分鐘高峰小時系數(shù)PHF15。

④分析鞍山西道與衛(wèi)津路交叉口交通現(xiàn)狀及存在的交通問題。

實習報告要求：

①填寫本人所調查進口道車道交通量調查表，并繪制不同類型車的交通量隨時間變化柱狀圖（以5min為間隔）。根據圖、表說明所調查進口道車道交通量及交通組成的變化及特征。

②統(tǒng)計所調查進口道不同車道交通量匯總表（交通量不分車型，以15min為間隔）。并根據統(tǒng)計表繪制不同車道交通量隨時間變化柱狀圖。根據圖、表分析所調查進口道不同車道交通量的變化。

③統(tǒng)計所調查時段，進口道各車道交通量（交通量不分車型），計算本人所調查進口道車道的車道分布系數(shù)，并分析該車道交通量對該進口道車流的影響；

④計算所調查進口道15分鐘高峰小時系數(shù)PHF15。

⑤ 總結所調查交叉口交通存在問題，并提出在目前道路條件下的相應對策。

⑥表、圖按上午時段和下午時段分開統(tǒng)計及繪制。

三、實習注意事項

1、一定要注意交通安全。

2、使用自行車外出的同學注意保護自己的車輛，防止自行車被盜。

3、實習報告中的圖片應為彩色相片，每位同學在現(xiàn)場都要有本人照片，手機圖片注意使用分辨率要高至少800×1250，避免無法打印及分辨率較低的情況。

四、實習報告要求

1、實習報告中除圖紙部分外，文字內容采用A4打印紙打印，字體用五號宋體，單倍行距，標準字距，左側裝訂，頁邊距：上2.5，下2.0，左2.5，右2.0；圖紙先一起訂好后折疊。封面使用從教務處網站上下載的實習報告標準封面，指導教師及成績一欄不填，由指導教師簽字填寫。

2、實習報告封面后附認識實習任務書。

3、實習報告要求以天為單位書寫，當天參觀內容的所有成果按順序排列，包括報告、表格、圖紙等，如星期二的參觀內容，報告應為文字敘述部分及圖紙，之后為星期三的所有成果。實習報告圖、表要有圖、表序號及相應的名稱。

4、實習報告嚴禁抄襲、拷貝，如在報告中連續(xù)超過二十字與其他人雷同，則二人成績均按不合格

計。望同學做好自己學習成果的保護。

5、實習報告于第8周周四中午1：00由班長統(tǒng)一收齊交到交通工程教研室，過期未交者按不合格計。

五、實習紀律要求

1、實習外出注意安全，遵守交通秩序，走人行道等行人設施。進行立交橋交通組織參觀時，同學應采取在橋下繞行觀察的做法，步行要走人行道，嚴禁進入行車道。嚴禁上橋面觀察或在附近高層或多層建筑物中觀察，以免引起對方的懷疑或不滿。

2、實習期間一切行動聽從指揮，不允許個人自由主義，按組出行，不允許單獨出行。

3、每天集合時間指導教師點名，遲到超過15分鐘及中途早退的，按缺勤處理，每缺勤一次，實習報告減去20分。

交通工程實習報告 篇2

一、實習目的

為了讓我們更好的理解運用課本上學到的東西，提前實踐專業(yè)知識，交通運輸和交通工程專業(yè)的同學在老師的指導下進行了一次城市交通的認識實習，通過對交通量的實地調查和參觀城市綜合客運樞紐，以及城市經濟技術開發(fā)區(qū)的實習，加強我們對專業(yè)的認識，同時也加強我們的專業(yè)興趣，為以后的學習增加動力，更好的掌握專業(yè)知識。

二、實習時間

20xx年12月31日和20xx年1月2日

三、實習內容

(1)交通數(shù)據調查實習

20xx年12月31日，我們班級在老師的安排下，下午2點準時來到了我們學校外津保高速公路的收費站處，然后老師按照提前給我們分配好的調查地點以及任務讓我們各組開始進行調查，這一項實習的主要任務是結合課堂教學內容，進行人工交通量及車型組成調查，車頭時距調查等。要求熟練各種調查方法，正確填寫、讀取相關調查表格，準確識別不同車型。對綜合調查的組織與先期計劃做初步了解。而給我們安排的地點有三個斷面，津保高速進津處得收費站，以及兩側各距300米的斷面，而我被安排到了收費站，我和我的同組人員小文負責記錄進津的第一個收費口，主要記錄下在收費處的停車時間，啟動時間以及車型，車型主要分為大客、中客，小客、以及按照Hn(n表示貨車的車軸數(shù)減1)這樣我和我的同組人員進行了3個小時的交通數(shù)據調查，最后總結這一時段調查，通過量最頻繁的是屬貨車，也是較大一點H5的貨車最多，時間基本在一分鐘內平均有2輛車通過，通過比較其他車道比我們第一車道過車更加頻繁。

通過這次人工交通調查，我認識到了人工觀測法簡單、易行、且不需要復雜的.設備。但需要較多的人力，且在長時間觀測時由于工作單調易于疲勞，時間長了就很難保證實測質量，交通調查情況下是在交通現(xiàn)場進行觀測統(tǒng)計，工作量大，工作條件差，延續(xù)時間長，且要求一定的實測精度。為此要求調查人員要有較好素質，其中包括技術水平和分析能力、工作態(tài)度好，此外交通調查工作經常涉及社會各個方面，需要有廣泛的協(xié)作和良好的組織，只有這樣才能做好這項工作。

(二)天津市綜合客運樞紐參觀實習

實習要求:參觀地點為天津西站樞紐或天津站樞紐。要求對綜合運輸樞紐的所含運輸形式種類、換乘方式進行了解;通過平面指示圖對樞紐建筑的內部交通組織(各運輸形式、機動車、行人)進行分析;對外部出入交通組織進行分析;對樞紐整體功能布局進行了解

20xx年1月2日早晨我們開始了天津市綜合客運樞紐參觀,首先做649公交車到劉園站下車，然后轉坐地鐵來到了天津站。

天津站位于天津城市中心，地處和平、河東與河北三區(qū)交界處,商圈環(huán)抱，緊臨海河，是天津市最主要的交通樞紐。

天津站建成后的站房整體通透流暢，功能齊全、高效、便捷、智能化，充分體現(xiàn)了現(xiàn)代鐵路建筑的內在品質。

站房包括城際北站房、高架候車室、地下進站廳、無站臺柱雨棚及高站臺、東西側旅客地道、東西側行包通道、既有南站房，總建筑面積達20萬平方米。城際北站房首層為進站中央大廳，二層直通高架候車室;屋面結構采用大跨鋼網架，外檐裝修采用新型石材和玻璃幕墻;東西方向呈單邊內凹亞鈴狀，總建筑面積2.67萬平方米。高架候車大廳最大跨度為54米。地下進站廳位于地下一層，建筑面積1.24萬平方米。東、西旅客出站地道位于地下進站大廳東、西兩側，寬度達到18米。無站臺柱雨棚覆蓋全部站臺，南北方向共5跨，總建筑面積達80850平方米。

天津站場總規(guī)模為10臺18線，自北向南依次為京津城際車場，4臺7線;津秦高速車場，3臺6線;普速車場，3臺5線。

按照天津市總體規(guī)劃，地鐵2、3、9號線將引入天津站，分別位于城際站房地下二、

三、四層;天津站外圍，南北廣場改造景觀，東側重建李公樓立交橋，西側新建五經路地道，站場中部新建南北廣場聯(lián)系通道，形成圍繞新客站的環(huán)形交通疏解通道。

客流乘降采用

天津站交通樞紐是集普速鐵路、京津城際軌道交通、津秦客運專線、地下直徑線、城市軌道交通、公共交通以及其他交通方式為一體的大型綜合交通樞紐，天津站交通樞紐站房形象設計方案幾經優(yōu)化。

在建的涉及十幾個工程子項目，幾十個專業(yè)，功能復雜、接口繁多，是目前國內最大且復雜的綜合交通樞紐之一。主要分為前廣場工程、后廣場工程樞紐和周邊市政交通工程。其中，后廣場工程包括：軌道換乘中心、新建鐵路站房工程、公交中心、停車樓等，新建鐵路站房計劃20xx年交付使用;市政交通工程包括：李公樓立交橋、五經路地道、海河東路隧道等，形成一個環(huán)形交通疏解通道。天津站換乘交通樞紐地下部分共有四層：

地下一層配合市政開發(fā)為交通層;

地下二層為地鐵2、3、9號線車站的站廳層;地

下三層為地鐵2、9號線的站臺層和地鐵3號線的設備層;

地下四層為地鐵3號線的站臺層。地鐵2號線車站為側式站臺車站，9號線采用一島兩側式站臺形式，3號線車站為島式車站。天津站交通樞紐工程范圍以天津站前、站后廣場為核心，東至李公樓立交橋，西至五經路，南至海河，北至新開路區(qū)域。建成后的天津站交通樞紐將以軌道交通集中換乘為核心，其他交通方式為補充，結合前后廣場的改造工程的實施形成行人優(yōu)先、人車分流的綜合換乘樞紐。

三、天津市經濟技術開發(fā)區(qū)參觀實習

天津經濟技術開發(fā)區(qū)于1984年12月6日經中華人民共和國國務院批準建立，為中國首批國家級開發(fā)區(qū)之一。開發(fā)區(qū)規(guī)劃建設起步較高，在交通規(guī)劃、交通組織、交通設施等方面具有一定的先進性。

重點參觀實習地點為：開發(fā)區(qū)管委會、泰達學院、金融區(qū)附近區(qū)域的道路交通標志、標線、交通信號、區(qū)域交通組織、智能停車設施等;濱海國際會展中心外部停車場地布局設計、疏散交通組織等。

交通工程實習報告 篇3

第一章 緒言

一、實習目的

鞏固和深化課堂上的理論知識，使之盡可能達到理論和實踐的有機結合。通過實習使學生具備分析、解決在實際工程中出現(xiàn)的簡單條件下的地質問題的能力。本次實習要求學生能將課堂上所學的理論知識，靈活地運用于野外工作之中，對的常規(guī)工作方法、步驟，野外工作的基本技能，常見的工程地質問題等，有一個較全面、系統(tǒng)的了解。

二、實習時間

本課程講授及考試結束后第十五周(12月7日-12月11日)進行野外集中實習，時間一周。

三、本次實習任務

1.認識區(qū)常見的礦物和巖石，注意觀察巖層的產狀，學會區(qū)別三大類巖石;

2.認識地層剖面，了解地層劃分對比的方法和依據;

3.認識實習區(qū)的地質構造，學會判識方法;

4.認識實習區(qū)的各種內外動力地質現(xiàn)象;

5.編寫地質實習報告書。

四、實習基本要求

1.實習期間嚴格聽從實習隊長的要求和安排。在保證安全的前提下，在幾天野外實習中結合所學知識，識別沉積巖和巖漿巖，識別簡單的構造現(xiàn)象，能對一般的工程地質問題進行分析和評價，提出合理的防治措施。

2.對實習中所見到的各種現(xiàn)象要現(xiàn)場做好原始記錄。

3.每天結束實習后，要及時總結，做好實習日記(需上交)。

4.實習結束后，按要求認真編寫實習報告。

五、人員組成

交通工程系07級交通工程專業(yè)88人.

六、實習地區(qū)簡介

本次實習地點為xx省地區(qū)。

xx市xx中西部，位于xx、xx、xx之間(見圖---1)。市境東西長56公里，南北長35.5公里，總面積1220平方公里，轄6鄉(xiāng)6鎮(zhèn)1個工業(yè)園區(qū)。

xx市的地形為東高西低，向東開口的盆地。該市區(qū)位于盆地中北部，海拔約380米，盆地北側為xx山脈。至東向西由xx、xx、xx、xx等山嶺組成。xx海拔1584米，xx海拔1512米。群峰禿立，山勢險峻，相對高差大于1000米，屬高中山地形;盆地南側為箕山、伏牛山。箕山海拔1064米，蜿蜒起伏于潁河之南，屬中山地形。伏牛山海拔627米，呈東西橫亙于箕山之北，屬低山地形;盆地內部為丘陵和平原。

xx為黃河水系與淮河水系的分水嶺，箕山為潁河與汝河的分水嶺。

本區(qū)屬溫暖帶大陸性氣候，年平均氣溫10℃，最高40℃,最低-8℃，年降水量為614-765毫米。年蒸發(fā)量平均為1259毫米。十一月中旬降雪，次年二月融化。

第二章 實習地區(qū)地層概況

這個地區(qū)發(fā)育的比較齊全，太古界、元古界、古生界、中生界和新生界皆有出露。由老至新分訴如下：

(一)太古界xx群

出露于xx市及其以北等地，為本地區(qū)最古老的巖層，自上而下分為三組巖層。

1、石碑河組：主要為灰綠、灰黃色黑云斜長變粒巖、黑云斜長片麻巖等，厚度大約256米巖石遭受強烈的混合巖化，其中變閃長巖年齡值為29.86—30.6億年。原巖為基性火山巖夾中酸性火山巖及少量的沉積巖。

2、郭家窯組：主要為黃褐、暗綠色角閃片巖、斜長角閃片巖夾斜長角閃片麻巖變粒巖等，上部夾雜少量的云英片麻巖。厚度857米，原巖為基性火山巖和少量中酸性火山巖及沉積巖。

3、老楊溝組：底部為不穩(wěn)定的長石石英巖，下部為云英片巖等，巖石厚度630米，本組巖石以片麻巖為主，未見混合巖化現(xiàn)象，具斜層理及各種片巖構成的韻律層，含大量云母等粘土質礦物。原巖為淺海碎屑巖。

(二)元古界

1、下元古界xx群：分布于玉寨山、xx、xx一帶，自上而下分為羅漢洞組、xx、屆坡山組、花峪組。

(1)羅漢洞組：與下伏太古界xx群呈角度不整合接觸。下段為灰白色巨厚含粗粒石英巖、含長石石英巖等，厚155米。中段為白色厚——巨厚層中細粒石石英巖，呈不對稱波痕發(fā)育，厚391米。

(2)xx組：含一、二、三段。

一段為灰白、淺黃色娟云石英巖片巖、石英巖與千枚巖交互層。上部有白云質大理巖薄層或透境體。二段為青灰、灰白色千枚巖，頂部有白云質大理巖透鏡體。厚304米。三段為紫雜色綠泥娟云片巖、娟英片巖夾赤鐵石英巖。底部為一層厚層中粗粒石英巖，上部是一層厚8—10米的假象赤鐵礦層封式鐵礦。本段厚310米。

(3)屆坡山組：

下部為灰白的厚狀粗粒石英巖夾致密石英巖，底部巖層發(fā)育呈波痕或泥裂狀。中部為灰白色夾紫紅色條帶狀石英巖。上部為中厚層狀粗粒石英巖夾紫紅色赤鐵石英巖及千枚狀絹英片巖。厚395米。

(4)花峪組：

底部為紫紅色鐵質千枚巖和角礫狀千枚巖，靠上有一層含磷千枚巖。下部為灰黃色厚層狀白云巖和泥質白云巖。偶夾千枚巖。中部為灰質、灰白色千枚巖。底有一層含磷千枚巖。上部為灰白色中層狀石英巖。厚194米。

2、中元古界五佛山群

不整合覆于xx群或xx群上，自下而上由何家寨組、駱駝畔組、葡萄峪組、xx組組成，本區(qū)缺少底部兵馬溝組。何家寨組為中薄層狀灰?guī)r、泥質灰?guī)r、硅質灰?guī)r、白云質灰?guī)r與黃綠、紫紅色頁巖夾細砂巖及粉砂巖。中上部為疊層石灰?guī)r。駱駝畔組為紫紅、灰黃色石英砂巖夾砂質頁巖。底部為粗?；蚣毜[巖。葡萄峪組為灰黃、黃綠、紫紅色頁巖、砂質頁巖夾泥質灰?guī)r。xx組為紫紅色底礫巖和灰紫色含礫石英巖、肉紅色石英砂巖夾層間礫巖痕、泥裂和交錯層理發(fā)育。厚度變化較大。向東南均變薄。本群總厚度大于1000米。

3、上元古界震旦系羅圈組

主要分布在林區(qū)臨汝羅圈、偃師上徐馬等地，實習區(qū)南部送表馬窯一帶有零星出露。與下伏五指山群石英砂巖成不整合接觸，厚30-60米，下部為灰黃色膠結冰磧礫石。礫石分為石英巖、石英砂巖、灰?guī)r、石英斑巖、花崗巖及各種變質巖。上部為含冰磧礫石的紫紅色泥砂質頁巖。

(2) (三)古生界

本區(qū)古生界地層有寒武、奧陶、石炭及二疊系。

1、寒武系

(1)寒武系下統(tǒng)：自下而上依次為饅頭組、朱砂洞組和關口組。

a、饅頭組：厚30—100米。為紫紅、黃綠色泥質灰?guī)r與礫質頁巖互層或夾層。

b、朱砂洞組：厚65—97米，下部為紫紅色泥砂質灰?guī)r、泥灰?guī)r組成;上部為青灰、深灰色厚層狀泥質灰?guī)r、豹皮狀灰?guī)r、白云質灰?guī)r組成。頂部白云質灰?guī)r含灰色結核。

c、關口組：厚23—134米，由南向北變薄，與下伏元古界地層呈起覆不整合接觸。本區(qū)底部為底部礫巖，南部相變?yōu)楹咨皫r。其上為波痕、泥裂發(fā)育的石英砂巖。

(2)寒武系中統(tǒng)：自下而上依次為張夏組、徐莊組及毛莊組。

a、張夏組：厚49—218米。以灰、深灰色厚及巨厚層狀的狀灰?guī)r、白云質灰?guī)r為主。間夾豆狀、竹葉狀灰?guī)r。

b、徐莊組：厚54—144米。底部為海綠石細砂巖;下、中部為深灰色中厚層狀具泥質條帶的白云質灰?guī)r與黃綠色砂質頁巖，呈夾層或互層狀;上部為中薄層狀泥質條帶灰?guī)r。

c、毛莊組:厚92—150米。以紫紅色砂質頁巖為主，夾薄層層面含白云母碎片的粉砂巖，頂部夾泥質灰?guī)r。

(3)寒武系上統(tǒng)：自下而上依次為崮山組、長山組、及鳳山組。

a、崮山組：厚36—277米，為灰、深灰色厚層—巨厚層狀白云巖、狀白云巖及白云質灰?guī)r。頂部為黃色薄層泥巖或泥質白云巖。

b、長山組：厚46-120米，為灰、深灰色厚層狀白云質灰?guī)r、白云巖及含硅質團塊或條帶的白云巖、白云灰質巖。

2.奧陶系

該系缺失上統(tǒng)及下統(tǒng)。中統(tǒng)馬家溝組：分布于北部與偃師、鞏縣交界的邊鄰地區(qū)及東部告城至密縣、禹縣一帶，與下伏寒武系呈平行不正和接觸。下部以灰黃色頁巖、泥灰?guī)r為主，底部有砂礫巖，厚30米。中上部為深灰色致密狀灰?guī)r、豹皮狀及角礫狀灰?guī)r，厚93米。該層含有豐富的牙形石。

3.石炭系

這里僅有中統(tǒng)本溪組及上統(tǒng)太原組。

(1)本溪組：與下伏奧陶系或寒武系呈平行不整合接觸厚2—16米。下部為紫紅、灰白、灰黃色含鐵鋁土頁巖，底部夾透鏡狀或雞窩毒藥赤鐵礦層;中上部為灰、灰綠色鮞狀鋁土質泥巖夾砂紙泥巖及鋁土礦層。

(2)太原組：厚51—105米，由灰?guī)r、砂巖、泥巖及煤層組成。頂部以黑灰色硅質泥巖或燧石層與上覆山西組分界，本組灰?guī)r富含蜓科、腕足類、珊瑚、海百合及苔蘚蟲化石。泥巖中含鱗木、楔葉等化石。

4.二疊系

二疊系與下伏石炭系整合接觸。分為二疊系下統(tǒng)和二疊系上統(tǒng)。

a、二疊系下統(tǒng)：其下部為山西組，上部為下石盒子組。其中山西組厚70—109米，主要由灰、灰黑色砂質泥巖、泥巖、砂巖及煤層組成，本組大古砂巖產硅化木化石，粉砂巖，砂質泥巖中含豐富的植物葉部化石。而下石盒子組主要由灰、黃灰色中粒長石石英砂巖、粒砂巖夾灰黃、青灰色砂質頁巖、紫斑泥巖及煤層組成。

b、二疊系上統(tǒng)：自下而上依次為上石盒子組、xx組及土門組。其中上石盒子組由淺灰、黃灰、綠灰色砂巖、砂質泥巖、紫斑泥巖、深灰色泥巖及煤層組成，xx組底部為肉紅色含礫砂巖或透鏡狀礫巖、下部為淺灰、褐黃色厚層、巨厚層中粗粒長石石英砂巖、上部為褐黃、黃綠色中細粒泥質砂巖夾砂質泥巖及泥巖，土門組由紫紅、黃綠色鈣質粉砂巖、鈣質頁巖夾砂巖及透鏡狀砂質灰?guī)r組成。

(四)中生界

本區(qū)僅有三疊系，與下伏二疊系整合接觸。

1、三疊系下統(tǒng)圈門群：由紅灰、紫紅色長石石英砂巖、粉砂巖、沙質泥巖及泥巖組成

厚550米。底部為紫色巨厚層狀石英砂巖(金斗山砂巖)：下部以砂巖為主，夾粉砂巖、沙質泥巖及泥巖。上部以粉砂巖、沙質泥巖及泥巖為主。夾砂巖。中上部夾數(shù)層鈣質粉砂巖及粒狀泥灰?guī)r。頂部粉砂巖產大量痕跡化石(淺水生物潛穴)。

2、三疊系中統(tǒng)二馬營群：灰黃、灰綠色厚層狀長石石英砂巖紫紅色鈣質粉砂巖、沙質泥巖互層，厚320米。

3、三疊系上統(tǒng)延長群：下部為土黃色中細粒長石石英砂質巖夾紫紅色沙質泥巖;上部為土黃、灰綠色粉砂質與紫紅、黃綠色沙質泥巖互層，厚大于300米。

(五)新生界

下第三系、上第三系及第四系與下伏地層均呈角度不整合接觸。

1、下第三系陳寨溝組：

由褐紅色、礫石砂巖、泥巖夾透鏡狀泥灰?guī)r組成，泥巖層面偶有薄膜狀石膏，底部為砂礫巖，礫石磨圓度及分選性極差，鈣質膠結，含泥質雜基，本組厚185—436米。

2、上第三系xx組：

為褐黃、褐紅、灰白等色泥巖與泥灰?guī)r互層夾砂礫巖透鏡體，砂礫巖呈半固結狀態(tài)。厚12—83米。

3、第四系

為褐紅色亞粘土、黃土、亞砂土、礫卵石等沖積、洪積、坡積及殘積物，厚12—55米。

第三章 巖石礦物類型

自然界有各種各樣的巖石，按成因可分為巖漿巖、沉積巖和變質巖三大類。

(一) 巖漿巖

由巖漿冷凝而形成的巖石稱為巖漿巖。以冷凝成巖漿巖的環(huán)境不同，將巖漿巖分為三大類;

(1)深成巖：巖漿侵入地殼某深處(約距地表3km)冷凝而成的巖石，由于巖漿壓力和溫度較高，溫度降低緩慢，組成的巖石結晶較好。

(2)淺成巖：巖漿沿地殼裂隙上升距地表較淺處冷凝而成的巖石。由于巖漿壓力小，溫度降低較快，組成巖石的礦物結晶較細小。

(3)噴出巖(火山巖)：巖漿沿地表裂隙一直上升噴出地表，這種活動叫火山噴發(fā)，對地表產生的一切影響叫火山作用，形成的巖石叫噴出巖。

本區(qū)巖漿巖按形成年代可分為：

1、太古代巖漿巖：由基性到中酸性巖石均有發(fā)育，多呈小巖株或巖脈產出，侵入太古代xx層地層中，巖石均已變質，片理發(fā)育。常見的有變閃長巖、輝石角閃巖、變輝綠巖、花崗偉晶巖。

(1) 變閃長巖

為深成侵入巖，具變余輝長結構、含長結構、塊狀結構，主要有保持輝石假象的纖閃石和鈉黝簾石、板狀斜長石及少量次生礦物黑云母、綠泥石、綠簾石、石英等礦物組成，結構致密，強度高具有較高的韌性和抗風化能力。原巖可能為灰長巖。

(2) 輝石角閃巖

為深成侵入巖，深灰色，塊狀結構，主要礦物成分為普通角閃石(65——70%)、輝石(20——25)，次要礦物有長石、黑云母、石英等。

(3) 變輝綠巖

為淺成侵入巖，呈脈狀侵入片麻巖或老巖漿巖內，巖體常有扭曲、錯斷現(xiàn)象，多已變質成斜長角閃巖或角閃片巖。(見圖--2)

(4) 花崗偉晶巖

為深成侵入巖，多呈肉紅色、灰色或無色。呈脈狀侵入郭家窯組地層中，礦物成分主要為鈣、鈉長巖、條紋長石、石英和白云母。其次有黑云母及微量的電氣石、磷灰石、綠簾石、磁鐵礦，可見白云母扭折現(xiàn)象和石英塊體被壓扁，呈平行排列，說明巖石已遭受變質。

1、早元古代晚期侵入巖

(1) 石秤花崗巖(花云母鉀長花崗巖)

巖石呈肉紅色，風化后呈灰白、灰黃色，中心相主要礦物成分有鉀長石(50—55%)、石英(35—40%)，次要礦物有更長石，黑云母(2—8%)、花崗結構，塊狀結構。定名為黑云母、鉀長花崗巖，有中心向邊緣相過度，巖石顏色有淡紅變?yōu)榛野?，礦物成分上黑云母、鉀長石、石英減少，角閃石、斜長石增多。巖石結構由中粗粒變?yōu)橹辛＃咚瓢鍫罱Y構、塊狀或斑點狀構造。(見圖--3)

(2)白家寨花崗巖

分布于本區(qū)西北部，摩天寨花崗巖又稱積善花崗巖，分布于南部 ，二者一為黑云母鉀長花崗巖，均屬小型巖株，時代同屬石秤花崗巖。

(3)灰綠巖

多呈巖墻、巖脈侵入xx群、xx群及石秤花崗巖中，以近東西走向為主。巖性有三種：灰綠石(具灰綠結構，不含斜長石斑晶)，灰綠巖(具板狀結構，斑晶為斜長石)及玻璃基灰綠巖，塊狀構造或動向構造。巖石呈暗綠或灰綠，礦物成分為普通角閃石、灰綠石、綠泥石組合或斜長石、陽起石、黑云母、綠泥石組合。

可見本區(qū)花崗巖分布廣泛，但由于形成年代過早，逐漸發(fā)生變化。閃長巖也有較廣泛的分布。

(二) 沉積巖

沉積巖是由松散的堆積物經長期壓密、膠結、重結晶等復雜的地質過程而形成的。

本區(qū)常見的沉積巖如下：

1、碎屑巖類：主要由碎屑物質組成的巖石，礫巖、砂礫巖、砂巖、粉砂巖等。

2、粘土巖類：主要由粘土礦物及其它礦物的粘土顆粒組成的巖石，泥巖、頁巖、硅質泥巖、沙質泥巖、炭質泥巖、鈣質泥巖等。

3、化石巖和生物化石巖類：只要有煤巖、鋁質巖、鐵質巖及碳酸鹽巖——致密狀灰?guī)r、鮞狀灰?guī)r、豆狀灰?guī)r、豹皮灰?guī)r、竹葉狀灰?guī)r、礫狀灰?guī)r、含碎石結核灰?guī)r、沙質灰?guī)r、泥質灰?guī)r、白云質灰?guī)r、生物灰?guī)r、泥灰?guī)r、白云巖。

(三) 變質巖

變質巖主要由原來的礦物在地殼中受到高溫、高壓及化學成分的加入的影響，在固體狀態(tài)下發(fā)生礦物成分及結構構造變化后形成的新的巖石。變質巖不僅具有自身特點，還兼有巖漿巖，變質巖的某些特點。本區(qū)的變質巖主要有:

1. 淺變質巖：主要有絹云片巖、綠泥片巖、絹英片巖、石英巖、變質砂礫巖等。常見的特征編制礦物有絹云母、綠泥石、石英等，具變余、變晶結構，塊狀或片狀構造。

2. 中深變質巖：主要有黑云片巖、二云片巖、云英片巖、黑云斜長片麻巖、二云斜長片麻巖、斜長角閃片麻巖、角閃片巖、斜長角閃巖等。特征礦物主要有黑云母、白云母、石榴石、角閃石、透輝石、微斜長石等，具變晶結構，片狀、片麻巖、眼球狀或條紋狀構造。

3. 混合巖：僅見于太古代xx石牌河組和郭家窯組地層中，主要有注入混合巖及混合片麻巖兩類。

(1)注入混合巖：以貫入作用為主，伴有輕微交代作用，混合程度低。形成各種注入混合巖及注入交代混合巖。原巖(基體成分變化不大，脈體多為偉晶質，其次為長英質和石英質。脈體與基體界限一般較清楚，系巖片理或裂隙貫入，形成常為條帶狀、網狀、眼球狀、其次有腸狀、樹枝狀等。具鱗片花崗變晶結構，條帶狀、眼球狀構造。交代作用主要表現(xiàn)為黑云母的析鐵和退色作用(白云母化)及斜長石絹云母化。

(2)混合片麻巖：以滲透交代為主，伴有貫入作用?；旌铣潭容^高。形成云母類混合片麻巖、角閃石混合片麻巖和角閃石混合巖。中粗粒鱗片花崗變晶結構，片麻狀、斑雜狀、霧迷狀、塊狀構造。強烈的交代作用是脈體與基體的界限模糊不清，呈霧迷狀。脈體以長英質為主，斜長石絹云母化，黑云母白云母化普遍。

第四章 地質構造

本區(qū)地質作用活躍，先后經歷了幾次地質構造運動。

1. 嵩陽運動

是本區(qū)太古代末期發(fā)生的一次造山運動。它使xx群底層產生以近東西向為主的褶皺、斷裂、和中高級變質，造成xx群與xx群之間的角度不整合。(見圖--4)

2. 中岳運動

是發(fā)生于早元古代末的一次強烈的造山運動。它使xx群地層發(fā)生近南北向的緊密同斜線狀之褶皺、斷裂和低級變質，并且破壞好改造了xx群的構造面貌。運動晚期伴隨有大型的巖漿侵入活動。

xx大復背斜和xx大復向斜就形成于這一時期，倒轉背、向斜的軸面向西傾斜，向東倒轉，軸面傾角大小不一。他們由一系列斜歪、倒轉、平臥，乃至翻卷的褶曲組成。在東西寬約40公里范圍內，大約有90個大褶曲，組成40個復式褶皺，

3. 少林運動、懷遠運動及塔康運動

本區(qū)震旦紀晚期的少林運動、早、中奧陶世之間的懷遠運動及中奧陶世以后的塔康運動均屬差異上升性質。

少林運動的差異上升是南部基底斷塊翹起，導致五佛山群發(fā)生由南各北的重力滑動和褶皺、斷裂，并使寒武系與五佛山群的接觸關系多樣化。在發(fā)生滑動的地區(qū)表現(xiàn)為角度不整合，在非滑動地區(qū)為平行不整合或超覆不整合。

加里東構造旋回的懷遠運動的塔康運動的差異上升亦表現(xiàn)為南高北低。造成本區(qū)南部缺失寒武系長山級、鳳山級和奧陶系地層，懷遠運動使本區(qū)北部的中奧陶系下馬家溝組與寒武系呈假整合接觸。塔康運動則使中石炭系本溪組假整合覆于奧陶系中統(tǒng)馬家溝組(北部)或寒武系上統(tǒng)崮山組(南部)之上。

4、印支——燕山運動

三疊紀至第三紀之間的地殼運動，是本區(qū)顯生宙以來最重要的造山運動。它奠定了本區(qū)地臺蓋層的基本構造格架。使蓋層發(fā)生東西向寬緩的褶皺和劇烈的斷裂活動，造成下第三系與下伏老地層之間的角度不整合。

印支——燕山構造期形成的褶皺多為寬緩的背向斜，主要有xx大背斜、穎陽——石道向斜和箕山背斜。

xx大背斜軸部位于玉寨山、xx、xx一帶，是本區(qū)蓋層的主體構造，軸向近東西全長90余公里，向西延伸至xx地區(qū)，向東傾伏，沒入華北平原之下。背斜核部由xx群、xx群及石秤花崗巖組成，翼部由五佛山群和古生界組成，北翼地層出露較完整，巖層北傾，傾角15-20度;南翼因受君召——太后廟斷裂破壞和第三系復蓋，出露不全，巖層南傾，傾角20-40度。

穎陽——石道向斜位于穎陽、石道、東金店一帶，槽部由二疊系、三疊系組成，并有大片新生界掩蓋，北翼即xx大背斜之南翼，受斷裂影響，地層殘缺不全。南翼由五佛山群及古生界組成。

箕山背斜位于本區(qū)南部，呈東西向延伸，長約40公里，核部為前震旦系地層，北翼與穎陽——石道向斜相接，南翼被斷層切割，零星出露寒武、石炭、二疊系地層，與xx大背斜特征基本相似。(見圖--5)

印支——燕山期形成的斷裂以高角度正斷層為主，逆斷層次之，斷裂主要有近東西向、北西向和北東向三組，它們將本區(qū)切割成各種形狀的斷塊，控制了新生代沉積盆地的分布范圍及排列方向，構成現(xiàn)代地貌單元的天然邊界，其中近東西向的斷裂形成較早，與印支——燕山期褶皺有成因上的聯(lián)系，形成嵩箕地區(qū)掀斜斷塊構造的基本輪廓，北西、北東向的斷裂發(fā)育較晚，對褶皺有較明顯的破壞和改造作用。

近東西向的斷裂以君召——太后廟斷裂為代表，斷裂線呈北東東方向，大體與xx大背斜軸向平行，延伸50公里，斷面傾向南南東，傾角30-70度，上盤地層各段不一，由寒武系至二疊系變化不定，下盤為xx群片麻巖、xx群石英巖及石秤花崗巖，斷裂面光滑平直，高出地面，表面常有鐵質薄膜。斷裂帶附近巖層有強烈硅化現(xiàn)象。沿破碎帶有大斷片或巨大角礫，部分角礫被磨圓成小球粒。斷裂為兼有剪性的張性正斷層，該斷裂是xx地區(qū)地質構造的一個重要分界線。從其控制了五佛山群沉積的南界和斷裂北側奧陶系的發(fā)育，南側不甚發(fā)育或完全未沉積，以及大金店——告城第三紀沉積盆地的北界受其嚴格控制等情況分析，斷裂活動可能自早元古代晚期開臺，在其后的各個階段又多次復活。

北西向斷裂以唐窯——中岳廟斷裂和xx斷裂為代表，前者長約30公里，后者長約50公里，兩者互相平行，總體走向均為北西315度，斷面傾向北東(局部相反)，傾角65-80度，斷裂破碎帶最寬達250米，切割了太古界、元古界、古生界及中生界地層，將xx大背斜斜截為三段，背斜中段和東段分別向北西方向錯移2公里和3公里，兩斷裂的北東盤老地層均逆沖到南西盤較新地層之上，故均為高角度壓剪性逆斷層，根據細小斷層角礫大多被磨圓，并且被平直光滑的斷裂面切割，而斷裂面又被多組節(jié)理切割破壞，以及角礫表面有多組鏡面和擦痕等特征推斷，該兩斷面亦具有長期、多次活動的性質。

由于本區(qū)缺失侏羅系及白堊系沉積記錄，造山運動的時限較難確切推定，故籠統(tǒng)稱為印支——燕山運動

5、喜馬拉雅運動

早第三紀末，喜馬拉雅運動使本區(qū)抬升，除東北部個別地方外，結束了第三紀構造盆地的沉積，造成上、下第三系之間的角度不整合接觸。

該期的構造變形主要是拗折和斷裂，形成四周向中間傾斜的構造盆地，盆地邊緣巖層產狀較陡，傾角多在20度左右，大者達40度，xx城南玉皇廟等地，可見到第三系與二疊系或三疊系呈斷層接觸，斷層面傾向盆地內部屬正斷層。

6、新構造運動

本區(qū)新構造運動表現(xiàn)為沿老的斷裂差異上升、拱曲，并且伴有新斷裂的產生。

第五章 地質發(fā)展階段簡介

本區(qū)地殼經歷了長期復雜的發(fā)展過程。概括起來，可分為太古代、早元古代、中-晚元古代、中生代及其以后。

太古代時期，本區(qū)為華北海槽區(qū)的一部分，石碑河時期，處于活動性很大的浩瀚大海中，伴隨地殼的多次強烈活動，海底發(fā)生多起范圍廣泛的基性巖漿溢出，形成厚達千米以上的熔巖被，每個噴發(fā)期形成中酸性火山灰的堆積，故石碑河組的原巖為基性火山巖加中酸性火山巖及少量沉積巖，郭家窯期，海底火山活動逐漸減弱，沉積作用與火山作用相互交替而形成泥沙巖和中基性巖及火山凝灰?guī)r交替形成，中間加有硅，鐵質沉積。老楊溝期，過渡為地槽型祿緣碎屑沉積。

本區(qū)太古代時期除了發(fā)生廣泛的海底火山噴發(fā)，尚有多期基性及中酸性的巖漿侵入活動。

太古代末期，嵩陽運動使xx群地層發(fā)生近東向西的褶皺、斷裂和強烈變質，大規(guī)模的褶皺隆起是海水全面退回本區(qū)，形成進東西向的xx古隆起從而結束了本區(qū)太古代沉積歷史。

早元古代時期，地殼處于相對穩(wěn)定和相對活動不斷轉化和更替的時期。這個時期，海洋生物開始出現(xiàn)。

早元古代末，本區(qū)有發(fā)生一次強烈的造山運動-----中岳運動，受其影響，xx群遭受強烈的褶皺、低級變質和斷裂破壞，來自東西方向的巨大壓力使其形成近南北向的同斜線狀復式背向斜構造，并改變了xx群地層構造面貌，使之變得更加復雜。中岳運動還使近東西向的古斷裂復活，形成隆起和扭陷;使xx古隆起再次露出海面，形成今日xx的古地貌基礎，從而結束了本區(qū)活動性很強的地槽形發(fā)展階段。

在再次經歷漫長的風化剝蝕時期之后，到中元古代中期，地殼又緩緩下降，海水現(xiàn)度侵入，本區(qū)開始接受五佛山群濱?！獪\海相沉積。中元古代晚期，海侵擴大，海水淹沒全區(qū)。二疊紀以來，地殼上升，本區(qū)以海陸過渡天南地北的沉積為主，發(fā)育了瀉湖，潮坪及三角洲體系的沉積，直至晚二疊世晚期，本區(qū)完全過渡為陸地。

三疊紀時，本區(qū)繼承了內陸盆地型沉積，三疊紀以后，印支運動結束了本區(qū)中生代陸相盆地沉積。到了侏羅紀以后，白堊紀之前，本區(qū)發(fā)生過強烈的造山運動——燕山運動，這次運動造成近東西向的開闊復式背、向斜褶皺和同方向的壓性斷裂，以及北東、北西向的區(qū)域性斷裂;塑造了顯生宙蓋層的構造格架，其中，主體構造xx大復背斜的褶皺隆起，造成地形上的差異和重力的不穩(wěn)，導致大背斜核部地層向兩翼向斜方向發(fā)生重力滑動，形成顯生宙蓋層中的重力滑動構造，如北翼的林臺山滑動構造，南翼的蘆店滑動構造，一系列近東西向的斷裂則奠定了xx、箕山等掀斜斷塊山地及大金店——告城半地塹式斷陷盆地的基本輪廓，控制了本區(qū)第三區(qū)紀沉積盆地的分布及走向。

第六章 其他因素對地質的影響

外動力地質作用是指大氣、水和生物在太陽能、重力能的影響下產生的動力對地球表層所進行的各種作用統(tǒng)稱為外動力地質作用。主要包括風化作用，流水的搬運沖擊侵蝕等。

風化作用：巖石受大氣、水和生物的作用及地表溫度變化的影響，在原地被破壞、分解，稱為風化作用(化學風化、物理風化、生物風化)。風化作用使巖石逐漸碎裂，轉變?yōu)樗槭?、沙和泥等?/p>

物理風化作用是指巖石在風應力的影響下，產生一種單純的機械破壞作用。其破壞特點是破壞后巖石的化學成分不改變，只是巖石發(fā)生崩解、破壞、形成巖屑，巖石由堅硬變疏松。引起巖石物理風化作用的因素很大，主要是溫度變化和巖石裂隙中水分的凍結。由于水的熱脹冷縮作用使裂隙越來越大，直至巖石被破壞形成碎 石。由于碎石在溫度變化下引起表里不協(xié)調的膨脹和收縮作用，晝夜不停的長期進行，就會削弱巖石表層和內部之間的連接，使之逐漸松動，在重力或其他外力作用下產生表層剝落。

化學風化作用是指巖石在水和各種水溶液的化學作用和有機體的生物化學作用下引起的破壞過程。其特點不僅破碎了巖石，而且改變了化學成分，產生了新的礦物，直到適應新的化學環(huán)境為止。主要有水化作用、氧化作用、水解作用，以及溶解作用。

生物風化作用是指巖石在動、植物及微生物影響下所起的破壞作用稱為生物風化作用。生物在地表的風化作用相當廣泛，他對巖石的破壞有物理的和化學的。

植物對巖石的物理風化作用表現(xiàn)在根部楔入巖石裂隙中，而使巖石崩裂;動物對于巖石的物理風化作用表現(xiàn)為穴居動物的掘土、穿鑿等破壞作用并促進巖石風化。

生物的化學風化作用表現(xiàn)在生物的新陳代謝，其遺體以及其產生的有機酸、碳酸、硝酸等的腐蝕作用，使巖石成分改變、性質軟化和疏松。

流水作用包括剝蝕作用、搬運作用、沉積作用。河流地質作用以機械作用為主，伴有化學作用。河流在大陸上分布極廣，是塑造大陸形態(tài)和建造大陸沉積物的重要營力。

剝蝕作用是指地面流水、地下水、風、冰川、湖泊、海洋等在運動過程中對地表巖石、土壤等的破壞過程，統(tǒng)稱剝蝕作用。河流的侵蝕作用河水破壞組成河床的巖石、松散沉積物的作用。河水破壞河床有3種方式:水力沖擊(蝕);磨蝕(流水挾帶的沙、礫對河床的磨損);溶蝕(流水對可溶性巖石的溶解作用)。根據河水對河床的破壞方向，侵蝕作用可分為下蝕作用和側蝕作用。 ①下蝕作用，河水對河床底部進行侵蝕，使河床降低的作用。下蝕作用在河流的上、中游段或山區(qū)河流中占顯著地位。在這里水流受基巖河谷挾持,斷面狹窄,縱比降大，流速大，多急流、渦流。由于組成河床的巖石的抗蝕能力存在差異，河床縱剖面崎嶇不平，常呈臺階狀。河水流經其上則形成瀑布、急流。從高處跌落的河水，以強大的沖擊力和沙、礫旋鉆，磨蝕陡坎下的河床，掏空陡坎基部，陡坎上部巖石受重力作用而坍落，臺階后退。一段如此不斷地進行，臺階終于消失，河床被夷平。在河流的源頭多有跌水，下蝕作用引起的掏蝕坍落，使河頭向源頭伸長,向分水嶺上部發(fā)展,這種現(xiàn)象稱溯源侵蝕作用。當分水嶺兩側的河流侵蝕力強弱不同時，侵蝕力強的向弱的方向延伸,分水嶺向弱者方面遷移,甚至被切穿。兩條河流相連，侵蝕力強的河流奪取另一條河流在連結點以上的上游，這種現(xiàn)象稱河流襲奪。

這種剝蝕不是無限的，當河流在河口到達其匯入的靜止水面時,流速喪失,下蝕作用也就終止。外流河以海平面為河流下蝕作用的極限面，稱終極侵蝕基準面。此外，河流還以其流經的湖面，支流以其注入的主流水面等為其局部侵蝕基準面。在大陸穩(wěn)定和侵蝕基準面長期不變時，下蝕作用將河床上的.起伏、臺階夷平，河床縱比降減小，流速變低，流水動能減小。當坡度減小到流水動能與河水搬運泥、沙所消耗的能達到平衡時，河床的縱剖面在理論上是一條下凹的圓滑曲線，稱為河流平衡剖面。力圖達到平衡部面是河水改造河床的總的趨向。 ②側蝕作用，河水破壞河床兩側的作用。它是在河彎處單向環(huán)流的作用下發(fā)生的。側蝕作用在河流的中、下游段或平原區(qū)河流中最為顯著。天然河流總有彎曲，河水從直道進入彎道時,原來沿河流軸線運動的主流,因慣性離心力的影響偏向河彎的凹岸,造成橫向水位差,從而單向環(huán)流發(fā)育起來。環(huán)流的表流沖擊凹岸彎頂?shù)南露?，掏蝕河岸引起崩坍，落入水中的沙、石被環(huán)流的底流帶到河彎凸岸邊堆積，形成邊灘。隨凹岸后退擴展，凸岸邊灘增長，河彎頂不但后退而且緩慢下移，河床的彎曲度加大，變成 s形，進而演變成一串ω(正反相接)形。這種形狀的河流稱河曲或蛇曲。當兩個河彎貼近，河水便沖開連接兩彎的細頸部，棄彎走直。這一過程稱為裁彎取直作用。遺留下的廢河道，變成了新月形的牛軛湖。河彎在環(huán)流作用下，不斷擺動，使河谷的谷坡不斷破壞，河谷底部加寬，但河床的寬度基本不變。側蝕作用使河床的長度增加，縱比降減小，流速變低。河流在自己形成的堆積物中迂回流動。由地球自轉引起的科里奧利力，可使除赤道區(qū)緯向河流外的其他地區(qū)任何流向的河流的水流方向偏離，從而加強河流的側蝕作用。

搬運作用是指剝蝕產物被流水、地下水、風、冰川、海洋等搬走離開原地遷移它處。河流的搬運作用河流將碎屑物質、化學溶液運往下游方向的作用。河流的搬運物質大部分來自片流、地下水、斜坡重力作用帶入河中的機械碎屑或化學溶液，小部分是河流侵蝕河床的產物。河流的搬運方式包括機械搬運和化學搬運(溶運)。

沉積作用是指被搬運的物質到達適當?shù)膱鏊驐l件發(fā)生變化而發(fā)生沉淀、堆積，統(tǒng)稱沉積作用。

第七章 心得體會

一周的地質實習已經結束了，現(xiàn)在我就這次實習談一下我具體的體會和感想。

通過本次實習我認識到：本區(qū)地層出露較全。從元古代地層開始，地層均出露完好。所形成的巖石類型多樣，包括巖漿巖類，沉積巖類以及變質巖類。本區(qū)的巖漿活動從方式上有深成侵入，淺成侵入，噴出等。所見巖類有基性巖類和酸性巖類。從變質作用和變質巖方面，本區(qū)的變質作用主要為區(qū)域變質作用。主要變質巖有千枚巖，大理巖以及板巖。

一周的野外實習，我對野外工作的基本方法，技能有了初步的掌握，對常見的工程地質問題有了初步的認識。對地質結構和構造巖石和礦物的組成和結構有了更進一步的認識。總的來說收獲非常大，學到了很多書本上沒有的東西。包括：如何通過一塊石頭的色澤，去判斷其類別、其形成年代;如何去辨別3大巖石;如何去測量巖石的走向等等;總之，通過實習后我更好地掌握了《工程地質學》這門學科，更好地掌握了所學知識。

在收獲的同時我也發(fā)現(xiàn)很大自身的問題。譬如對書本所學知識認識不夠深入，牢靠，連三大巖石都分清，真是特丟人。知恥而后進，在以后的學習中，我應更見努力。要將得過且過，直至皮毛的壞毛病改掉?？梢哉f這次實習也是自我的一次檢驗。

幾天的野外實習雖說很苦，但是我們有了一次近距離接觸各種巖石及地質現(xiàn)象的機會。這與我們所學的課本知識相結合，是我對巖石及地質現(xiàn)象的認識更進一步的加深了。不但豐富了我們的知識和認識，頁培養(yǎng)了我們吃苦耐勞的品質、堅持不懈的韌勁、團結互助的團隊精神。真可謂一舉多得。是我人生一次難得的經歷，不僅使識的升華，學習態(tài)度得以端正，更是人格品質的以鍛煉的精神財富。

交通工程實習報告 篇4

泰井高速公路（泰和至井岡山）是319國道的組成部分，也是通往井岡山風景區(qū)的最便捷的通道。該項目建成后將縮短從泰和至井岡山茨萍的行車里程約14公里。泰井高速起于泰和縣南溪鄉(xiāng)南源垅村，與贛粵高速公路昌傅至泰和段相交，途經3個縣市、泰和機場，終于井岡山市廈坪鎮(zhèn)，總投資22.91億元。項目建成后，原 319國道仍然保留。泰和至井岡山高速公路將于6月28日奠基，今年9月中旬開工建設，XX年上半年建成通車。

XX年6月26日，我們班乘車到泰和實習，早上6點半出發(fā)，上午11點到達，在泰和實習了3個小時，我認識到：泰和至井岡山高速公路是江西省路網規(guī)劃中的旅游高速公路，也是通往井岡山風景區(qū)的便捷通道，全長62公里。同時建設廈坪至井岡山旅游城茨坪鎮(zhèn)連接線，長22公里。泰井高速公路工程按全線四車道高速公路標準建設，計算行車速度80公里/小時，路基寬24.5米；連接線計算行車速度40公里/小時，路基寬16 米。全線共設橋梁42座，其中主線特大橋1座，大、中橋23座，涵洞218道，隧道3座，累計總長4008米，其中津洞隧道左線單洞長XX米，是江西省迄今為止最長的公路隧道。目前，上萬名建設者克服雨水多、工期短、環(huán)保要求高、地形地質復雜等困難，科學安排施工，全面加快工程進度，力爭在XX年5月建成通車。

實習中，負責那個路段的總工程師給我們詳細介紹了路基的壓實作用，方法，步驟及路面施工的具體措施，具體講到：氣候因素影響著路基施工的質量，不同地區(qū)應根據本地氣候特點選擇合理的施工季節(jié)。四季差別不明顯，但夏季多雨，路基填土含水量難以控制，故不是理想的施工季節(jié)。其它時間降水較少，氣溫適度，便于路基填土含水量及路基壓實度的控制。在路基施工中，如果土質不良，即使松鋪厚度適中，碾壓合乎規(guī)范，仍然很難達到壓實度標準。所以，一切路基填土都必須經過試 驗。在高速公路的施工中，路基填土普遍采用粗粒土，這種土的級配良好。加之本身的`性質，一般只要機械碾壓合理、松鋪厚度適中，比較容易達到規(guī)范的要求。瀝青面層由三層組成，下面層和中面層均采用粗粒式瀝青混凝土，厚各為6cm。中、下面層中的粗集料一律采用石灰?guī)r碎石，雖料源尚可滿足，但粒形不好，針片狀含量較高。實踐證明，用鱷式軋石機不可能生產出粒形完全符合要求的集料。交通部公路二局鎮(zhèn)江段油面施工中采用錘式軋石機自行加工的集料，由于粒形好，其配比設計較順利，攤鋪后的油面質量也高出一籌。

在這次實習中，我們將書本上的東西與實際相結合，又向經驗豐富的總工程師請教了很多平時不明白的問題，獲益不淺。希望以后能經常進行這樣是實習，這樣我們才能學到更多的東西。同時也體驗了工地的辛苦，天氣的酷熱。

我們的實習雖然已經結束，我的心也在不停地跳躍著...... 朋友們，來吧！建筑工地雖說雜亂無章，但正是這些雜亂無章合奏了一支強悍有力的交響樂，唱響祖國大地。相信祖國的建筑事業(yè)明天更美好。

交通工程實習報告 篇5

泰井高速公路（泰和至井岡山）是319國道的組成部分，也是通往井岡山風景區(qū)的最便捷的通道。該項目建成后將縮短從泰和至井岡山茨萍的行車里程約14公里。泰井高速起于泰和縣南溪鄉(xiāng)南源垅村，與贛粵高速公路昌傅至泰和段相交，途經3個縣市、泰和機場，終于井岡山市廈坪鎮(zhèn)，總投資22。91億元。項目建成后，原319國道仍然保留。泰和至井岡山高速公路將于6月28日奠基，今年9月中旬開工建設，XX年上半年建成通車。

XX年6月26日，我們班乘車到泰和實習，早上6點半出發(fā)，上午11點到達，在泰和實習了3個小時，我認識到：泰和至井岡山高速公路是江西省路網規(guī)劃中的旅游高速公路，也是通往井岡山風景區(qū)的便捷通道，全長62公里。同時建設廈坪至井岡山旅游城茨坪鎮(zhèn)連接線，長22公里。泰井高速公路工程按全線四車道高速公路標準建設，計算行車速度80公里/小時，路基寬24。5米；連接線計算行車速度40公里/小時，路基寬16米。全線共設橋梁42座，其中主線特大橋1座，大、中橋23座，涵洞218道，隧道3座，累計總長4008米，其中津洞隧道左線單洞長米，是江西省迄今為止最長的公路隧道。目前，上萬名建設者克服雨水多、工期短、環(huán)保要求高、地形地質復雜等困難，科學安排施工，全面加快工程進度，力爭在XX年5月建成通車。

實習中，負責那個路段的總工程師給我們詳細介紹了路基的壓實作用，方法，步驟及路面施工的具體措施，具體講到：氣候因素影響著路基施工的質量，不同地區(qū)應根據本地氣候特點選擇合理的施工季節(jié)。四季差別不明顯，但夏季多雨，路基填土含水量難以控制，故不是理想的施工季節(jié)。其它時間降水較少，氣溫適度，便于路基填土含水量及路基壓實度的控制。在路基施工中，如果土質不良，即使松鋪厚度適中，碾壓合乎規(guī)范，仍然很難達到壓實度標準。所以，一切路基填土都必須經過試驗。在高速公路的施工中，路基填土普遍采用粗粒土，這種土的級配良好，加之本身的性質，一般只要機械碾壓合理、松鋪厚度適中，比較容易達到規(guī)范的要求。瀝青面層由三層組成，下面層和中面層均采用粗粒式瀝青混凝土，厚各為6cm。中、下面層中的粗集料一律采用石灰?guī)r碎石，雖料源尚可滿足，但粒形不好，針片狀含量較高。實踐證明，用鱷式軋石機不可能生產出粒形完全符合要求的集料。交通部公路二局鎮(zhèn)江段油面施工中采用錘式軋石機自行加工的集料，由于粒形好，其配比設計較順利，攤鋪后的油面質量也高出一籌。

在這次實習中，我們將書本上的東西與實際相結合，又向經驗豐富的總工程師請教了很多平時不明白的`問題，獲益不淺。希望以后能經常進行這樣是實習，這樣我們才能學到更多的東西。同時也體驗了工地的辛苦，天氣的酷熱。

我們的實習雖然已經結束，我的心也在不停地跳躍著。朋友們，來吧！建筑工地雖說雜亂無章，但正是這些雜亂無章合奏了一支強悍有力的交響樂，唱響祖國大地。相信祖國的建筑事業(yè)明天更美好。

交通工程實習報告 篇6

泰井高速公路（泰和至井岡山）是國道的組成部分，也是通往井岡山風景區(qū)的最便捷的通道。該項目建成后將縮短從泰和至井岡山茨萍的行車里程約公里。泰井高速起于泰和縣南溪鄉(xiāng)南源垅村，與贛粵高速公路昌傅至泰和段相交，途經個縣市、泰和機場，終于井岡山市廈坪鎮(zhèn)，總投資億元。項目建成后，原國道仍然保留。泰和至井岡山高速公路將于月日奠基，今年月中旬開工建設，xx年上半年建成通車。

xx年xx月xx日，我們班乘車到泰和實習，早上點半出發(fā)，上午點到達，在泰和實習了個小時，我認識到：泰和至井岡山高速公路是江西省路網規(guī)劃中的旅游高速公路，也是通往井岡山風景區(qū)的便捷通道，全長公里。同時建設廈坪至井岡山旅游城茨坪鎮(zhèn)連接線，長公里。泰井高速公路工程按全線四車道高速公路標準建設，計算行車速度公里小時，路基寬米；連接線計算行車速度公里小時，路基寬米。全線共設橋梁座，其中主線特大橋座，大、中橋座，涵洞道，隧道座，累計總長米，其中津洞隧道左線單洞長米，是江西省迄今為止最長的公路隧道。目前，上萬名建設者克服雨水多、工期短、環(huán)保要求高、地形地質復雜等困難，科學安排施工，全面加快工程進度，力爭在××年月建成通車。

實習中，負責那個路段的總工程師給我們詳細介紹了路基的壓實作用，方法，步驟及路面施工的具體措施，具體講到：氣候因素影響著路基施工的質量，不同地區(qū)應根據本地氣候特點選擇合理的施工季節(jié)。四季差別不明顯，但夏季多雨，路基填土含水量難以控制，故不是理想的施工季節(jié)。其它時間降水較少，氣溫適度，便于路基填土含水量及路基壓實度的控制。在路基施工中，如果土質不良，即使松鋪厚度適中，碾壓合乎規(guī)范，仍然很難達到壓實度標準。所以，一切路基填土都必須經過試驗。在高速公路的施工中，路基填土普遍采用粗粒土，這種土的級配良好，加之本身的性質，一般只要機械碾壓合理、松鋪厚度適中，比較容易達到規(guī)范的要求。瀝青面層由三層組成，下面層和中面層均采用粗粒式瀝青混凝土，厚各為。中、下面層中的粗集料一律采用石灰?guī)r碎石，雖料源尚可滿足，但粒形不好，針片狀含量較高。實踐證明，用鱷式軋石機不可能生產出粒形完全符合要求的集料。交通部公路二局鎮(zhèn)江段油面施工中采用錘式軋石機自行加工的集料，由于粒形好，其配比設計較順利，攤鋪后的.油面質量也高出一籌。

在這次實習中，我們將書本上的東西與實際相結合，又向經驗豐富的總工程師請教了很多平時不明白的問題，獲益不淺。希望以后能經常進行這樣是實習，這樣我們才能學到更多的東西。同時也體驗了工地的辛苦，天氣的酷熱。

我們的實習雖然已經結束，我的心也在不停地跳躍著朋友們，來吧！建筑工地雖說雜亂無章，但正是這些雜亂無章合奏了一支強悍有力的交響樂，唱響祖國大地。相信祖國的建筑事業(yè)明天更美好。

交通工程實習報告 篇7

畢業(yè)實習是我們大學學習階段重要的實踐性教學環(huán)節(jié)之一;是理論與實踐相結合的重要方式;是提高大學生思想政治水平、職業(yè)素質和動手能力的重要環(huán)節(jié);對培養(yǎng)堅持四項基本原則，有理想、有道德、有文化、有紀律的德才兼?zhèn)涞募寄苄浴眯匀瞬庞兄种匾囊饬x。

根據省教育廳、省財政廳《關于實施福建省高等學校本科教學質量與教學改革工程的通知》(閩教高[xx]48號)精神，本著對畢業(yè)生實習工作的高度重視，注重實踐型人才的培養(yǎng)，森林工程系認真組織集中安排，并監(jiān)督實施畢業(yè)實習，將xx級森林工程專業(yè)的畢業(yè)實習提前至今年暑假開展。在森林工程系主任周新年教授的精心組織安排和熱情指導下，森林工程xx級全體同學于xx年7月1日至8月9日，分別在福安市交通工程勘測設計室、江西贛南交通設計院福建分院、北京建達道橋咨詢有限公司、三明永達公路工程有限公司、沙縣交通局等多家設計或施工單位圓滿完成了畢業(yè)實習任務。這種做法對于學生落實畢業(yè)實習計劃，完成畢業(yè)實習教學大綱及其教學內容，及提高畢業(yè)論文(設計)質量都具有很大的促進作用，同時也有利于促進畢業(yè)生的及早就業(yè)。

“紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行”，通過森林工程畢業(yè)實習，同學們不僅鞏固了課堂上學到的道路勘測設計、橋梁工程、路基與路面工程、基礎工程、土木工程材料、木材生產技術與管理和工程索道等學科的基本理論、基本知識和基本技能，還為畢業(yè)論文選題和撰寫畢業(yè)論文奠定了基礎。畢業(yè)實習中，同學們將所學知識應用于實踐，不僅學會了認識、思考和解決森林工程領域的技術問題，同時也提高了工程實踐能力和研究森林工程問題的能力。

此次實習共分為5個小組，分別到不同的施工單位或設計單位進行實習，在老師有條不紊的指導下，同學們工作認真，服從安排，我森工“堅韌不拔、創(chuàng)新求變、奮勇爭先”的精神得到了充分發(fā)揚。針對各隊的實習內容做了以下總結：

1.內業(yè)材料整理。主要包括學會看圖紙、內業(yè)的計算處理、實驗室關于土的含水量以及壓實度的檢驗等。

2.熟悉掌握各種工程試驗專用儀器的檢驗方法。包括混凝土坍落度筒檢驗方法、瀝青針入度儀檢驗方法、鋼筋冷彎彎心檢驗方法、環(huán)刀檢驗方法以及路基承載力檢驗方法等。

3.采集外業(yè)數(shù)據，運用學習軟件，根據已有數(shù)據進行設計。包括熟悉各種測量儀器的使用，提高外業(yè)數(shù)據采集效率;鞏固cad基本操作，學習運用南方cass7.0數(shù)字測圖軟件、五星計價軟件，學習工程概預算的一些基本程序和算法;掌握路線大師設計軟件，對已有的'測量數(shù)據進行設計。

4.參與工程的設計和施工。通過親身參與工程的設計施工，拓展專業(yè)知識面、提高設計能力和施工組織水平，學習設計從業(yè)人員與時俱進和實干敬業(yè)的精神，同時了解單位運作、經營與管理等方面的知識。

5.將課堂知識運用于實踐中，不斷學習前沿的學科知識，敢于提出建議，大膽創(chuàng)新，為企業(yè)注入新鮮活力，努力做到“創(chuàng)先爭優(yōu)”。

通過此次畢業(yè)實習，同學們深切感受到掌握好專業(yè)知識，學以致用和提高自身綜合素質的重要性，認清自身差距，明確個人的發(fā)展方向，同時也強化個人的社會適應能力，也將使同學們更加自信地面對嚴峻的就業(yè)形勢。森林工程xx級全體同學在此向關心和幫助他們畢業(yè)實習的學院領導和老師，以及實習單位的領導和同事表示衷心地感謝!

交通工程實習報告 篇8

一、實習目的：根據我校對交通工程專業(yè)的安排，于20xx年6月份在開封市和鄭州市內跟隨指導老師進行城市交通的認知實習，于7月1日到7月6日在蘇州市內，這是一個讓我了解交通功能的好機會，讓我更深一步的了解交通在城市中的作用。通過參觀城市道路交通安全的設施的設計和應用，城市道路交叉口的管理與控制；高速公路匝道附近系統(tǒng)管理，交通樞紐設計與管理，使我增強了對交通工程專業(yè)研究內涵的感性認識，同時也激發(fā)了我的專業(yè)興趣，為專業(yè)課的學習打下良好的基礎。

二、實習簡介：這是我們大一學生的

口的四角，均有三角形的花壇草坪，可供路人從此通過。每個左拐的車輛通此花壇形成的渠化道行駛。紅綠燈的設置也基本分為東西直行，南北直行，左拐，右拐，在圖紙基本成型的時候，我們專業(yè)的帶隊老師來給我講解了一下，有關這條路口的各個交通設施的作用，老師讓我們觀察紅綠燈時告訴我們了一個不常見的現(xiàn)象，那就是有了3~4秒鐘的時間是每個路口全是停的時間，這是交叉路口無疑車輛，這一現(xiàn)象是稱為全紅時段。經老師這么一講確實有這種現(xiàn)象，還在講解期間還告訴我們在路中央花壇的前方，有一個黃色的網格，那個作用是讓，行人過馬路時的暫停地，由于路口驕狂，走到道路另一邊所需時間太長，萬一行人無法走到，而直行車輛開始啟動，就可以站在這個網格中，等待，另外，老師將這個道路之所以，留了許多花壇草坪之類的，原因就是現(xiàn)在東西發(fā)展還不充分，為以后道路的擴寬，做預留地用的，如果這條路段車輛增加就可以拆除部分花壇，而用柵欄將道路渠化，這樣在規(guī)劃中可以避免許多的麻煩。原來一個道路規(guī)劃施工需要考慮到很多因素。下午，我們到黃河東路與祭城路去調查，繪圖，由于這兩個交叉路口基本形式都一樣，且這個交叉路口更加簡單，只是測了一下，各個路口的路標設置，和紅綠燈設置的時間，這個任務就算是結束了。由于離CBD較近，我們同學自己組織去如意滬參觀，作為城市商業(yè)中心，這里的交通肯定更加便捷。又是充實的一天，盡管曬了一天，脖子以上全是黑的，但經過這樣實地調查，確實學到了不少的東西。

（二）、軌道交通

城市軌道交通（Rail Transit）具有運量大、速度快、安全、準點、保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點。世界各國普遍認識到：解決城市的交通問題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。但是，從國內外實踐來看，軌道交通建設運營存在著許多亟待解決的'問題，主要表現(xiàn)在下面兩個方面：

一是從各城市軌道交通的建設經營現(xiàn)狀看，大多數(shù)軌道交通處于政府補貼狀態(tài)，贏利水平低，目前只有香港、倫敦、東京等少數(shù)幾個城市軌道交通運營盈利。軌道交通作為一種城市公共產品，具有巨大的外部效應，這些外部效應影響著城市軌道交通空間資源價值。城市軌道交通空間作為城市空間的重要組成部分，蘊涵著豐富的自然資源、社會資源和人文資源，如果能對軌道交通空間資源的進行

整合利用，以及通過市場配置和行政機制將其經濟收益投入到城市軌道交通建設和運營上，那么則可實現(xiàn)城市軌道交通的投資、建設、運營、發(fā)展的良性循環(huán)。

二是從各城市包括蘇州市建設實踐來看，由于各種原因，軌道交通空間與其它交通空間、城市建筑空間、地下空間銜接利用不夠，造成相關工程建設間的沖突和矛盾，直接導致城市資源的巨大浪費，即軌道交通整體利用規(guī)劃滯后。作為城市建設空間系統(tǒng)的重要組成，軌道交通空間應與其它交通空間、城市建筑空間、地下空間有機銜接，綜合發(fā)展，協(xié)調利用，以取得城市空間資源利用效用的最大化。

因此，研究城市軌道交通空間資源的綜合利用與軌道交通空間整體利用規(guī)劃，已成為現(xiàn)代城市建設與經營研究的重要課題。

軌道交通是一種利用軌道列車進行人員運輸?shù)姆绞健?/p>

軌道交通包括了地鐵、輕軌、有軌電車和磁懸浮列車等。輕軌應是一種電氣化鐵路系統(tǒng)，由于輕軌的機車重量和載客量都較小，使用的鐵軌質量也較小，每米只有50公斤，而一般鐵軌每米的質量為60公斤，由此得名“輕軌”。

地鐵主要是指“重軌”，它也是一種電氣化鐵路系統(tǒng)，運能與?輕軌”相比較大。它必須有單獨的道路；車輛由多節(jié)車箱組成，速度及加速都較快；有復雜的信號系統(tǒng)；并需有較高的站臺上下客。行駛的道路可以在地面、地下和高架線上。國外“重軌”交通系統(tǒng)包括了市郊列車、地鐵列車等。如上海地鐵1號、2號及3號線都屬于這一類。從運量來區(qū)分，地鐵的運輸量最大，單向每小時可運送4萬至6萬人次，輕軌可運送2萬至3萬人次，有軌電車的運量最小，只有1萬人次。從能源使用的角度來說，大多數(shù)軌道交通工具都是用電驅動的。

軌道交通具有運量大、速度快、安全、準點、保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點。

（三）、改善交通狀況

（1）、交通狀況

目前中國內地交通影響分析中，各編制單位采用的具體預測方法不盡相同，但大都是預先預測背景交通量，在此基礎上，再按交通規(guī)劃模型的“四階段法”來預測交通量，最后把兩者結合以飽和度、主要道路上項目交通量占背景交通量的比例等作為主要指標進行交通服務水平的敏感性分析。具體過程如下：通過對

土地利用、交通量、交通系統(tǒng)情況等背景資料進行向此的調查與分析，運用計算機模擬軟件技術對項目產生的交通進行需求預測；根據項目交通預測和背景交通預測的結果，進行交通總量預測；分析研究范圍內主要路口和路段的流量與飽和度對項目周邊交通系統(tǒng)產生的影響；分析建設項目的停車需求和停車供給，進行停車評價；分析項目周邊區(qū)域地面公共交通系統(tǒng)和軌道交通情況；合理布置建設項目出入口，進而對項目內、外部交通進行組織和管理。在此基礎上對項目內部的交通設計規(guī)劃、外部道路網規(guī)劃、內外部交通組織規(guī)劃及交通需求管理等方面提出合理建議和改善措施。

（2）、交通組織形式

由交通系統(tǒng)、交通法規(guī)所決定的城市交通組織，在一定程度上決定著城市交通的便捷性、經濟性和可操作性。交通組織的不合理將不能充分發(fā)揮交通設施與交通工具的效能，甚至產生相反的作用。所以為了避免這種情況的發(fā)生，我們應該統(tǒng)籌項目內外交通設施、交通量（項目交通量和背景交通量）、現(xiàn)狀交通組織、交通資源等后進行綜合分析，評價原方案的內外交通組織形式的合理性和科學性，并提出改進后的交通組織方案，力求快捷、高效的統(tǒng)一性。

（3）城市交通環(huán)境

一個好的城市交通環(huán)境會給人們帶來美的享受，也會對投資環(huán)境產生有理的影響，然而城市交通環(huán)境的日益惡化對于打造商務城市來說卻是一個巨大的挑戰(zhàn)。南京的鼓樓區(qū)卻有這么一條令人值得稱贊的道路——北京路。北京路又名南京的政府路，顧名思義，省市的重要政府都聚集在這條路上，可謂南京的政治中心。所以對于北京路的修建和維護也搏得了南京人民的關注。行走在北京路上，你會發(fā)現(xiàn)兩旁的行道樹在不斷的變化，從梧桐變成松柏（省政府）又變成桃李（教育廳），不是美麗的同時人文氣息又無處不在，也成了南京市的重要標注。

交通工程實習報告 篇9

交通工程學是研究道路交通的發(fā)生、構成和運動規(guī)律的理論及其應用的學科，主要探討有關減少交通阻塞、交通規(guī)劃、保障交通安全和交通管理等問題，交通工程專業(yè)認識實習計劃與安排。交通工程認識實習是本專業(yè)實施教學計劃的重要環(huán)節(jié)，通過實習，使學生對本專業(yè)有一定的感性認識，了解交通工程學科的基本理論、基本知識，具有初步的科學研究和實際工作能力，為今后理論學習打下堅實的基礎。

一、實習目的和要求

采取集體組織，分組進行的方式，到工程現(xiàn)場系統(tǒng)地了解實際工程。

1、調查整個武漢市道路網規(guī)劃設計情況，了解武漢市交通的發(fā)展動態(tài)。

2、道路機動車流量調查。在一些主要的、交通量大的路段分車型、分時段進行高峰時段交通量調查，并對調查資料進行整理與分析。

3、交叉口機動車流量。考察交叉口類型、位置、信號燈配置、交通組織，調查主要交叉口高峰小時各流向交通量，并對調查資料進行整理與分析。

4、停車調查。交通樞紐位置（如大型公交車站、火車站、飛機場、港口、多條路線交匯點等）停車場設置情況，停車規(guī)模、收費標準、周邊路網情況、停車場出入口設置等。

5、參觀武漢市規(guī)劃展覽廳，了解相關專業(yè)知識。

二、實習計劃與安排

1、認識實習是一個重要的教學環(huán)節(jié)，學生需要有足夠的重視，應以積極的態(tài)度完成它。必須準時達到集合地點，班干、組長主要負責組織好同學。

2、學生必須服從實習單位和現(xiàn)場施工負責人員的安排和指導，遵守實習單位的一切規(guī)章制度和勞動紀律，保證良好的實習秩序，不得無故缺勤、遲到或早退，工作總結《交通工程專業(yè)認識實習計劃與安排》。

3、學生實習期間，一切活動必須聽從實習指導老師的統(tǒng)一安排，嚴肅組織紀律，學生不得自行外出活動。實習期間一般不準事假，請病假需持有醫(yī)生證明，并經實習指導老師批準方可。

4、在實習期間，同學之間應互相關心、互相幫助、友好團結。

5、實習期間遵守安全規(guī)定，確保人身安全。

6．實習期間，學生應根據實習內容認真仔細作好實習日記，每天不少于300字，實習結束時交實習指導老師評閱簽字。

7、實習結束前，學生應對實習全過程進行分析總結，寫出實習報告，并交實習指導老師評閱簽字。

8、學生實習期間，如不服從指導老師的安排或嚴重違反實習紀律的，教師可隨時停止其實習，并判實習成績不及格；實習結束，學生不交實習日記和實習報告者，同樣以實習成績不及格處理。

三、實習時間

泰井高速公路(泰和至xx)是319國道的組成部分，也是通往xx風景區(qū)的最便捷的通道。該項目建成后將縮短從泰和至xx茨萍的行車里程約14公里。泰井高速起于泰xx南溪鄉(xiāng)南源垅村，與贛粵高速公路昌傅至泰和段相交，途經xx縣市、泰和機場，終于xx市廈坪鎮(zhèn)，總投資22.91億元。項目建成后，原319國道仍然保留。泰和至xx高速公路將于6月28日奠基，今年9月中旬開工建設，上半年建成通車。

6月26日，我們班乘車到泰和實習，早上6點半出發(fā)，上午11點到達，在泰和實習了xx小時，我認識到：泰和至xx高速公路是xx路網規(guī)劃中的旅游高速公路，也是通往xx風景區(qū)的便捷通道，全長62公里。同時建設廈坪至xx旅游城茨坪鎮(zhèn)連接線，長22公里。泰井高速公路工程按全線四車道高速公路標準建設，計算行車速度80公里/小時，路基寬xx；連接線計算行車速度40公里/小時，路基寬16米。全線共設橋梁4xx，其中主線特大橋xx，大、中橋2xx，涵洞218道，隧道xx，累計總長400xx，其中津洞隧道左線單洞長xx，是xx迄今為止最長的公路隧道。目前，上萬名建設者克服雨水多、工期短、環(huán)保要求高、地形地質復雜等困難，科學安排施工，全面加快工程進度，力爭在5月建成通車。

實習中，負責那個路段的總工程師給我們詳細介紹了路基的壓實作用，方法，步驟及路面施工的具體措施，具體講到：氣候因素影響著路基施工的質量，不同地區(qū)應根據本地氣候特點選擇合理的施工季節(jié)。四季差別不明顯，但夏季多雨，路基填土含水量難以控制，故不是理想的施工季節(jié)。其它時間降水較少，氣溫適度，便于路基填土含水量及路基壓實度的控制。在路基施工中，如果土質不良，即使松鋪厚度適中，碾壓合乎規(guī)范，仍然很難達到壓實度標準。所以，一切路基填土都必須經過試驗。在高速公路的施工中，路基填土普遍采用粗粒土，這種土的級配良好，加之本身的性質，一般只要機械碾壓合理、松鋪厚度適中，比較容易達到規(guī)范的要求。瀝青面層由三層組成，下面層和中面層均采用粗粒式瀝青混凝土，厚各為6cm。中、下面層中的粗集料一律采用石灰?guī)r碎石，雖料源尚可滿足，但粒形不好，針片狀含量較高。實踐證明，用鱷式軋石機不可能生產出粒形完全符合要求的集料。交通部公路二局鎮(zhèn)江段油面施工中采用錘式軋石機自行加工的集料，由于粒形好，其配比設計較順利，攤鋪后的`油面質量也高出一籌。

在這次實習中，我們將書本上的東西與實際相結合，又向經驗豐富的總工程師請教了很多平時不明白的問題，獲益不淺。希望以后能經常進行這樣是實習，這樣我們才能學到更多的東西。同時也體驗了工地的辛苦，天氣的酷熱。

我們的實習雖然已經結束，我的心也在不停地跳躍著，朋友們，來吧！建筑工地雖說雜亂無章，但正是這些雜亂無章合奏了一支強悍有力的交響樂，唱響祖國大地。相信祖國的建筑事業(yè)明天更美好。

四、實習要求

泰井高速公路(泰和至xx)是319國道的組成部分，也是通往xx風景區(qū)的最便捷的通道。該項目建成后將縮短從泰和至xx茨萍的行車里程約14公里。泰井高速起于泰xx南溪鄉(xiāng)南源垅村，與贛粵高速公路昌傅至泰和段相交，途經xx縣市、泰和機場，終于xx市廈坪鎮(zhèn)，總投資22.91億元。項目建成后，原 319國道仍然保留。泰和至xx高速公路將于6月28日奠基，今年9月中旬開工建設，上半年建成通車。

6月26日，我們班乘車到泰和實習，早上6點半出發(fā)，上午11點到達，在泰和實習了xx小時，我認識到：泰和至xx高速公路是xx路網規(guī)劃中的旅游高速公路，也是通往xx風景區(qū)的便捷通道，全長62公里。同時建設廈坪至xx旅游城茨坪鎮(zhèn)連接線，長22公里。泰井高速公路工程按全線四車道高速公路標準建設，計算行車速度80公里/小時，路基寬xx；連接線計算行車速度40公里/小時，路基寬16 米。全線共設橋梁4xx，其中主線特大橋xx，大、中橋2xx，涵洞218道，隧道xx，累計總長400xx，其中津洞隧道左線單洞長xx，是xx迄今為止最長的公路隧道。目前，上萬名建設者克服雨水多、工期短、環(huán)保要求高、地形地質復雜等困難，科學安排施工，全面加快工程進度，力爭在5月建成通車。

實習中，負責那個路段的總工程師給我們詳細介紹了路基的壓實作用，方法，步驟及路面施工的具體措施，具體講到：氣候因素影響著路基施工的質量，不同地區(qū)應根據本地氣候特點選擇合理的施工季節(jié)。四季差別不明顯，但夏季多雨，路基填土含水量難以控制，故不是理想的施工季節(jié)。其它時間降水較少，氣溫適度，便于路基填土含水量及路基壓實度的控制。在路基施工中，如果土質不良，即使松鋪厚度適中，碾壓合乎規(guī)范，仍然很難達到壓實度標準。所以，一切路基填土都必須經過試 驗。在高速公路的施工中，路基填土普遍采用粗粒土，這種土的級配良好，加之本身的性質，一般只要機械碾壓合理、松鋪厚度適中，比較容易達到規(guī)范的要求。瀝青面層由三層組成，下面層和中面層均采用粗粒式瀝青混凝土，厚各為6cm。中、下面層中的粗集料一律采用石灰?guī)r碎石，雖料源尚可滿足，但粒形不好，針片狀含量較高。實踐證明，用鱷式軋石機不可能生產出粒形完全符合要求的集料。交通部公路二局鎮(zhèn)江段油面施工中采用錘式軋石機自行加工的集料，由于粒形好，其配比設計較順利，攤鋪后的油面質量也高出一籌。

在這次實習中，我們將書本上的東西與實際相結合，又向經驗豐富的總工程師請教了很多平時不明白的問題，獲益不淺。希望以后能經常進行這樣是實習，這樣我們才能學到更多的東西。同時也體驗了工地的辛苦，天氣的酷熱。

我們的實習雖然已經結束，我的心也在不停地跳躍著，朋友們，來吧！建筑工地雖說雜亂無章，但正是這些雜亂無章合奏了一支強悍有力的交響樂，唱響祖國大地。相信祖國的建筑事業(yè)明天更美好。

五、考核成績和考核方式

交通工程實習報告 篇10

一、實習目的

畢業(yè)實習是交通工程專業(yè)教學計劃中一個重要的、綜合性的實踐性教學環(huán)節(jié)，通過實習應達到下列目的：

1、使學生了解道路橋梁建設得的現(xiàn)狀和交通建設的發(fā)展方向，認識交通工程在國民經濟和國家建設中的重要地位，增強學生的責任感和使命感。

2、通過實習，認識本專業(yè)的性質和任務，以及它在社會發(fā)展中的作用，加深對本專業(yè)的了解和熱愛，進一步認識交通建設對國家建設的重要意義。

3、通過對已建和在建橋梁、道路工程的實習，使學生認識到建筑平面、建筑立面、結構平面布置等工程設計的科學性、復雜性、重要性。

4、通過實習，使學生將所學理論知識與實際工程聯(lián)系起來，培養(yǎng)其分析問題、解決問題的能力，理論聯(lián)系實際的工作作風的問題和吃苦耐勞的精神。

5、通過實習調研，取得工程設計第一手資料，未畢業(yè)設計作準備。

二、實習時間：

2月22日至3月22日

三、實習地點或單位：

1、學院實驗室學習交通工程方面的應用軟件

2、外面工地參觀實習，橋梁、隧道、道路、輕軌施工現(xiàn)場還有交通工程設施設備公司

四、實習主要內容

2月25號舉行了畢業(yè)實習動員大會，由交通工程系主任張建旭老師為我們做畢業(yè)實習動員。安排實習日程及實習要求。本次實習是校內外相結合的模式。

（一）、實習期間在校內的主要內容：

1、在學院實驗室學習TransCAD的規(guī)劃軟件，聽張建旭老師介紹，這款軟件目前是同類軟件中使用最方便，快捷的，實用性最強的一款軟件。若可以學習好TransCAD軟件應用技巧那就可以在同行中脫穎而出了，交通規(guī)劃軟件在規(guī)劃院應用是最普遍的，而且這軟件也可以被管理層工作者用來管理繁多的項目工程。

TransCAD是第一個供交通專業(yè)人員使用而設計的地理信息系統(tǒng)（GIS），用來儲存，顯示，管理和分析交通數(shù)據。TransCAD把GIS和交通模型的功能組合成一個單獨的平臺，以提供其他軟件無法與之匹敵的各種功能。 TransCAD可用于任何交通模式，任何地理比例尺寸，和任何細節(jié)程度。

美國CALIPER公司是馳名交通規(guī)劃軟件TransCAD、交通仿真軟件

TransModeler和地理信息系統(tǒng)軟件Maptitude的開發(fā)商。CALIPER公司自1983年成立以來，已有25年的'交通軟件開發(fā)和規(guī)劃咨詢經驗?？偛吭O在麻省牛頓市的CALIPER公司致力于將先進的地理信息系統(tǒng)技術與科學的交通規(guī)劃和管理方法相結合，為交通規(guī)劃和交通工程技術人員提供有效的定量決策支持工具、高質量的咨詢服務業(yè)務和有關數(shù)據產品。公司不定期地在總部或用戶所在地提供軟件培訓，并通過與大專院校和行業(yè)學者的合作，培養(yǎng)專業(yè)人才，吸收最新的理論和方法。公司員工來自世界各地，多數(shù)都是具有博士或碩士學位，對交通研究和GIS應用有特別愛好的交通規(guī)劃專家及軟件開發(fā)工程師。

TransCAD將地理信息系統(tǒng)與交通需求預測模型和方法有機結合，是世界上最流行和強有力的交通規(guī)劃和需求預測軟件。TransCAD在70多個國家有超過7500余用戶，在美國25個以上的州是標準的或占主導地位的交通規(guī)劃軟件，被175個美國大都市規(guī)劃組織（MPO）所使用。

TransCAD所提供的交通規(guī)劃工具包括四階段模型、快速響應方法、基于出行鏈（Tour—based）的模型、離散選擇模型、貨運模型和組合（Simultaneous）模型。它提供從路段流量反推公路、卡車和公交流量的起訖點矩陣的方法。TransCAD包括一套先進的公交規(guī)劃和需求預測方法。新近發(fā)行的5。0版中的均衡交通分配以最快的速度達到高度的收斂標準，以滿足交通項目的評估和影響分析的需要，其動態(tài)交通分配可以應用于大的規(guī)劃網絡。它提供一個全新的對多層多元Logit模型的參數(shù)估計和應用引擎，使交通方式選擇模型更為容易。它直接支持ESRI Geodatbases、微軟Access和Excel，以及Google Earth等。TransCAD還支持用多線程和分布式計算來進一步提高大規(guī)模模型的計算速度。

2、科盟交通工程CAD設計系統(tǒng)采用最新的標志標線設計規(guī)范，完全按照新規(guī)范的要求進行模塊的設計，是目前國內唯一的交通工程設計軟件。該軟件目前分四大模塊，標志板面設計、標線設計、標志結構設計、標志標線工程量統(tǒng)計，基本涵蓋了標志標線所有的內容，較為全面的提供了標志標線設計多種工具，具有功能全面、結構合理、銜接緊密的特點。該軟件的各大模塊相互關聯(lián)，實現(xiàn)數(shù)據共享，極大的提高了設計效率，例如，在進行板面設計的同時，板面的數(shù)據已經自動被系統(tǒng)記錄，這樣在做板面統(tǒng)計的工作時，系統(tǒng)能夠自動處理該數(shù)據，大大減小了設計的工作量，設計工程一氣呵成。軟件實現(xiàn)了計算繪圖以及計算書等多種功能，將設計工作的幾乎每個步驟都較為圓滿的解決，并且做到圖紙美觀，計算書格式規(guī)范，避免了設計工作中的返工。該軟件的研發(fā)填補了國內交通工程軟件的空白，為設計者提供了一個功能強大、使用簡便的軟件。未來我們還將不斷擴充系統(tǒng)功能，使其功能不斷完善，為設計者提供更加專業(yè)和廣泛的服務。

學習了解了科盟交通工程CAD軟件。這個軟件可以用于交通工程設計。比以前學習的Autocad更加快捷，便利！有很多現(xiàn)成的交通標志牌、停車場、環(huán)島、中央分隔帶、護欄、信號燈、電子警察、電桿等。而且可以把工程預算計算出來，這軟件比較完美。

3、學習交通工程仿真軟件———VISSIM。VISSIM是由德國PTV公司開發(fā)的微觀交通仿真系統(tǒng)為模擬工具。VISSIM是一種微觀、基于時間間隔和駕駛行為的仿真建模工具，用以建模和分析各種交通條件下（車道設置、交通構成、交通信號、公交站點等），城市交通和公共交通的運行狀況，是評價交通工程設計和城市規(guī)劃方案的有效工具。

VISSIM由交通仿真器和信號狀態(tài)產生器兩部分組成，它們之間通過接口交換檢測器數(shù)據和信號狀態(tài)信息。VISSIM既可以在線生成可視化的交通運行狀況，也可以離線輸出各種統(tǒng)計數(shù)據，如：行程時間、排隊長度等。

自1992年進入市場以來，VISSIM已經成為模擬軟件的標準，其投入的深入研發(fā)力量和世界范圍內的大批用戶保證了VISSIM在同類軟件中處于領先地位。

交通工程實習報告 篇11

【引言】

實踐是大學生活的第二課堂,是知識常新和發(fā)展的源泉,是檢驗真理的試金石,也是大學生鍛煉成長的有效途徑。一個人的知識和能力只有在實踐中才能發(fā)揮作用,才能得到豐富、完善和發(fā)展。大學生成長,就要勤于實踐,將所學的理論知識與實踐相結合一起,在實踐中繼續(xù)學習,不斷總結,逐步完善,有所創(chuàng)新,并在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質和能力,為自己事業(yè)的成功打下良好的基礎。在老師的帶領下，我們進行了一次認知實習。

一、實習目的：

通過對鵝公巖大橋、南濱路的實地認識學習，使我們對橋梁的結構、公路的路基處理、公路兩邊的擋墻結構、與公路相關設施的設計與布置，有更加全面的認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合，提高我們的能力。

二、實習時間：20xx年5月28日

三、實習地點：鵝公巖大橋、南濱路

四、實習內容：

1、了解鵝公巖大橋

鵝公巖大橋全長公里，橋型為門型雙塔柱懸索橋，主塔高米，橋面寬米，雙向六車道，高聳的門型雙塔成為城市一大景觀。“鵝公巖大橋建成后，徹底解決了渝中區(qū)、南岸區(qū)、巴南區(qū)、九龍坡區(qū)、經開區(qū)和高新區(qū)之間的通道問題，這座橋也被大家譽為主城輪廓的構成線。”目前為公路橋，今后將改為公路及城市軌道交通兩用橋。重慶鵝公巖長江大橋由大橋和東西引道組成,全線長公里，其中大橋長1428米，引道長公里，包括三座立交橋，全線路基寬度為54米，主橋為8車道210m＋600m＋210m三跨懸索橋。橋寬，有效橋寬。雙向六車道，兩邊各人行道。設計荷載汽車-20級，驗算荷載掛車120及平板車300T，設計車速80km/h。

該橋的主纜索股架設在國內首次采用施工索道牽引新工藝，創(chuàng)造了國內主纜架設無破、斷絲記錄。另外，該橋還根據河道水位變幅大、水流紊亂的特點，創(chuàng)造了世界上首例架空索道空中吊運安裝鋼箱梁的新技術。

2、了解擋墻的結構及作用

我們看到擋土墻，對擋土墻上的孔產生了興趣，便好奇地問老師。老師介紹說，在擋土墻上打孔是為了使山體里面的水順利流出，不對擋土墻造成破壞。

擋土墻是一種能夠抵抗側向土壓力，用來支撐天然邊坡或人工邊坡，保持土體穩(wěn)定的建筑物?？炕靥钔粒ɑ蛏襟w）一側為墻背，外露臨空一側為墻面（也稱墻胸），墻底與墻面交線為墻趾，墻底與墻背的交線為墻踵，墻背與垂線的交角為墻背傾角。按照擋土墻設置的位置，可分為路塹墻、路堤墻、路肩墻和山坡墻等類型；按照修筑擋土墻的材料，又可分為石砌擋土墻、磚砌擋土墻、混凝土擋土墻、鋼筋混凝土擋土墻和加筋土擋土墻等類型；按照擋土墻的結構形式，可分為重力式、衡重式、半重力式、懸臂式、扶臂式、錨桿式、柱板式、垛式等類型分為仰斜、垂直、俯斜、凸形折形和衡重式種。

擋土墻的破壞形式及穩(wěn)定性要求：

⑴由于基礎滑動而造成的破壞

⑵繞墻趾轉動所引起的傾覆

⑶因基礎產生過大或不均勻的沉陷而引起的墻身傾斜

⑷因墻身材料強度不足而產生的墻身剪切破壞

⑸沿通過墻踵的某一滑動圓弧的淺層剪切破壞的沿基底下某一深度的滑弧的深層剪切破壞。

為避免擋土墻發(fā)生上述破壞，保證其具有足夠的整體穩(wěn)定性和強度，設計擋土墻時，一般均應驗算沿基底的滑動穩(wěn)定性、繞墻趾轉動的傾覆穩(wěn)定性、基底應力和偏心距、以及墻身斷面的強度，如地基有軟弱下臥層存在，還需驗算沿基底下某一可能的滑動面滑動面滑動的穩(wěn)定性。

3、排水設施

整個路面為一個拱型，所以一般路面采用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的邊溝中排走；在道路曲線的地段，公路外側設有超高，采用單面排水，在中央分隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝。

4、沉井

一種收集污水的裝置，在基坑上建成，用長臂挖機下沉到一定標高，再用頂管連成一體，做好流槽，蓋上蓋子就可，蓋子一般現(xiàn)澆，密實性好，預制工期短。

沉井基礎是以沉井法施工的地下結構物和深基礎的一種型式。是先在地表制作成一個井筒狀的結構物（沉井），然后在井壁的'圍護下通過從井內不斷挖土，使沉井在自重作用下逐漸下沉，達到預定設計標高后，再進行封底，構筑內部結構。廣泛應用于橋梁、煙囪、水塔的基礎；水泵房、地下油庫、水池豎井等深井構筑物和盾構或頂管的工作井。

技術上比較穩(wěn)妥可靠，挖土量少，對鄰近建筑物的影響比較小，沉井基礎埋置較深，穩(wěn)定性好，能支承較大的荷載。

5、南濱路路面

（1）路面結構

車行道結構自上而下依次為厚AC-13C細粒式聚酯纖維瀝青砼（聚酯纖維參量/T）+厚AC-20C中粒式瀝青混砼(添加% PSBR抗車轍瀝青添加顆粒)+厚AC-25C粗粒式瀝青混砼+厚5%水泥穩(wěn)定碎石+厚3％水泥穩(wěn)定碎石+不小于80cm塘渣墊層。

非機動車道路面結構采用規(guī)劃方案，自上而下依次為：4cm AC-13C型細粒式聚脂纖維瀝青混凝土（摻量/T）+6cm AC-20C型中粒式瀝青混凝土（添加%PSBR抗車轍瀝青添加顆粒）

+25cm水泥含量5%穩(wěn)定碎石基層+不小于60cm塘渣墊層下為素土夯實

人行道結構采用青石板結構，具體自上而下依次為: 6cm厚青石板+4cm 1：3水泥砂漿+10cm C10細石砼+5cm碎石墊層+不小于30cm塘渣墊層下為素土夯實。

側、平石采用青石板，導向塊材、停步塊材均采用花崗巖制作。

（2）道路綠化

城市道路景觀是在城市道路中由地形、植物、建筑物、構筑物、綠化、小品等組成的各種物理形態(tài)。城市道路網是組織城市各部分的“骨架”，也是城市景觀的窗口，代表著一個城市的形象。同時，隨著社會的發(fā)展，人民生活水平的提高，人們對精神生活，周邊環(huán)境的要求也越來越高。這些都要求我們要十分重視城市道路的景觀設計。作為貫穿整個區(qū)域的城市主干道，其綠化應有一個長期穩(wěn)定的綠化效果，又應形成一種整體的景觀基調。本道路作為主干路，綠化帶主要為綠化隔離帶，可以通過植物配置顯現(xiàn)空間層次，色彩變化，體現(xiàn)城市道路綠化特色。

五、實習總結

上午十點鐘我們和老師一起乘車來到了鵝公巖大橋下，老師就開始給我們講一些關于橋梁的知識，雖然老師講的知識我并沒有怎么聽懂，但還是對這些感到好奇，一路上問了好多問題，感覺老師好厲害，幾乎什么都知道。相比之下，不禁覺得自己的知識缺乏，見識淺陋。后來我們一直沿著南濱路向前走，雖然有點累而且很渴，但一路上聽著老師給我們介紹公路的知識，同學們似乎忘了這些。

通過這次認知實習，我對橋梁的結構、公路的路基處理、公路兩邊的擋墻結構、與公路相關設施的設計與布置，有了更加全面的認識。近年來，我國的公路事業(yè)特別是高速公路得到了迅猛的發(fā)展，并且其需求也越來越大，這對于從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰(zhàn)。作為將要走出學校的學生來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業(yè)知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利于將來的發(fā)展，使自己在此領域內也有所作為。

總之短短的實習，讓我大開眼界，也學會了不少東西，也讓我對自己今后要從事的行業(yè)有所思考。

交通工程實習報告 篇12

一、實習內容

1．了解城市及公路交通運輸規(guī)劃、交通工程設計和交通控制系統(tǒng)開發(fā)等過程；

2．了解城市及公路交通規(guī)劃、設計、施工及交通管理部門的組織管理機制；

3．了解和發(fā)現(xiàn)目前城市和公路交通存在的問題，以提高分析和解決工程實際問題的能力。

4．為畢業(yè)設計（論文）收集相關信息和資料。

二、實習方式和時間安排

1．到有關的交通規(guī)劃、設計、施工、管理部門及科研院所等單位參觀、調研；

2．進行必要的城市或公路交通調查，并通過相關手段進行資料的收集；

3．實習時間為兩周，各實習小組具體時間、地點視各畢業(yè)論文題目要求和經費情況，由指導教師自行確定。

4.實習小組實習時間與地點具體安排：

序號時間實習內容及單位

13月2日畢業(yè)設計、實習動員，實習準備工作

23月6日畢業(yè)設計小組任務布置，師生討論

33月7、8日設計小組針對設計題目資料收集、調研

43月9日雄楚大道BRT施工改造現(xiàn)場參觀調研

53月10日武漢舵落口大市場商貿交通與物流考察

63月11日四環(huán)長豐橋附近道橋施工參觀

73月13日提交實習報告及成績評定

三、實習報告

實習結束后，學生應提交書面的實習報告（含答辯）實習日記。

實習報告的主要內容有：

1．回顧、敘述畢業(yè)實習的過程、內容以及發(fā)現(xiàn)的問題，并對某方面感興趣的問題進行討論；

2．闡述畢業(yè)實習對畢業(yè)設計（論文）題目的初步認識和體會，并初步制定完成畢業(yè)設計（論文）研究的幾種方案；

3．提出對畢業(yè)實習工作的感想及改進意見和建議；

4．完成畢業(yè)實習報告。

四、實習考核與成績評定

1．實習考核

指導實習的教師應對每個學生的實習情況進行考查。要求學生寫實習日記。根據學生在實習期間的學習態(tài)度、實習報告的質量以及答辯時回答問題的情況，確定考查成績，無實習報告者，不允許參加考查，成績按不及格計。

2．成績評定

按優(yōu)、良、中、及格、不及格五級記分制評定成績

實習報 告

緒論

為了更好的了解交通工程學科有關交通規(guī)劃、設計、施工等的工藝過程，為畢業(yè)設計做必要的準備。我們進行了為期2周的畢業(yè)實習，在這2周的畢業(yè)實習中，我們通過實習動員了解了實習的相關內容與要求，并與課題導師進行溝通交流，確定各自的研究課題，并進行了畢業(yè)設計的相關信息與資料的采集和收集工作。另一方面，我們也外出進行實地參觀考察。對雄楚大道BRT施工現(xiàn)場進行了調研工作，了解了雄楚大道高架的施工過程；對武漢舵落口大市場商貿交通與物流進行了考察，并對其市場道路格局、內部交通組織、區(qū)域交通網絡、物流等情況進行了調查；同時，我們也前往了漢江特大橋施工現(xiàn)場，訪問了西四環(huán)制梁基地。整個實習過程，安全有序的進行，為畢業(yè)設計提供了較為充裕的準備時間。

實習過程

畢業(yè)論文討論

針對畢業(yè)設計的相關內容，我們小組在3月6日進行了師生討論。在討論過程，指導老師就如何開展畢業(yè)設計以及相關要求對我們進行了解說。同時，針對小組成員各自的課題，指明了相應的參考方向以及相關的方法，并要求我們搜尋相關的研究成果。

在隨后的幾天里，指導老師參考我們搜集的論文文獻資料，重點的點出我們需要參考的文獻以及設計課題設計流程，我根據指定的文獻資料，搜集相關文獻，并對設計方案進行了一定的思考。在這過程中，我泛讀了一些相關的學術論文，重點的了解了熱成像、鋼橋疲勞裂縫檢測理論研究、仿真軟件技術。

通過，畢業(yè)設計相關信息和資料的收集與學習。我對畢業(yè)設計課題有了初步的認識和體會。

雄楚大道BRT施工現(xiàn)場參觀

3月9日，前往了雄楚大道BRT高架施工現(xiàn)場進行了參觀。在這次實習中，我們基本了解了橋梁施工的基本流程，包括基礎、橋墩施工，支座以及上部結構施工，尤其是箱梁的施工工藝。

支架模板法箱梁施工工藝基本包括裝底、側模，裝底、肋板鋼筋和預留預應力鋼筋管道，裝內模，裝頂板鋼筋和預留預應力鋼筋管道，澆筑混凝土，養(yǎng)護混凝土，穿預應力鋼筋、張拉、錨固，最后管道壓漿。

箱梁中預應力施工多采用后張法施工，現(xiàn)場施工人員向我們講述了一些后張法施工的施工器具及其作用，如錨具，鋼墊板，連接器，千斤頂?shù)取Ｏ淞航孛娌捎脝蜗淙医孛?，頂板在橫橋方向作為支撐在腹板的多跨連續(xù)橋面板參與工作，橫向采用扁束預應力鋼筋；縱向采用圓束鋼絞線。

本次實習中，我們了解了現(xiàn)澆箱梁的過程，這與以后我們從事的工作關系非常緊密。由于平時在課堂上接觸這方面的知識比較少，對一些結構的理解只停留在表面，在現(xiàn)場看到施工的過程，我們的認識更加地具體，為后面的學習和工作打下基礎。通過現(xiàn)場施工的人員的講解，我們仍然感覺到有好多不熟悉的地方，這需要我們在下面，更加

努力去學習相關知識，以便以后更快的適應工作。

雄楚大道施工現(xiàn)場施工現(xiàn)場

橋面施工預留孔基礎施工現(xiàn)場

武漢舵落口大市場商貿交通與物流考察

地點：武漢市東西湖區(qū)舵落口大市場

時間：3.9日兩點半在大市場入口會合

交通：一點半在漢口循禮門站轉乘輕軌線路到額頭灣 下輕軌站大市場大門口會合

考勤：門口會合后點名

分組：到達后按設計小組分組

（1） 歷史沿革、交易板塊及湖北省內交易份額、倉儲物流情況；

舵落口官場平面布局圖市場一角

混亂的交通（兩側雙向）商品一類

四環(huán)長豐橋附近道橋施工參觀

（1）四環(huán)漢江大橋

漢江特大橋四座主體橋墩各高達130余米，施工已接近尾聲。遠遠看去仿佛四個堅強的手臂伸向天空，待主橋墩完工后，將進行橋體架梁工程，預計20xx年底大橋主體工程有望完工。武漢四環(huán)線工程道路等級按雙向八車道高速公路建設，設計行車速度為100Km/h。環(huán)線漢江特大橋也不例外，主橋全長714米，由于橋面寬度達到44米，是目前為止，漢江江面上最寬的斜拉橋。

（2）中國建筑預制梁加工現(xiàn)場

該梁場大批量生產箱梁，確保安全、質量，不斷加快工程進度，使日生產箱梁2孔提升到4孔，創(chuàng)造月生產箱梁113孔的'紀錄。經鐵道部產品質量監(jiān)督檢驗中心質量監(jiān)督檢查評定：橫寨制梁場現(xiàn)場預制的1103孔箱梁質量優(yōu)良率達100%。該梁場已實現(xiàn)制、提、運、架梁一條龍服務的專業(yè)化作業(yè)。梁場員工針對工程設計工期緊、質量和環(huán)保要求嚴、技術標準高、工程任務量大、施工難度大等實際，超前謀劃、強化安全、優(yōu)化質量、科學施工，實行全員全過程安全、質量、環(huán)保監(jiān)理制，嚴格按照現(xiàn)場管理規(guī)范化、作業(yè)標準化、工廠化進行，大膽采用新技術、新工藝、新設備、新材料。

漢江特大橋局部漢江特大橋局部

漢江特大橋局部平面圖漢江特大橋工程概況

預制梁制作施工工藝圖鋼筋制模

模板成型過程成型模板

實習總結

此次畢業(yè)實習是我們在完成規(guī)定的課程學習任務之后，針對我們畢業(yè)設計題目的具體要求而進行的一項實踐性活動。是我們專業(yè)教學計劃最后的一個實踐性環(huán)節(jié)，是針對四年來的學習進行全面的總結，也是使我們由學習生活向工作崗位過渡的一個重要環(huán)節(jié)。通過本次實習我們把所學的專業(yè)知識與實際工程結合起來，從而盡快適應從學生到工程技術、設計人員角色的轉化。此次畢業(yè)實習給我印象比較深刻的是雄楚大道BRT施工現(xiàn)場和漢江四環(huán)橋的施工現(xiàn)場。前者為典型的城市高架橋梁支架模板施工法，此種方法不需要大型起吊裝備，在城市立交高架施工中多為常見，但需要大量的支架模板；后者是典型的斜拉橋懸臂施工工藝，基本大多數(shù)斜拉橋施工均采用此種施工工藝。在本次的畢業(yè)實習中也遇到了很多我們不懂得問題，例如說城市高架橋為何大多選用箱型截面、如何組織施工能使工期最短，經濟效益最好、斜拉橋的斜拉索如何錨固在主塔和行車道版上以及預制拼裝梁塊如何保證整體性及穩(wěn)定性等等問題，這些問題都需要我們多多學習?？傊谶@次實習中，我們又一次具體了解到我們以后要從事行業(yè)的業(yè)務內容，受益非線。

交通工程實習報告 篇13

一、實習目的：

根據我校對交通工程專業(yè)的安排，我于20xx年6月20日到20xx年6月24日在邯鄲市內跟隨指導老師進行城市交通的認知實習，這是一個讓我了解交通功能的好機會，讓我更深一步的了解交通在城市中的作用。通過參觀城市道路交通安全的設施的設計和應用，城市道路交叉口的管理與控制；高速公路匝道附近系統(tǒng)管理，交通樞紐設計與管理，使我增強了對交通工程專業(yè)研究內涵的感性認識，同時也激發(fā)了我的專業(yè)興趣，為專業(yè)課的學習打下良好的基礎。

二、實習簡介：

這是我們大一學生的第一次實習，根據老師的要求和實習內容的安排，我們此次的實習目的是了解邯鄲市內的交通狀況，對城市交通有一個大概的認知。

三、實習內容：

地點一滏河大街：滏河大街是我接觸城市交通的第一站，它是一條城市交通的主干道，全長4599米，一幅路，六車道，紅線寬45米，連接外環(huán)，沒有隔離帶。

站在滏河大街邊上，老師講解了城市道路的分類：

（1）快速路城市道路中設有中央分隔帶，具有四條以上機動車道，全部或部分采用立體交叉與控制出入，供汽車以較高速度行駛的道路。又稱汽車專用道?？焖俾返脑O計行車速度為60—80km/h。

（2）主干路連接城市各分區(qū)的干路，以交通功能為主。主干路的設計行車速度為40—60km/h。

（3）次干路承擔主干路與各分區(qū)間的交通集散作用，兼有服務功能。次干路的設計行車速度為40km/h。

（4）支路次干路與街坊路（小區(qū)路）的連接線，以服務功能為主。支路的設計行車速度為30km/h。

道路紅線：城市道路（含居住區(qū)級道路）用地的規(guī)劃控制線，標志該道路有多大的擴建功能，具有不可侵占性，；建筑控制線是建筑物基底位置的控制線（如滏河大街的控制線是45米）。基地與道路鄰近一側，一般以道路紅線為建筑控制線，如果因城市規(guī)劃需要，主管部門可在道路線以外另訂建筑控制線，一般稱后退道路紅線建造，允許突出道路紅線的建筑突出物：

1、在人行道地面上空：

（1）2米以上允許突出窗扇、窗罩，突出寬度不大于0.4米；

（2）2.50米以上允許突出活動遮陽，突出寬度不應大于人行道寬度減1米，并不應大于3米；

（3）3.50米以上允許突出陽臺，凸形封窗、雨棚、挑檐，突出寬度不應大于1米；

（4）5米以上允許突出雨棚、挑檐，突出寬度不應大于人行道寬減1米，并不大于3米。

2、在無人行道的道路上空：

（1）2.50米以上允許突出窗扇、窗罩，突出寬度不應大于0.4米；

（2）5米以上允許突出雨棚、挑檐，突出寬度不應大于1米。

車寬：小車2米，大貨車2.5米，大客車2.6米

車道寬：一般3.5米，拖掛車和高速路3.75，高速停車道3米

道路標線：

1、白色虛線劃于路段中時，用以分隔同向行駛的交通流或作為行車安全距離識別線；劃于路口時，用以引導車輛行進。

2、白色實線劃于路段中，用以分隔同向行駛的機動車和非機動車，或指示車行道的邊緣；設于路口時，可用作導向車道線或停止線。

3、黃色虛線劃于路段中時，用以分隔對向行駛的交通流。劃于路側或緣石上時，用于禁止車輛長時在路邊停放。

4、黃色實線劃于路段中時，用以分隔對向行駛的交通流；劃于路側或緣石上時，用以禁止車輛長時或臨時在路邊停放。

5、雙白虛線劃于路口時，作為減速讓行線；設于路段時，作為行車方向隨時間改變之可變車道線。

6、雙黃實線劃于路段中時，用以分隔對向行駛的交通流。

7、黃色虛實線劃于路段中時，用以分隔對向行駛的交通流。黃色實線一側禁止車輛超車、跨越或回轉，黃色虛線一側在保證安全的情況下準許車輛超車、跨越或回轉。

8、雙白實線劃于路口時，作為停車讓行線。

地點二學院北路與滏河大街交叉口：這是一處平面道路交叉口，學院北路（原南環(huán)路）全長5148米，三幅路，次干道。

此處是主干道和次干道的交叉口，沒有信號燈的控制，它的通行原則是：主路優(yōu)先，次路插空通行。可以說每一個交叉口都存在著沖突點，那如何解決這些沖突問題呢

A、利用信號燈：從時間上解決；

B、建立交橋：從空間上解決；

C、建圓環(huán)：從平面上解決，圓環(huán)是利用車輛繞著它靠左行駛，從而避免沖突點的發(fā)生。

道路系統(tǒng)的類型：方格網式、環(huán)行放射式、自由式和混合式

路拱的形式：

（1）直線路拱，適用于路拱橫坡度較小的水泥路面，以及有中央分隔帶的道路；

（2）直線+曲線路拱，適用于大于20m寬的柔性路面；

（3）折線形路拱，適用于多車道水泥或瀝青混凝土路面；

（4）拋物線路拱，適用于小于20m的柔性路面。這是老師講解的路面的橫斷面的設計。同時，還得要設有排水設備。

路面材料：瀝青路：柔性，彈性小，吸塵，易修補，建造快，少污染，造價高，年限短（15—）

水泥路：剛性，彈性大，產生粉塵，易修補，完工時間慢，造價低，年限長（30年左右）。

地點三東門外立交橋：是邯鄲與外地聯(lián)系的一處重要的交通樞紐，作為缺葉式苜蓿葉立交橋，存在一定的缺點，外來的車輛有時會迷失方向，因為右向車輛不能左轉進城。

橋的分類：

橋涵的分類：

地點四新世紀廣場：新世紀廣場處于市中心，其附近的交叉口交通量大，由紅綠信號燈控制，為平面交叉口，三相位信號。

交叉口的類型：X、Y、T、+等

道路相交的方式：立體相交（國道與主干道）、平面相交（城市道路）

城市路的類型：

公交系統(tǒng)的配置：公交車輛有優(yōu)先通行的原則，必須與居民點相聯(lián)系，與城市路網相匹配。

公交站點的設置：以人為本，兩站相距在500800米之間，出車相隔5分鐘，站點離交叉口處一般在50100米，大型商場、。酒店、娛樂場的右則。站點的最優(yōu)形式是港灣式，這種形式既可乘載乘客給乘客安全又不阻礙其它車輛的正常行駛。但目前邯鄲沒有這種停靠

地點五邯鄲汽車客運西站：邯鄲市的一個老式大站，省一級站，日發(fā)車量1135輛。但很多地方很陳舊，周邊的交通路線跟不上城市的發(fā)展速度，顯得相當擁擠，車站的位置已阻礙城市的發(fā)展。

地點六邯鄲市火車站：處于京廣線上，位置優(yōu)越，客流量大，有一站前廣場，按右進右出設計。

地點七和平路：市區(qū)的商業(yè)街，城市最繁華地段，交通非常擁擠，在和平路與陵園路有一個六邊形的信號燈設施，但對交通的影響不大。

地點八新東客運站：該站點除了面積小，其它方面都優(yōu)于西站，新車站位于307國道與京深高速的東北角，日發(fā)車量可載2萬次。處于郊區(qū)，相信將來城市的交通重心會向這傾斜。

四、收獲與體會

首先說實習對我來說是個既熟悉又陌生的字眼，因為我十幾年的學生生涯極少經歷過實習，這次實習全面檢驗了我各方面的能力：學習、生活、心理、身體、思想等等。就像是一塊試金石，檢驗我能否將所學理論知識用到實踐中去。關系到我將來能否順利學好交通工程這一專業(yè)，也是我建立信心的關鍵所在，所以，我對它的投入也是百分之百的！

緊張的一周期性的實習生活結束了，在這周中我還是有不少的收獲。實習結束后有必要好好總結一下。首先，通過一周的實習，通過實踐，使我學到了很多實踐知識。所謂實踐是檢驗真理的'唯一標準，通過參觀，使我近距離的觀察了交通路網的功能和設施，學到了很多很適用的交通相關知識，這些知識往往是我從沒有接觸過的，很少注意的，但又是十分重要基礎的知識。比如道路標線，信號燈的控制等。

我的看法：通過了一周的實習，我對邯鄲市的某些地方有點看法。

（一）、信號燈的控制范圍只是局限于機動車輛，對非機動車沒有實質性的控制，說明人們的交通安全意識仍然淡薄。

（二）、商業(yè)街過于混亂，不利于娛樂、購物。造成此原因的我認為是太多自行車橫沖直撞，形成交通的無序性，最好在商業(yè)街外的幾條街道設置自行車停車場。

（三）、公交車過于集中于幾條路段，阻礙了城市的速度。

（四）、信號燈過于簡單化，就我在別的城市見到的信號燈都設有左右轉信號燈，這里沒有，不能更多地減少沖突點。

我堅信通過這一段時間的實習，所獲得的實踐經驗對我終身受益，在我后來的專業(yè)學習中將不斷的得到驗證，我會不斷的理解和體會實習中所學到的知識，在未來實習更好地利用此次的經歷和經驗，充分展示自我的個人價值和人生價值。為實現(xiàn)自我的理想和光明的前程努力！

交通工程專業(yè)實習報告11

泰井高速公路(泰和至×××)是319國道的組成部分，也是通往×××風景區(qū)的最便捷的通道。該項目建成后將縮短從泰和至×××茨萍的行車里程約14公里。泰井高速起于泰×××南溪鄉(xiāng)南源垅村，與贛粵高速公路昌傅至泰和段相交，途經xxx縣市、泰和機場，終于×××市廈坪鎮(zhèn)，總投資22.91億元。項目建成后，原 319國道仍然保留。泰和至×××高速公路將于6月28日奠基，今年9月中旬開工建設，20xx年上半年建成通車。

20xx年6月26日，我們班乘車到泰和實習，早上6點半出發(fā)，上午11點到達，在泰和實習了xxxx小時，我認識到：泰和至×××高速公路是×××路網規(guī)劃中的旅游高速公路，也是通往×××風景區(qū)的便捷通道，全長62公里。同時建設廈坪至×××旅游城茨坪鎮(zhèn)連接線，長22公里。泰井高速公路工程按全線四車道高速公路標準建設，計算行車速度80公里/小時，路基寬；連接線計算行車速度40公里/小時，路基寬16 米。全線共設橋梁xxx，其中主線特大橋xx，大、中橋xxx，涵洞218道，隧道xxx，累計總長xxx，其中津洞隧道左線單洞長xxx，是×××迄今為止最長的公路隧道。目前，上萬名建設者克服雨水多、工期短、環(huán)保要求高、地形地質復雜等困難，科學安排施工，全面加快工程進度，力爭在20xx年5月建成通車。

實習中，負責那個路段的總工程師給我們詳細介紹了路基的壓實作用，方法，步驟及路面施工的具體措施，具體講到：氣候因素影響著路基施工的質量，不同地區(qū)應根據本地氣候特點選擇合理的施工季節(jié)。四季差別不明顯，但夏季多雨，路基填土含水量難以控制，故不是理想的施工季節(jié)。其它時間降水較少，氣溫適度，便于路基填土含水量及路基壓實度的控制。在路基施工中，如果土質不良，即使松鋪厚度適中，碾壓合乎規(guī)范，仍然很難達到壓實度標準。所以，一切路基填土都必須經過試 驗。在高速公路的施工中，路基填土普遍采用粗粒土，這種土的級配良好，加之本身的性質，一般只要機械碾壓合理、松鋪厚度適中，比較容易達到規(guī)范的要求。瀝青面層由三層組成，下面層和中面層均采用粗粒式瀝青混凝土，厚各為6cm。中、下面層中的粗集料一律采用石灰?guī)r碎石，雖料源尚可滿足，但粒形不好，針片狀含量較高。實踐證明，用鱷式軋石機不可能生產出粒形完全符合要求的集料。交通部公路二局鎮(zhèn)江段油面施工中采用錘式軋石機自行加工的集料，由于粒形好，其配比設計較順利，攤鋪后的油面質量也高出一籌。

在這次實習中，我們將書本上的東西與實際相結合，又向經驗豐富的總工程師請教了很多平時不明白的問題，獲益不淺。希望以后能經常進行這樣是實習，這樣我們才能學到更多的東西。同時也體驗了工地的辛苦，天氣的酷熱。

我們的實習雖然已經結束，我的心也在不停地跳躍著。朋友們，來吧！建筑工地雖說雜亂無章，但正是這些雜亂無章合奏了一支強悍有力的交響樂，唱響祖國大地。相信祖國的建筑事業(yè)明天更美好。

交通工程實習報告 篇14

一、實習目的

為了增強社會實踐能力，靈活運用所學施工和路基路面工程的理論知識，按照教學大綱的要求，將所學知識理論聯(lián)系實際，培養(yǎng)社會交際能力忽然社會事務能力，而不只拘泥于校園生活，為畢業(yè)后邁出校門踏入社會打下堅實的基礎。

二、實習時間

三、實習內容

1）施工工藝

施工準備→放樣（驗收路基）→拌和（配合比設計、審批、調機）→運輸→攤鋪→碾壓→檢驗→養(yǎng)生。

（2）施工準備

a、材料準備：按技術規(guī)范標準要求進料。

b、機械準備：

瀝青混凝土路面施工

前期準備

1瀝青面層施工前要對基層進行一次認真的檢驗，特別是要重點檢查：標高是否符合要求；表面有無松散（局部小面積松散要徹底挖除，用瀝青砼補充夯實，出現(xiàn)大面積松散要徹底返工處理）；平整度是否滿足要求，不達標段應進行處理。以上檢驗要有檢驗報告單及處理措施和最終質量報告單。

2試驗路段

1施工前要首先完成試驗段（200m），用以確定以下內容：

①確定合理的機械、機械數(shù)量及組合方式；

②確定拌和機的上料速度、拌和數(shù)量、拌和溫度等操作工藝；

③確定攤鋪溫度速度、碾壓順序、溫度、速度、遍數(shù)等；

④確定松鋪系數(shù)、接縫方法等；

⑤驗證瀝青混合料配比；

⑥全面檢查材料及施工質量；

⑦確定施工組織及管理體系、人員、通訊聯(lián)絡及指揮方式；

⑧首先有計劃，然后完成總結上報審批。

⑤試驗的目的是用以證實混合料的穩(wěn)定性以及拌和、攤鋪、壓實設備的效率、施工方法和施工組織的適應性。確定瀝青混凝土的壓實標準密度。要對混合料的松鋪厚度、壓路機碾壓次序、碾壓速度和遍數(shù)設專崗檢查，總結出經驗。

2攤鋪及壓實設備

a、用2臺攤鋪機一次性整幅攤鋪。攤鋪機應具有自動找平功能，具有振搗夯擊功能，且精度要高，能夠鋪出高質量的瀝青層。整平板在需要時可以自動加熱，能按照規(guī)定的典型橫斷面和圖紙所示的厚度在車道寬度內攤鋪。

b、攤鋪混合料時，攤鋪機前進速度應與供料速度協(xié)調，底面層和表面層的攤鋪速度分別按1.7m/min、2.5m/min控制。

c、攤鋪機應配備整平板自控裝置，其一側或雙側裝有傳感器，可通過基準線和基準點控制標高和平整度，使攤鋪機能鋪筑出理想的縱橫坡度。傳感器應由參考線或滑撬式基準板操作。

d、橫坡控制器應能讓整平板保持理想的坡度，精度在±0.1%范圍內。

e、壓實設備應配有震動壓路機2臺、膠輪壓路機2臺，能按合理的壓實工藝進行組合壓實。

f、底面層攤鋪機應用“走鋼絲”參考線的方式控制標高，底、表面層攤鋪機應用浮動基準梁（滑撬）的方式控制厚度。

2施工方案

我公司瀝青砼為商品瀝青砼。

1混合料的運輸

a.連續(xù)攤鋪過程中，運料車在攤鋪機前10-30cm處停住，不得撞擊攤鋪機。卸料過程中運料車應掛空檔，靠攤鋪推動前進。

b.已經離析或結成不能壓碎的硬殼、團塊或運料車輛卸料時留于車上的混合料，以及低于規(guī)定鋪筑溫度或被雨淋濕的混合料都應廢棄，不得用于本工程。

c.除非運來的材料可以在白天鋪完并能壓實，或者在鋪筑現(xiàn)場備有足夠的可靠的照明設施，白天或當班不能完成壓實的混合料不得運往現(xiàn)場，否則，多余的混合料不得用于本工程。

2混合料的攤鋪

①在鋪筑混合料之前，必須對下層進行檢查，特別應注意下層的污染情況，不符合要求的要進行處理，否則不準鋪筑瀝青砼。

②行車道寬分二幅攤鋪，采用攤鋪機進行攤鋪，攤鋪機兩側配置8m自動找平平衡梁。

③正常施工，攤鋪溫度不低于130-140℃不超過165℃；在10℃氣溫時施工不低于140℃，不超過175℃。攤鋪前要對每車的瀝青混合料進行檢驗，發(fā)現(xiàn)超溫料、花白料、不合格材料要拒絕攤鋪，退回廢棄。

④攤鋪機一定要保持攤鋪的連續(xù)性，有專人指揮，一車卸完下一車要立即跟上，應以均勻的速度行駛，以保證混合料均勻、不間斷地攤鋪，攤鋪機前要經常保持3輛車以上，攤鋪過程中不得隨意變換速度，避免中途停頓，影響施工質量。攤鋪室內料要飽料，送料應均勻。

⑤攤鋪機的操作應不使混合料沿著受料斗的兩側堆積，任何原因使冷卻到規(guī)定溫度以下的'混合料應予除去。

⑥對外形不規(guī)則路面、厚度不同、空間受限制等攤鋪機無法工作的地方，經工程師批準可以采用人工鋪筑混合料。

⑦在雨天或表面存有積水、施工氣溫低于10℃時，都不得攤鋪混料。

⑧混合料遇到水，一定不能使用，必須報廢，雨季施工時千萬注意，中面層、表面層采用浮動基準梁攤鋪。

3混合料的壓實

①在混合料完成攤鋪和刮平后立即對路面進行檢查，對不規(guī)則之處及時用人工進行調整，隨后進行充分均勻地壓實。

②壓實工作應按試驗路確定的壓實設備的組合及程序進行。

③壓實分初壓、復壓和終壓三個階段。

a、初壓：攤鋪之后立即進行（高溫碾壓），用靜態(tài)二輪壓路機完成（2遍），初壓溫度控制在130°-140°。初壓應采用輕型鋼筒式壓路機或關閉振動的振動壓路機碾壓，碾壓時應將驅動輪面向攤鋪機，碾壓路線及碾壓方向不突然改變而導致混合料產生推移，初壓后檢查平整度和路拱，必要時予以修整。

b、復壓：復壓緊接在初壓后進行，復壓用振動壓路機和膠輪壓路機完成，一般是先用振動壓路機碾壓3-4遍，再用膠輪壓路機碾壓4-6遍，使其達到壓實度。

c：終壓：終壓緊接在復壓后進行，終壓采用雙輪鋼筒式壓路機關閉振動的振動壓路機碾壓，消除輪跡（終了溫度大于80℃）。

④初壓和振動碾壓要低速進行，以免對熱料產生推移、發(fā)裂。碾壓應盡量在攤鋪后較高溫度下先進，一般初壓不得低于130℃，溫度越高越容易提高路面平整度和壓實度。要改變以前等到混合料溫度降低到110℃才開始碾壓的習慣。

⑤碾壓工作應按試驗路確定的試驗結果進行。

⑥在碾壓期間，壓路機不得中途停留、轉向或制動。

⑦壓路機不得停留在溫度高于70℃的已經壓過的混合料上，同時，應采取有效措施，防止油料、潤滑指、汽車或其它有機雜質在壓路機操作或停放期間灑落在路面上。

⑧在壓實時，如接縫處（包括縱縫、橫縫或因其它原因而形成的施工縫）的混合料溫度已不能滿足壓實溫度要求，應采用加熱器提高混合料的溫度達到要求的壓實溫度，再壓實到無縫跡為止。

⑨攤鋪和碾壓過程中，要組織專人進行質量檢測控制和缺陷修復。壓實度檢查要及時進行，發(fā)現(xiàn)不夠時在規(guī)定的溫度內及時補壓。已經完成碾壓的路面，不得修補表皮。施工壓實度檢測可采用灌砂法。

4接縫的處理

①縱、橫向兩種接縫邊應垂直拼縫。

②在縱縫上的混合料，應在攤鋪機的后面立即有一臺靜力鋼輪壓路機以靜力進行碾壓。碾壓工作應連續(xù)進行，直至接縫平順而密實。

③縱向接縫上下層間的錯位至少應為15cm。

④由于工作臺中斷，攤鋪材料的末端已經冷卻，或者在第二天恢復工作時，就應做成一道橫縫。橫縫應與鋪筑方面大致成直角，嚴禁使用斜接縫。橫縫在相鄰的層次和相鄰的行程間均應至少錯開1m。橫縫應有一條垂直經碾壓成良好的邊緣。

b、攤鋪混合料時，攤鋪機前進速度應與供料速度協(xié)調，底面層和表面層的攤鋪速度分別按1.7m/min、2.5m/min控制。

c、攤鋪機應配備整平板自控裝置，其一側或雙側裝有傳感器，可通過基準線和基準點控制標高和平整度，使攤鋪機能鋪筑出理想的縱橫坡度。傳感器應由參考線或滑撬式基準板操作。

d、橫坡控制器應能讓整平板保持理想的坡度，精度在±0.1%范圍內。

e、壓實設備應配有震動壓路機2臺、膠輪壓路機2臺，能按合理的壓實工藝進行組合壓實。

f、底面層攤鋪機應用“走鋼絲”參考線的方式控制標高，底、表面層攤鋪機應用浮動基準梁（滑撬）的方式控制厚度。

2施工方案

我公司瀝青砼為商品瀝青砼。

1混合料的運輸

a.連續(xù)攤鋪過程中，運料車在攤鋪機前10-30cm處停住，不得撞擊攤鋪機。卸料過程中運料車應掛空檔，靠攤鋪推動前進。

b.已經離析或結成不能壓碎的硬殼、團塊或運料車輛卸料時留于車上的混合料，以及低于規(guī)定鋪筑溫度或被雨淋濕的混合料都應廢棄，不得用于本工程。

c.除非運來的材料可以在白天鋪完并能壓實，或者在鋪筑現(xiàn)場備有足夠的可靠的照明設施，白天或當班不能完成壓實的混合料不得運往現(xiàn)場，否則，多余的混合料不得用于本工程。

2混合料的攤鋪

①在鋪筑混合料之前，必須對下層進行檢查，特別應注意下層的污染情況，不符合要求的要進行處理，否則不準鋪筑瀝青砼。

②行車道寬分二幅攤鋪，采用攤鋪機進行攤鋪，攤鋪機兩側配置8m自動找平平衡梁。

③正常施工，攤鋪溫度不低于130-140℃不超過165℃；在10℃氣溫時施工不低于140℃，不超過175℃。攤鋪前要對每車的瀝青混合料進行檢驗，發(fā)現(xiàn)超溫料、花白料、不合格材料要拒絕攤鋪，退回廢棄。

④攤鋪機一定要保持攤鋪的連續(xù)性，有專人指揮，一車卸完下一車要立即跟上，應以均勻的速度行駛，以保證混合料均勻、不間斷地攤鋪，攤鋪機前要經常保持3輛車以上，攤鋪過程中不得隨意變換速度，避免中途停頓，影響施工質量。攤鋪室內料要飽料，送料應均勻。

⑤攤鋪機的操作應不使混合料沿著受料斗的兩側堆積，任何原因使冷卻到規(guī)定溫度以下的混合料應予除去。

⑥對外形不規(guī)則路面、厚度不同、空間受限制等攤鋪機無法工作的地方，經工程師批準可以采用人工鋪筑混合料。

⑦在雨天或表面存有積水、施工氣溫低于10℃時，都不得攤鋪混料。

⑧混合料遇到水，一定不能使用，必須報廢，雨季施工時千萬注意，中面層、表面層采用浮動基準梁攤鋪。

第五篇：交通工程實習報告

《交通工程》課程實習報告

班級：

姓名：

2014年 1 月日

交通工程實習報告

《交通工程》課程實習報告

一、實習目的：

通過對交通量、車型組成以及車頭時距的相關調查，使我們熟練地掌握了各種調查方法，對綜合調查的組織與先期計劃做了初步了解。此外，對天津西站、天津站等綜合運輸樞紐和天津經濟技術開發(fā)區(qū)的參觀，使我們對交通規(guī)劃、交通組織、運輸工具的換乘方式以及樞紐的整體功能布局，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。

二、實習時間：

2014年1月2號至 2014年1月5號

三、實習小組：交通運輸111 測車速小組

四、實習地點：

天津市紅橋區(qū)咸陽北路與丁字沽一號路交叉口、天津站、天津西站、市民廣場（塘沽）和會展中心（塘沽）

五、實習內容

1、交通調查實習

這次實習我們首先進行的是交通數(shù)據的調查，指導老師給我們分了組。我們每個組完成的任務是不一樣的，我們一組四個人主要測的是車輛速度。帶我們實習的老師給我們配備了測速必備的儀器——手持式車速測量雷達儀，這個儀器我們以前只是在書本上見到過，但是從來沒有真正的使用過。老師為了讓我們了解測速的方法，專門提前帶我們到學校門口的高速路旁進行了實地測量。在測量中我們逐漸都掌握測速的技巧，也對這次實習產生了濃厚的興趣。對這次實習我們有了初步的了解。在學習的過程中我們了解到這是利用紅外線的反射原理制成的。運用物理的知識來解決交通工程學的問題，這是我們認識到各科知識的重要性，也讓我們認識到，要想在一門學科中取得不凡的成就，你必須具備許多相關學科的知識，綜合性的人才才是最實用的。

在測量的過程中，我們遇到了許多的困難，首先是對設備的使用方式不太熟悉。每個周期我們只能測到一個數(shù)據，有時候一個也測不到。隨著測量次數(shù)的增加和我們幾個人的不斷摸索，漸漸的我們掌握了其中的技巧。為了工作的順暢，幾個人明確了分工，還專門讓一個人負責核對數(shù)據的準確性，這樣大大提高了我們的效率。測量時我們幾個人團結一致，共同克服難關，使我們測得的數(shù)據非常準確，測量工作進行的也非常順利。不僅讓我們掌握了測量的技巧，更學會了團結合作。

最重要的是，在實際測量中我發(fā)現(xiàn)兩個相鄰交叉口的紅綠燈設計的不夠合理，第二個交叉口已經放行完畢后很長一段時間，第一個交叉口還沒放行，這樣導致兩個交叉口的中間路段總會空出一段很長的時間，這沒能充分發(fā)揮交通設施的作用。我建議應該修改一下兩個路口的放行時間間隔。通過這次實習，我不僅認識到專業(yè)知識的重要性，更使我認識到實踐的重要性。在今后的學習中我會更加注重理論與實踐的結合，學以致用才是學習的目的。這次實習也使我認識到我國的交通仍存在許多的問題，我們的交通工程學科還需要進一步改進，我希望自己將來能夠為交通事業(yè)的發(fā)展貢獻自己的一份力量。

2、天津市綜合客運樞紐參觀實習

我們實習的第二個任務是參觀天津西站與天津站，1月5號早上，我們從學校出發(fā)乘坐649路公交車來到劉園地鐵站，乘坐地鐵1號線到達了天津西站。首先我從網上了解了一下天津西站的情況。天津西站位于天津市紅橋區(qū)，是津浦鐵路線的起點站，京滬高鐵五大始發(fā)站之一。車站等級為一等站?，F(xiàn)在有京滬鐵路、京滬高速鐵路聯(lián)絡線、津保鐵路、津秦客運專線交匯于此，是京滬高速鐵路上的五大始發(fā)車站之一。天津西站將成為一座連接新老城區(qū)的橋梁。南廣場與北廣場通過站房形成一個連續(xù)空間，古典的拱形與現(xiàn)代的工程技術相結合，明確表達了天津西站的設計理念——一座通往未來的現(xiàn)代化火車站。天津西站總建筑規(guī)模約18萬平方米，地上2層、地下3層。根據規(guī)劃，西站采用“上進下出”的進出站客流組織模式。從進站方面來說，車站東西南北均可進站，出租車、社會車輛可通過站房東西向高架平臺進入高架層進站，也可通過下鉆西青道輔道到達夾層旅客落客平臺，旅客通過扶梯到達南廣場平臺進站；乘坐公交車及長途客車的旅客可通過扶梯到達廣場平臺進站；乘坐地鐵的旅客，可以通過地下一層南側扶梯至高架站房。此外，為方便旅客出站，出站層設在地下一層，換乘地鐵的旅客可直接進入東南側的地鐵換乘大廳換乘地鐵。旅客沿樓扶梯上到地面層，即可換乘公交車、長途汽車。社會車庫分別設在南北廣場地下層，旅客可通過走行通道到達。選擇乘坐出租車的旅客可通過專用通道到達地下東西側出租車上客平臺乘車。鐵路車站在高架層和地下一層實現(xiàn)了人行層面的貫通，旅客可在各個換乘空間自由換乘。

參觀完西站后，我的第一感覺是太大了，除此之外，功能也比較完備。地下幾層的設計非常合理，讓地鐵、火車與公交等各種交通工具實現(xiàn)了無縫連接。這不僅方便了旅客，更加快了旅客的周轉，提高了車站的運營效率。這樣的車站設計是值得我們學習的。我們應該在以后的工作中利用自己的知識方便大家、造福社會。但是西站也有一個不足之處，那就是給人的感覺有點迷茫，因為各種出口與路線太多，特別是地下層的設計讓旅客容易迷路。我建議在一些比較顯眼的地方可以設置一下電子查詢系統(tǒng)。這樣能夠讓旅客在迷路時找到出口。

在參觀完西站后，我們在西站乘坐1號線在西南角站下車，換乘了地鐵2號線來到了天津站。天津站我很熟悉，這次我們主要是在廣場前進行了參觀。我們發(fā)現(xiàn)廣場周圍有許多地下層的出口，這樣的設計方便了廣大的旅客，讓他們能夠在換乘時比較方便。旁邊的指示牌也非常醒目，這讓我認識到指示牌的重要性，在課上我們講了路上的一些交通標志，我記得是分為主要標志與輔助標志，有嚴禁、警告、指示、指路等，這次在天津站看見了其中的好多個。比如說，在路口指示到意式風情區(qū)的旅游區(qū)指示標志與地鐵出口的指示地點的標志，這些標志起著巨大的作用。

我們還了解到，天津站是目前天津市最主要的鐵路客運站之一，為北京鐵路局下轄的特等站，有京津城際鐵路、津山鐵路、津薊鐵路、津秦客運專線、天津地下直徑線等在此交匯，而在建的津濱城際鐵路也將交匯于此。天津站是天津市的鐵路門戶，亦是天津站交通樞紐工程的核心組成部分，此工程中的配套項目目前仍然在進行中。旅客將可在天津站換乘天津地鐵2號線、3號線和津濱輕軌9號線。天津站交通樞紐擁有五大功能分區(qū)：鐵路客站(普鐵站、城際站)、后廣場(交通廣場)、前廣場(景觀廣場)、站后公交廣場、站前公交廣場(副廣場)。各分區(qū)不同層次間均設置上下聯(lián)系通道。地鐵2、3、9號線位于站下二、三、四層，形成樞紐軌道換乘中心。在地鐵2，3號線聯(lián)絡線北側地下設置出租車，上客區(qū)和機動車停車庫，后廣場形成以地鐵換乘樞紐站為核心，地鐵、鐵路客運專線，既有鐵路、京津城際鐵路、長途客運、公交、出租等多種交通方式空間連通的大型換乘交通樞紐。

這兩個站點的實習觀察，使我認識到一個城市的車站設計合理的重要性，其不僅對交通有巨大的影響，對經濟發(fā)展、生活質量，乃至對社會的安定都有重大的影響?？傊侠淼慕煌w系是一個城市的發(fā)展命脈。

（三）天津市濱海新區(qū)的參觀實習

濱海新區(qū)是我們實習的最后一站，早就聽說濱海新區(qū)是天津最有發(fā)展?jié)摿Φ囊粋€區(qū)，所以在實習之前，我專門先了解了一些它。從其介紹我們可以知道，濱海新區(qū)，是中國天津市下轄的副省級區(qū)、國家級新區(qū)和國家綜合配套改革試驗區(qū)，國務院批準的第一個國家綜合改革創(chuàng)新區(qū)，類似于上海自貿區(qū)，政策甚至超過上海自貿區(qū)。濱海新區(qū)位于天津東部沿海地區(qū)，環(huán)渤海經濟圈的中心地帶，總面積2270平方公里，人口248萬人，是中國北方對外開放的門戶、高水平的現(xiàn)代制造業(yè)和研發(fā)轉化基地、北方國際航運中心和國際物流中心、宜居生態(tài)型新城區(qū)，被譽為“中國經濟的第三增長極”。1994年3月，天津市決定在天津經濟技術開發(fā)區(qū)、天津港保稅區(qū)的基礎上“用十年左右的時間，基本建成濱海新區(qū)”。經過天津市10余年自主發(fā)展后，濱海新區(qū)在2005年開始被寫入“十一五”規(guī)劃并納入國家發(fā)展戰(zhàn)略，成為國家重點支持開發(fā)開放的國家級新區(qū)。目前，濱海新區(qū)正在進行總投資超過1.5萬億元的“十大戰(zhàn)役”工程建設。2012年，濱海新區(qū)生產總值達到7205.17億元，人均GDP達到近30萬元人民幣，約合5萬美元。2011年11月，濱海新區(qū)確定濱海精神為“開放創(chuàng)新、引領未來”。

這次我們在濱海新區(qū)主要是參觀一下幾個停車場，我們參觀的第一個停車場是泰達醫(yī)院門口的停車場，這個停車場設計在路邊，我們看到由地面的和地下的，其容量十分合理，正好適合醫(yī)院門口的停車數(shù)量，車位設計十分緊湊合理，充分利用了土地面積。第二個參觀的停車場是一個電子刷卡的，每個出入口都有一個刷卡機，里面的停車面積非常大。但是停車數(shù)量不多，好像設計的容量太大了，可能是設計者沒考慮周全。這樣就浪費了一部分土地資源。通過參觀這兩個停車場是我認識到設計一個合理的停車場的重要性。要想設計一個合理的停車場，我們要做好各種調查，合理準確的預測到以后的停車數(shù)量，只有這樣我們才能把設計工作做好，才能不浪費資源和實現(xiàn)效益的最大化。

在實習的過程中，我發(fā)現(xiàn)其道路設計的十分寬廣，幾乎沒有交通阻塞的地方，這樣的交通狀況使我們每個人都想看見的。但是實現(xiàn)這樣的目的付出的代價太大了，對土地的消耗太多。我覺得以后交通設計發(fā)展的方向是盡量利用最少的土地和利用最先進的技術來實現(xiàn)最好的交通設計。

幾天的交通實習，讓我學到了很多，也讓我了解到自己專業(yè)的一些特點。對我的學習、生活都產生了巨大的影響。我希望自己在以后的工作中能夠為祖國的交通事業(yè)貢獻自己的一份力量。