第一篇：交通工程畢業實習報告（大全）

石家莊鐵道大學畢業實習

畢業實習報告

一、實習目的畢業實習是我們大學生必須經歷的過程，是理論與實踐相結合的重要方式，使我們在實踐中了解社會、在實踐中鞏固知識，實習又是對我們畢業生專業知識的一種檢驗，它讓我們學到了很多在課堂上根本就學不到的知識，技能開闊視野，又能增長見識，為我們走向社會打下堅實的基礎，也是我們走向工作崗位的第一步。

二、實習時間

2011年4月15日~2011年5月1日。

三、實習地點

石家莊中華北大街立交橋、西柏坡高速公路施工現場。

四、實習內容

橋梁組成部分的劃分與橋梁結構體系有關，分為上部結構和下部結構。上部結構指橋梁位于支座以上的部分，包括橋跨結構和橋面構造兩部分。下部結構橋梁位于制作以下的部分，也叫支承結構，包括橋墩、橋臺以及墩臺的基礎，是支承上部結構、向下傳遞荷載的結構物，橋墩常見型式有重力式墩、空心式墩、樁式墩等，橋臺的常見型式有重力式橋臺、輕型橋臺、框架式橋臺、組合式橋臺等，基礎分為淺置基礎跟深置基礎。架空的主體與支承結構一起，組成承重結構。在橋跨結構與墩臺之間還需設置支座，以連接橋跨結構與橋梁墩臺，提供荷載傳遞途徑，適應結構變位要求，主

要有鋼支座和橡膠支座。還有些附屬結構物，包括擋土墻、護坡、導流堤、檢查設備、臺階扶梯、導航裝置等。橋梁工程常用的專有名詞和技術術語，正橋，指橋梁跨越主要障礙物的結構部分，引橋，指連接正橋和路的橋梁階段，跨度，對多跨橋梁，最大跨度成為主跨，相鄰兩支座間的距離成為計算跨徑，橋下凈空高度，指橋孔范圍內，從設計通航水位（或設計洪水位）至橋跨結構最下緣的凈空高度。

橋梁的分類，按結構體系可分為梁式橋、拱式橋、剛架橋、斜拉橋、懸索橋五大類。按跨徑可分為特大橋、大橋、中橋和小橋。按橋面位置分為上承式橋、下承式橋、中承式橋。按主要承重結構所用的材料分為鋼橋、鋼筋混凝土橋、預應力混凝土橋、結合梁橋、用砌體材料建造的拱橋等。按用途分為鐵路橋、公路橋、公鐵兩用橋、人行橋等。按橋梁所跨越的對象分為跨河橋、跨谷橋、跨線橋、立交橋、地道橋跨海橋等。

立交橋全稱“立體交叉橋”，辭海釋義為：在城市重要交通交匯點建立的上下分層、多方向行駛、互不相擾的現代化陸地橋。隨著道路建設的發展和交通的需要，城市人口的急劇增加使車輛日益增多，平面立交的道口造成車輛堵塞和擁擠，許多大中城市的交通要道和高速公路上興建了一大批立交橋，用空間分隔的方法消除道路平面交叉車流的沖突，使兩條交叉道路的直行車輛暢通無阻。城市環線和高速公路網的聯結也必須通過大型互通式立交進行分流和引導，保證交通的暢通。城市立交橋已成為現代化城市的重要標志。為保證交通互不干擾，而在道路、鐵路交叉處建造的橋梁。廣泛應用于高速公路和城市道路中的交通繁忙地段。從此，城市交通開始從平地走向立體。

高架橋，即跨線橋，一種橋梁。指擱在一系列狹窄鋼筋混凝土或圬工拱上，具有高支撐的塔或支柱，跨過山谷、河流、道路或其他低處障礙物的橋梁。

城市人口的急劇增加使車輛日益增多，平面立交的道口造成車輛堵塞和擁擠。需要通過修建立交橋和高架道路形成多層立體的布局，以提高車速和通過能力。城市環線和高速公路網的聯結也必須通過大型互通式立交進行分流和引導，保證交通的暢通。

城市立交橋已成為現代化城市的重要標志。為保證交通互不干擾，而在道路、鐵路交叉處建造的橋梁。廣泛應用于高速公路和城市道路中的交通繁忙地段。

參觀西柏坡至西柏坡作戰指揮部舊址施工路段，主要了解了高速公路路基施工技術，其中包括挖方、填方。

路基土石方施工采用機械化施工方案，路基施工前，做好詳細的路基土石方調配方案，以減少土石方運距降低工程成本。

路基施工遵循“先軟土、深挖高填路基，后一般路基”的施工順序，為高填路基沉降留夠時間，同時加強路基與橋梁、隧道、涵洞的施工配合，確保整個工程的協調進行，隧道洞口段及橋頭處的土石方提前安排施工，為相鄰工程開通道路和擴展施工場地提供便利。

路塹開挖采用“橫向分層、縱向分段，兩端同步、階梯推進”的方式施工。對于土體及風化嚴重的軟石開挖采用挖掘機自上而下進行開挖；對于挖掘機無法實現開挖的巖體采用小型、松動爆破，接近邊坡時采用光面爆破。對風化破碎的巖體，為確保邊坡穩定，采用預裂爆破。土石方由挖掘機或裝載機裝碴，自卸汽車運到填方路段做填料或指定的棄碴場。

路基填筑嚴格按照先實驗后鋪開的施工原則，路基填筑采用“四階段、八流程”全斷面橫寬縱向水平分層填筑、重型壓實機械壓實一次成型施工方法。填土路基采用自卸汽車運輸填料，推土機粗平，平地機精平，震動壓路機碾壓成型；填石路基采用自卸汽車運輸填料，推土機粗平，羊足碾反復碾壓，平地機精平，震動壓路機碾壓成型。為確保路堤填方的壓實度（特別是高填方、填石路堤、土石混填、不良填料的密實度），當填方至上路堤頂面后，采用大型沖擊夯實機對已填路基進行復壓15～20 遍后再進行上路床施工。

路基填筑確保：路基壓實度極值和代表值接近，極值不低于規定的代表值的最低要求；路基沉降穩定，滿足工后沉降控制要求和鋪筑路面要求。下面介紹一下路基施工工藝：

路基填筑施工 ：

1.施工前的準備

首先，在全面熟悉設計圖紙和設計交底的基礎上，進行現場核對和施工調查，核實工程數量，編制土石方調配方案和實施性施工組織設計。

其次，施工測量及放樣，內容包括導線、中線、水準點復測，橫斷面檢查與補測，增設水準點、導線點等。放出路基邊緣、坡角、邊溝、路塹坡頂、取土坑、棄土場等位置。施工放樣所用儀器須經標定，滿足精度等級要求。

最后，結合永久排水設施修建臨時排水溝，保持路基施工場地處于良好的排水狀態。

2.路堤基底的處理

清除樹根、草皮。路堤基底清理后要進行壓實。填前壓實度在規定的范圍內。在深耕地段，應將土翻松、打碎、再整平、壓實。經過水田池塘、洼地時，根據具體情

況采用排水疏干、換填、拋石擠淤等處理措施，確保路堤的基底具有足夠的穩定性。在穩定的斜坡上，挖成臺階，以便填筑和壓實時機具操作。

3.填料的選擇

（1）對路堤填料進行以下試驗

①液塑限、塑性指數；②顆粒大小分析； ③含水量、密度、相對密度；④土的重型擊實試驗；⑤土的強度試驗（值）；⑥土的有機質含量及易溶鹽含量。

（2）不適用于高速公路路基填料的材料有

①沼澤土、淤泥、泥炭；②含有樹根和易腐蝕物質的填料；③有機質含量大于的材料；④液限大于及塑性指數大于的材料；⑤含水量過大的材料。

4.試驗段施工

試驗段位置選擇在地質條件、斷面形式有代表性的地段，試驗段長度100～200m在左右。試驗段所用的材料和機械應與將來全線施工所用的材料和機械基本相同。通過試驗段來確定不同的壓實機具不同填料適宜的松鋪厚度和相應的碾壓遍數，最佳的機械配套和施工組織。對于填土路堤、填石路堤、土石混填路堤應分別進行試驗段施工，確定施工工藝和施工參數。

5.土方路基填筑

（1）填方作業采用分層平行攤鋪，每層最大松鋪厚度不大于30公分，每層填料鋪設的寬度應超出每層路堤設計寬度厘米，以保證修整路基刷坡以后的路堤邊緣有足夠的壓實度。

（2）填筑土方時，應均勻地把材料攤鋪在路堤的整個寬度，用平地機整平，并做出的橫坡。

6.石方、土石混填路堤的填筑

（1）石料飽水抗壓強度應大于設計值。

（2）填石、土石混填路堤要分層攤鋪、分層碾壓。每層填料要連續鋪筑其整個斷面寬。

（3）不允許將爆破的混合料直接填至路堤，只能將符合尺寸要求的混合料運至填筑層上。

7.挖方路塹基底的處理措施

（1）挖方路塹基底有滲水等病害時，必須根據實際情況采用有效措施進行處理，如進行換填、做盲溝、加深邊溝深度等。

（2）土方地段及石方強風化地段，必須超挖，然后進行回填，壓實度不小于設計值。

⒏路基填筑需要注意的問題

（1）不同性質的填料要分別分層填筑，不是混填，以免內部形成薄弱面，影響路堤的穩定。

（2）填方相似作業段交接處若非同時填筑，則填筑地段應按∶坡度分層留好臺階；若同時

填筑，則應分層相互交迭銜接。

路基壓實工藝及質量檢測 ：

1.影響路基壓實的因素分析

（1）填筑路基的材料，由于不同填料的性質存在較大的差異，須根據要求因地制宜地選擇。

（2）填筑材料的含水量是影響路基壓實的重要因素。在填筑材料中，除填石及含石量大于的土石混填料外，其它各種材料均與含水量有密切的關系，只有在最佳含水量時壓實，方可得到最大密實度。

（3）狹窄面積和一些特殊部位的壓實。所謂“特殊部位”是指施工段的交界處，構筑物的臺背、墻背，施工機具不可達到的薄弱環節。在施工中一定要引起重視，在填筑時，要選擇適宜填料。一般采用小型設備進行碾壓，如平板振動夯實機、手扶雙輪壓路機等，這些部位的實厚度控制在－之間，壓實時嚴格控制含水量。

（4）碾壓機具和方法是保證壓實質量的重要因素。必須根據填料性質和要求達到的密實度，選用和配置碾壓機具。然后根據機具性能，確定適宜的松鋪厚度。

2.壓實機具的配置

每一施工段配置：自重以上、振動力以上的振動壓路機臺、拖式凸輪振動壓路機臺。

3.土方路堤的壓實和質量控制

施工時每填料做一次重型擊實試驗，準確掌握最佳含水量及最大干容重等控制參數。施工現場必須配備灑水車，路耙等設置用于控制含水量。

土的松鋪厚度，在碾壓前用平地機進行整平，并將填料含水量控制在比最佳含水量大（根據氣候情況確定），先靜壓一遍，然后振動碾壓－遍。采用灌砂法檢測壓實度，當壓實度檢測合格，并經監理工程師驗收后，方可進行下一層的填筑。

4.石方及土石混填路堤的壓實和質量控制

石方及土方混合料填筑時，必須嚴格控制石料的最大粒徑及松鋪厚度。要用推土機和平地機整出一個較密實平整工作面。所有填石孔隙要用小石料和石屑人工填滿鋪

平，填料不得離析。壓路機碾過程中，繼續用小石料或石屑填隙，一直進行到重輪下，石料不出現松動，表面均勻平整為止，一般需碾壓一遍即可。壓實質量控制，采用壓沉值來確定。壓沉值即相鄰兩遍碾壓所產生的相對沉降量。

壓沉值測試方法：在測點上設置個直徑鋼球，用壓路機將其壓入路堤，使鋼球頂面與路堤表面平順。用精密水準儀測出鋼球頂面標高，用總壓實力的振動壓路機碾壓一遍后，再次測出鋼球頂面標高，從而求出相鄰兩遍各點的相對沉降量，即為壓沉值。

五、實習總結

本次實習，持續一周時間，期間我們參觀了許多具有代表性的橋梁和道路，有了對本專業初步的感性認識，通過老師的講解，加深了對本專業的了解，使我們根基熱愛這個專業。與此同時，本次實習讓我們能夠在實際工程中找到書本上學到的東西，將理論與實踐相結合。在實習工程中，我們了解了道路與橋梁工程設計應注意的一些問題和解決辦法，了解了有關的施工技術，這使我們在即將走向社會，踏上工作崗位之即，有了初步的經驗。往往在道路橋梁工程中一些比較干澀的專業名詞往往在認識實習當中變得很理所當然，充分加深了對我們專業的理解和認知。通過指導老師帶領認識實習，增加了我對道路橋梁工程的認知，使我初步了解道路橋梁方向的專業知識，提高感性認識，為學習專業課打下了良好的基礎。

第二篇：交通工程畢業實習報告

打孔、灌漿，是工程中一門應用十分廣泛十分重要技術，最初由國外發明這項技術，很快就傳入我國并得到了大面積的應用。現在這門技術已經發展出了許多的分支，涵蓋了大多數工程。現在它的主要應用是在兩個大的方面：一是房建、二是道橋。在房建方面，主要是用在地基和基礎之間的承力樁上，即：向地基中按照設計位置、設計尺寸、設計深度打孔，然后往孔里注入水泥漿或者混泥土甚至是鋼筋混泥土，待其凝固有一定強度時，即可作為承力樁使用，如抗滑樁和抗浮樁等。在道橋方面：主要的應用是邊坡加固、橋臺基礎加固和道路基礎加固，也是先按設計要求打孔，然后往其中注入混泥土或者水泥漿，達到形成承力樁或者填充由于地基下沉而產生脫空的目的。

我這次實習參加的工程項目是城內道路綜合整治工程，也就是舊路改造。大家都知道，道路由于長期處在車輛荷載的作用下，部分路段、地點由于夯實度不夠或者其他原因出現路基下沉，導致路面混泥土面板部分懸空甚至全部懸空，學術上稱為脫空。脫空的道路面板容易斷裂，進而影響道路的通車能力和行車安全性、舒適性。由于我國經濟的飛速增長、國民生活水平的不斷提高，成都市政府決定對城內所有混泥土道路進行改建，加鋪瀝青，提高道路通行能力以及道路的行車舒適度。在加鋪瀝青前，要進行很多的工作，我這次實習的工作內容也包含在其中。

在已建道路的改造中，打孔、灌漿只是針對混泥土道路，瀝青道路則不使用這個技術，至于原因，主要有兩點，瀝青道路沒有伸縮縫，是一個整體，無法具體確定脫空的范圍也無法給出需要打孔的位置；另外重要的一條就是瀝青路面不適合打孔。我們知道，混泥土道路的縱向和橫向都設有伸縮縫，這些伸縮縫將道路面板分為一個個規則的長方形，一個長方形的混泥土面板我們稱為一個板。由于混泥土路面由很多個面板組成，所以只需要在每個板上打孔并灌漿，就可以保證每個面板的路基質量，消除路基脫空現象。

為保證瀝青路面能正常使用較長時間，加鋪瀝青前要對混泥土路面進行處理，主要包括三個部分：

1、對于過分殘破的面板（一般指一個面板上出現了三條及以上裂縫的面

板），直接破碎并將破碎后的面板運走，再澆筑新的混泥土面板，簡

稱“換板”

對于保存較完好的面板（裂縫在兩條以下并且分布范圍小的面板），在設計位置打孔并灌漿

對于各面板間的伸縮縫，使用瀝青填充，防止地下水上滲。

2、3、我這次實習的內容，就是第二條：打孔、灌漿。

城市混泥土道路的面板大多很規則，一般情況下長5米寬3.5米。在面板角距離長邊和短邊各80厘米的位置打一個孔，一個面板四個角，就有四個孔；在平行于長邊的面板中軸線上，兩端距離短邊1.6米的位置各打一個孔，有兩個孔，所以一個面板上，一共有六個孔。分布位置如圖所示：（這個就大家自己畫下啦）

當然，并不是每一塊板上都打6個孔，有些板局部破碎，則在剩余板塊上打孔，則有5孔、4孔甚至3孔。

孔的深度為35厘米至40厘米，孔徑為：40毫米。孔深是依據混泥土面板厚度而定，板越厚孔就越深，反之亦然，所以孔深不是定值，一般而言，孔深要超出板厚5~10厘米。孔徑，從防止水泥漿凝固堵塞注漿管方面考慮，孔徑的大小視水泥漿濃度而定，水泥漿越濃則孔徑越大，也可以根據水泥漿的設計凝固時間確定，在同等強度要求下，設計凝固時間越短，水泥漿就越濃，則孔徑越大；反之亦然。

由于實習的時候我沒有拍攝鉆孔機的照片，所以現在在這里就簡單介紹一下原理。鉆桿和鉆頭連接在一起，由電動機帶動，以勻速沿著一根垂直向下的螺旋桿運動，鉆桿鉆頭也就勻速向下鉆，當深度夠35~40厘米時，就可停下并反向旋轉螺旋桿將鉆桿和鉆頭拔出，混泥土巖芯柱在鉆桿中也隨之一起拔出，這樣就完成了一個孔。當然，為了以后灌漿的時候孔中沒有雜物，不影響灌漿質量，一般用水泥袋子拆成的小塊將孔口堵住。灌漿的時候將水泥袋子從孔中掏出即可。

打孔、灌漿中，打孔是手段，灌漿才是最終目的。所以，對灌漿的質量要求很嚴格。壓漿機的原理，類似于抽水機。灌漿使用的是活塞式注漿管（原理類似于注射器）。將注漿管的槍頭插入孔中，固定，打開壓漿泵往板下注漿即可。

對于水泥漿的濃度，亦即水灰比和速凝劑的配合使用量，由規定時間內必須達到的強度確定，由設計單位的實驗室給出。一般而言，允許的凝固時間越短則水灰比越小，速凝劑的使用量也就越大。成都三環路維護整治時，允許的凝固時間為12個小時，每300公斤水泥加3公斤的速凝劑；這次的羊西線屬于市區內施工，白天通車晚上施工，所以允許的凝固時間很短，為2個小時，每150公斤水泥加25公斤速凝劑。羊西線調制的水泥漿，凝固速度非常快，3分鐘之內就可凝固，10分鐘之內達到的強度堪比磚塊！

一塊板灌漿灌到什么時候合適，如何確定水泥漿已經將板面下的路基脫空處填滿，有三個指標，滿足其中一項即可。

1、2、每個混泥土面板都有伸縮縫，當水泥漿從伸縮縫中冒出時，就可以確定這個孔下面的脫空已經充滿了水泥漿。在壓漿泵的輸出水泥漿處安置了一個壓力表，當壓力表上顯示達到

了2Mpa的時候，說明板面下的水泥漿壓力已經到達了2Mpa，符合了設計要求，也可以停止壓漿。

若是在壓漿過程中，注漿已經持續了很長時間（5分鐘之內或者已

經注入了相當于9包水泥量的水泥漿），仍沒有出現上述的兩個現

象，則有可能孔的下方是下水道或者是管線通道甚至是板面下方脫

空面積實在太大，也停止壓漿。

3、打孔灌漿的原理并不復雜，我在學校里雖然從未接觸過，但只是一個星期之后就已經熟悉了它的流程、質量控制要點以及一些注意事項。

羊西線城內段道路綜合整治工程于3月 1號正式開工。按照項目部的計劃，先完成整段道路中所有的丁字路口和十字路口，這是因為路口的灌漿質量是不檢測的；完成路口后，視甲方的工程安排，選擇出城方向或者進城方向的半幅路面施工（另外半幅路面留著通車），完成后再施工另外半幅。

由于項目部人數不多，所以我獨自一人負責了二工區的所有工作安排。二工區全長1.6公里，灌漿面積為25300平方米左右。分配在我手下的施工設備有14臺鉆機，兩臺水車，兩臺灌漿車，24個工人。

下面我簡要介紹一下每天我工作的具體內容。

每天晚上大約8點半，先打電話給甲方（中鐵二局），詢問對方今晚的施工地點，然后避開他們的施工地點選擇自己的施工段，以防止交叉施工影響施工的進度和效率。確定施工路段后，電話通知所有的人員、機械到各自相應的施工位置。最后領取鉆桿、鉆頭以及柴油等。晚上最主要的工作就完成了，接下來就是調用水車加水、沖地等等。在施工過程中，我主要監督施工的質量如孔深、灌漿壓力等。由于6點道路要開始通車，所以每天早上5點半，所有人員停止施工，水車把地沖洗干凈后。最后是統計當天的工作量：打孔數、灌漿面積。統計完成后，一天的工作就完成了。

當然，在施工的具體過程中還有很多問題需要解決。

比如，計劃雖是9點開始施工，但實際上，幾乎每天9點時的車流量還是很大的，這個時候占用道路施工，很容易造成塞車。只有等到交通壓力較小、車流量不大的時候，才可開始占道施工。占道施工開始后，若又發生了堵車，則應該立即停止施工讓出道路。總之，唯有在不造成交通堵塞的情況下才能施工。

從孔中取出的巖芯屬于施工垃圾，但是不能隨意丟棄以防影響第二天的通車。

當面板下埋有通信管線或者路基為粘土層時，孔深達到30公分即可。水泥漿的水灰比雖然是已經確定的，但由于施工現場的條件限制，很可能會出現水泥漿液太稀的情況，所以要經常檢查漿液的質量。

當出現雙方交叉施工甚至是施工段只能由一方施工時，和甲方的交涉以及對施工施工路段的調整等。

施工現場情況多變，只需本著盡量保證施工進度去操作就可以了。

在這次實習中，學識方面我最大的收獲就是接觸到了兩個概念：現場管理和施工進度控制。

現場管理是每一位搞施工的人都要經歷的初期體驗，是必修課，是工程質量的保障也是學習施工的最初平臺。現場管理是最簡單的，也是最難熬的，因為它的內容是枯燥、瑣碎的，是對人的意志的一種考驗。唯有適應并融入了現場管理，才能在施工這條路上走的更遠。

施工進度控制，比起現場管理要高級一些。

為以后正常工作的展開奠定了堅實的基礎，從個人發展方面說，對我影響最大的應該是作為一個社會人工作作風以及在工作過程中專業知識對工作的重要作用，因為這些都是我在校學習中不曾接觸過的方面

畢業實習是每個大學生必須擁有的一段經歷，它使我們在實習中了解社會，讓我們學到了很多在課堂上根本就學不到的知識，受益匪淺，也打開了視野，增長了見識，為我們以后進一步走向社會打下堅實的基礎。

剛步入工作崗位，才發現自己有很多都不懂的。我現在上班近兩個月了，在這短短一個多朋中，曾有幾次想過干完一個月不干了。也許我是剛開始工作，有時受不了甲方項目經理甚至是工人給的“氣”，自己心里很不舒服，就想辭職不干了。但靜下心來仔細想想，以后出去工作也是這樣只要是的，在別人手底下工作不都是這樣么？

剛開始就應該踏踏實實的干好自己的工作，畢竟又沒有工作經驗，現在有機會了就要從各方面鍛煉自己。不然，以后干什么都會干不好的。其實，工作的關鍵是學習對人怎么說話、態度及其處事。由于經驗少，我現在這方面還有欠缺。得罪了不少人，包括頂頭的項目經理。現在才明白，在校做一名單純學生，是多么的好啊！早晚要工作，早晚要步入社會，早晚要面對這些避免不了的事。所以，收拾一下心情，現在開始學習偉人處事，總比將來參加工作了才開始學的好。我現在要好好鍛煉自己。再好好學習，相信自己通過努力一定會找個好工作來回報父母及其所有的老師的。別的沒有什么奢求的，現在當然是把磨練自己放在第一位。在這一個多月中，我學到了一些在學校學不到的東西，即使都明白的事，可是剛開始有時還做不好。現在做事，不僅要持有需心求教的態度，還要懂得取長補短，最重要的一點就是“忍”了也就是堅持不懈。現在，我工作的時間雖然不久，可是我發現自己真的變了點，會比以前為人處事了。

人生難免會遇到挫折，沒有經歷過失敗的人生不是完整的人生。在現場管理這個職位上，技術性的勞動并不多，大多是些瑣碎重復的所謂的管理工作，因而在工作中所會遇到的挫折主要可能發生在：與上司或者甲方溝通不好；對瑣碎重復的工作感到怨煩等方面

古曰“天降大任于斯人也，必先苦其心志，勞其筋骨，餓其體膚，空乏其身，行拂亂其所為，增益其所不能。” 遇到挫折時應進行冷靜分析，從客觀、主觀、目標、環境、條件等方面，找出受挫的原因，采取有效的補救措施。樹立一個辯

證的挫折觀，經常保持自信和樂觀的態度，要認識到正是挫折和教訓才使我們變得聰明和成熟，正是失敗本身才最終造就了成功。學會自我寬慰，能容忍挫折，要心懷坦蕩，情緒樂觀，發奮圖強。善于化壓力為動力，改變內心的壓抑狀態，以求身心的輕松，重新爭取成功，從而讓目光面向未來。復印、傳真、公文處理等文秘工作我都基本熟練。文秘管理要制發文件，處理文件和管理文件。

第三篇：交通工程實習報告

交通工程實習報告

精選范文:交通工程實習報告(共2篇)

一、實習目的

為了增強社會實踐能力，靈活運用所學施工和路基路面工程的理論知識，按照教學大綱的要求，將所學知識理論聯系實際，培養社會交際能力忽然社會事務能力，而不只拘泥于校園生活，為畢業后邁出校門踏入社會打下堅實的基礎。

二、實習時間

三、實習內容

1）施工工藝

施工準備—→放樣（驗收路基）—→拌和（配合比設計、審批、調機）—→運輸—→攤鋪—→碾壓—→檢驗—→養生。

（2）施工準備

a、材料準備：按技術規范標準要求進料。

b、機械準備：

瀝青混凝土路面施工

前期準備

1瀝青面層施工前要對基層進行一次認真的檢驗，特別是要重點檢查：標高是否符合要求；表面有無松散（局部小面積松散要徹底挖除，用瀝青砼補充夯實，出現大面積松散要徹底返工處理）；平整度是否滿足要求，不達標段應進行處理。以上檢驗要有檢驗報告單及處理措施和最終質量報告單。

2試驗路段

1施工前要首先完成試驗段（200m），用以確定以下內容：

①確定合理的機械、機械數量及組合方式；

②確定拌和機的上料速度、拌和數量、拌和溫度等操作工藝；

③確定攤鋪溫度速度、碾壓順序、溫度、速度、遍數等；

④確定松鋪系數、接縫方法等；

⑤驗證瀝青混合料配比；

⑥全面檢查材料及施工質量；

⑦確定施工組織及管理體系、人員、通訊聯絡及指揮方式；

⑧首先有計劃，然后完成總結上報審批。

⑤試驗的目的是用以證實混合料的穩定性以及拌和、攤鋪、壓實設備的效率、施工方法和施工組織的適應性。確定瀝青混凝土的壓實標準密度。要對混合料的松鋪厚度、壓路機碾壓次序、碾壓速度和遍數設專崗檢查，總結出經驗。

2攤鋪及壓實設備

a、用2臺攤鋪機一次性整幅攤鋪。攤鋪機應具有自動找平功能，具有振搗夯擊功能，且精度要高，能夠鋪出高質量的瀝青層。整平板在需要時可以自動加熱，能按照規定的典型橫斷面和圖紙所示的厚度在車道寬度內攤鋪。

b、攤鋪混合料時，攤鋪機前進速度應與供料速度協調，底面層和表面層的攤鋪速度分別按1.7m/min、2.5m/min控制。

c、攤鋪機應配備整平板自控裝置，其一側或雙側裝有傳感器，可通過基準線和基準點控制標高和平整度，使攤鋪機能鋪筑出理想的縱橫坡度。傳感器應由參考線或滑撬式基準板操作。

d、橫坡控制器應能讓整平板保持理想的坡度，精度在±0.1%范圍內。

e、壓實設備應配有震動壓路機2臺、膠輪壓路機2臺，能按合理的壓實工藝進行組合壓實。

f、底面層攤鋪機應用“走鋼絲”參考線的方式控制標高，底、表面層攤鋪機應用浮動基準梁（滑撬）的方式控制厚度。

2施工方案

我公司瀝青砼為商品瀝青砼。

1混合料的運輸

a.連續攤鋪過程中，運料車在攤鋪機前10-30cm處停住，不得撞擊攤鋪機。卸料過程中運料車應掛空檔，靠攤鋪推動前進。

b.已經離析或結成不能壓碎的硬殼、團塊或運料車輛卸料時留于車上的混合料，以及低于規定鋪筑溫度或被雨淋濕的混合料都應廢棄，不得用于本工程。

c.除非運來的材料可以在白天鋪完并能壓實，或者在鋪筑現場備有足夠的可靠的照明設施，白天或當班不能完成壓實的混合料不得運往現場，否則，多余的混合料不得用于本工程。

2混合料的攤鋪

①在鋪筑混合料之前，必須對下層進行檢查，特別應注意下層的污染情況，不符合要求的要進行處理，否則不準鋪筑瀝青砼。

②行車道寬分二幅攤鋪，采用攤鋪機進行攤鋪，攤鋪機兩側配置8m自動找平平衡梁。

③正常施工，攤鋪溫度不低于130-140℃不超過165℃；在10℃氣溫時施工不低于140℃，不超過175℃。攤鋪前要對每車的瀝青混合料進行檢驗，發現超溫料、花白料、不合格材料要拒絕攤鋪，退回廢棄。

④攤鋪機一定要保持攤鋪的連續性，有專人指揮，一車卸完下一車要立即跟上，應以均勻的速度行駛，以保證混合料均勻、不間斷地攤鋪，攤鋪機前要經常保持3輛車以上，攤鋪過程中不得隨意變換速度，避免中途停頓，影響施工質量。攤鋪室內料要飽料，送料應均勻。

⑤攤鋪機的操作應不使混合料沿著受料斗的兩側堆積，任何原因使冷卻到規定溫度以下的混合料應予除去。

⑥對外形不規則路面、厚度不同、空間受限制等攤鋪機無法工作的地方，經工程師批準可以采用人工鋪筑混合料。

⑦在雨天或表面存有積水、施工氣溫低于10℃時，都不得攤鋪混料。

⑧混合料遇到水，一定不能使用，必須報廢，雨季施工時千萬注意，中面層、表面層采用浮動基準梁攤鋪。

3混合料的壓實

①在混合料完成攤鋪和刮平后立即對路面進行檢查，對不規則之處及時用人工進行調整，隨后進行充分均勻地壓實。

②壓實工作應按試驗路確定的壓實設備的組合及程序進行。

③壓實分初壓、復壓和終壓三個階段。

a、初壓：攤鋪之后立即進行（高溫碾壓），用靜態二輪壓路機完成（2遍），初壓溫度控制在130°-140°。初壓應采用輕型鋼筒式壓路機或關閉振動的振動壓路機碾壓，碾壓時應將驅動輪面向攤鋪機，碾壓路線及碾壓方向不突然改變而導致混合料產生推移，初壓后檢查平整度和路拱，必要時予以修整。

b、復壓：復壓緊接在初壓后進行，復壓用振動壓路機和膠輪壓路機完成，一般是先用振動壓路機碾壓3-4遍，再用膠輪壓路機碾壓4-6遍，使其達到壓實度。

c：終壓：終壓緊接在復壓后進行，終壓采用雙輪鋼筒式壓路機關閉振動的振動壓路機碾壓，消除輪跡（終了溫度大于80℃）。

④初壓和振動碾壓要低速進行，以免對熱料產生推移、發裂。碾壓應盡量在攤鋪后較高溫度下先進，一般初壓不得低于130℃，溫度越高越容易提高路面平整度和壓實度。要改變以前等到混合料溫度降低到110℃才開始碾壓的習慣。

⑤碾壓工作應按試驗路確定的試驗結果進行。

⑥在碾壓期間，壓路機不得中途停留、轉向或制動。

⑦壓路機不得停留在溫度高于70℃的已經壓過的混合料上，同時，應采取有效措施，防止油料、潤滑指、汽車或其它有機雜質在壓路機操作或停放期間灑落在路面上。

⑧在壓實時，如接縫處（包括縱縫、橫縫或因其它原因而形成的施工縫）的混合料溫度已不能滿足壓實溫度要求，應采用加熱器提高混合料的溫度達到要求的壓實溫度，再壓實到無縫跡為止。

⑨攤鋪和碾壓過程中，要組織專人進行質量檢測控制和缺陷修復。壓實度檢查要及時進行，發現不夠時在規定的溫度內及時補壓。已經完成碾壓的路面，不得修補表皮。施工壓實度檢測可采用灌砂法。

4接縫的處理

①縱、橫向兩種接縫邊應垂直拼縫。

②在縱縫上的混合料，應在攤鋪機的后面立即有一臺靜力鋼輪壓路機以靜力進行碾壓。碾壓工作應連續進行，直至接縫平順而密實。

③縱向接縫上下層間的錯位至少應為15cm。

④由于工作臺中斷，攤鋪材料的末端已經冷卻，或者在第二天恢復工作時，就應做成一道橫縫。橫縫應與鋪筑方面大致成直角，嚴禁使用斜接縫。橫縫在相鄰的層次和相鄰的行程間均應至少錯開1m。橫縫應有一條垂直經碾壓成良好的邊緣。

[交通工程實習報告(共2篇)]篇一：交通工程實習報告

交通工程實習報告

班 級: 姓 名：

學 號：

實習日期：

二○一二年七月

交通工程實習報告

[交通工程實習報告(共2篇)] 姓名： 學號：

一、實習目的：根據我校對交通工程專業的安排，于2012年6月份在開封市和鄭州市內跟隨指導老師進行城市交通的認知實習，于7月1日到7月6日在蘇州市內，這是一個讓我了解交通功能的好機會，讓我更深一步的了解交通在城市中的作用。通過參觀城市道路交通安全的設施的設計和應用，城市道路交叉口的管理與控制；高速公路匝道附近系統管理，交通樞紐設計與管理，使我增強了對交通工程專業研究內涵的感性認識，同時也激發了我的專業興趣，為專業課的學習打下良好的基礎。

二、實習簡介：這是我們大一學生的

口的四角，均有三角形的花壇草坪，可供路人從此通過。每個左拐的車輛通此花壇形成的渠化道行駛。紅綠燈的設置也基本分為東西直行，南北直行，左拐，右拐，在圖紙基本成型的時候，我們專業的帶隊老師來給我講解了一下，有關這條路口的各個交通設施的作用，老師讓我們觀察紅綠燈時告訴我們了一個不常見的現象，那就是有了3~4秒鐘的時間是每個路口全是停的時間，這是交叉路口無疑車輛，這一現象是稱為全紅時段。經老師這么一講確實有這種現象，還在講解期間還告訴我們在路中央花壇的前方，有一個黃色的網格，那個作用是讓，行人過馬路時的暫停地，由于路口驕狂，走到道路另一邊所需時間太長，萬一行人無法走到，而直行車輛開始啟動，就可以站在這個網格中，等待，另外，老師將這個道路之所以，留了許多花壇草坪之類的，原因就是現在東西發展還不充分，為以后道路的擴寬，做預留地用的，如果這條路段車輛增加就可以拆除部分花壇，而用柵欄將道路渠化，這樣在規劃中可以避免許多的麻煩。原來一個道路規劃施工需要考慮到很多因素。下午，我們到黃河東路與祭城路去調查，繪圖，由于這兩個交叉路口基本形式都一樣，且這個交叉路口更加簡單，只是測了一下，各個路口的路標設置，和紅綠燈設置的時間，這個任務就算是結束了。由于離CBD較近，我們同學自己組織去如意滬參觀，作為城市商業中心，這里的交通肯定更加便捷。又是充實的一天，盡管曬了一天，脖子以上全是黑的，但經過這樣實地調查，確實學到了不少的東西。

（二）、軌道交通

城市軌道交通（Rail Transit）具有運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點。世界各國普遍認識到：解決城市的交通問題的根本出路在于優先發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統。但是，從國內外實踐來看，軌道交通建設運營存在著許多亟待解決的問題，主要表現在下面兩個方面：

一是從各城市軌道交通的建設經營現狀看，大多數軌道交通處于政府補貼狀態，贏利水平低，目前只有香港、倫敦、東京等少數幾個城市軌道交通運營盈利。軌道交通作為一種城市公共產品，具有巨大的外部效應，這些外部效應影響著城市軌道交通空間資源價值。城市軌道交通空間作為城市空間的重要組成部分，蘊涵著豐富的自然資源、社會資源和人文資源，如果能對軌道交通空間資源的進行

整合利用，以及通過市場配置和行政機制將其經濟收益投入到城市軌道交通建設和運營上，那么則可實現城市軌道交通的投資、建設、運營、發展的良性循環。

二是從各城市包括蘇州市建設實踐來看，由于各種原因，軌道交通空間與其它交通空間、城市建筑空間、地下空間銜接利用不夠，造成相關工程建設間的沖突和矛盾，直接導致城市資源的巨大浪費，即軌道交通整體利用規劃滯后。作為城市建設空間系統的重要組成，軌道交通空間應與其它交通空間、城市建筑空間、地下空間有機銜接，綜合發展，協調利用，以取得城市空間資源利用效用的最大化。

因此，研究城市軌道交通空間資源的綜合利用與軌道交通空間整體利用規劃，已成為現代城市建設與經營研究的重要課題。

軌道交通是一種利用軌道列車進行人員運輸的方式。

軌道交通包括了地鐵、輕軌、有軌電車和磁懸浮列車等。輕軌應是一種電氣化鐵路系統，由于輕軌的機車重量和載客量都較小，使用的鐵軌質量也較小，每米只有50公斤，而一般鐵軌每米的質量為60公斤，由此得名“輕軌”。

地鐵主要是指“重軌”，它也是一種電氣化鐵路系統，運能與?輕軌”相比較大。它必須有單獨的道路；車輛由多節車箱組成，速度及加速都較快；有復雜的信號系統；并需有較高的站臺上下客。行駛的道路可以在地面、地下和高架線上。國外“重軌”交通系統包括了市郊列車、地鐵列車等。如上海地鐵1號、2號及3號線都屬于這一類。從運量來區分，地鐵的運輸量最大，單向每小時可運送4萬至6萬人次，輕軌可運送2萬至3萬人次，有軌電車的運量最小，只有1萬人次。從能源使用的角度來說，大多數軌道交通工具都是用電驅動的。

軌道交通具有運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點。

（三）、改善交通狀況

（1）、交通狀況

目前中國內地交通影響分析中，各編制單位采用的具體預測方法不盡相同，但大都是預先預測背景交通量，在此基礎上，再按交通規劃模型的“四階段法”來預測交通量，最后把兩者結合以飽和度、主要道路上項目交通量占背景交通量的比例等作為主要指標進行交通服務水平的敏感性分析。具體過程如下：通過對

土地利用、交通量、交通系統情況等背景資料進行向此的調查與分析，運用計算機模擬軟件技術對項目產生的交通進行需求預測；根據項目交通預測和背景交通預測的結果，進行交通總量預測；分析研究范圍內主要路口和路段的流量與飽和度對項目周邊交通系統產生的影響；分析建設項目的停車需求和停車供給，進行停車評價；分析項目周邊區域地面公共交通系統和軌道交通情況；合理布置建設項目出入口，進而對項目內、外部交通進行組織和管理。在此基礎上對項目內部的交通設計規劃、外部道路網規劃、內外部交通組織規劃及交通需求管理等方面提出合理建議和改善措施。

（2）、交通組織形式

由交通系統、交通法規所決定的城市交通組織，在一定程度上決定著城市交通的便捷性、經濟性和可操作性。交通組織的不合理將不能充分發揮交通設施與交通工具的效能，甚至產生相反的作用。所以為了避免這種情況的發生，我們應該統籌項目內外交通設施、交通量（項目交通量和背景交通量）、現狀交通組織、交通資源等后進行綜合分析，評價原方案的內外交通組織形式的合理性和科學性，并提出改進后的交通組織方案，力求快捷、高效的統一性。

（3）、城市交通環境 一個好的城市交通環境會給人們帶來美的享受，也會對投資環境產生有理的影響，然而城市交通環境的日益惡化對于打造商務城市來說卻是一個巨大的挑戰。南京的鼓樓區卻有這么一條令人值得稱贊的道路——北京路。北京路又名南京的政府路，顧名思義，省市的重要政府都聚集在這條路上，可謂南京的政治中心。所以對于北京路的修建和維護也搏得了南京人民的關注。行走在北京路上，你會發現兩旁的行道樹在不斷的變化，從梧桐變成松柏（省政府）又變成桃李（教育廳），不是美麗的同時人文氣息又無處不在，也成了南京市的重要標注。更具有特色的是北京路盡頭的鼓樓廣場，鼓樓廣場位于世界

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《交通工程》課程實習報告

班級：

姓名：

交運C111 崔靖波

2014年 1 月 3 日

交通工程實習報告

一、實習的目的和要求

認識實習是專業教學中一次重要的實踐環節，也是學生對專業只是應用的一種重要實踐。實習是貫徹理論聯系實踐的基礎，正如毛主席所說：“實踐是檢驗真理的唯一標準。”實習則是提高學生分析問題、解決問題、適應社會的能力，以及學生動手解決問題的能力。

交通工程是學交通運輸基礎設施的規劃、建設與管理的工程學科，通過課堂的理論學習，我們對交通工程學科有了一個初步的認識。然而這寫知識為我們以后的實踐鑒定了基礎。這次實習為我們理論聯系實際提供了一個很好的平臺。實習報告的要求：

①.交通數據調查實習

結合課堂教學內容，進行人工交通量及車型組成調查，車頭時距調查等。要求熟練各種調查方法，正確填寫、讀取相關調查表格，準確識別不同車型。對綜合調查的組織與先期計劃做初步了解。

②.天津市綜合客運樞紐參觀實習

參觀地點為天津西站樞紐或天津站樞紐。要求對綜合運輸樞紐的所含運輸形式種類、換乘方式進行了解；通過平面指示圖對樞紐建筑的內部交通組織（各運輸形式、機動車、行人）進行分析；對外部出入交通組織進行分析；對樞紐整體功能布局進行了解。

③.天津市經濟技術開發區參觀實習

天津經濟技術開發區于1984年12月6日經中華人民共和國國務院批準建立，為中國首批國家級開發區之一。開發區規劃建設起步較高，在交通規劃、交通組織、交通設施等方面具有一定的先進性。

重點參觀實習地點為：開發區管委會、泰達學院、金融區附近區域的道路交通標志、標線、交通信號、區域交通組織、智能停車設施等；濱海國際會展中心外部停車場地布局設計、疏散交通組織等。

二、參與班級

交通工程111、交通運輸111、交通工程C111、C112、C113、交通運輸C111共6個班級。

三、內容安排

1、交通數據調查實習

目的和要求：結合課堂教學內容，進行人工交通量及車型組成調查，車頭時距調查，車流量調查等。要求熟練各種調查方法，正確填寫、讀取相關表格‘準確識別不同車型。

2013年12月31日，我們來到津保高數進行交通他調查，我們組的成員是崔靖波、陳濤，我們的任務是調查交通規律，統計斷面2的客貨車每5分鐘時間段內到達的數量。調查時間為3個小時，從14:00--17:00.斷面2距離津保告訴收費站天津方向350米處。我們主要調查的是出津方向的客貨車。

在這三個小時中，我們從最初的生疏到后來的逐漸熟練，從無法認識車型到能熟練的劃分車型。這樣的調查讓我們更加貼近專業實踐，也讓我們更加清晰的認識到所學知識與生活密切相關。

2、天津市綜合客運樞紐參觀學習

①天津西站

天津西站，位于中華人民共和國天津市紅橋區，子牙河與南運河之間，為北京鐵路局下轄的一等站。天津西站曾經是津浦鐵路的起點，現在有京滬鐵路、京滬高速鐵路聯絡線、津保鐵路、津秦客運專線交匯于此，是京滬高速鐵路上的五大始發車站之一。天津西站始建于1909年8月，在1910年12月14日啟用，站房由德國建筑師設計，為磚紅色的德國新古典主義建筑。目前，天津西站老站房為天津市文物保護單位和特殊保護等級的歷史風貌建筑，也是這一地區的地標性建筑。天津西站自2009年起開始進行了擴建工程，建成現代化的新站房及前后廣場等配套工程。新天津西站已于2011年6月30日，與京滬高速鐵路同步投入使用。

西站客運樞紐中心站坐落于紅橋區西青道與復興路交口，距天津鐵路西站約500米，東臨大型停車場，南臨西青道，西臨復興路。根據天津西站主樞紐規劃要求，按照國家一級客運站標準，對西站客運樞紐中心站進行了精心設計，突出“低碳、環保、節儉”的設計理念。該站總占地面積14000平方米，總建筑面積26000平方米。地上共五層，地下一層。站內設有3000平方米的候車大廳，150平方米的母嬰候車廳，700平方米的售票大廳，售票窗口達到23個；500平方米的行包托運中心和500平方米的綜合服務處，站前廣場為2000平方米，站內停車場占地3200平方米，共有發車車位32個，設計日平均旅客發送量2.5萬人次。

鐵路

京津城際（北京南——天津——于家堡）、京滬（北京南——上海虹橋）、津保（天津——保定）、津秦（天津——秦皇島）及既有京滬鐵路鐵路將在新西站交會，其中京滬高速鐵路津滬聯絡線從西端引入天津西站，京津城際客運專線由京津城際聯絡線從東端引入天津西站，津秦客運專線經天津站到天津西站地下直徑線由東端引入天津西站，津保客運專線從西端引入天津西站。其中津保車場3

臺5線，普速車場1臺4線，津秦津滬車場8臺11線，城際車場3臺6線。

②天津站

天津站，俗稱天津東站，位于中國天津市河北區與河東區交界的海河北岸，始建于清光緒十二年（1886年），是目前天津市最主要的鐵路客運站之一，為北京鐵路局下轄的特等站，有京津城際鐵路、津山鐵路、津薊鐵路、津秦客運專線、天津地下直徑線（天津站-天津西站）等在此交匯，而在建的津濱城際鐵路也將交匯于此。天津站是天津市的鐵路門戶，亦是天津站交通樞紐工程的核心組成部分，此工程中的配套項目目前仍然在進行中。旅客將可在天津站換乘天津地鐵2號線、3號線和津濱輕軌（9號線）。

天津站下轄天津站、天津西站、廊坊站、天津南站、滄州西站、德州東站。是集普速鐵路、高速鐵路、城際鐵路于一身的純客運特等車站，是區域性交通樞紐。今后，津秦客運專線、津保鐵路開通后，還將管轄白洋淀、濱海、濱海北、于家堡等車站。

天津站主要運輸設備設有天津站普速客車到發場、城際到發場、津秦高速到發場各一個；客車庫2個（存放編解客車）。

客運設施設有天津站候車大廳，行包樓1座，售票大廳2座，站內4個售票處。旅客地道2座，行包地道1座。

天津新客站建成后的站房包括城際北站房、高架候車室、地下進站廳、無站臺柱雨棚及高站臺、東西側旅客地道、東西側行包通道、既有南站房，總建筑面積達20萬平方米。客站遠期年發送旅客量將達四千萬人次。

客站外圍，南北廣場改造景觀，東側重建李公樓立交橋，西側新建五經路地道，站場中部新建南北廣場聯系通道，形成圍繞新客站的環形交通疏解通道。

北站房首層為進站中央大廳，二層直通高架候車室；屋面結構采用大跨鋼網架，外檐裝修采用新型石材和玻璃幕墻；東西方向呈單邊內凹亞鈴狀，總建筑面積2.67萬平方米。地下進站廳最大跨度為54米。地下進站廳位于地下一層，建筑面積1.24萬平方米。東、西旅客出站地道位于地下進站大廳東、西兩側，寬度達到18米。

客流乘降采用“上進下出”與“下進下出”兩種方式。“上進下出”指：進站旅客從既有南站房和新建城際北站房進入高架候車室，分別在普速、高速、城際候車室候車，出站旅客從東西兩側地道出站。“下進下出”指：從地鐵2、3、9號線出站口行至地下換乘大廳，再經地下進站大廳乘電梯進入城際、高速鐵路

站臺乘車，實現“零換乘”，出站旅客從東西兩側地道出站。

無站臺柱雨棚覆蓋全部站臺，南北方向共5跨，總建筑面積達80850平方米。客站站場總規模為10臺18線，自北向南依次為京津城際車場，4臺7線；津秦高速車場，3臺6線；普速車場，3臺5線。

天津站地下部分，其中停車場在地下。天津站交通樞紐是集鐵路、地鐵、輕軌、公交、出租車[交通工程實習報告(共2篇)]等為一體的大型交通樞紐，占地面積約94萬平方米。位于后廣場的軌道換乘中心總建天津站前廣場筑面積18萬平方米，共四層。

地下一層為公共交通層，旅客可從此進站、出站，共設有11個出入口；地下二層為地鐵2、3、9號線車站站廳層，乘客可在此購買地鐵車票并檢票進站；地下三層為地鐵2、9號線站臺層和3號線設備層，乘坐2、9號線的乘客在此上車；地下四層為3號線站臺層及2、3、9號線的換乘通道(暫未開放)，乘坐3號線的乘客在此上車。3號線開通后，與軌道換乘中心配建的擁有300多個車位的地下停車場也將一并投入使用。

從天津站軌道換乘中心乘坐2號線，往東經換乘可達空港經濟區，往西可達西青區曹莊；乘坐3號線，往南可達華苑高新區，往北可達北辰區小淀；乘坐9號線可由市區快速到達東麗區、濱海新區和天津經濟技術開發區。2號線可在西南角站與1號線換乘，3號線可在營口道站與1號線換乘。

乘客可從地下一層經下沉廣場直接到達出租車等候區排隊候車；天津站樞紐共有44條公交線路，基本輻射市內6區、西青區、東麗區、北辰區、津南區等環城區域以及寧河縣、濱海新區。天津站軌道換乘中心地下一層還設置了6000余平方米的商業廣場。[2] 天津站地下換乘中心已經完工，天津站交通樞紐各層設施正式投入使用。地鐵2、3、9號線在城際廣場（北廣場）形成換乘節點，同時滿足地鐵2、3、9號線、京津城際、津秦客專、地下直徑線、國鐵等旅客的換乘需要，實現了城際鐵路與軌道交通及其他交通方式之間的“無縫換乘”。

四、實習體會

這次實習，大家都收獲不少。最后的實習交流，我了解了別的組的大概路線和感想。通過這次實習我們了解到天津的交通存在很多問題，當然也有許多可觀之處，比如說地鐵的各種設施。

現代交通工程學在我國還是一門新興的科學，有很多問題有待于進一步研究，必須在學習國外的先進經驗與基本理論的同時，從我國的交通工程實際和特點出發，建立符合我國國情的交通工程理論與方法。作為未來的接班人，我們要做的很多，需要學習的更多。

第四篇：交通工程實習報告

《交通工程》課程實習報告

班級：

姓名：

2014年 1 月日

交通工程實習報告

《交通工程》課程實習報告

一、實習目的：

通過對交通量、車型組成以及車頭時距的相關調查，使我們熟練地掌握了各種調查方法，對綜合調查的組織與先期計劃做了初步了解。此外，對天津西站、天津站等綜合運輸樞紐和天津經濟技術開發區的參觀，使我們對交通規劃、交通組織、運輸工具的換乘方式以及樞紐的整體功能布局，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。

二、實習時間：

2014年1月2號至 2014年1月5號

三、實習小組：交通運輸111 測車速小組

四、實習地點：

天津市紅橋區咸陽北路與丁字沽一號路交叉口、天津站、天津西站、市民廣場（塘沽）和會展中心（塘沽）

五、實習內容

1、交通調查實習

這次實習我們首先進行的是交通數據的調查，指導老師給我們分了組。我們每個組完成的任務是不一樣的，我們一組四個人主要測的是車輛速度。帶我們實習的老師給我們配備了測速必備的儀器——手持式車速測量雷達儀，這個儀器我們以前只是在書本上見到過，但是從來沒有真正的使用過。老師為了讓我們了解測速的方法，專門提前帶我們到學校門口的高速路旁進行了實地測量。在測量中我們逐漸都掌握測速的技巧，也對這次實習產生了濃厚的興趣。對這次實習我們有了初步的了解。在學習的過程中我們了解到這是利用紅外線的反射原理制成的。運用物理的知識來解決交通工程學的問題，這是我們認識到各科知識的重要性，也讓我們認識到，要想在一門學科中取得不凡的成就，你必須具備許多相關學科的知識，綜合性的人才才是最實用的。

在測量的過程中，我們遇到了許多的困難，首先是對設備的使用方式不太熟悉。每個周期我們只能測到一個數據，有時候一個也測不到。隨著測量次數的增加和我們幾個人的不斷摸索，漸漸的我們掌握了其中的技巧。為了工作的順暢，幾個人明確了分工，還專門讓一個人負責核對數據的準確性，這樣大大提高了我們的效率。測量時我們幾個人團結一致，共同克服難關，使我們測得的數據非常準確，測量工作進行的也非常順利。不僅讓我們掌握了測量的技巧，更學會了團結合作。

最重要的是，在實際測量中我發現兩個相鄰交叉口的紅綠燈設計的不夠合理，第二個交叉口已經放行完畢后很長一段時間，第一個交叉口還沒放行，這樣導致兩個交叉口的中間路段總會空出一段很長的時間，這沒能充分發揮交通設施的作用。我建議應該修改一下兩個路口的放行時間間隔。通過這次實習，我不僅認識到專業知識的重要性，更使我認識到實踐的重要性。在今后的學習中我會更加注重理論與實踐的結合，學以致用才是學習的目的。這次實習也使我認識到我國的交通仍存在許多的問題，我們的交通工程學科還需要進一步改進，我希望自己將來能夠為交通事業的發展貢獻自己的一份力量。

2、天津市綜合客運樞紐參觀實習

我們實習的第二個任務是參觀天津西站與天津站，1月5號早上，我們從學校出發乘坐649路公交車來到劉園地鐵站，乘坐地鐵1號線到達了天津西站。首先我從網上了解了一下天津西站的情況。天津西站位于天津市紅橋區，是津浦鐵路線的起點站，京滬高鐵五大始發站之一。車站等級為一等站。現在有京滬鐵路、京滬高速鐵路聯絡線、津保鐵路、津秦客運專線交匯于此，是京滬高速鐵路上的五大始發車站之一。天津西站將成為一座連接新老城區的橋梁。南廣場與北廣場通過站房形成一個連續空間，古典的拱形與現代的工程技術相結合，明確表達了天津西站的設計理念——一座通往未來的現代化火車站。天津西站總建筑規模約18萬平方米，地上2層、地下3層。根據規劃，西站采用“上進下出”的進出站客流組織模式。從進站方面來說，車站東西南北均可進站，出租車、社會車輛可通過站房東西向高架平臺進入高架層進站，也可通過下鉆西青道輔道到達夾層旅客落客平臺，旅客通過扶梯到達南廣場平臺進站；乘坐公交車及長途客車的旅客可通過扶梯到達廣場平臺進站；乘坐地鐵的旅客，可以通過地下一層南側扶梯至高架站房。此外，為方便旅客出站，出站層設在地下一層，換乘地鐵的旅客可直接進入東南側的地鐵換乘大廳換乘地鐵。旅客沿樓扶梯上到地面層，即可換乘公交車、長途汽車。社會車庫分別設在南北廣場地下層，旅客可通過走行通道到達。選擇乘坐出租車的旅客可通過專用通道到達地下東西側出租車上客平臺乘車。鐵路車站在高架層和地下一層實現了人行層面的貫通，旅客可在各個換乘空間自由換乘。

參觀完西站后，我的第一感覺是太大了，除此之外，功能也比較完備。地下幾層的設計非常合理，讓地鐵、火車與公交等各種交通工具實現了無縫連接。這不僅方便了旅客，更加快了旅客的周轉，提高了車站的運營效率。這樣的車站設計是值得我們學習的。我們應該在以后的工作中利用自己的知識方便大家、造福社會。但是西站也有一個不足之處，那就是給人的感覺有點迷茫，因為各種出口與路線太多，特別是地下層的設計讓旅客容易迷路。我建議在一些比較顯眼的地方可以設置一下電子查詢系統。這樣能夠讓旅客在迷路時找到出口。

在參觀完西站后，我們在西站乘坐1號線在西南角站下車，換乘了地鐵2號線來到了天津站。天津站我很熟悉，這次我們主要是在廣場前進行了參觀。我們發現廣場周圍有許多地下層的出口，這樣的設計方便了廣大的旅客，讓他們能夠在換乘時比較方便。旁邊的指示牌也非常醒目，這讓我認識到指示牌的重要性，在課上我們講了路上的一些交通標志，我記得是分為主要標志與輔助標志，有嚴禁、警告、指示、指路等，這次在天津站看見了其中的好多個。比如說，在路口指示到意式風情區的旅游區指示標志與地鐵出口的指示地點的標志，這些標志起著巨大的作用。

我們還了解到，天津站是目前天津市最主要的鐵路客運站之一，為北京鐵路局下轄的特等站，有京津城際鐵路、津山鐵路、津薊鐵路、津秦客運專線、天津地下直徑線等在此交匯，而在建的津濱城際鐵路也將交匯于此。天津站是天津市的鐵路門戶，亦是天津站交通樞紐工程的核心組成部分，此工程中的配套項目目前仍然在進行中。旅客將可在天津站換乘天津地鐵2號線、3號線和津濱輕軌9號線。天津站交通樞紐擁有五大功能分區：鐵路客站(普鐵站、城際站)、后廣場(交通廣場)、前廣場(景觀廣場)、站后公交廣場、站前公交廣場(副廣場)。各分區不同層次間均設置上下聯系通道。地鐵2、3、9號線位于站下二、三、四層，形成樞紐軌道換乘中心。在地鐵2，3號線聯絡線北側地下設置出租車，上客區和機動車停車庫，后廣場形成以地鐵換乘樞紐站為核心，地鐵、鐵路客運專線，既有鐵路、京津城際鐵路、長途客運、公交、出租等多種交通方式空間連通的大型換乘交通樞紐。

這兩個站點的實習觀察，使我認識到一個城市的車站設計合理的重要性，其不僅對交通有巨大的影響，對經濟發展、生活質量，乃至對社會的安定都有重大的影響。總之合理的交通體系是一個城市的發展命脈。

（三）天津市濱海新區的參觀實習

濱海新區是我們實習的最后一站，早就聽說濱海新區是天津最有發展潛力的一個區，所以在實習之前，我專門先了解了一些它。從其介紹我們可以知道，濱海新區，是中國天津市下轄的副省級區、國家級新區和國家綜合配套改革試驗區，國務院批準的第一個國家綜合改革創新區，類似于上海自貿區，政策甚至超過上海自貿區。濱海新區位于天津東部沿海地區，環渤海經濟圈的中心地帶，總面積2270平方公里，人口248萬人，是中國北方對外開放的門戶、高水平的現代制造業和研發轉化基地、北方國際航運中心和國際物流中心、宜居生態型新城區，被譽為“中國經濟的第三增長極”。1994年3月，天津市決定在天津經濟技術開發區、天津港保稅區的基礎上“用十年左右的時間，基本建成濱海新區”。經過天津市10余年自主發展后，濱海新區在2005年開始被寫入“十一五”規劃并納入國家發展戰略，成為國家重點支持開發開放的國家級新區。目前，濱海新區正在進行總投資超過1.5萬億元的“十大戰役”工程建設。2012年，濱海新區生產總值達到7205.17億元，人均GDP達到近30萬元人民幣，約合5萬美元。2011年11月，濱海新區確定濱海精神為“開放創新、引領未來”。

這次我們在濱海新區主要是參觀一下幾個停車場，我們參觀的第一個停車場是泰達醫院門口的停車場，這個停車場設計在路邊，我們看到由地面的和地下的，其容量十分合理，正好適合醫院門口的停車數量，車位設計十分緊湊合理，充分利用了土地面積。第二個參觀的停車場是一個電子刷卡的，每個出入口都有一個刷卡機，里面的停車面積非常大。但是停車數量不多，好像設計的容量太大了，可能是設計者沒考慮周全。這樣就浪費了一部分土地資源。通過參觀這兩個停車場是我認識到設計一個合理的停車場的重要性。要想設計一個合理的停車場，我們要做好各種調查，合理準確的預測到以后的停車數量，只有這樣我們才能把設計工作做好，才能不浪費資源和實現效益的最大化。

在實習的過程中，我發現其道路設計的十分寬廣，幾乎沒有交通阻塞的地方，這樣的交通狀況使我們每個人都想看見的。但是實現這樣的目的付出的代價太大了，對土地的消耗太多。我覺得以后交通設計發展的方向是盡量利用最少的土地和利用最先進的技術來實現最好的交通設計。

幾天的交通實習，讓我學到了很多，也讓我了解到自己專業的一些特點。對我的學習、生活都產生了巨大的影響。我希望自己在以后的工作中能夠為祖國的交通事業貢獻自己的一份力量。

第五篇：交通工程實習報告

一、實習目的為了增強社會實踐能力，靈活運用所學施工和路基路面工程的理論知識，按照教學大綱的要求，將所學知識理論聯系實際，培養社會交際能力忽然社會事務能力，而不只拘泥于校園生活，為畢業后邁出校門踏入社會打下堅實的基礎。

二、實習時間

2012年1月6日

三、實習地點

天津西站

四、路面種類及特點

（1）瀝青混凝土路面（2）水泥混凝土路面

瀝青混凝土路面與水泥混凝土路面優缺點問題 從路面質量比較：瀝青路面平整，駕駛舒適性高；水泥路面的平整性相對差，但采用現代水泥路面攤鋪設備施工，可以保證較高的水泥路面平整度，也能鋪筑高質量路面的高速公路。

從路面壽命比較：瀝青路面有老化、耐水性差的缺點，設計壽命15年；水泥路面設計壽命30年。我國目前兩種路面的設計壽命均難實現，一兩年內就需 1 要開始維修的狀況非常普遍，與建造質量不高和超重現象普遍有關。對于重載交通、坡度較大的公路，水泥路面的優勢比較明顯。

從道路維修比較：瀝青路面維修方便，維修完成后，可馬上開放交通；混凝土路面維修比較麻煩，不能馬上開放交通。

從造價比較：現在，石油價格居高不下，對于高等級公路（II級以上），兩種路面造價差別不大。但從造價/壽命比（壽命成本），水泥路面占優勢，但在中國‘壽命成本’目前還沒有用于設計決策。

目前狀況：高等級公路以瀝青路面為主，約占九成。在中國，低等級公路以水泥路面為主，這與中國水泥產量高、當地水泥資源豐富、水泥價格低有較大關系。

五、道路交叉口

分類

平面交叉口

環形交叉口

立體交叉口

組成：立體交叉主要由以下三部分組成。①立交橋：跨越道路的跨路橋或下穿道路的地道橋。②引道：道路與立交橋相接的橋頭路。③坡道：道路與立交橋下路面連接的路段。互通式立體交叉如苜蓿葉式立體交叉還有匝道。它是連接上、下兩條相交道路的道路。車輛從匝道進入干道的路口為進口，從干道進入匝道的路口為出口。

類型：按交通功能立體交叉可分為分離式和互通式。

六、立交橋

立交橋形式

1．跨線橋 在既有線路之上跨越。又分為分離式和互通式。前者只保證上下層線路的車輛各自獨立通行；后者能使上下層線路的車輛相互通行，在平面和立面上修建復雜的迂回匝道，占用很多土地。為減少噪聲，多采用預應力混凝土橋。

2．地道橋 從地下穿越既有線路。由橋洞、引道和附屬結構組成，修建時，需拆遷地下管線，附屬工程量大，遠不如修建跨線橋經濟，且設計時應注意凈空、通風、照明、排水和防冰（嚴寒地帶）等要求。

立交橋種類和通行方法

1．單純式立交橋

單純式立交橋是立交橋中最簡單的一種。這種立交橋主要用于高架道路與一般道路的立體交叉，鐵路與一般道路的立體交叉，其通行方法極其簡單，各自在自己的道路上行駛。

2．簡易式立交橋

簡易式立交橋主要是設置在城內交通要道上。主要形式有十字型立體交叉、Y型立體交叉和T型立體交叉。其通行方法為：干線上的主交通流走上跨道或下穿道，左右轉彎的車輛仍在平面交叉改變運動方向。

3．互通式立交橋

互通式立交橋主要有以下三大類：

（1）三枝交叉互通式立交橋，包括喇叭型互通式立交橋和定向型互通式立交橋。

（2）四枝交叉互通式立交橋，包括菱形互通式立交橋、不完全的苜蓿葉型互通式立交橋。完全的苜蓿葉型互通式立交橋和定向型互通式立交橋。

（3）多枝交叉的互通式立交橋。

互通式立交橋的通行方法：

①苜蓿葉型立交橋通行方法：

通過苜蓿葉型立交橋時，直行車輛按照原方向行駛，右轉彎車輛通過右側匝道行駛。左轉彎車輛必須直行通過立交橋，然后轉進入匝道再右轉270度。

②環型立交橋通行方法：

通過環型立交橋時，除下層路線的直行車輛可以按照原方向行駛以外，其他車輛都必須開上環道，繞行選擇去向。

七、交通樞紐

1.火車站

火車站是從事鐵路客、貨運輸業務和列車作業的處所。鐵路運輸部門的基層單位。我國的鐵路車站數以千計，而且每年都在變化之中。當新線開通時，會增加若干車站；當舊線改造后，也可能減少若干車站。

車站是辦理客貨運輸的基地，旅客上下車和貨物的裝卸車以及相關的作業都是在車站進行的。它是鐵路與旅客、貨主間的紐帶，鐵路運輸與國民經濟的發展、市場的需求的關系如何，車站是最好的觀察窗口。

另外，車站也是鐵路運輸的基層生產單位。在車站里，除了辦理客貨運輸各項作業還要辦理與列車運行有關的各項作業。例如列車的接發、會讓、越行；車列的解體、編組；機車的換掛、整備；車輛的檢查、修理等。

2.汽車站

汽車站是公路運輸部門重要基層單位之一，專門辦理客、貨運輸業務，組織和調度車輛運行。它可分為客運站和貨運站。汽車站是汽車運輸企業組織公路客貨運輸的基層單位。根據經營的業務可分為客運站、貨運站和客貨兼營站。此外，城市公共汽車為乘客上下車在行車路線上設置的停車點，通常也稱汽車站。客運站

專門辦理旅客運輸業務的汽車站，一般設在公路旅客集散點，其規模大小視當地的客運量而定。中國把汽車客運站分為三等。省轄市及港口、鐵路樞紐一般設一等站；縣、市人民政府駐地一般設二等站；鄉政府駐地或較大集鎮設三等站。客運站的主要工作分商務和車務兩大部分。商務如售票、接受行李包裹的托運等；車務如車輛的調度、檢查、加油、維修、接收和發送等。客運站的組織機構和人員配備視其等級和業務繁簡而定，通常設有售票處、問事處、行包托運處、小件寄存處、候車室、停車場等。大的客運站還有為旅客和車輛駕乘人員提供食宿的設施。

貨運站

專門辦理貨物運輸業務的汽車站，一般設在公路貨物集散點。貨運站的主要工作是組織貨源、受理托運、理貨、編制貨車運行作業計劃，以及車輛的調度、檢查、加油、維修等。站內一般設有營業室、調度室、停車場、駕駛人員食宿站等。有的還有裝卸設備和裝卸人員。

八、實習總結

短短一天的實習生活中，讓我學會了不少東西，我也更懂得腳踏實地的努力工作學習。這次實習讓我深刻體會到讀書固然是增長知識開闊眼界的途徑，但是多一些實踐，暢徉于施工氣氛中，更會懂得施工精準以及責任的重要性。也是我對交通工程這一專業有了一次全面的感性認識，加深了我對所學課程知識的理解，使學習和實踐真正地相結合。學號： 106904

河北工業大學

《交通工程》實習報告

班級： 交通運輸c101

姓名： 周家林

2012年 1月 9 日