第一篇：交通工程學實習報告

河 南 城 建 學 院

實習

系

專

班級

學生

指導實習報告 類別：認識實習別：交通工程業：交通工程專業學號：07140934姓名：吳朝陽教師：李愛增、劉麗華、張蕾、王嘯嘯

2011年 09月 04日

指導教師評語

答辯委員會評語

綜合成績 指導教師簽字主任委員簽字

目錄

摘 要 ································································································ 1

一、前言 ························································································· 1

二、實習內容 ·············································································· 1-2

三、實習收獲與體會 ·································································· 2-5

四、對實習建議和意見 ································································· 5

第二篇：交通工程學

第一章

交通工程學稱為“5E”科學，包括執法（enforcement）、教育（education）、工程（engineering）、環境（environment）和能源（energy）。

1930年美國交通工程師學會的成立是交通工程學誕生的標志。1979年張秋回國講學，創辦了交通工程專業。

第二章

駕駛員的行車過程就是感知、判斷決策和操縱三個階段不斷循環往復的過程。道路中的人包括：乘客、行人、駕駛員。

駕駛員的視野與行車速度有密切關系，隨著汽車行駛速度的提高，注視點前移，視野變窄，周界感減少。

行人交通常用的基本參數為步頻、步幅和步速。

汽車的動力性能通常用三個指標來評定，即汽車的最高車速Vmax，汽車的加速度或加速時間t，汽車能爬上的最大坡度Imax。

第三章

交通量指在選定的時間段內，通過道路某一地點、某一斷面或某一條車道交通體的數量。平均日交通量（ADT）、年平均日交通量（AADT）、月平均日交通量（MADT）、周平均日交通量(WADT)。

第30小時交通量是指一年當中8760個小時交通量按大小次序排列，從大到小序號第30的那個小時交通量。美國和日本取第30小時交通量作為設計小時交通量。交通量的空間分布：

㈠地域分布：各省市，地區間交通量分布差異明顯。㈡城鄉分布：城區→近郊→遠郊→鄉村 ㈢方向分布

方向分布系數Kd=重行車方向交通量÷雙向總交通量*100%，0.5

年平均日交通量與月平均日交通量之比，稱為交通量的月變化系數K月，表達式如下： K月=AADT÷MADT=年平均日交通量÷月平均日交通量 一日內以小時計的交通量的最高值稱為高峰小時交通量。

高峰小時流量比是高峰小時交通量與全天交通量的比值，反映高峰小時流量的集中程度。高峰小時交通量與高峰小時內某一時段推算的高峰小時流率的比值稱為高峰小時系數PHF。

PHF=高峰小時交通量÷高峰小時流率，PHFt=高峰小時交通量÷（t時段內統計所得最高交通量*60/t）

<1 統計交通量的方法有人工計數法、流動車法、攝像法和自動計數法。車道條數=Qd*2÷一條車道的通行能力，Qd=AADT*K時*Kd 第四章

區間車速：車輛駛過某段路程的長度與所用的總時間之比。區間車速=<時間平均車速 車速的特征參數：中位車速、85%車速和15%車速。

地點車速調查樣本要求：觀測的車輛是在任何情況下不得少于30輛。測量行駛時間和行程時間的方法：牌照法、流動車法和跟車法。

第五章

交通密度是指在單位長度車道上，某一瞬間所存在的車輛數。交通密度調查方法：出入量法、攝影法和道路占有率的檢測和調查

第六章

固定延誤是指由交通控制、交通標志、交通管理等引起的延誤。行程延誤是指車輛通過某一路段的實際時間與計算時間之差。

P86圖6-3，其中虛線表示累計到達的車輛數；實線為離開的累計車輛數，兩曲線之間的水平間隔就是某輛車通過瓶頸路段所需的時間，垂直間隔則為某段時間受阻車輛數。兩曲線圍成的面積是所有受阻車輛通過瓶頸路段所需的總時間，記為Da。

第七章

交通量、速度和密度之間的關系：Q=N÷t=N*Vs÷L=K*Vs。

五個特征變量：臨界速度Vm、臨界密度Km、阻塞密度Kj、自由流速度、最大交通量Qm。

第八章

泊松分布，當交通量不大且沒有交通信號干擾時，基本可以用泊松分布擬合觀測數據。當車輛到達服從泊松分布時，車頭時距則服從負指數分布；反之結論也成立。非自由行駛狀態的逐一跟馳車輛有以下的行駛特性：制約性、延遲性和傳遞性。排隊論是研究系統由于隨機因素的干擾而出現排隊現象規律性的一門學科。

對于整個系統而言，系統中的顧客既包括排隊等候服務的顧客也包括正接受服務的顧客。排隊系統一般有三個組成部分，即輸入過程、排隊規則和服務窗。引入以下記號：M代表負指數分布或泊松輸入，D代表確定型輸入或服務，Ek為厄蘭分布。第九章

道路通行能力的分類：理想通行能力、實際通行能力和設計通行能力。對通行能力研究則通常采用“15min”作為分析時段。

交通流可分為連續性交通流（連續流）和間斷性交通流（間斷流）。

服務水平A，車流為自由流；服務水平B，車流處于穩定流的較好部分；服務水平C，車流處于穩定流范圍的中間部分。服務水平D，車流處于穩定交通流的較差部分；服務水平E，車流常處于不穩定流狀態；服務水平F，車流處于強制流狀態。

最大服務交通量反映的是在某一特定服務水平下道路所能提供的疏導交通的最大能力。高速公路一般由高速公路基本路段、交織區和匝道三部分組成，包括匝道—主連接處及 匝道—相連公路連接處。

次要道路上的車輛每小時能穿越主要道路車流的數量為：Q次=Q主*e^(-qt0)÷(1-e(-qt0))環形交叉口類型：常規環形交叉口（中心島直徑大于25m）、小型環形交叉口（中心島直徑小于25m）和微型環形交叉口(中心島直徑一般小于4m)。

第十章

起訖點調查，又稱OD調查，包括客流調查、車流調查和貨流調查。交通小區的劃分原則：（區域劃分越小，工作量越大）⑴分區內土地使用，經濟，社會等特性盡量使其一致。⑵盡量以鐵路，河川等天然屏障作為分區界限。

⑶盡量不打破行政區的劃分，以便能利用行政區現成的統計資料。⑷考慮路網的構成，區內質心可取為路網中的節點。

⑸分區數量適當，分區中人口以1-2萬人為宜，靠市中心分區面積小些，靠市郊的面積大些。公路網：方格形、放射形、帶形和放射環形。道路交通標志：分為主標志和輔助標志兩大類。

警告標志：頂角朝上的等邊三角形，顏色為黃底、黑邊、黑色圖案。禁令標志：圓形或頂角朝下的等邊三角形，其顏色多為白底、紅圈、黑圖案。指示標志：圓形、長方形和正方形，其顏色為藍底、白色圖案。

計算題

8-11車流在一跳雙向6車道的公路上暢通行駛，其速度v為80km／h。路上有座4車道的橋，每車道的通行能力為1940輛／h。高峰時車流量為4200輛／h（單向）。在過渡段的車輛降至22km／h。這樣持續了1.69h。然后車流量減到1956輛／h（單向）。⑴試估計1.69h內橋前的車輛平均排隊長度；⑵估計整個過程的阻塞時間。解⑴計算排隊長度

橋前高峰時車流量為4200輛／h（單向），其（V／C）比約為0.72（4200÷﹙1940×3﹚﹚，交通流能保持暢通行駛，車道內沒有堵塞現象，因此橋前來車的交通流密度k1為：k1＝q1／v1＝4200÷80＝53輛／km 在過渡段，由于該處只能通過1940×2＝3880輛／h，而現在卻有4200輛／h的交通需求強度，故在過渡段出現擁擠，過渡段的交通流密度k2為：k2＝q2／v2＝3880÷22＝177輛／km 得：vm＝﹙q2－q1﹚／﹙k2－k1﹚＝﹣﹙3880－4200﹚／﹙177－53﹚＝﹣2.58km／h 表明此處出現排隊反向波，其波速為2.58km／h。因距離為速度與時間的乘積，且開始時刻排隊長度為0，1.69h末的排隊長度為2.58×1.69km，此過程中排隊長度均勻發生變化，故此處的平均排隊長度為：L＝﹙0×1.69＋2.58×1.69﹚÷2＝2.18km ⑵計算阻塞時間

高峰過去后，排隊即開始消散，但阻塞仍要維持一段時間，因此阻塞時間應為排隊形成時間（即高峰時間）與排隊消散時間之和。

排隊消散時間t′：已知高峰后的車流量q3＝1956輛／h＜3880輛／h，表明通行能力已有富裕，排隊開始消散。排隊車輛數為：﹙q2－q1﹚×1.69＝﹙4200－3880﹚×1.69＝541輛 消散能力為：q3﹣q2＝1956－3880＝﹣1924輛／h 則排隊消散時間：t′＝﹙q2－q1﹚×1.69／|q3－q2|＝541÷1924＝0.28h 阻塞時間t：t＝t′＋1.69＝1.97h

第三篇：交通工程學實習心得體會 (3000字)

課程實習報告

課程名稱

學 院

專業年級 組 名

指導教師

完成日期

交通工程學 交通學院 2010級交通工程(1)班 第二組 郭建剛 2011年7月7日10級交通工程(1)班 102262007001 王志聰

這次的交通工程學實習首先我們專業的全部人集合在一起，聽老師給我們講解了一

下實習的內容以及在實習中應該注意的事項。我們首先明確了這次的實習任務，大家在郭老師的帶領下一起去參觀福州南高速公路收費站和灣邊大橋的立交組織情況。接下來是各組成員找自己需要調查的有信號燈的三叉交叉路口和四路交叉路口，每個組的情況有所不同，分別運用點樣本法和停車線法調查車輛的分布情況。

接下來我首先說一下去參觀高速公路收費站和灣邊大橋的情況，我們一起到了收費站后，首先在老師的講解之下了解了進站口分為不停車收費車道、自動發卡車道和計重收費車道。其中電子收費車道有一條，自動發卡車道三條和計重收費車道一條。電子收費車道通過時要限制速度20千米每小時，保持車距以便能夠是行車安全。在進入收費站時應該不能搶按照一定的交通規則進入即可。收費站處的監控系統也有助于觀察在進入和離開收費站時的車輛行駛秩序，有利于為此處交通事故的解決提供有力的資料。雖然以前也曾經到過高速公路的收費站，但卻并沒有仔細認真地觀察過收費站的組成情況還有如何進行車輛的收費程序的。經過這次的觀察了解，最基本的組成情況已經有所了解，以及進入收費站時應該注意的事項，怎樣才能快速安全的通過收費站，這也是我們生活中的實際問題。有

些人就是因為在收費站等得不耐煩才會引發一系列的事故。這次的觀察對于我們理論聯系 實際有比較大的幫助，我們應該多出去進行一些觀察。

觀察完高速公路收費站后，我們接著就去了灣邊大橋，在那里我們觀察到立交的組織形式和車輛上下立交所經過的路線。剛開始看的時候我們也沒有搞清楚情況，不知道車輛如何上橋和下橋的，立交橋的建設本來也是為了解決交叉路口車輛太多而容易引發交通事故的問題。

但是如果不能夠很好地了解立交的車流方向就不知道該如何上立交，很有可能會發生

交通事故，造成不必要的人員傷亡和財產損失。我們下車后在立交橋下觀察到車流的走向以及如何上下立交橋的，實際的立交走向圖需要通過各個方向的觀察才能夠畫出來。我觀察到此立交由南到西的車輛需要借助立交匯合到從東到西的車流中，還有從東到南車輛需要借助立交匯合到從北到南的車流中，才能發揮好這座立交橋的作用。此立交橋分為三層，地面這一層可以行使由北到西的車輛和由北向東的車輛，由南到西的車輛需要借助第二層向第三層過渡，由東到西的車輛需要借助第三層向第二層過渡。立交橋的存在本來是為了解決交通堵塞和交通事故的發生概率，要學會正確使用立交，發揮它的長處。

經過這里兩個地方的觀察，對于我們了解高速公路收費站和立交橋有比較好的幫助，接下來的實習是要調查三路和四路的交叉路口延誤以及通行能力。在經過組內的討論和分配工作定出了這兩個交叉口的位置以及從何時開始調查，由于第一次的情況大家都沒有經驗，所以我們遇上了比較大的麻煩，數車的方法有所出入以及開始的時間不一致導致我們又重新開始觀測。在調查延誤時每個方向的路口要有四個人，一個人負責計時，一個人負責數停駛數，一個人負責數不停駛數，還有一個人負責數每隔15秒內停在停車線后的車輛。而調查通行能力時需要數出左轉、右轉和直行車道的機動車和非機動車，機動車分為大小車輛。進過幾次的失敗后我們終于有了比較大的進步，而且調查完了各項數據。

這次的實習總體上來說歷經一天半，而且大家都能夠從中有所收獲，了解各種交通設施和 理論與實際的區別，對于我們以后的工作也是有比較大的幫助的。10級交通工程 100022007002 潘寶寧

通過這次實習，可以對剛學過的交通學調查知識有一個綜合應用的機會，也可以更好的鞏固理論教學知識，提高實際操作的技能，并在理論知識與實踐相結合中得到進一步升華。同時在這場實習中讓我再次認識到團隊精神的重要性。每個人的粗心、大意，都將直接影響實習的進度。實習要完整的結束,單靠個人的力量和努力是遠遠不夠的,只有小組成員團結起來才能讓實習快速而高效的完成。這次實習培養了我們小組既分工又協作的能力, 同時也增進了同學們之間的友情。在這次實習中，我們小組每個成員都盡了120%的努力來完成這次實習任務，不求最好，但求更好地學得知識。

6月21號，在老師的帶領下我們來到福州南高速公路收費站，參觀學習了高速公路收費系統，在老師的解答下，我大概了解到了高速公路是分車種，按重量級別，按行程公里數收費。收費站的收費方式與我想象中的人工收費有很大差別，收費站采取的有：半智能化的人工打卡收費和智能化的自動感應收費（etc）.除此之外，我們還了解到超載處罰等相關知識。之后，我們又坐校車參觀灣邊立交橋。

經過實踐前的準備，在測量學實習間隙，我們在7月2日上午對建新的三路交叉口進行了延誤和通行能力的調查，我們與7月4號來到燎原調查四路交叉口的通行能力和延誤，這次調查，大家都對調查方法有了更深的認識，很快就完成了任務。

實踐總能發現許多問題，在這次調查實習中也同樣存在，我們在完成任務過程中，不可避免的遇到了一些困難。實際一般都比理論復雜，剛開始調查時，出現了幾次錯誤，不得不重新開始，耽誤了好些時間，錯過了高峰小時，而且在車輛的劃分上大家也存在分歧，摩托車到底該劃再機動車還是非機動車呢，所以我們必須要掌握過硬的基本理論知識，每個組員都必須親自實踐，而且要分工明確，合作完成一項工作。

作為二組的組長，我認為選調查點很重要,測點的好壞決定了調查的速度與質量，我事先去踩點，找到了建新三叉路口，和燎原四岔路口，這里的車輛相對來說較少方便調查。準備工作很重要，如果不準備好就開始調查，就會陷入極大的盲目性誤區，最終導致工作的雜亂無章與失敗;這次實習我們組先開了個會，確定了16人分為四小組，每組四人，大家討論了調查的具體內容及方法等細節，繪制好了數據表格。

通過這次的實習，我學到了很多東西但同時也碰到了許多問題，綜合這些問題我總結了。希望在以后的實習中能夠多增加一些調查工具，力求使每一個小組都擁有一套完整的工具，并且更新調查方法，運用先進點的儀器設備進行交通調查；希望有具體的老師的整體安排，說明各種事宜，有情況具體指導；

通過實際的實習,讓我學到了很多實實在在的東西,學會了課堂上無法做到的東西,很大程度上提高了動手、動腦和繪圖的能力,同時也拓展了與同學的交際、合作的能力.這次也是我明白責任的意義，雖然說當組長會有一定的壓力，但我還是堅持做完了本質的工作，即使在身體不適的情況下，這鍛煉的我的毅力，更體會到班委們平時工作的辛苦。這次實習與測量學實習趕到一起了，如何能在不耽誤測量實習的同時把交通工程實習也做了，讓大家能順利回家，這成了我那幾天經常思考的問題，而且在最后的報告撰寫過程中，幸好有組員們的幫忙，才使得報告順利完成。一次實習要完整的做完,單單靠一個人的力量和構思是遠遠不夠的,只有小組的合作和團結才能讓實習快速而高效的完成.心得體會

102262007004 李曉峰

第一天我們組進行了三岔口道路通行能力和延誤調查，地點是建新路口。全組到達于8:30到達路口，進行了分組分工。首先開始交通延誤調查。我們小組負責北進口道。我個人負責記錄不停駛車輛，60s一個周期。其中一個人負責計時，一個人負責0s，15s，30s，45s停車數，一個人負責停駛數。三個組統一開始記錄，一共記錄十五個周期。然后進行道路通行能力調查。通行能力分為左轉，右轉，直行。還分為機動車和非機動車。這次是70s一個周期。分工結束后，三個組統一開始記錄。

在調查期間還是遇到了不少問題。首先，延誤調查是在高峰小時調查的，由于我們在路上耽擱了，開始調查的時候高峰小時基本上快結束了。所以數據上有點誤差。再加上前期工作沒做好，記錄出錯了進行了三次才完成，耽擱了不少時間。在通行能力調差時，由于摩托車是不是機動車而又分歧。結果大家同意把摩托車單獨記錄出來，回去再討論。在記錄時，有的機動車不在車道上行駛，而是在人行車道上行駛，以至于漏掉了幾輛機動車。還有一部份非機動車不按常規路線行駛，例如；有輛機動車左轉之后，竟然又直行。這些現象是記錄有誤差。還有就是我們的調查地點三岔口端是一個別墅區后門，出入車輛并不多，但也有少數車輛進出致使記錄有些麻煩。

所以，在進行調查時，前期工作要準備好。地點要選擇好，時間要把握準，組織要積極。調查時特殊情況特殊對待，要學會隨機應變，學會處理突發狀況。最關鍵的是把我們課堂知識應用于實際，鞏固我們的知識。

第二天我們進行了四路交叉口延誤和通行能力調查，地點在燎原。這次全組于8:00到達調查地點，由于大家都熟練了，所以這次就很快就開始進行延誤調查了。這次我們小組負責北進口道。這次是在高峰小時，所以停駛車輛特別多，記錄有些誤差，不停駛車輛則很少。進行了15個周期調查，這次數據很有規律。

然后我們進行了道路通行能力調查，由于仍處于高峰小時而且是四路交叉口。交通量特別大，給記錄到來了困難。這次是100s為一個周期，進行15個周期。

在進行通行能力調查時問題還是不少呢！首先車輛太多，很難數清楚，再加上公交車多遮擋視線，忽略了好多小型車輛。還有就是中型車輛，不容易分清楚，導致數據有誤差。還有就是在延誤調查時，排隊車輛太多，很難分清楚在哪輛開始不停駛駛過停車線。

所以，在進行四路交叉口調查時應該人數多一點，配合默契一點，才能使數據誤差減小。這次交通工程學實習可以說還是挺順利的，雖然在這期間有不少困難，但我們還是給解決掉了。這次實習不僅僅讓我們掌握了知識更重要的是結合實際，應用與實際，真正體會到了實踐與理論的不同。

實習心得體會

10級交通工程(1)班 102262007005 談笑 為了讓我們更好的理解運用課本上的知識，提前實踐專業知識。我們在考前和考后各用了幾天的時間分別去參觀收費站、灣邊大橋和去建新和燎原路口調查交通情況。通過這次實習，我們對城市收費站和立交橋有了更深刻的認識；通過調查路段以及交叉口的交通量，對交叉口的車輛分布有了實際的了解。

首先我們在老師的帶領下參觀了高速公路收費站和灣邊大橋的情況。在到達收費站后，老師先講解了進站口的分類，分為不停車收費道、自動發卡車道和計重車收費道。其中電子收費車道有一條，自動發卡車道三條和計重收費車道一條。電子收費車道通過時要在速度低于20km/h，保持車距以便能夠行車安全。

然后參觀了灣邊大橋，在那里我們觀察到立交的組織形式和車輛上下立交所經過的路線。我們下車后在立交橋下觀察到車流的走向以及如何上下立交橋的，此立交橋分為三層，地面這一層可以行使由北到西的車輛和由北向東的車輛，由南到西的車輛需要借助第二層向第三層過渡，由東到西的車輛需要借助第三層向第二層過渡。立交橋的存在本來是為了解決交通堵塞和交通事故的發生概率，要學會正確使用立交，發揮它的長處。

2012年7月2日，我們組早上8點我們去了建新三岔口。以60s為一周期測了15s,30s,45s,60s的停車數量，還有就是清點每分鐘的停駛數和不停駛數。以70s為一周期測了直行，左轉，右轉通過的車輛數，并且大小車分開計數，共15個周期。剛開始測量時，不是很會測，耽誤了很久，測錯了，所以大家又重新測量，也徹底學會了通行能力測量的方法。成員一起去調查有信號燈的路口通行能力和延誤的調查。

7月4號，我們來到燎原附近的四路交叉口，我們組16個同學平均分成四個小組，進行交叉口行車延誤和通行能力的調查。我負責統計主干道上不停駛數和左轉車輛數。通過兩次調查，我對交叉口延誤的概念和計算，交叉口通行能力的理解有了進一步的理解。總之，此次實習體悟很多，也讓我認識到了各種交通設施和理論與實際的區別，對于我們以后的工作也是有較大的幫助的。

交通工程學實習心得體會和認識 102262007006 張優

在6月21日郭老師帶領我們坐著校車從我校西門邊的三環路出發，一路上老師給我們講解了課堂上所學的東西和一些書本上沒有的東西，讓我對課堂上的理論知識有了進一步的理解，使課堂上學的知識更加扎實。一路上認識了各種交通標志、標線等。三環路主要采用人行天橋的方式讓行人過街。但是，我覺得不合理的是相鄰兩個人行天橋設置的距離太遠，給行人過街造成不便。然后我們又到了福州南站。我們參觀了高速公路的收費標準和電子收費系統的原理。我們還了解了車輛停車收費的停車收費和不停車收費的情況。最后我們去灣邊大橋觀測了立交橋，各項車道的流向等。我認為不合理的是標志標線字數過多，會讓駕駛員產生煩躁心理，容易造成交通事故。在立交橋下方主要采用環島的形式疏導交通流，這方面我認為做的還是比較合理的，福州灣邊立交橋平面圖見附圖

我組于7月2號到建新三叉路口實習。我們在早上接近高峰時期到達福州市倉山區建新公交站附近。我們分了三組分別在三叉路口觀測。首先，我們進行的是交叉口的延誤調查。我們每個組有一名計時員，三個觀測員，我主要負責記錄不停駛數，一個周期是60秒。其中計時員開始喊一次，然后再15秒，30秒，45秒，60秒各喊一次。同時組員記錄各瞬時時刻的停在停車線前的車輛，車輛分為大、中、小類型的車輛。停駛數和不停駛數是每隔一個周期記錄一次也就是一分鐘。在一開始的時候，由于有些組員對實習任務理解不正確，導致我們重新觀測和記錄。在組長和每個小組的成員團結一致工作下，才使得工作順利進行。我們記錄了十五個周期，是連續記錄，不得有間隔。然后我們又進行了道路通行能力的調查。我們是根據該三叉路口的一個信號周期記錄一次。主要觀測每個進口到的直行、左轉、右轉的機動車和非機動車的車輛。其中機動車要記錄大、中、小類型的機動車。非機動車主要記錄自行車，電動車等。我主要負責次干道的右轉的非機動車。在觀測中有時候會出現來不及記錄或者記錄的時候有漏掉和錯誤的情況。我們記錄了14組的數據。然后把各組的數據整理在一起。本次三叉路口的實習，既要求各組協調統一工作，又要求組長分配任務合理明確。通過這次實習，讓我學習了控制交叉口的延誤調查的方法和道路通行能力的計算實驗方法，理論與實踐的結合才能更好地理解課堂上學習的知識，為以后的工作積累一點經驗。

我組又于7月4號上午到達燎原車站進行四叉路口調查。我們在7點半左右坐公交85路到達燎原車站，附近有一個信號控制四路交叉口。和三路交叉口的分組情況大致一樣。每組四個人，一名計時員，三位觀測和記錄人員。我們還是一樣分開記錄0秒，15秒，30秒。45秒瞬時停在停車線前的車輛，以及一分鐘記錄一次停駛數和不停駛數。記錄15組數據。在調查道路通行能力時，要同時記錄左轉、右轉、直行的機動車輛、非機動車輛。同樣的交叉口的延誤調查記錄要記錄大、中、小車輛的數量。調查道路通行能力時也要記錄大、中、小的機動車輛。由于兩個路口的信號周期不同，我們取了周期為100秒，每100秒記錄一次，大概記錄了12組數據。在觀測的過程中，由于上次在三路交叉口的延誤和道路通行能力時積累了經驗，本次實習工作進展比較順利。

在做完實習調查后，要進行數據的處理。，主要進行信號控制三路交叉口，四路交叉口高峰小時的延誤情況。各種交通組成的折算等，在計算道路通行能力時，要注意機動車要換算成標準車輛，非機動車的折算系數可以參考課本上相關數據等。交通量調查的數據處理和交叉口的直行、左轉、右轉的通行能力分析等。

該課程實習是《交通工程學》理論教學的重要實踐環節和補充，通過課程實習，使我加深理解和掌握理論教學所學的知識；正確掌握交通調查的一般原理、方法和步驟，培養我們動手能力和解決實際問題的能力。我希望有關交通工程類的實習可以增多一點，不至于我們只懂得理論知識而疏忽了實踐動手操作能力。我覺得這次實習打牢了課堂上學習的實習心得 102262007007 劉浩

在2012年6月21日，我們在郭老師的帶領下，我們參觀了福州南高速公路收費站和灣邊互通立交橋。雖然以前經過，但不曾停下來仔細觀看，這次是我可以細細觀察的機會。通過觀察和老師的講解我了解到：現在的高速收費站在進口處都設置有不停車收費系統--etc，它不僅可以節約駕駛員通過收費站的時間,而且還節約人力、物理，提高通行效率。離收費站不遠的地方有一個高速公路管理機構,在這個地方我看到了一些特殊車輛,它們是用來對高速公路一些車輛進行施救或者是對高速公路車輛事故的現場處理。在福州南收費站有一個通道設有地秤,是專門用來檢測過往的大型車輛是否超載。收費站的地下還埋設了一些線圈，通過電磁感應原理對使用閩通卡的車輛進行感應,實現車輛的無人放行管理。

灣邊互通立交橋：隨著現代城市的發展，交通量的激增，立交橋的建設從空間上將交通量分離，使得交通更加暢通。隨著立交橋的結構越來越復雜，它對駕駛員的駕駛要求也逐漸提高。一個立交橋你要知道如何上去，如何下來以及正確認識交通標志、信號，這也是我們本次參觀的主要目的。

2012年7月2日早上8點我們去了建新三岔口。調查交叉口行車延誤和交叉口通行能力。我們調查延誤的方法是點樣本法，以一分鐘作為個周期，清點0秒，15秒，30秒，45秒時停在停車站上的車輛數，還有就是清點每分鐘的停駛數和不停駛數。7月4日大家一起去了燎原的四岔口。這次出發比上次早點7點多，也正趕上了高峰，體會到福州上班的高峰時期車上的情況和道路上的情況。這次測量比上次早很多，也快了很多。直到8點半左右來往的車就少了。通過調查，我發現存在的以下問題：如：電動自行車占非機動車輛的比例較大，其速度快，大多駕駛者交通安全意識淡薄，闖紅燈者不少，左轉車輛會與非機動車發生沖突，使道路存在一定的安全隱患，所以我建議應采取相應的措施來控制引導非機動車的行駛。

回想此次實習，最大的感觸就是每一個小組就是一個集體，組員之間必須相互團結,齊心協力、認認真真的才能做好交通量的調查。在實踐中，不能圖懶省事，瞎編濫造數據，要秉著科學、嚴謹的態度對待實習。

通過本次實習不僅鞏固和提高課本上所學的理論知識,而且還知道了在實踐中遇到問題的應對方法。此次實習使我第一次親身感受了所學知識與實際的應用，理論與實際的相結合，讓我大開眼界，也算是對以前所學知識的一個初審吧！我想通過實習對于我們以后學習、工作也是受益菲淺。

不到2天的實習雖已早早結束,但此次實習所教給我的科學、嚴謹、認真負責的態度卻不會因實習結束而不在。

交通工程學實習心得

10交通工程 田林川 102262007012 在2012年6月21日，我們在郭老師的帶領下，坐著校車，開始了交通工程學的實習。原本有著臺風和暴雨預警的一天，卻意外放晴，使得我們的實習格外順利。

我們先參觀了高速公路收費站，高速路是在進口取卡計費出口繳費的全封閉道路,在這以前，也經常經過高速收費路口，但其實不多觀察這些收費窗口的，無外乎就是人工取卡和電子取卡。之前我比較好奇的是etc----不停車電子收費系統。etc專用車道是給那些裝了etc車載器的車輛使用的，采用電子收費方式。汽車可以不用停下去卡，而是把車速控制在20km/h即可通過。在這里我們還看到了許多監控攝像頭，可以對車牌、司機，還有對收費工作人員的全程監控，還有一些路段的情況，據說，最美的司機吳斌，當時路上的錄像，就是靠近收費站的監控所拍到的。有了這些監控，可以更好的控制和管理路段。好玩的是，在我們觀察路口時，有些來取卡的車以為校車故障大家在攔順風車，主動停下來問，要不要載我們。其實，總是好人多的。

初步了解高速收費站后，我們又轉陣灣邊大橋，進行了交叉口立交橋的觀察。大家各自對橋進行觀察。其實剛看這橋是很暈的，不知道怎么路線。但是，一路路仔細看下來也就順了，畫出了橋的結構和走向。比較糾結的是居然認錯了方向，可能是福州的天氣相比北方晴空朗日的不同，經常會飄著浪漫的云彩，看不到太陽，一直沒有認出哪邊是北面，差點就記錯了。也觀察到交叉口的復雜，一定需要設計很明確的路標。實習的很開心，也對下次的實習很期待。

后來的實習是我們組成員一起的，調查有信號燈的交叉口通行能力和延誤的調查。2012年7月2日早上8點我們去了建新三岔口。以60s為一周期測了15s,30s,45s,60s的停車數量。以70s為一周期測了直行和轉的通行車輛。剛開始測量時，因為不是很會測，所以耽誤了很久，測錯了，所以大家又重新測量，也徹底學會了通行能力測量的方法。7月4日大家一起去了燎原的四岔口。這次出發比上次早點7點多，也正趕上了高峰，體會到福州上班的高峰時期車上的情況和道路上的情況。這次測量比上次早很多，也快了很多。直到8點半左右來往的車就少了。問了旁邊鍛煉的大叔，福州的上班時間一般是八點半，難怪，車這時就很少了。還是以60s為一周期測了15s,30s,45s,60s的停車數量。以100s為一周期測了直行和左右轉的通行車輛。這次還是負責計時，也順便觀察了下來往車輛。這兩天的早上車流都呈單向擁擠，可能上班的地方，市區會比較集中，所以造成單向的流量非常大。而且即使沒有禁左，左轉的車輛也很少，每個周期就一兩輛。非機動車道上時常有機動車在走，可能是道路分配有點不合理，或者是管理不夠強大。還有前方紅燈時，右轉的非機動車很多都是右轉然后回來，本質是直行的，這時，如果不是全紅時間，應該是很危險的，而且，左轉是非常困難的。后來統計數據時發現這個時間段的交通流各方向差別很大，應該是跟過去的地理和路段有關。經過這些實習，對課本所學的知識有了更充分的了解和認識，大家一起配合工作也很開心，體會了之前不一樣的生活。

交通工程學實習心得體會

10交通工程1班 崔雪霞1022602007015 實習時間：6月21日，7月2號，7月4號

實習內容：交叉口行車延誤調查；

交叉口通行能力調查；

交通設施參觀實習。

6月21號，我們專業10級同學跟著老師，助班一起，乘校車去參觀了福州高速公路收費系統，灣邊互通立交橋。我們學習了高速公路收費站的工作流程。ect電子收費站工作快速，方便，相信一定會被廣大車主所接受的。我們基本了解了高速公路收費標準。之后來到灣邊互通立交橋，觀察它的走向，路線，構造。大體能看出每個通道的走勢，直行、左轉和右轉。這對于我們這個專業的同學來說，是一個啟蒙，有利于培養同學們的觀察能力，有利于激發同學們的靈感。通過實地觀察，對于以后的立交橋設計有良好的作用。

7月2號上午，我們組成員（16個人）一起來到了建新三叉路口，調查交叉口行車延誤和交叉口通行能力。我們調查延誤的方法是點樣本法，以一分鐘作為個周期，清點0秒，15秒，30秒，45秒時停在停車站上的車輛數，還有就是清點每分鐘的停駛數和不停駛數。我們三個進口道三個小組同時進行，有一個同學打手勢示意開始。中間遇到了一些困難，不是一次成功的。經過調整，我們做了連續15個周期的調查。記錄了那些行駛車輛，停止車輛數相應數據。通行能力的調查，我們也是分三個小組同時進行，以一個相位（70秒）為周期分別清點一個進口道的直行，左轉，右轉通過的車輛數，并且大小車分開計數，也是共15個周期。三叉口調查時，我負責清點次干道的一分鐘內不停駛數，次干道的左轉車輛數。7月4號，我們來到燎原附近的四路交叉口，我們組16個同學平均分成四個小組，進行交叉口行車延誤和通行能力的調查。我負責清點次干道上0秒、15秒、30秒、45秒時的停車數，和一個相位（100秒）的右轉車輛數。通過兩次調查，我對交叉口延誤的概念和計算，交叉口通行能力的理解更近一步。

首先，這次實習雖然時間很短，但它使我初步了解了交通的一些知識，進一步對交通工程有一定的認識，學習交通工程的一些基本理論，掌握一些交通流量的統計方法，為以后更好的學習本專業做準備。雖然三次實習都是在烈日下暴曬進行的，很辛苦。但因此對課本理論了解的更加透徹，深刻，學到了一些書本上學不到的知識，體會到了學習理論聯系實際的樂趣，收獲很大，很開心。

其次，通過本次交通工程學實習，有利于幫助同學理解和掌握了交通調查的基本原理、內容和方法，培養了同學們的實踐和組織能力，幫助同學們掌握交通調查的技術和技能。經過這次實踐調查，我真的受益很多，看著我們準備好的調查報告處理完，多少有些成就感。

最后，就是我親自去進行了交叉口延誤和通行能力的調查和統計，體會到了工作的辛苦和艱辛，也體會到了父母撫養我們成長的不容易，因此，在以后的學習和工作當中，我們應該更加努力地奮斗，為自己的人生創造出一條路來。我們在大學學到知識的同時，要學會“學以致用”，將理論與實際相結合，多接觸社會上實際的東西，盡可能拓展自己的知識面，為以后自己真正地邁向社會做好準備，才不會被競爭激烈的社會淘汰。

交通工程學實習心得體會

10交通工程（1）班 102262007017 武鑫森 這次的實習我們主要是在郭老師的帶領下，進行了高速公路收費站、灣邊大橋的現場參觀以及自行安排了一個三路交叉口和四路交叉口的延誤和通行能力的調查。

首先，我們參觀了福州南高速公路收費站。經過對福州南高速收費站的參觀，以及老師的講解，還有自己的親身觀看，我對高速公路收費站有了更深的理解。收費站的收費方式與我想象中的人工收費有很大差別，收費站采取的是半智能化的人工打卡收費以及智能化的自動感應收費（etc）。

之后，我們又坐校車去參觀了灣邊立交橋。老師要求我們通過觀察，畫出立交橋的結構，要懂得從哪進，從哪出。說實話，最初看立交橋時，我確實感覺挺亂，繞來繞去的。但是經過互相討論、實地觀察立交橋后，我明白了立交橋是如何行車的，繪出了立交橋的平面圖。

參觀回來后，我們抽時間討論了要怎么調查。經過實踐前的準備，在測量學實習間隙，我們在7月2日上午對建新的三路交叉口進行了延誤和通行能力的調查，我們一組16人，分成三組，測量三個進口到的直、左、右的大、中、小型車輛，以及非機動車的交通量。雖然事前有準備，但在真正實踐的時候，我們仍然需要試調查，以及多次測試配合和及時發現問題解決問題才完成調查。在調查延誤的時候，我們采用的是點樣本法調查。我負責的是由北向南車道，在0s、15s、30s、45s、60s時刻，停車線后的各型車的車輛數，并且把他們記錄在表格里。在進行通行能力調查的時候，我負責的是調查該路口，在選定的70s時間內，大、中、小各型機動車以及非機動車右轉時的車輛數。

中間隔了幾天測量學實習，我們又抽空在7月4日上午分成四組，對燎原中級人民法院附近的四路交叉口進行了延誤和通行能力的調查，在這次調查中我依舊負責的是和上次一樣的調查內容。最后在測量學實習完全結束后，我們在7月6日進行了交通工程學實習數據的處理，通過仔細查閱課本，以及集體協作完成了任務。經過這次實習，我體會到了“實踐出真知”的道理。通過實習，我們對如何觀測調查交叉路口有了比較系統的認識，將理論知識和實踐操作相結合，更深刻的理解了書本上的知識。在實踐過程中，我們通過團結協作，克服了許多問題，很好的培養了我們的團隊協作精神。今后我將更加注重理論聯系實際，讓自己對所學的知識理解的更透徹。

交通工程學實習心得體會

10交通工程 姚雪蓮 102262007018 《交通工程學》是一門實踐性很強的學科，而交通調查更是以實踐為基礎的科學的方法，要敢于走向世界社會，積極工作，才能取得成果。交通調查的目的進一步熟悉這門課程的教學內容, 初步掌握交叉口延誤和通行能力調查的一般方法和數據分析方法, 以及培養動手能力及解決問題能力。

第一次實習是老師帶領我們去參觀福州南的收費站和灣邊大橋，在6月21號早上，全專業的人在拓荒集合，一起乘坐校車從南門出發，行駛在三環路上，一路上老師讓我們注意觀察前方及旁邊的路邊情況，三環路上的通道是地下通道，到達福州南收費站后，老師跟我們介紹車輛過去如何檢驗，如何收費，以及不同的通道通過的車輛不同，我們還走到收費站的收費點近距離去觀看，有些駕駛員詢問我們在干什么，當車輛駛進收費站，有收費的機器語音提示駕駛員如何打卡取卡，并且有顯示屏顯示收費數目，在靠近收費站的路旁，長得像路燈的桿上是攝像機，對過往的車輛進行拍照。隨后我們乘坐校車返回到灣邊大橋，老師讓我們自行觀察，并畫出立交橋的圖。通過仔細觀察，畫出了立交橋的草圖，通過觀察車輛，知道了道路的通行方向。

第二次實習是小組（16人）一起自行進行交通調查，掌握交叉口延誤和通行能力調查的方法和數據分析。此次交通調查是在測量實習中抽出時間分別在七月二號和七月四號兩天內完成的，在早高峰的去交叉口調查。

第一次是去建新的三岔路口，第二次是去燎原（有個車站）的一個四岔路口。早上全組人在校門口集合，一起乘坐公交車趕去交叉口。到達目的地后聽從組長的安排，不同的小組分別在一個路口，每個路口有四個人，一人計時，其余三人數車，我在此次實習中是計時的，在早高峰時段與其余三名小組成員在交叉口的一個路口用手機的秒表，依照組長的指揮，在看到手勢開始后立即按下秒表，每隔十五秒報時一次，分別報時十五秒，三十秒，四十五秒，和六十秒，一共報時十五次，這是調查車輛入口延誤的。另一個調查交通能力的是每隔一百秒報數一次，為了能夠準確的報時，事先在紙上計算好隔一百秒的時間點，這樣不會計算錯誤而導致報時錯誤。取得十五至十七組數據后停止報時。

在這次調查時，有路人過來詢問我們在干什么，與我們討論，說之前也做過類似的實習，并詢問是哪個學校的。還有一些路人奇怪的看著我們。因為天氣很熱，撐著傘還是覺得很熱，站的累了就坐在路邊，計時的時候怕錯過報時時間，一直盯著手機，不敢一開視線。數車時會有公交車擋住視線，無法看見其他的小車輛，只有來回走看清車輛數，高峰時段通過的車輛數很多，有時數會來不及，就跟著車后面跑著數車，小組成員相互配合，取得了可靠的數據。測完后所有人一起乘坐公交車返回學校。

通過這次的交通工程學的實習，我了解了收費站是如何收費的，以及灣邊大橋的地形復雜，以至有駕駛員上了立交橋后無法繞出，還知道了如何進行調查，通過調查的數據經過計算后得到車輛延誤及道路通行能力；體會到在調查中小組成員需要聽從組長的安排，積極做事，相互配合，團結起來才能夠取得更好的成果。

交通工程學實習心得體會

交通學院 10交通工程 102262007028 陳丹

通過本次交通工程學實習，首先鞏固、擴大和加深了從課堂上所學的理論知識，將理論聯系實際，初步掌握交叉口延誤和通行能力調查的一般方法和數據分析方法，很大程度上提高了動手、動腦的能力并對如何觀測和調研路口有了一個全面和系統的認識。其次，參觀灣邊大橋，高速公路收費站使得我們對交通工程學這門課有了更深的認識。再者拓展了與同學的交際、合作的能力.人多力量大，只有小組的合作和團結才能讓實習快速而高效的完成.1 交通設施參觀實習

6月21號，在老師的帶領下我們來到福州南高速公路收費站，參觀學習了高速公路收費系統，在老師的解答下，我大概了解到了高速公路是分車種，按重量級別，按行程公里數收費。收費站的收費方式與我想象中的人工收費有很大差別，收費站采取的有：半智能化的人工打卡收費和智能化的自動感應收費（etc）。其中etc車道給我留下了深刻的映像，據老師介紹，這種收費方式首先要辦理一張一卡通，過入口時需要以低速通過收費站感應點。這樣利用計算機聯網技術與銀行進行后臺結算處理，從而達到不停車收費而通過收費站。實施不停車收費，大大提高了公路的通行能力；公路收費走向電子化，不僅提高車輛的營運效益；同時也降低了勞動成本。除此之外，我們還了解到超載處罰等相關知識。之后，我們又坐校車參觀灣邊立交橋。初看立交橋時，繞來繞去的，摸不清東西南北。經過進一步觀察，弄清每個進口道左右轉和直行車道，很快就繪出了立交橋的平面圖和車流方向。2 交叉口行車延誤、通行能力調查

經過實踐前的準備，我們于7月2號開始調查三路交叉口的交通延誤。我們選擇的是建新那個路口。我們一組16人，分成三個組，以60s為一個周期，分別記錄在+0s,+15s,+30s,+45s停在路口的車輛數，60s內的停駛數和不停駛數，我們調查了15個周期。剛開始調查，我們沒能很好的理解停駛數和不停駛數，結果數錯了很多次。經過一次兩次??我們掌握了原理，順利完成任務。測完延誤我們并沒有懈怠，而是鼓足干勁，把三叉口的通行能力也調查了，我們以一個信號燈周期70s為一個周期，分別記錄在一個周期內通過停車線的左轉和直行的大車，中車，小車，摩托車，非機動車的數量，由于與測量學實習相沖突，我們與7月4號來到燎原調查四路交叉口的通行能力和延誤，這次調查，大家都對調查方法有了更深的認識，很快就完成了任務。通過調查，我發現存在的以下問題：如：電動自行車占非機動車輛的比例較大，其速度快，大多駕駛者交通安全意識淡薄，闖紅燈者不少，左轉車輛會與非機動車發生沖突，使道路存在一定的安全隱患，所以我建議應采取相應的措施來控制引導非機動車的行駛。外業調查結束我們就開始處理數據，畫出三路和四路信號控制交叉口的流量流向圖和數據匯總表，并用運行分析法計算該信號控制交叉口的通行能力和高峰小時飽和度。雖然早就有所準備，但當面對如此多的數據時真的不知所措，從大量的原始數據中整理出我們需要的數據，這本身就是一個很大的工作量；最令人頭疼的是，就是數據的計算，因為在計算過程中還要時不時的查找課本公式和規范。在大家的共同努力下，我們順利地把數據整理成一覽無遺的表格，并按要求做好了實習報告。

通過這次實習，讓我深刻明白了理論聯系實際的重要性。這段經歷使我明白了“紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行”的真正含義---------從書本上得到的知識終歸是淺薄的，要真正理解書中的深刻道理，必須親身去躬行實踐。此外，我還學到了一些書本上沒有的知識，從設計者的角度去考慮交通流等問題，這對現階段的學習都是一筆不可多得的財富。心得體會 交通工程（1）班 102262007021 李妍錦

在大二即將結束的時候，我們進行了一次交通工程學的實習，這是我們第一次的專業課實習，每個人都對此充滿了期待。平日，我們只是在課本上讀著“交通工程學是研究交通規律及其應用的一門技術科學。目的是探討如何使交通運輸安全、迅速、舒適、經濟；研究內容是交通規劃、交通設施、交通運營管理；研究對象是駕駛員、行人、車輛、道路和交通環境”這樣的文字。

通過本次交通工程學原理實習，鞏固、擴大和加深了我從課堂上所學的理論知識，掌握了如何進行交叉口的流量流向、交叉口延誤、交叉口狀況和通行能力調研，獲得了工程學室外作業的初步經驗和基本技能，著重培養了我們的團隊協作能力和獨立工作能力，進一步熟練了操作技能，提高了計算和指揮能力，并對如何觀測和調研路口有了一個全面和系統的認識。

這一次的實習主要有兩大塊內容：交通設施參觀實習和自主調研實習。6月21日，天公作美，持續了幾天的雨水停了下來。我們在老師的帶領下，參觀了福州南收費站和灣邊大橋。福州南收費站是福州四大收費站中建設最晚的，它的建成豐富了福州的高速交通。我們在這次實習中主要參觀了該收費站的etc系統，該收費站設置“6進14出”收費車道，即由市區方向進入高速公路設6條收費通道，由高速公路往市區方向設14條通道。其中出口多于進口，進口僅僅只有兩個。這是因為該收費站進入時采用etc系統，即不停車收費系統。車輛在進入時，沒有人員進行操作，全部自動化。這樣一來，不僅降低了車輛進入高速公路時的通行時間，大大減少了車輛在進入口的排隊長度。而且減少了一半的人工費用，這樣有利于進一步降低車輛在高速公路上的運行費用，還利于民。另外，我們還參觀了各種車輛的過路費收費原則和明白了稱重原理，并且發現貨車司機在稱重前喜歡踩急剎車，通過此舉來降低車輛載貨重量。參觀灣邊大橋時，我的內心又一次感受到交通設施設計的重要性。它大體為三層喇叭狀，互通了很多道路，有機地將周邊的交通連接了起來，方便了車輛的出行，避免了車輛進行遠路繞行。通過一個三層互通式立交橋既節約了金錢又節約了占地，還省了駕駛者時間，可謂一舉多得。我們在那里仔細地研究了該立交橋的構成，同學之間相互討論并向老師請教，更用心地畫了下來。

之后，我們又依照老師布置給我們的任務自主選擇路段進行通行能力和延誤的調查。在一同去調查前，大家一起再一次學習了要調查的內容。7月2日，我們一行人來到了要調研的三叉口——建新，信號燈的周期為70s。調查時，一組16人分為三個小組守在三個交叉口。我們調研了15個周期，大家分工明確，在這次實習中，我與小組其他三位成員負責一個路口，而我主要負責數停駛車輛數并記錄。通過這次在外實習，我們學會了明確任務分工，懂得了團隊合作的重要性等等。這些對于我們以后的工作都是有很大幫助的。

四叉口的調研地點我們選在了燎原，這一次調研我主要負責報時，期間大家有些會聽不到報時或由于數車未能停下來將時間段弄錯。這樣看似小的任務，卻讓我深深地明白了它在整個團隊工作中起到的重大作用

在外實習調研結束后，我們將調查數據帶回宿舍集體進行整理分析。在數據整理的過程中，我們遇到了很多問題，也發現了自己在學習過程中的知識遺漏，大家都及時做到了查缺補漏。這次經歷讓我明白了要對研究工作擁有嚴謹的態度和責任心。、在實習之前對交通工程學的了解限于理論，對于一些問題的處理不夠透徹，經過此實習，我們加強了對本門課程的認識，不止局限于理論，在實習過程中暴露的許多問題得到解決之后，我們可以說真正對交通工程學有了了解，為更深入的學習和實踐做好了準備。也開始漸漸明白了我們到底將來要做哪些工作，懂得了很多交通設施的作用。在實踐過程中，我們通過團結協作，克服了許多問題，我想這種團隊協作精神對于我們今后的職場生

交通工程學實習心得體會 102253011039 江啟臻

交通工程學實習很快就結束了，通過本次的實習獲得了交通工程學的室外作業和基本技能，進一步熟練了操作技能，提高了計算和指揮能力，并對如何觀測調查交叉路口有了比較系統的認識。這次的實習我們主要有到高速公路收費站進行了現場參觀、灣邊大橋的參觀及一個三路交叉口和一個四路交叉口的延誤和通行能力的調查。

通過到高速公路收費站的參觀我初步的了解了收費站的設置及如何通過入口控制高速公路上車輛的數量，雖然灣邊大橋的構造及其復雜，但通過對灣邊大橋的參觀后還是清楚了灣邊大橋的各車道的走向。2012年7月2日上午8:00開始我們到建新的三路交叉口做延誤和通行能力調查，雖然在學校我們已經討論了要怎么調查，但是到了這邊后還是有些弄不太清楚的，只能先進行了一會的試調查待熟悉后再開始，在調查延誤我們所采用的是點樣本法調查的。在延誤調查中我主要負責一進口道15s時間間隔清點停在停車線后面的車輛數，并記錄在記錄表，隨后我們又進行了這個三路交叉口通行能力的調查我主要負責在選定的70s內此進口道左轉車輛數的調查。

2012年7月4日上午8：:00開始我們小組成員到燎原的四路交叉口做延誤和通行能力的調查，還是與上次一樣先進行了交叉口延誤的調查，在這次調查中我在我那個小分隊中是負責調查一個周期60s內的停駛數由于這個交叉口比較大時常車輛數比較多會有點忙不過來，但是最終還是完成了任務，接下來進行通行能力的調查我是負責這個入口道左轉車輛數的調查的，很快這些調查都結束了。

2012年7月6日我們進行數據處理，我們把這些數據統一整理在了一張總表上，雖然在之前有所準備，但一開始面對這些數據還是不太懂，后通過仔細查閱課本知識，才得以慢慢的明白。最終順利的把那些調查的數據整理演算出來。

最后感謝學校給我們這次寶貴的實習機會，同時也要感謝老師對我們的細心指導。在實習中所學到的很多知識是在學校學到的，但在實際的工作中又是十分重要的基礎知識。通過實習我不但積累了許多經驗，還使我在實踐中得到了鍛煉。從書本上得到的知識終歸是淺薄的，未能理解知識的真諦，要真正理解書中的深刻道理，必須親身去躬行實踐。

交通工程學實習心得體會

10交通工程（2）班 102251001044 吳承斌

通過本次交通工程學實習，鞏固、擴大和加深了課堂上所學的理論知識，掌握了如何進行交叉口的流量流向、交叉口延誤、交叉口狀況調差的方法，使我初步了解到了交通的一些知識。掌握一些交通流量的統計方法，為以后更好地學習本專業做準備。經過這次實習調查，我真的受益很多。

（一)、實習的認識和收獲：

1、對交通工程學的基本理論、基本研究方法有了初步的了解，對交通流量的調查方法有了更深一步的認識；

2、加深了對車輛延誤的理解

3、了解了交通工作的辛苦，磨練了自己的意志，鍛煉了自己各方面的能力；

（二）實習體會：

這次實習給了我很深刻的感受，可以用六個字總結：

實踐；從書本上得到的知識終歸是淺薄的，未能理解知識的真諦，要真正理解書中的深刻道理，必須親身去躬行實踐。實踐是檢驗真理的唯一標準。這次課程實習，我們親自去進行了交通流量的調查和統計，體會到了工作的辛苦和艱難，這次實習鍛煉我的實踐能力、團隊合作能力，也讓我對社會和工作有了一定的認識。

合作；交通量的調查是一個龐大的工作量，尤其是對于交通量大的路段與交叉口。它不是一項一個人能夠完成的，需要大家的通力合作。有些工作就是群體性工作，你一個人是不可能完成的。這一點在我們交叉口的交通量的調查上就體現的很充分，小組成員之間的分工與合作顯得尤為重要，每個人都應該認真負責的完 成自己的任務，這樣才會是整個小組呈現出最后最好的結果。在整個實習中的這種合作精神的培養，也肯定會為我們今后的就業奠定一定的基礎。

方向；交通工程是一門始終貫穿我們日常生活的專業，在當今社會，我們只有學好專業知識，掌握先進的理論和方法，才能不為社會所淘汰，我相信，在未來，交通工程在社會的發展和進步當中定當會擔當舉足輕重的作用，所以，我們應該好好利用現在的時間，把有限的時間投入到無限的學習當中，為我們自己的人生進行規劃設計，把握自己前進的方向。交通工程學實習心得體會

10級交通工程（2）班 林昌 102257004017 通過本次交通工程學原理實習，鞏固、擴大和加深了我從課堂上所學的理論知識，進一步熟悉了課程內容，初步掌握了交通調查的一般方法，培養了動手能力及解決問題的能力。2012年7月2日，8：00——9:00，我們在建新三路交叉口處進行了交通量調查，延誤調查。交通量是交通三大基本參數之一，也是描述交通流特性的最重要的參數。車輛延誤是指由于道路與環境條件、交通干擾及交通管理與控制設施等駕駛員無法控制的因素而引起的行駛時間的損失。在一小分隊中，我主要負責調查西東走向的右轉車輛的交通量。本來以為調查交通量就是很簡單的數車，真正投入去做了才知道，其實調查交通量是要根據很多方法技巧和規范的，這樣調查出來的數據才有真實性和代表性。調查的時候必須一步一個腳印，踏踏實實的做，必須一心一意，聚精會神的做，必須客觀真實，實事求是的做，按要求完成任務。雖然第一次調查有點不熟悉，成員對概念未理解透徹，導致數據出現嚴重錯誤，但是通過我們共同的解決，反復幾次的練習之后，我們的調查工作也就又好又快的完成了。

7月4號，8:00——9:00，我們在燎原四路交叉口進行了交通量調查，延誤調查。有了上次三路交叉口的調查經驗，這一次的調查就進行得比較順利，基本沒出現比較大的錯誤。但是在那個交叉口的交通量比較大，導致調查時難度相應的增大，因此出現一些車輛通過而來不及記錄，或者一些大型車輛與小型車輛并行時，大車擋住小車，導致小車漏數。即使如此，我們依舊盡量減少誤差，力求精確。

7月6日，小組成員在一起進行了數據的整理。雖然早就有所準備，但當面對如此多的數據時我真的有些云里霧里，從大量的原始數據中整理出我們需要的數據，這本身就是一個很大的工作量；最令人頭疼的是，當我們初步整理出高峰小時流量、車輛比例等這些基本數據后，不清楚這些數據能說明什么，更不知道怎樣運用這些數據去評價交叉口的好壞。以至于在制作小組報告后期，我一看到數據就頭痛。由于我們沒有學cad，在制圖方面也遇到了不少頭痛的困難，特別是交通流向流量圖和交叉口平面圖的制作。但總體來說，這一天我們的數據整理工作還是有所進展的。最終，我們還是順利地把數據全部地整理成一覽無遺的表格。

感謝學院給我們這次寶貴的實習經驗，同時也要感謝老師對我們的細心指導。本次實習所學到的這些知識往往是我個人在學校很少接觸、注意的，但在實際的學習與工作中又是十分重要、十分基礎的知識。通過本次實習我不但積累了許多經驗，還使我在實踐中得到了鍛煉。這段經歷使我明白了“紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行”的真正含義——從書本上得到的知識終歸是淺薄的，未能理解知識的真諦，要真正理解書中的深刻道理，必須親身去躬行實踐。我在今后兩年的學習生涯中，會更加努力的學好專業知識，更加注重實習實踐，做個有理論為基礎，有實踐為檢驗的大學生。

交通工程學實習的心得體會

10交通工程二班 梁小強 學號102255005057 通過本次交通工程學原理實習，鞏固、擴大和加深了我從課堂上所學的理論知識，掌握了如何進行交叉口的流量流向、地點車速、交叉口延誤、交叉口狀況和通行能力的實際操作規程和施行方法，獲得了工程學室外作業的初步經驗和基本技能，著重培養了我們的獨立工作能力，進一步熟練了操作技能，提高了計算和指揮能力，并對如何觀測和調研路口有了一個全面和系統的認識。

2012年6月24號，在老師的帶領下，與校車的接送下，我們跟隨老師參觀了收費站，老師介紹了收費站的工作原理和一些詳細內容。之后來到了立體交叉口下方，讓我們繪制立體交叉口的大概輪廓與通行方向，之后返回學校。

2012年7月3日，組長和部分組員到指定交叉口進行了實地勘查，由組長和小組成員定出了初步的調查方案，并進行了路段延誤。2012年7月4日，上午炎炎夏日我們在上午7:00～8:00 這時段進行了行車延誤調查和交叉口通行能力的調查。交通量是交通三大基本參數之一，也是描述交通流特性的最重要的參數。在一小分隊中，我主要負責中閩江大道的車輛延誤的調查與機動車和非機動車的右轉調查。通過上午1個小時的調查，發現存在的一些問題。首先，自行車輛很少，騎自行車的人都靠左行駛；由于交叉口相對較大，部分靠右行駛的也會在離交叉口提前橫穿馬路。這些都給道路的交通狀況帶來了一定影響。其次，電動自行車占非機動車輛的比例較大，其速度快，大多駕駛者交通安全意識淡薄，闖紅燈者不少，使道路存在一定的安全隱患。應采取相應的措施來控制引導非機動車的行駛。在進行了車輛延誤的調查。對車輛延誤是指由于道路與環境條件、交通干擾及交通管理與控制設施等駕駛員無法控制的因素而引起的行駛時間的損失這概念不熟，不知道自己該怎么做，而后通過與同學請教交流，知道了自己改干什么。感謝學校給我們這次寶貴的實習經驗，同時也要感老師對我們的細心指導。本次實習所學到的這些知識往往是我個人在學校很少接觸、注意的，但在實際的學習與工作中又是十分重要、十分基礎的知識。通過本次實習我不但積累了許多經驗，還使我在實踐中得到了鍛煉。這段經歷使我明白了“紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行”的真正含義---------從書本上得到的知識終歸是淺薄的，未能理解知識的真諦，要真正理解書中的深刻道理，必須親身去躬行實踐。

102262007006 張優

第四篇：交通工程學公式

DHV?AADT?K/100

DHV 車道數：n?路幅寬度：W?W1?nC1

在考慮方向不均勻系數的情況下，單向設計小時交通量為：

DDHV?AADT?K/100?KD/100（KD方向不均勻系數（%））

KDDHVAADTK n??2???D?2C1C1100100

負指數分布：P?h?t??e??t

k??1p??1?p?i負二項分布，到達數大于K的概率：P??k??1??Ck???1 i?0

N1n3600平均車頭間距ht? 車流密度：K??hti?Lni?1Q3.6?K??；；飽和車頭時距h；飽和流率：S?3600Q?Vs?K；格林希爾次公式：Q?KVf?1??Kj?h??i?1平均車頭間距hs?1n?hsi；hs?n1000K；hs?vshtqc?Xa?YcX?Ya?b?Za?bX?Yb?a?Zb?a；Qa?b；Qb?ata?tcTa?b?Tb?aTa?b?Tb?a平均行程時間：Ta?b?Ta?b?Ya?b?Za?bY?Za?b；平均行程時間：Ta?b?Ta?b?a?bQaQa???；（一般可取E=2km/h；?2??K平均車速va?；；；樣本容量的確定n???ETa?b?k：置信水平90%，k為1.64；水平為95%，K?1.96）LE(t0)??QBt(A?B)；E(t)?QA(t)?E(t0)?QB(t)；K(t)?E(t0)?QB?a?b；E(t1)?QA?a?bE(t)；LAB總延誤=總停駛車輛數×抽樣時間間隔（輛.S）；每一停駛車輛的平均延誤=每一入口車輛的平均延誤=停車百分比的容許誤差=總延誤停駛車輛數總延誤停駛車輛數；停駛車輛百分比=?100%入口交通量入口交通量?1?p?KpN2；進入停車百分比調查中：最少樣本數：N?(1?p)?2pd2數據整理與分析：（1）選擇數量：N?(?-kz數據要從大到小排列并分組，分組間隔估算：H?K(Vmax-Vmin)/（1?3.22lgn）（3）算各組出現的次數并計算頻率（4）畫頻率分布圖（5）平均車速：v?（4）均方差?（5）結果表示：v?v??i?12)（2）繪制速度分布圖，找最大值最小值，?fivin（fi為對應vi的車輛數）k??t?二項分布：P?k??Cnk??n????k方差：D?np(1?p)；p?m?S2/m；n?m/p?m2/m?S2k??t?e??tmke?mm泊松分布：P?k??；m??t；P?k??；P(k?1)?P(k)k!k!k?1???t???1???n??n?k；p??t/n；P?k??Cnkpk?1?p?n?k；均值：M?np；???M/M/1:P(n)??n(1??);系統中的平均顧客數:n??2?1??;系統中顧客方差：???(1??)21n平均排隊長度：q????n?n??；排隊系統中的平均消耗時間d??1??C???1p??1?p?k；M??(1?p)/p；D??(1?p)/?p?2??負二項分布：P?k?k???1?1??t??t若車輛到達符合泊松分排隊中的平均等待時間：w布，則車頭時距就是負??d?指數分布：P?0??e；P?h?t??e；?(???)?11?Qt/3600若Q表示每小時的交通量：P?h?t??e；M?3600/Q?；D?2??

第五篇：交通工程學重點

2.交通工程學的研究范圍：①交通特性分析技術;②交通調查方法；③交通流理論；④道路通行能力分析技術；⑤道路交通系統規劃理論；⑥道路交通系統管理技術與管理規劃；⑦交通安全技術；⑧靜態交通系統規劃；⑨交通系統的可持續發展規劃；⑩交通工程的新技術、新方法、新技術。

3.交通工程學科特點：系統性、綜合性、動態性、交叉性、社會性、超前性。

4.“5E”：工程、法規、教育、能源、環境。

5.交通工程學研究領域：①交通流模型；②緩解城市交通擁堵情況；③減少交通能耗與環境污染的基礎理論；④解決交通安全問題的基礎理論；⑤實驗交通工程理論與信息技

術；⑥軌道交通工程領域動力學基礎理論。

1.駕駛員的視覺特性：①視力； ②視野； ③色感。

2.視野：兩眼注視某一目標，注視點兩側可以看到的范圍稱為視野。

3.路網密度：一個區域的路網密度等于該區域內道路總長與該地區的總面積之比，一般路網密度越高，路網總的容量、服務能力越大。

4.道路線形：道路線形是指一條道路在平、縱、橫三維空間中的幾何形狀。傳統上分為平面線形、縱斷面線形、橫斷面線形。

5.交通量：交通量是指在單位時間段內，通過道路某一地點、某一斷面或某一條車道的交通實體數。

6.高峰小時交通量：在城市道路上，交通量呈現高峰的那個小時稱為高峰小時。高峰小時內的交通量稱為高峰小時交通量。

7.高峰小時系數（PHF）：高峰小時系數就是高峰小時交通量與高峰小時內某一時間段的擴大為高峰小時的交通量之比。

8.行車速度：行車速度既是道路規劃設計中的一項重要指標，又是車輛運營效率的一項主要評價指標，對于運輸經濟、安全、迅速、舒適具有重要意義。

9.行車速度包括：①地點車速 ；②行駛車速 ；③運行車速 ；④行程車速 ；⑤臨界車速 ；⑥設計車速。

10.行駛車速：由行駛某一區間所需時間（不包括停車時間）及其區間距離求的的車速。

11.行程車速：行程車速又稱區間車速，是車輛行駛路程與通過該路程所需的總時間（包括停車時間）之比。

12.交通密度：交通密度指一條車道上車輛的密集程度，即在某一瞬時內單位長度一條車道上的車輛數，又稱車流密度。

1.交通調查包括：①交通量調查 ；②車速調查 ；③交通密度調查 ；④行車延誤調查 ；⑤通行能力調查 ；⑥起訖點調查（O-D調查）。

2.交通量調查：交通量調查是為了獲得人、車在城市道路或公路系統的選定點處運動情況的數據，以了解交通量在時間、空間上的變化，為交通運行分析提供必要的數據基礎。

3.延誤：延誤是指由于交通摩阻與交通管制引起的行駛時間損失。

4.行車延誤包括：①固定延誤 ；②停車延誤 ；③行駛延誤 ；④排隊延誤 ；⑤引道延誤。

6.出行：出行指人、車、貨從出發點到目的地移動的全過程。出行“起點”，指一次出行的出發地點；“訖點”，指一次出行的目的地。

1.排隊論：排隊論也稱隨機服務系統理論，是研究“服務”系統因“需求”擁擠而產生等待行列的現象以及合理協調“需求”與“服務”關系的一種數學理論。

2.“排隊”：單指等待服務的顧客，不包括正在被服務的顧客。

“排隊系統”：不僅包括了等待服務的顧客，也包括了正在被服務的顧客。

3.M/M/1系統：排隊等待接受服務的通道只有單獨一條，也叫“單通道服務”系統。

4.在相同通道數目條件下，M/M/n系統明顯優于n個M/M/1系統。

5.高速公路：高速公路有中央分隔帶，上下行每個方向至少有兩個車道，全部立體交叉，完全控制出行的公路。

6.匝道的組成：①匝道與高速公路連接處 ；②匝道車行道 ；③匝道與橫交公路連接處。

7.對自行車道路段的服務水平建議使用騎行速度、占用道路面積、交通量負荷與車流狀況等

指標。

4.城市道路交通規劃的主要內容：①城市道路交通規劃工作總體設計 ；②現狀交通系統調查與分析 ；③城市交通需求發展預測 ；④城市道路交通網絡規劃方案設計 ；⑤城

市道路網規劃方案評價 ；⑥城市道路網規劃方案調整與優化 ；⑦城市道路網規劃方案實施計劃。

5.交通需求預測“四階段”模型：對于交通需求預測，常用“四階段”模型，即把交通需求預測過程分為四個階段：出行生成、出行分布、方式劃分及交通分配。

6.出行生成：通過對城市社會經濟資料的分析，預測各交通區的出行發生量及出行吸引量，即O-D矩陣中的“行和”與“列和”。

7.出行分布：將各交通小區的出行發生量及出行吸引量轉換成各交通區之間的O-D分布矩陣。

8.方式劃分：確定出行量中各交通方式所占比例，方式劃分通常在出行分布結束后進行，也可以在出行生成后、出行分布前進行。

9.交通分配：把各出行方式的O-D矩陣分配到具體的交通網絡上，產生道路交通量或公交線路乘客量。

10.城市貨運交通需求預測：城市貨運交通需求預測包括城市貨物出行總量預測、貨物出行產生預測、貨物出行吸引預測及貨物分布預測四個方面。

11.道路分類：道路可分為快速路、主干路、次干路及支路四類。快速路及主干道為交通性道路，次干路兼有交通性和生活性雙重功能，并以交通功能為主，支路一般為生活

性道路，在居住區、商業區、工業區內起著廣泛的聯系作用。

16.衡量城市道路交通服務質量的指標：最主要是路段、交叉口的擁擠程度（即V/C），其次是車速（路段）或延誤（交叉口）。

17.城市道路交通規劃評價的原則：①科學性原則 ；②可比性原則 ；③綜合性原則 ；④可行性原則。

18.交通規劃方案的經濟效益評價要通過成本和效益兩方面的核算才能完成。

20.進行公路網規劃的意義：①保障國民經濟和工農業生產的健康發展 ；②促進區域經濟平衡及協調發展 ；③節省車輛行駛時間，降低運輸成本，提高公路運輸效率 ；④促

進公路運輸與其他運輸方式之間的協調發展 ；⑤合理投放和使用公路建設資金 ；⑥節約土地資源、保護自然環境。

21.公路網規劃中的交通需求發展預測包括：社會經濟發展預測、綜合交通運輸發展預測、公路交通運輸發展預測、公路運輸量分布預測及公路交通量分配預測五個方面。

1.交通事故的定義：凡車輛、人員在特定道路通行過程中，由于當事人違反交通法規或依法應該承擔責任的行為而造成的人、畜傷亡和車輛損失的交通事件。

2.加強交通安全設施建設：分隔帶、設交通島、設行人橫道、設防眩設施、設置道路標志、路面標線、交通信號、變向車道、單向交通、建立交通信息系統、視線誘導標志。

1.交通調查的三個目的：①了解所調查城市當前存在的主要交通問題，為交通管理方案的制定提供依據 ；②掌握城市交通系統中各種交通現象的發生規律及發展規律，為未來交通需求預測提供依據 ；③為建立交通信息數據庫提供基礎資料。

3.交通標志的三要素：顏色、形狀、符號。

4.干道交通信號協調控制系統“線控制”的基本參數：周期長度、綠信比、相位差。

5.“綠波交通”：“綠波交通”就是指車流沿某條干道行進過程中，連續得到一個接一個的綠燈信號，暢通無阻的通過沿途所有交叉口。

6.雙向干道定時式信號控制系統一般有三種協調方式：①同步式協調控制 ；②交互式協調控制 ；③連續通告式協調控制。

2.交通工程學的研究范圍：①交通特性分析技術;②交通調查方法；③交通流理論；④道路通行能力分析技術；⑤道路交通系統規劃理論；⑥道路交通系統管理技術與管理規劃；⑦交通安全技術；⑧靜態交通系統規劃；⑨交通系統的可持續發展規劃；⑩交通工程的新技術、新方法、新技術。

3.交通工程學科特點：系統性、綜合性、動態性、交叉性、社會性、超前性。

4.“5E”：工程、法規、教育、能源、環境。

5.交通工程學研究領域：①交通流模型；②緩解城市交通擁堵情況；③減少交通能耗與環境污染的基礎理論；④解決交通安全問題的基礎理論；⑤實驗交通工程理論與信息技

術；⑥軌道交通工程領域動力學基礎理論。

1.駕駛員的視覺特性：①視力； ②視野； ③色感。

2.視野：兩眼注視某一目標，注視點兩側可以看到的范圍稱為視野。

3.路網密度：一個區域的路網密度等于該區域內道路總長與該地區的總面積之比，一般路網密度越高，路網總的容量、服務能力越大。

4.道路線形：道路線形是指一條道路在平、縱、橫三維空間中的幾何形狀。傳統上分為平面線形、縱斷面線形、橫斷面線形。

5.交通量：交通量是指在單位時間段內，通過道路某一地點、某一斷面或某一條車道的交通實體數。

6.高峰小時交通量：在城市道路上，交通量呈現高峰的那個小時稱為高峰小時。高峰小時內的交通量稱為高峰小時交通量。

7.高峰小時系數（PHF）：高峰小時系數就是高峰小時交通量與高峰小時內某一時間段的擴大為高峰小時的交通量之比。

8.行車速度：行車速度既是道路規劃設計中的一項重要指標，又是車輛運營效率的一項主要評價指標，對于運輸經濟、安全、迅速、舒適具有重要意義。

9.行車速度包括：①地點車速 ；②行駛車速 ；③運行車速 ；④行程車速 ；⑤臨界車速 ；⑥設計車速。

10.行駛車速：由行駛某一區間所需時間（不包括停車時間）及其區間距離求的的車速。

11.行程車速：行程車速又稱區間車速，是車輛行駛路程與通過該路程所需的總時間（包括停車時間）之比。

12.交通密度：交通密度指一條車道上車輛的密集程度，即在某一瞬時內單位長度一條車道上的車輛數，又稱車流密度。

1.交通調查包括：①交通量調查 ；②車速調查 ；③交通密度調查 ；④行車延誤調查 ；⑤通行能力調查 ；⑥起訖點調查（O-D調查）。

2.交通量調查：交通量調查是為了獲得人、車在城市道路或公路系統的選定點處運動情況的數據，以了解交通量在時間、空間上的變化，為交通運行分析提供必要的數據基礎。

3.延誤：延誤是指由于交通摩阻與交通管制引起的行駛時間損失。

4.行車延誤包括：①固定延誤 ；②停車延誤 ；③行駛延誤 ；④排隊延誤 ；⑤引道延誤。

6.出行：出行指人、車、貨從出發點到目的地移動的全過程。出行“起點”，指一次出行的出發地點；“訖點”，指一次出行的目的地。

1.排隊論：排隊論也稱隨機服務系統理論，是研究“服務”系統因“需求”擁擠而產生等待行列的現象以及合理協調“需求”與“服務”關系的一種數學理論。

2.“排隊”：單指等待服務的顧客，不包括正在被服務的顧客。

“排隊系統”：不僅包括了等待服務的顧客，也包括了正在被服務的顧客。

3.M/M/1系統：排隊等待接受服務的通道只有單獨一條，也叫“單通道服務”系統。

4.在相同通道數目條件下，M/M/n系統明顯優于n個M/M/1系統。

5.高速公路：高速公路有中央分隔帶，上下行每個方向至少有兩個車道，全部立體交叉，完全控制出行的公路。

6.匝道的組成：①匝道與高速公路連接處 ；②匝道車行道 ；③匝道與橫交公路連接處。

7.對自行車道路段的服務水平建議使用騎行速度、占用道路面積、交通量負荷與車流狀況等

指標。

4.城市道路交通規劃的主要內容：①城市道路交通規劃工作總體設計 ；②現狀交通系統調查與分析 ；③城市交通需求發展預測 ；④城市道路交通網絡規劃方案設計 ；⑤城

市道路網規劃方案評價 ；⑥城市道路網規劃方案調整與優化 ；⑦城市道路網規劃方案實施計劃。

5.交通需求預測“四階段”模型：對于交通需求預測，常用“四階段”模型，即把交通需求預測過程分為四個階段：出行生成、出行分布、方式劃分及交通分配。

6.出行生成：通過對城市社會經濟資料的分析，預測各交通區的出行發生量及出行吸引量，即O-D矩陣中的“行和”與“列和”。

7.出行分布：將各交通小區的出行發生量及出行吸引量轉換成各交通區之間的O-D分布矩陣。

8.方式劃分：確定出行量中各交通方式所占比例，方式劃分通常在出行分布結束后進行，也可以在出行生成后、出行分布前進行。

9.交通分配：把各出行方式的O-D矩陣分配到具體的交通網絡上，產生道路交通量或公交線路乘客量。

10.城市貨運交通需求預測：城市貨運交通需求預測包括城市貨物出行總量預測、貨物出行產生預測、貨物出行吸引預測及貨物分布預測四個方面。

11.道路分類：道路可分為快速路、主干路、次干路及支路四類。快速路及主干道為交通性道路，次干路兼有交通性和生活性雙重功能，并以交通功能為主，支路一般為生活

性道路，在居住區、商業區、工業區內起著廣泛的聯系作用。

16.衡量城市道路交通服務質量的指標：最主要是路段、交叉口的擁擠程度（即V/C），其次是車速（路段）或延誤（交叉口）。

17.城市道路交通規劃評價的原則：①科學性原則 ；②可比性原則 ；③綜合性原則 ；④可行性原則。

18.交通規劃方案的經濟效益評價要通過成本和效益兩方面的核算才能完成。

20.進行公路網規劃的意義：①保障國民經濟和工農業生產的健康發展 ；②促進區域經濟平衡及協調發展 ；③節省車輛行駛時間，降低運輸成本，提高公路運輸效率 ；④促

進公路運輸與其他運輸方式之間的協調發展 ；⑤合理投放和使用公路建設資金 ；⑥節約土地資源、保護自然環境。

21.公路網規劃中的交通需求發展預測包括：社會經濟發展預測、綜合交通運輸發展預測、公路交通運輸發展預測、公路運輸量分布預測及公路交通量分配預測五個方面。

1.交通事故的定義：凡車輛、人員在特定道路通行過程中，由于當事人違反交通法規或依法應該承擔責任的行為而造成的人、畜傷亡和車輛損失的交通事件。

2.加強交通安全設施建設：分隔帶、設交通島、設行人橫道、設防眩設施、設置道路標志、路面標線、交通信號、變向車道、單向交通、建立交通信息系統、視線誘導標志。

1.交通調查的三個目的：①了解所調查城市當前存在的主要交通問題，為交通管理方案的制定提供依據 ；②掌握城市交通系統中各種交通現象的發生規律及發展規律，為未來交通需求預測提供依據 ；③為建立交通信息數據庫提供基礎資料。

3.交通標志的三要素：顏色、形狀、符號。

4.干道交通信號協調控制系統“線控制”的基本參數：周期長度、綠信比、相位差。

5.“綠波交通”：“綠波交通”就是指車流沿某條干道行進過程中，連續得到一個接一個的綠燈信號，暢通無阻的通過沿途所有交叉口。

6.雙向干道定時式信號控制系統一般有三種協調方式：①同步式協調控制 ；②交互式協調控制 ；③連續通告式協調控制。