第一篇：快遞行業發展現狀

快遞行業發展現狀

快遞行業混亂進來一直成為行業人士討論的話題，對于其具體的解決辦法也遲遲未能很好的統一，跨越KYE記者采訪了相關法律人士、管理學和電子商務領域的專家,聽聽他們怎么說.1、杜鵬(河南洛太律師事務所律師)

觀點：新規的實施,為消費者維權增加砝碼

杜鵬向跨越航空快遞KYE記者表示,新規對快遞企業的責任和義務有規范性要求,明晰了原來法規中的模糊地帶,將為消費者維權增加砝碼.對野蠻分揀,新法規的“三萬元罰款”應該是有史以來最嚴厲的,它為職能部門執法提供了具體依據.2、郭新寶(河南科技大學管理學院副院長)

觀點：快遞企業應加強自律,規范經營

郭新寶向跨越KYE記者表示“快遞企業應加強自律,規范經營.”新規對快遞企業提出多方面規范和約束,企業在提升服務質量的同時,也能重塑自身良好形象.快遞企業應貫徹新規精神,明確自身履行的義務和責任,自覺將新規轉化為企業內部規范.快遞企業還應加大資金投入力度,按照行業要求規范操作,提高服務質量,重視客戶投訴“野蠻.分揀、泄露用戶信息等問題,一定程度上是因快遞從業者責任心不強造成的.”郭新寶表示,快遞企業在完善服務體系的同時,也要加強對服務終端快遞從業人員的管理,提高從業人員準入門檻,加強從業者職業技能培訓.3、劉玉來(洛陽師范學院商學院院長、管理學博士)

觀點：在新規指導下,職能部門應建立多方監管機制

劉玉來向跨越KYE記者表示“新規賦予了職能部門更加明晰的職權,也對他們提出了更高的要求.”各級職能部門應根據實際情況,建立多方監管機制.建立完善順暢的投訴受理渠道,充分利用媒體進行監督,將淘汰機制引入快遞行業監管體系.如：建立行業投訴數據庫,若某家快遞企業達到一定的投訴率,可對其進行相應處理.

第二篇：快遞行業的發展現狀與趨勢

快遞行業的發展現狀與趨勢

一． 民營快遞的產生與現狀

快遞也稱“速遞”，（這里主要指民營私營和個體），是運輸的一種形式。（運輸是物流的一個功能或者說是一個供應鏈。）

快遞也不同于運輸中的“快運”。快遞的物品相對于快運來說較小，一般在100克—20千克之間，且品種多，并均為門到門的服務；快運的物品一般較重且成批量。相對時間性來說，快遞的時間性最強。快遞基本上與郵政上的EMS相似。但主要是商務快遞。

民營快遞是個新生的行業，它大概產生在鄧小平南巡之后（1992年）。快遞業的產生打破了郵政EMS一攬天下格局。它與郵政EMS打了一個“觀念差”、“時間差”、“機遇差”。它的產生有八個條件：

A． 市場經濟體制的初步建立；

B． 運輸渠道及運輸載體的發達：如高速公路、鐵路、航空業的迅猛發展 C． 對外開放力度的加大，如進出口量逐年增加； D． 區域經濟的超常規發展，如江、浙、滬、廣東； E． 國家郵政體系不能滿足市場的需求； F． 外貿運作機制與國際慣例接軌； G． 時間價值的體現； H． 通訊業的迅猛發展。

但是，民營快遞產生最根本的原因是市場經濟體制的初步建立，市場經濟的最大特點就是競爭，競爭則給民營快遞帶來了廣闊的發展空間與機遇。

從快遞服務的對象看，90%以下是有進出口業務的企業，像三資企業、貨代公司、船務公司、集裝箱公司、進出口公司、海關、商檢、旅游公司等。居民個人以個人行為使用快遞較少。因此，民營快遞主要業務是商務快遞。從快遞的內容看，主要是報關手續、核銷單、退稅單、手冊、發票、匯票和其它單據、證件、各種樣品、藥品、急用零部件等。

從運輸的附加值上看，快遞是所有運輸中價格最高的形式。如一般貨運上海至北京的價格一般在0.60—0.80元/KG，而快遞則為10—25元/KG，相差十多倍。它的附加值一是來自限時服務；二是門到門的服務。行業利潤在40%—70%（毛利），主要利潤的來源是勞動力及交通工具的短途配送。

從地域上看，經濟發達的地區快遞業也發達，它與經濟發達相“連動”，特別集中在江、浙、滬及北京、廣東等沿海或內陸經濟發達地區。

民營快遞的特點（與EMS相比較）是：對包裝的要求不嚴格，隨叫隨到，價格靈活，取送件時間靈活等。

快遞又有國際快遞（國家與國家之間），國內快遞（城際間），市內快遞（同一城市內）之分。就上海而言，從事市內快遞的公司占90%左右，從事國內快遞和國際快遞的公司在10%左右。

從運輸投遞的工具上看，有自備汽車、租車、摩托車、自行車、托火車、托長途汽車、飛機等。

從公司規模上看，小到2—3人，大到幾百人至上千人（城際間網絡）。從社會地位上看，民營快遞的社會形象欠佳。這是由于：

一、人員素質較低；

二、是服務不規范；

三、是舉止不文明。許多寫字樓掛出這樣的牌子：快遞不得入內；有的寫字樓讓快遞從后門進。避免快遞從前門進影響單位的形象。

從信譽上看，EMS的安全性較高，投遞的速度較慢，民營快遞則相反。從成本費用上看，EMS的成本費用較高，民營快遞的成本費用較低。民營快遞自從誕生起，發展速度較快，特別是1988年以來每年以120％－160％的速度遞增。今年中國即將加入WTO，市場更加開放，進出口量將繼續保持增長態勢。今年第一季度進出口與去年同期相比保持了強勁的勢頭。這對快遞業形成規模發展并進一步降低成本提供了發展的良機。據估算，目前國內民營快遞的從業人員在30萬左右。在從業人員中，有農村剩余勞動力，有下崗工人，有待業人員。他們為國家的外貿事業作出了突出的貢獻。如果沒有他們，中國的外貿將受到巨大的影響。按照郵政目前的經營機制運作，郵政根本無法替代民營快遞。否則，民營快遞也不會產生。

然而，中國加入WTO也會對民營快遞產生一定的影響。像國外的快遞UPS、DHL、TNT、FEDEX等已參與了中國市場的竟爭，但由于他們的運營成本較高和郵政法規的限制，只是在國際件上有優勢，在國內快遞上預計二至三年內不會對中國的民營快遞構成競爭態勢。與此同時，國家也會加快“三金”工程的步伐（金橋—經濟信息網；金關—外貿；EDI電子數據交換條形碼；電子貨幣IC卡）。與“三金”工程相關的還有智能大廈、多媒體、POS電子收款機。“三金”工程大約在2004年可以普及。它的普及大概按現在可比性將降低快遞業務量5%左右。但相對于中國加入WTO帶來的增長量來說，是微不足道的。

從宏觀上看，目前的狀況是：市內快遞處于供大于求，像上海、廣東、北京等城市同城快遞競爭激烈；而城際間的快遞供求不平衡，趨于過剩，競爭的焦點是連鎖城市的多少和投遞速度及服務水平的規范上；國際快遞供求平衡，競爭的焦點是速度與價格。

從微觀上看，目前的狀況是過度競爭，一些快遞公司職業道德和服務意識淡薄。由于這個行業利潤較大，投資較小，見效快，相對于其它行業，操作上技術含量不高，只需實務經驗，市場需求又大，比較容易進入這個市場。另外，國內快遞公司普遍存在著唯“錢”是圖，急功近利或經營上的短期行為；操作不規范、交通工具落后、通訊工具簡單以及沒有系統的管理“軟件 ”等現象。因此投錯件，發錯件，損壞件，丟件，不能按時投遞，服務態度差，快件中經常有危險品，包裝簡陋和快遞公司間的相互報復等現象屢見不鮮。有的快遞公司月丟件率高達2%-5%。

二、制約民營快遞發展的因素

1． 行業內部的過度競爭和惡性競爭 哈佛商學院的企業經濟學教授邁克· 波特研究認為，影響企業贏利的水平有五種力量：（1）潛在進入者的威脅（2）供應商討價還價的權力；（3）顧客討價還價的權力；（4）替代產品的威脅；（5）行業內部競爭的特點。如果這五種力量都大，那么這行業贏利的潛力就小。在這五種力量中，行業內部競爭特點是最關鍵的。如行業內部是惡性競爭，那么其它四種力量必然向惡性的方向轉化。

民營快遞行作為一種新興的行業，從供不應求到供大于求；從良性競爭到過 度競爭到進入惡性競爭；從暴利時期到平均利潤時期到進入微利時期；從導入期到成長期至尚未進入成熟期即出現衰退跡象，只有短短十年的時間，這是否應當引起業內人士的反思？

民營快遞的過度競爭和惡性競爭的表現是：低層次的無序的虧損的、自殺性的價格戰。如從上海到杭州一份快件收費最低2至5元。相互間的報復行為。如偷搶快件、扣件、敲詐或向執法部門舉報查扣快件等。

由于民營快遞對從業人員的素質要求不高，行業技術含量低，初始資本投入較少，行業利潤較大，容易進入，并且廉價勞動力市場充足。因此，惡性競爭是必然趨勢。從目前的情況看，惡性競爭剛剛開始。中國有句老話“大亂才能大治”！也就是說，優勝劣汰、資產重組是民營快遞業競爭的必然趨勢，規模經濟與品牌是立于不敗之地的法寶。民營快遞的競爭本質也像許多行業一樣是人才的競爭。這是不爭的事實

2． 相關法規的制約與郵政的市場化運作趨勢的影響

國家郵政是《郵政法》（《郵政法》由原郵電部起草）的制定者，又是法律的執行者，還是行業管理者與經營者，還有司法解釋權，這是較為典型的壟斷行業。由于《郵政法》的司法解釋如信函、郵品等詞解釋的外延較大且廣。按照這種解釋，民營快遞30-60%的業務是不合法的，也就是說民營快遞始終在闖“紅燈”。因此，經常出現公安或安全部門、工商、郵政聯合打擊違規的民營快遞。最后工商部門總是以“超范圍經營、罰款1萬元（按規定罰1至10萬元）作為處罰結果。但從打擊的效果來看，是屢打不死，屢罰不虧。民營快遞的生命力特別強。有野火燒不盡，春風吹又生之勢。有人預測近兩年將會修改《郵政法》，放寬“經營范圍”，但民營快遞不規范的操作，同時又搶了郵政部門的“飯碗”。這會令管理層在“市場經濟”與“行業管制”之間斗爭一番。目前，郵政部門對DHL、TNT、UPS、FEDEX等國際快遞“動法”較少，這是由于是中外合資企業，有國務院批文，允許經營國際快件。他們已經開始大舉瓜分中國的國際件市場，已對郵政構成了威脅，但還未涉足國內快件市場。因此，郵政對他們是敢怒、敢言不敢“打”，只有“虎威”而沒有“虎膽”。

郵政之所以對民營快遞進行打擊，是他們也感到了民營快遞的壓力，而不是威脅。他們把對“洋”快遞的“怒”在某種程度上也“釋放”到了民營快遞身上。盡管郵政對普通函件和十二個城市的EMS進行了提速；上海兩次對市內快遞進行了提速并對機構進行了整和，但運作體制沒有從根本上轉變，沒有完全與市場經濟接軌，沒有完全與國際慣例接軌。因此，郵政只能依靠壟斷的、置后的、不公平的、不與國際慣例接軌的郵政法規對民營快遞進行打擊，而缺乏有效的、公平的、竟爭機制與手段。盡管郵政仍是中國的“巨無霸”，但是民營快遞對郵政來說，就像螞蟻啃骨頭。然而，民營快遞今后最大的競爭對手與威脅則是郵政，即來自今后郵政的市場化運作。

有的比較開放一點城市的郵政部門，如上海，允許民營快遞 “嘗試”。有的城市郵政部門則采取新的“嘗試”。如浙江有的城市郵政部門只允許“申通”、“天天”兩家大的快遞公司網絡經營，并納入郵政管理體系，其余均視為“非法”。但這兩家快遞公司必須將營業收入按比例交給郵政部門作為“行管”費。該郵政部門稱：如果可行將在浙江省推廣。有的城市郵政部門則采取了下達EMS數量完成指標作為“合法”經營的條件。天津、山東制定了快遞管理辦法，但尚不到位 3． 勞動力等方面成本的增加

（1）國家勞動法規已開始強制性推行個人養老保險制度。這對于民營快遞使用廉價勞動力來說，無疑增大了成本。一般來說。快遞業屬重體力勞動，大多是短期“打工”行為，只重視眼前利益，對個人養老保險制度意識淡薄，只圖干1至2年即改行或到別的城市做快遞公司的小老板。因此，個人統籌養老保險制度暫時不能成為調動員工積極性的動力，甚至快遞公司會將這部分成本轉嫁到勞動力身上。這部分成本每月每人在100至300元左右。（2）暫住證費、外來勞動力基金、外來用工管理費等以城市大小不等，每月每人大概在50至100元左右。

（3）意外傷害保險，每月每人在8至40元不等。

（4）民營快遞一般都包食宿，每月每人在200至400元之間。（5）個人所得稅每月每人平均10至40元不等。

（6）近期，汽、柴油價格的向上調整，也增加了運費成本。4． 快件遲到、丟件和意外傷害以及違規罰款帶來的經營風險

（1）一般來說，若快件遲到、丟件發生在“月結”的客戶身上。那么會面臨拒付運費的風險，少則幾百元多則上萬元。有的客戶還采取“訴諸法律或新聞曝光”的形式。

（2）民營快遞的從業人員長期在外奔波，意外傷害的概率較高。如未給員工買保險或保險買得較少，若發生意外傷害，企業將面臨虧損甚至破產的危險。（3）民營快遞根本無法避免接受信函和郵品，一旦遇到檢查罰款，一般在萬元左右。

（4）危險品、毒品也會使企業面臨罰款或人員拘留的風險。

（5）部分城市郵政、電信、運輸合同已從今年起納入法律的監管范圍，這將增大企業的賠償額度。5． 管理水平提升較慢

民營快遞的經理層面，實務經驗較多，接受過高等教育或專業教育的較少。當企業發展到一定的規模時，管理水平高低成了企業發展的瓶頸。特別是當企業進一步擴大規模和提高品牌效應的時候。

管理水平的高低與接受培訓和管理者的理念成正相關。像丟件率、差錯率、成本控制、利潤率和服務水平、員工的凝聚力的高低均是管理水平的實際寫照。雖然許多企業的經理已經認識到提高管理水平的必要性、迫切性，但由于理念層面不高，如只重視有形資產，不重視無形資產以及經營上的短期行為和唯利是圖的驅使，企業的管理水平始終在低層次徘徊。

主要表現在：

（1）企業膨脹（規模發展）過程中，由于管理水平跟不上，便出現差錯率、丟件率等上升，公司之間的協作不融洽，相互扯皮等現象屢見不鮮。

（2）沒有把快遞作為一種事業，而當成是賺錢的工具。

（3）在人才價值上，重“人頭”工資，輕“價值”工資。在人才使用上，重“使用”，輕“培養”。在經營上重“取件”，輕“派送”。與此同時，民營快遞競爭激烈，特別是價格戰，大大降低了企業的盈利水平，而在盈虧平衡上下徘徊的企業又不注重引進人才，人才對民營快遞也不了解，當然也不會涉足民營快遞，而了解民營快遞的人才又對技術含量較低的民營快遞不感興趣。因此，在企業規模發展的過程中又面臨著進行第二次創業。第二次比第一次創業更為艱辛。在這個創業過程中，企業面臨著兩個投入：一是人才；二是管理的“軟硬”件裝備。如計算機、車輛等，否則必然被兼并或者被陶汰出局。

（4）“軟硬件”的裝備落后

民營快遞已經進入規模發展時期，那種由初創時靠勞動力投入和簡單工具便賺取暴利的時期已接近尾聲。那種僅僅靠自行車投遞快件已難以適應市場。即便有汽車和摩托車，如果形成不了規模也難以適應市場。通訊工具，如電話、手機、BP機、對講機等從近1至2年來還不落后。但也是個規模問題，也就說現在如果再向民營快遞投資，從硬件上說，交通工具和通訊工具必須形成規模，企業才會形成規模經濟或形成規模發展。那種靠原始交通工具起家的想法已經成為歷史。民營快遞的交通工具和通訊工具正處在更新并走向規模發展時期，但必須要快，不快則死。這是新的經濟法則。

從軟件上來說，民營快遞的CI系統、品牌和管理程序（計算機輔助管理）、人力資源的管理與培訓以及成本管理等還處在初級水平。重“硬件”、輕“軟件”的現象普遍存在。那種買得起馬不愿配鞍，買得起DVD，配不起DVD光碟，買得起計算機不想投入軟件開發，（把計算機當成大馬拉小車的高檔打字機）現象與理念也普遍存在。

三、民營快遞市場發展的潛力（空間/商機）

首先，從客觀上看，中國即將加入WTO，對外貿易將在20至30年內保持快速增長。而近5年內將繼續保持高速增長。剛剛過去的2000年，我國進出口總額突破4700億美元，創下了年增長率31.5%的歷史記錄，我國外貿已躋身世界第八位。外匯儲備已達近1600億美元，居日本之后列世界第二位。一直得益于外貿的民營快遞也必然受到“牽動效應”的影響，市場前景看好。

其次，中國經濟已從傳統的短缺經濟轉為相對過剩經濟，今后幾十年中國經濟增長速度為年平均8%至10%，處于相對穩定狀態，不太容易找到暴利可圖的項目，投資的市場風險增大，但投資快遞市場的風險相對較小。

第三，EMS的市場份額逐年遞減。1991年至1994年，EMS營業額每年由35%以上的速度增長，從1995年起，年增長率只有20%，而其市場份額也在以每年4%的速度衰退。而同一時間FEDEX、UPS、DHL、TNT的營業額卻保持在20%以上（1999年，DHL的營業額為30億），民營快遞的營業額年增長高達40%至60%。盡管EMS仍是“老大哥”，但市場份額五年內已從97%降至40%。而且繼續在走下坡路，難以控制。

第四，民營快遞的規模正處在成長期與有序競爭和無序競爭的交融期；管理與服務水平較低、技術裝備落后，正是重組、兼并的好時機。

第五，電子商務（網上購物）的配送。1999年世界電子商務貿易額980億美元，中國僅為4198萬美元。預計2003年世界電子貿易額為1.24萬億美元，中國大約在40億美元左右。電子商務（網上購物）的配送將有40%至60%由第三方完成。

四、民營快遞的發展趨勢

1.“品牌先導，規模發展，優勝劣汰，優化重組”是今后一段時間內民營快遞發展的主旋律。2.“大亂必大治”，管理層決不會對民營快遞的以上狀況坐視不管不問。預計今年底、明年初將會有整治方案出臺。但不會將民營快遞置于死地。因此，民營快遞今后的走勢將會出現以下特點：

A快速、準確、安全的服務，保持適度的利潤率。B快件雖小，價值高。這是快遞業的最大特點之一。

快遞業賺的是“有錢人的錢”。有錢人對時間價值的認同性,即辦事效率已與國際接軌。也就是說只要在“快”字上作文章，“快”的附加值也就會隨之增加。只有投遞得快，快件才會增值，市場份額也會隨之增加。特別是，“真誠到永遠”的服務理念，特別是把延伸服務作為快遞第二次銷售的理念：如快件的安全性包裝、代辦商務手續等才會贏得市場的認同。那種僅靠低價競爭只能是一時的手段。因為真正決定市場份額的主要因素不是價格，而是快速、準確、安全的投遞服務。即價格服務比。若要降價只有通過高技術含量、硬件設施和科學管理要素的合理配置來降低成本才是可行的。民營快遞只要做到了“快速、準確、安全”，就會降低差錯率。特別采用新版ISO9002質量管理國際標準對快遞服務進行規范，才是提高信譽的重要途徑之一。另外，民營快遞的利潤越高，進入這個行業的人就愈多，故利潤率必須適度。同時，投遞工具如自行車、摩托車、汽車的比例和結構必須合理配置與協調，不參與低價競爭，不向客戶提供自身辦不到的承諾。客戶雖然是上帝，但是權力太大就會降低利潤率。實施規范、超前的“軟硬件”裝備，建立進入民營快遞業的障礙。

（1）堅持崇高、創新的服務理念。如：用戶不分大小都是上帝；用戶永遠是正確的；假如我是用戶；時間就是命令；快件雖小責任重大；快件第一，時間第一；快件輕于鴻毛，但責任重于泰山；確保物件安全，確保按時投遞；并不斷地推出新的服務品種。

（2）業務操作及管理標準化、程序化、電腦化。如取送件禮儀語言表達標準；統一的符合法律的委托合同文本；內部財務結算的標準；分揀的程序；投訴的處理標準和賠償標準；并盡快實現計算機輔助快件查詢系統或網上查詢系統

（3）用CI對企業進行定位與包裝，逐步形成知名品牌。A、理念識別：如時間就是命令；快捷就是競爭；服務、服務再服務等。B、行為識別：如根椐快遞的行業特點實行半軍事化管理，管理的軟件應標準統一規范，具有企業個性的禮貌表達方式和行為標準等。

C、視覺識別：對包裝袋、運單、背包、著裝、胸卡進行規范化、實用化、法律化、個性化、新穎化設計等；

（4）以品牌為龍頭采取特許加盟連鎖的形式，實施低成本擴張戰略，迅速形成規模發展。

連鎖方式是一個值得探討的問題。任何事物只要快，出問題的概率也就愈高。特別是管理水平和硬件設施不能同步協調發展時，就會出現“心有余而力不足”的被動局面。目前，民營快遞（主要是城際間的快遞網絡）有三種連鎖形式。一種是以一個品牌為主導在各城市設立分公司。其優點便于統一指揮和運作，缺點是，當膨脹過快而管理跟不上時就會出現難以協調和顧此失彼的狀況。同時，也要承擔由于某個分公司違規經營的直接法律責任。如廣東順風快遞的連鎖模式。另一種形式是以一個品牌為主導，采取連鎖城市以法人資格加入（交納入網費、風險金、管理費等）。優點是不承擔連帶的法律責任，缺點是難以指揮、管理和控制與協調，會出現各自為政的被動局面。如天天快遞與申通快遞的連鎖模式。第三種形式是城際間法人或網絡間以協議書形式聯網。筆者認為：采用特許加盟連鎖經營為佳。特別是應以先創品牌再采取連鎖擴張的形式為最佳。要創品牌的關鍵是要有一套切實可行的連鎖管理軟件。連鎖城市網絡的大小，是一個快遞公司規模發展與品牌大小的重要標志。3.塑造高尚的持續的職業道德規范。

民營快遞所發生丟件、盜件、搶件、遲到和快件損壞有80%以上的原因是由于職業道德水準不高造成的。因此，塑造高尚的持續的職業道德規范是民營快遞發展的一個重要環節，也是不可缺少的環節，也是強有力的競爭手段之一。4.建立員工的培訓機制和激勵機制。

民營快遞的人員流動性大。除重體力勞動因素外，企業所創造的內部環境也不盡人意。那種只“用人”不“養人” 的理念依然存在。一般來說，培訓員工可以提高其業務水平，減少差錯，降低成本，提高知名度和信譽度，還可以提高對企業的忠誠度。建立激勵機制就是獎罰嚴明，獎勵適度，給員工創造升遷與深造的機遇。同時，員工的工資水平比所在地平均工資略高，企業才有吸引力。5.依法辦事規范快件操作的行為。

特別是在郵品與物品界定不清的情況下，要在運單上向客戶說明哪些行為是違法的，以履行經營者的告知義務，避免因文件、資料、匯票、報關單、現金等引起的法律訴訟和違規罰款。

6.有償投遞將是城際間快遞的改革方向之一。

為什么出現派送范圍小、派送慢或者用戶自取或者兩天投遞一次？這是因為免費派送帶來的弊端，這一方式是借鑒郵政投遞方式而來的，特別是在江浙滬等北方地區的民營快遞公司比較普遍。免費派送最大的弊端是分配上的不公平，致使業務員形成重“取件”輕“送件”的觀念。每個城市的經濟發展不平衡，有的城市發出的快件多，進來的件少，有的城市發出的快件少，進來的多。因此雙方計費派送，結算時相互抵扣，多退少補的結算方式有利于民營快遞業健康穩步地發展。特別是物品，許多公司均采取少報或漏報的方式讓派送一方吃“啞巴”虧。根據統計顯示，有近一半以上的投訴是免費派送引起的。當然，實行有償派送后價格也應合理，應當遠近有別。對于不同的地域來說，派送成本也不一樣的。另外，按照《消費者權益保護法》的規定，應當將不派送的地方或派送投遞的時限告知客戶。目前，市內快遞與國際快遞的價格較為合理，其價格做到了遠近有別。而城際間的快遞取送價格不規范、不合理。這也是城際間快遞深層次問題之一。

7.國內國際快件相互代理

國際快遞利潤大。許多從事市內、國內的快遞公司紛紛代理或“賣單”。許多從事國際快件的指定代理為了強化區域優勢，紛紛加入國內快遞網絡從事國內和市內快遞。相互代理的本質是降低成本。

8．承諾服務和限時投遞服務將成為民營快遞的流行時尚。

限時投遞服務其實也是承諾服務。這是由于快遞的本質特征所決定的（在現有交通工具的情況下滿足客戶的時間需求），一個有形產品售后服務的附加值已包含在產品中，而限時服務的附加值則是通過快速約定的時間服務實現的。（價格的制定可采取“加成法”，即成本加利潤，但成本應設定在社會平均成本上）。限時投送服務將成為民營快遞城際間的一個新品種，或者說開辟了一個新市場，或新的經濟增長點。當然，承諾服務還包括丟件、遲到的賠償承諾。

綜上所述，可以推出以下觀點：

A、民營市內（同城）快遞須要資源重組，資本重組，構筑市內投遞網絡 高集中度，形成市內調度中心，創出品牌。

B、民營城際間的快遞則須要規范服務，要以快捷、準確和安全服務為宗旨，改革投遞內部結算機制；塑造文明形象和個性企業文化，并借助市內快遞的優勢，增加服務品種；盡快提高快件運行的科技含量；導入CI系統進行包裝創出品牌。同時還需要向內地拓展投遞連鎖網絡并多構筑快件運輸的航空紐帶，形成規模發展并形成具有竟爭性的規模。

C、快遞行業內的竟爭定位是：服務價格比；過度競爭或惡性競爭只能是兩敗俱傷；

D、民營快遞同行的關系定位：宏觀上的戰略伙伴關系，微觀上的優勢互補，優勝劣汰；

E、民營快遞與郵政的關系定位：在郵政法未修改之前，民營快遞仍是被打擊與“合作”的對象；民營快遞則仍像螞蟻一樣，啃郵政這塊“大骨頭”。至于今后只是一個市場份額大小的問題。

第三篇：快遞行業發展模式[范文模版]

戰略選擇——中國快遞企業未來機遇

來源：民航資源網 作者：劉海明 2012-11-19 11:05:47

我來說兩句(9)

【專業分類】經營管理 【文章編號】27-2012-0204

當前國內快遞市場紛爭不止、圈內快遞同仁價格廝殺不斷；電商逆襲，攜客戶資源，自建物流以期從中分一杯羹；除此之外，航空公司也不甘寂寞，東航旗下24小時快遞業務也試探性的殺入戰局……其實大家在圍繞紅海廝殺的同時或許忽略了部分潛在藍海。意欲布局快遞市場的國內航空企業，對這一市場也該有更深入一些的認識。本文首先對當前國內快遞行業的現狀做一簡要回顧，加深大家對國內快遞市場的理解；同時對快遞企業未來的發展趨勢做一個基本判斷，并對幾個目前被忽略但確實存在巨大商業價值的潛在業務模式做一個概要性的介紹，以期繼續拋磚引玉。

一、當前國內快遞業基本格局

（一）全網快遞企業三級劃分

圖1-1：全國全網快遞企業三級劃分

當前全國范圍內有影響力的全網快遞企業大概20余家，如果按照收入規模對其進行分類的話，第一梯隊年收入100億以上的快遞僅有兩家順豐和EMS，第二梯隊年收入20億以上不足100億的快遞企業有“五通一達”、宅急送和天天快遞，第三梯隊的快遞企業主要有達能、全峰、民航快遞、UPS和FedEx等，如圖1-1所示。

（二）中國快遞企業類別劃分

國內快遞企業按歸屬性質可以分為三個團體：國資快遞，代表性企業為EMS和民航快遞；洋快遞，代表性企業為剛剛獲得國內快遞牌照的UPS和FedEx；最后一個團體，同時也是占據中國快遞市場60%以上市場份額的民營快遞。

民營快遞根據運營模式、產業階段等又可以分為四個幫派：起源于順德并占據國內快遞高端市場的順豐速運；中國加盟制快遞的最大團體，并且占據國內快遞市場近半壁江山的桐廬幫（涉及企業見圖1-3），代表性的企業有四通一達等；電子商務自建的物流，如京東、凡客和唯品會等的自建物流；還有最后一類，現在正處在被邊緣化或被區域化的快遞，這個團體中不乏昔日的行業翹楚（如宅急送），也不乏潛在的日后新貴（如全峰和能達），它們現在要么面臨轉型窘境，要么面臨做大規模的壓力，不一而足。

圖1-2：全國全網快遞企業類別劃分

圖1-3：“桐廬幫”快遞企業關系圖譜（根據網絡資料整理，與實際情況或有出入）

（三）中國快遞企業的模式演變

快遞行業關于直營與加盟的模式之爭，由來已久，近期業內已經開始達成一個初步的共識，加盟改直營是行業發展的大趨勢；尤其是新近出臺的兩則郵政法規（如圖1-4所示），更是加快了這一進程，很多知名快遞企業已經著手轉型，但迫于加盟商的壓力，直營化進展不是很順暢，結果衍生出了“大區直營模式+縣區加盟模式”的過渡模式。

圖1-4：郵政政策加速快遞企業直營化進程

雖然當前大家普遍向著直營模式努力，但這并不意味著直營模式就各方面都優于加盟模式，只能說，直營模式更容易滿足當下的快遞需求，在相當一段時間內，加盟模式還有其存在的價值。

圖1-5：快遞企業運營模式演進歷程

（四）中國快遞企業運輸工具選擇

圖1-6：快遞企業運輸工具選擇

國內快遞企業除極少數的幾家，如EMS、順豐和圓通（它們擁有自己可支配的小型全貨機），其它快遞企業的快件主要依靠陸路卡車和客機腹艙運輸，而陸路與航空運輸的一個臨界點是1000KM，1000KM以內首選卡車，1000KM以外，優先考慮腹艙，其它運輸工具集區域市場的搭配情況如圖1-6所示。

（五）中國民營快遞企業面臨的五大問題

中國民營快遞企業發展面臨加盟制拓展模式、價格戰、郵政新政、家族式管理以及電商話語權五大問題（如圖1-7所示），這五個問題如果解決不好將會影響快遞企業未來的發展。

圖1-7：中國快遞企業發展所面臨的五大問題

二、中國快遞企業未來發展趨勢

當前國內快遞市場的發展有這樣一個趨勢，國內快遞“抄”順豐，而順豐又在“觀摩”國際快遞巨頭，因此可以毫不夸張地講，順豐的業務模式反映了國內其它民營快遞的未來走勢，而國際知名快遞巨頭的業務模式又部分體現了順豐的前進方向。

（一）順豐延價值鏈上下延伸

順豐已經開始從單純的快遞企業向“綜合物流服務商”的轉型，向上組建自己的航空公司、甚至涉足電商，向下布局便利店，并且試水順銀支付（如圖2-1所示），欲打通整個價值鏈。然而現在看來其電商品牌“順豐優選”更像是一個布局未來的戰略投資，個人猜測其賭的一半是“洞察客戶需求”，另一半是“食品安全”（對于其它想跨界電商領域的快遞企業而言，或許像當當一樣入駐天貓，也是個很好的嘗試），而便利店的布局離成功也還有一段距離。

而其它快遞公司則結合自身的實力情況，有選擇地跟隨著。如圓通已經開始籌建自己的航空公司，并且布局終端（貨物自提點）；申通跟著搞了一輪電商（愛買網超），卻閃電夭折，而中通和宅急送的電商部門還在醞釀中，對終端的布局也沒停歇……

圖2-1：順豐集團產業價值鏈示意圖

（二）UPS的國際化成長之路

UPS以美國國內包裹業務起家，成立后的很多年里一直致力于國內市場，奮斗三十年，終于讓自己的業務覆蓋美國48個州，實現“黃金鏈接”。此后，隨著國內航空政策的放開，UPS恢復國內腹艙業務，到1977年已經可以向美國50個州提供空運服務，到了1981年購買了第一架貨機，成立航空公司、IPO，此后，大規模的通過跨國收購的形式進行海外擴張，如果收購TNT的案子能夠通過歐盟的審批，那其國際化業務也將達到一個新的高度。

（三）國內快遞企業未來的發展趨勢

1.國內快遞企業“四步”向前

對照完順豐和UPS的成長模式后預測：未來幾年，國內快遞企業的直營化進程會進一步加快，擁有的貨機數量會越來越多，而國際化進程也是勢不可擋（實質性的國際化也要借助“收購”來完成），并且國內快遞市場也會經過幾輪的洗牌，最后剩下3-5家繼續競爭。

2.“金融”“地產”成長的必經之路

無論是真心想把快遞業務做大，還是要以快遞的名義“圈地”，快遞企業布局地產都是無法回避的事實，必要的地 “倉儲中心”和“分撥中心”，潛在的致力于解決物流最后100米配送問題的便利店或者社區服務點相關物業的建設。

3.中國快遞發展四大潛在衍生模式

? 咨詢和培訓：適用于行業標桿企業，培訓的內容可以是針對快遞員工的標準化服務相關的咨詢與培訓、營銷技能培訓、話務中心業務咨詢與培訓（跨行業）、或者是對社區服務點的第三方員工進行的培訓等；

? 數據業務：仿照國際經驗，與百度地圖或者類似諾基亞中國的手機廠商合作；根據消費者的消費信息，統計其消費偏好，有針對性地投遞某些新品的試用裝等；

? ? 零擔運輸：嘗試跨界零擔運輸；

移動廣告：在快遞員的服裝，以及穿梭于大街小巷的遞送車輛上開辟廣告面，出售廣告位，是廣大的快遞派送大軍成為繼“分眾傳媒”后的又一強大第三方媒介平臺。

4.終端逆襲——大客戶模式

當前快遞企業布局終端的模式大概有三種：

? ? 便利店，代表性業務為EMS與7-11間的合作，以及順豐自建便利店；

社區服務站，代表性的案例有城市100，安杰社區服務站、圓通聯合萬科辦的“物業快遞代辦點”等

? 自助提貨機，代表性的有京東商城社區自助提貨柜，亞馬遜7-11儲物柜。

前面三種模式有一個共性的特點，即針對最后100米的配送低效所想到的解決辦法，是一種“被動”的行為。其實，快遞企業也有化被動為主動的機會，通過內部數據庫的分析，對社區消費者的消費習慣進行細致的分析，將消費時間、貨型以及居住地點數據進行某種最有組合，然后集中配送。再有就是嘗試與CBD內的商業用戶簽訂“總部合作協議”，針對特定公司員工的快件開發出有針對性的特色產品，既可以是基于時效、也可以基于價格等，將零散的貨流匯集起來，化零為整，進而降低整體的運營成本。

第三方物流模式分析

來源：全球分析網物流課題組

瀏覽量：186

日期：2012-06-27 摘要：中國第三方物流行業起步較晚，尤其是民營第三方物流企業，由于國家相關政策的不健全，起步更是受限。在一定意義上，可以認為，中國電子商務市場的飛速發展成為民營第三方快遞公司迅速發展的主要推手。當然，兩者相輔相成的發展關系也尤為重要。

中國第三方物流行業起步較晚，尤其是民營第三方物流企業，由于國家相關政策的不健全，起步更是受限。在一定意義上，可以認為，中國電子商務市場的飛速發展成為民營第三方快遞公司迅速發展的主要推手。當然，兩者相輔相成的發展關系也尤為重要。

一般而言，中國電子商務第三方物流模式的流程主要如下圖所示：

圖表 1 中國電子商務第三方物流流程示意圖

淺談快遞與通信企業合作商業模式

http://www.tmdps.cn 中國鞋網 更新日期：2013-05-14 15:39:28 瀏覽：4342 【大

字體 中字體 小字體】 【打印】

【中國鞋網-戰略管理】電子商務背景下，商品銷售方式和購買方式轉變，快遞配送已成為重要服務。行業競爭加劇，客戶服務需求提高，快遞如何拓寬業務范疇，健康生存發展成為研究熱點。

董莉[1]提出建立現代企業制度，資產重組，市場細分，做好目標服務謀求發展。孫先強[2]提出通過業務拓展，人員培訓，網絡建設，企業文化等方面促進民營快遞。蔡雪芳，韓海潮，李輝娥[3]指出3G對移動運營市場格局的影響和戰略選擇。總體來說，多數文章分別從快遞企業和移動通信企業各自資源出發挖掘發展新契機。本文將從線上線下的服務內容入手，發揮兩者優勢，橫向上重視快遞服務，側重物流和商流;縱向側重信息流，依托移動運營商優勢，重視軟件等開發，增加客戶服務內容，謀求共贏。

構建快遞企業商業模式的基本內涵和框架

快遞企業可以選取和移動通信公司聯合，雙方的商業模式可設計為：“軟件+信息應用/服務+終端服務”;“ 軟件+信息應用/服務+渠道+終端”。雙方的合作契合點和盈利創造點在于上端部分“軟件+信息應用/服務”共同開發和“終端”營業網點的共用。

商業模式的達成是建立在雙方合作的基礎上，快遞企業可以通過合作共贏，互“ 注”共建的模式達到目標。具體的資金互溶，股份投資，應該立足于快遞企業其戰略地位，發展目標，服務開發類型、規模來確定。

從整條價值鏈出發，快遞企業和移動通信企業實現的價值創造和收入模式主要是四大領域。

如上圖，坐標圖中數字后的內容代表價值創造點;而字母后則是收入模式。橫坐標上，顯示快遞服務從起點到終點，側重于物流和商流的服務;縱坐標上，側重于信息流，網絡端重視軟件等開發，客戶端重視客戶體驗，增強客戶服務的安全性和控制感。但無論是哪個象限，各自的輸入和輸出時相輔相成的。

圍繞價值創造點(如圖)，作為快遞企業，依托通信企業收費模式，分為顯性模式和隱形模式(嵌入模式)。

顯性模式包括共同利用營業網點以減低雙方的網點租金;通過互相利用客戶流擴大市場，增加快遞業務額;此外，利用通信企業開發支付工具，減少與第三方分成，提高利潤率。

隱形模式指通過快遞服務的收費項目嵌入到移動通信公司的標準資費模式中。依據移動套餐費用中基本套餐中純業務和終端捆綁，快遞企業支持或合作通信企業開發軟件、信息服務/內容、手機終端，拓寬收入來源。在可選套餐模式中，快遞企業可以根據自身企業的情況和服務內容創新性地打造線上信息服務/內容，幫助企業獲取更多盈利空間。

為了讓客戶接受快遞企業的服務和收費，快遞企業可以借助通信企業的能力，推行捆綁和客戶細分兩大營銷策略。

捆綁策略，涉及隱性收費，需要移動通信企業支持，快遞企業應該將其重視程度提升到與其服務開發同等的重視程度上。具體操作可以通過其前期與移動通信的軟件開發，快遞內容服務作為獨立應用置于移動通信的網絡商店。此外，可在終端(手機)上安裝快遞信息服務軟件。收費模式通過移動管道用于瀏覽快遞服務的流量來計算;此外，對于快遞的長期或是重要用戶，則可以通過定制相應的流量套餐來付費——例如按照功能、人群等標準來設定套餐，其中套餐付費按比例移動和快遞公司共同分配。

客戶細分。快遞企業基于移動按照人群細分的金卡、銀卡等;或者是全球通、動感地帶等，依托現有的客戶劃分為相應的快遞客戶提供定制化服務，加入相應客戶的套餐中，打造適合自身的收費模式、盈利空間，達到營銷目的。

基于市場情況，立足實力較強的快遞企業、通信企業發展以及客戶的需求，從兩大行業的價值鏈入手，依托互“注”共建合作為基礎，從線上與線上的服務內容入手，重點借助移動通信企業現有收費模式獲取利潤，實現價值鏈上資源和利潤共享和共贏。（中國鞋網-最權威最專業的鞋業資訊中心）

參考文獻：

[1] 董麗.我國快遞業如何在競爭中謀求發展[J].大連海事大學學報, 2003, 3(2).[2]孫先強.國際快遞企業發展對我國民營快遞業的啟示[D].江蘇：蘇州大學，2011

[3]蔡雪芳，韓海潮，李輝娥.3G運營策略與實踐[M].北京;人民出版社,2011

第四篇：快遞業發展現狀

快遞業發展現狀、問題及對策

快遞業是當今發展較快的產業。快遞服務作為一種先進的郵遞和運輸服務方式，于二十世紀七十年代末進入我國，這一新興的朝陽產業，在促進經濟發展、方便社會交流、滿足消費者和商家多元化寄遞需求、擴大就業等方面發揮了積極作用。隨著中國經濟持續繁榮和對外貿易的快速增長，快遞服務不僅越來越受到社會各階層客戶的普遍歡迎，還與信息技術和互聯網發展相結合，成為電子商務實現實物配送的主要途徑。目前，全球背景下的快遞服務業發展迅速，已經成為經濟發展中的重要產業。

中國快遞業隨著改革開放的腳步，逐步發展，從無到有，從小到大，尤其是近年來，經營快遞業務的企業大量產生。為了解快遞業快遞服務業發展狀況，促進快遞服務業又好又快的發展，國家統計局安徽調查總隊和安徽省郵政管理局于2007年上半年聯合開展了全省快遞服務業專項調查。調查結果表明：安徽快遞服務業發展較快，呈現出國有、民營、外資共同發展的格局，企業實力增強，業務范圍拓展，經營業績提高，但與沿海和內陸經濟發達地區的發展水平相比，還處于起步階段，存在總體規模偏小、服務水平不高、服務缺乏規范等問題，亟待政府和有關部門予以高度重視。

一、安徽快遞服務業發展現狀

1、企業數量快速增長。2004年經濟普查顯示，全省經營快遞業務的法人企業只有7家，根據第一次全國經濟普查基本單位名錄庫、工商管理部門登記注冊庫，結合省郵政管理局掌握的情況、經過逐個清查、核實后確認，截至2006年底，全省經營快遞業務的法人企業有34家，兩年時間，快遞企業的數量就增長了3.9倍。快遞企業的迅速增加，在一定程度上滿足了人民群眾和商務往來日益增長的實物傳遞和個性化服務的需求。

2、經營業績大幅提高。2006年，快遞企業全年實現快遞業務收入3.8億元，比上年增長13.0％，營業利潤大幅提高，為1323.8萬元，比上年增長66.4%，全年完成快遞業務量1622.1萬件，盡管比上年下降8.1%，但是對業務收入增長的影響不大，主要是國內同城業務量大幅減少，而附加值較高的國內異地、國際及港澳臺業務量均有所增加。

3、業務范圍不斷拓展。從經營快遞業務范圍看，同時經營國內同城、國內異地、港澳臺及國際業務的企業占35.3%；只經營國內同城及異地業務的企業占

5.9%；僅經營國內異地業務的占17.6%；僅經營國際及港澳臺業務的企業各占

8.8%，經營國內異地、港澳臺及國際業務的企業占14.7%。

4、企業實力逐步增強。快遞業快遞企業實力逐步增強。2006年，全省快遞企業資產總計為6.5億元，戶均資產為1915.6萬元；企業擁有營業網點為2299個；企業從業人員增幅較大，年末為2886人，比上年增長47.5%；房屋建筑面積增幅為11.6％，共計4.4萬平方米。

5、服務設施快速增加。從企業的運輸設備、分揀設備等方面的發展情況看，快遞業快遞服務硬件實力明顯改善，2006年被調查企業擁有獨立分揀場地面積比上年增長32.5％，為1.2萬平方米；擁有收件、派送、分揀等用途的汽車數量為509輛，比上年增長36.5％；摩托車220輛，比上年增長39.2％；計算機665臺，比上年增長71.0％；手持終端設備166臺，比上年增長295.2％。計算機、手持終端設備投入增長迅猛，有效提升了快遞企業的服務能力。

6、服務方式更加先進。快遞企業在上門攬收、投遞到戶、限時送達等服務功能上日趨完善，先進的信息跟蹤技術使跟蹤查詢服務更加及時、方便。在被調查企業中，提供查詢服務的快遞企業有33家，占97%，其中能提供按環節跟蹤查詢服務的企業有32家，占97%。只有1家企業未提供查詢服務。

二、安徽快遞服務業發展特征

（一）經營主體多元化

快遞業快遞業已經打破了最初的國有郵政快遞（EMS）一攬天下的格局，呈現出國有、民營、外資等多元化主體相互競爭的格局。從企業登記注冊類型來看，在被調查的快遞企業中，國有企業占5.9%、有限責任及股份公司占58.8%、私營企業占17.7%、股份合作及聯營企業占8.8%、外資及港澳臺企業占5.9%、其他企業占2.9%。調查結果顯示，國有企業快遞市場份額在下降，而民營及外資企業市場份額不斷擴大（見表1），發展速度加快。

1、國有快遞企業占主導地位但發展趨緩。中國郵政EMS先后于1980年、1984年開辦了國際、國內特快專遞業務，國際業務方面，依賴萬國郵聯系統和與TNT集團建立合作代理關系，國內業務方面，依靠遍布城鄉的投遞網絡，國家賦予郵政的普遍服務政策（郵政車輛城市內通行無阻、EMS“郵件”等同于真“郵件”享受鐵路、民航的優先裝運權等）施用于并非完全符合“普遍服務”內容的國內EMS業務，運用有利的行政資源，國有郵政快遞EMS一直處于快速的增長和近乎壟斷的高市場份額狀態，1995年EMS國內和國際快遞市場占有率都達到了97%。隨著中國市場進一步開放，國有郵政快遞已不能滿足市場增長與時限的需求，民營快遞企業和外資快遞企業快速發展起來，導致國有企業快遞市場份額減少。2006年，快遞業國有快遞企業快遞業務量達1305.2萬件，比上年下降17.5％，占全部快遞業務量的80.5％，比重比上年下降9.1個百分點；實現快遞收入2.8億元，比上年增長 5.4％，占全部快遞收入的73.6％，比重比上年下降5.3個百分點；年末從業人員1561人，比上年增長26.8％，占所有從業人員的54.1％，比重比上年下降8.8個百分點。

2、民營和外資企業比重較小但發展速度較快。民營快遞企業產生的主要原因是市場經濟體制的初步建立，由于對外開放的力度加大，區域經濟的一體化，信息技術的迅猛發展，民營快遞如：申通、圓通等發展速度不斷加快。外資快遞企業自1984年4月，美國FedEx登陸中國后，國際快遞巨頭紛至沓來，美國聯合包裹服務公司（簡稱UPS）、德國敦豪（簡稱DHL）、荷蘭天地(簡稱TNT)都與中國最大的貨運代理公司中國對外貿易運輸（集團）公司（簡稱中外運）成立了合資企

件，比上年增加13.9%，占全部快遞業務量的比重為3.2%，盡管業務量相對較少，但是國際快遞業務收入不可小覦，占全部快遞業務收入的比重達到18.9%，為0.7億元，比上年增長28.2%。

表2 分經營區域快遞業務量、業務收入情況

國內同城

國內異地

國際及港澳臺

其他

合計 業務量（萬件）325.9 1244.9 51.3 1622.1 比上年 增長(%)-47.5 13.3 13.9-8.1 占比重（%）20.1 76.7 3.2 100.0 業務收入（萬元）3343.5 26693.4 7210.2 805.2 38052.3 比上年 增長(%)-26.9 15.3 28.2 141.9 13.0 占比重（%）8.8 70.1 18.9 2.1 100.0

（三）中部六省位居中游

快遞業快遞業經營狀況在中部六省（湖北、湖南、山西、江西、河南、安徽）中基本處于中等水平，發展速度相對較慢，服務手段和基礎設施也基本處在中等水平，湖北、河南快遞業經營狀況排在前列。

從經營狀況看，安徽快遞企業數在中部省份中位于第5位，占中部企業總數的12%；從業人數、快遞業務量、快遞業務收入排在第4位、快遞營業利潤排在第3位。中部地區快遞企業數最多，利潤最好的是湖北省，快遞企業有76家。

從經營條件看，快遞業快遞企業擁有營業網點較多，位于中部省份第2位；企業所擁有的房屋建筑面積、獨立分揀場地面積、汽車、摩托車、計算機和手持終端設備都排在中部省份的第3、4位，經營條件較好的是湖北和河南省。

從發展速度看，2006年與2005年相比，快遞業快遞業務量增速是下降的，排在第6末位，快遞收入增速、營業利潤增速分別排在第5、第4位。發展速度較快的是湖北、湖南省，快遞收入增幅在20%以上。

從戶均指標看，快遞業主要指標每戶企業平均值最高，戶均業務量、戶均業務收入、戶均營業利潤均排在中部省份的第1位。

三、快遞服務業發展的主要問題

快遞服務業與區域經濟發展水平高度關聯，2006年快遞業全年生產總值（GDP）居全國第15位，而快遞服務業發展水平也在此位次左右，其中快遞業務收入居16位，營業利潤居14位，業務量居18位，資產居17位。盡管快遞業快遞業發展速度加快，經營狀況良好，但是相比江、浙、滬及北京、廣東等沿海或內陸經濟發達地區，快遞業快遞服務業在發展中仍然存在諸多問題。

1、總體規模偏小，經濟實力偏弱。經濟發達的地區快遞業也發達，相對而言

快遞業快遞業尚屬起步階段。一是數量少，快遞業快遞企業數量占全國的1.1%，只是廣東的9%，企業總部在廣東有20家，而快遞業沒有總部企業，只有27家單一公司和7家分支機構。二是實力弱，快遞業快遞企業注冊資本在500萬元以上的僅有2家，廣東為16家；企業戶均資產1915.6萬元，是廣東的79.4%。三是規模小。快遞業企業快遞業務量、收入分別占全國的1.5%和1.3%，年戶均業務收入為1119.1萬，只是廣東的57.2%；年戶均業務量為47.7萬件，是廣東的97.1%，但是營業利潤較小，只占全國的0.3%，戶均營業利潤為38.9萬元，只是廣東的10.3%。

2、區域發展不平衡，市場格局差異大。從地域看，快遞業快遞企業主要分布在17個市中的9個市，合肥、蕪湖、蚌埠、馬鞍山、銅陵、黃山、滁州、宿州、宣城，其中企業數量最多的集中在經濟發達的合肥，為15家；其次是蕪湖，為6家；其他市分別為1-3家。從市場格局看，企業戶均業務量5萬件以上的在合肥、蚌埠、滁州、蕪湖，其中同城戶均業務量達1萬件的在合肥、蕪湖；異地業務量達4萬件以上的在合肥、蚌埠、滁州、銅陵；國際及港澳臺業務量達2萬件以上的在合肥、銅陵、蕪湖、蚌埠。

3、政府監管難度大，單位變動較頻繁。快遞行業的監督和管理目前還處于比較松散和無序的狀態。原因是多方面的。一是由于歷史的原因，快遞服務業長期沒有具體的管理部門，造成整個市場魚龍混雜的局面。二是由于行業準入門檻較低，又多是小企業，決定了快遞單位變動極其頻繁。調查中，我們發現有的企業變成了個體戶；有的企業改制成公司的下屬單位或換人承包；有的經營場地、經營內容發生了變化，企業開與關、搬遷、變更等時有發生。三是一些快遞企業消亡或變更業務沒有及時到工商部門辦理注銷、登記手續，提供的單位地址和聯系電話查無此人。這些因素造成政府有關部門監管的困難。

4、服務標準不一，服務水平不高。快遞服務業由于服務收費和風險標準不一，當快遞過程中出現物品損壞、丟失賠償等問題時，往往引發糾紛，產生這些現象的原因，就企業自身而言主要是服務水平不高。第一是管理不規范，由于缺乏規范的流程管理，郵包在哪個環節丟失都難以查到，這也是快遞業的普遍問題。第二是從業人員亂，一些中小快遞公司招聘的業務員大都沒簽勞動合同，也沒業務培訓，其收入不穩定，由效益情況來決定，有些收遞員如果發現貨物價值不菲，就干脆私吞掉，然后編造丟貨理由，還有些素質差的收遞員連人帶貨一起消失。第三是交通工具和服務技術落后，運輸設備簡陋、服務設施少容易導致郵包運輸出現問題。快遞業快遞企業服務設施相對落后，營業網點只有廣東的一半，獨立分揀場地面積、汽車、計算機只占廣東的4.2%、8.7%和4.9%。

5、市場競爭無序，安全隱患較大。由于快遞行業缺乏統一管理，市場無序競爭的現象比較嚴重。快遞行業利潤較大，投資較小，見效較快，進入門檻較低，眾多不規范快遞公司租間房子，一張桌子一部電話，幾個雇員，就能開展快遞業務，少數快遞公司和個體戶唯“錢”是圖，急功近利，憑借自身成本低廉的優勢，隨意壓低快遞資費，超范圍經營，這種短期行為，既造成市場過度競爭，又帶來較大的安全隱患。投錯件、發錯件、損壞件、丟件、不能按時投遞等現象屢見不鮮，損害了消費者的合法權益。

四、對策建議

快遞服務是服務業的重要組成部分，是一個發展前景十分廣闊的朝陽產業，要加強統籌規劃和宏觀指導，按照科學發展觀要求，推動快遞業的科學發展、全面發展和協調發展。

1、加大監管力度，促進快遞發展。推進監管體系建設，制定科學合理的監管政策，逐步完善快遞業務市場準入、審批制度。加快法制建設，制定相應的法律和規章制度，建立健全統一和開放的快遞市場，推進依法行政，制定產業發展政策，促進快遞業持續健康發展。

2、規范市場秩序，保障服務安全。規范市場秩序，加強市場秩序的監管力度，避免無序競爭，建立健全快遞服務標準體系，規范快遞服務，開展安全保障體系，維護消費者的合法權益，全面建立完善的、有序的市場競爭機制。

3、提高服務水平，加強行業自律。企業自身要提高管理水平，打造全方位、綜合性、跨區域的快遞服務網絡，實施品牌戰略，加強行業自律，樹立商業誠信，遵守職業道德，強化服務意識，提高服務水平。

4、籌建快遞協會，扶持民營企業快速發展。雖然民營快遞公司規模小，但數量多，快遞業民營快遞企業數量占全部快遞企業數的88.2%，他們以其自身機制靈活特點，在快遞業迅猛發展中起到重要的作用，因此應大力扶持民營快遞企業的發展，籌建快遞協會，在政府與企業，企業與市場間架起信息溝通的橋梁，引導民營快遞企業通過合資、參股、聯合等多種方式，實現規模擴張，實現民營快遞價值鏈的提升，不斷發展壯大民營快遞企業。

第五篇：2012年快遞行業發展現狀分析

2012年快遞行業發展現狀分析

內容摘要：2012年，由于我國處在經濟結構調整時期和受到國際市場需求低迷的影響，經濟增長出現了下降的態勢。但是，快遞產業增長依然強勁。據快遞物流咨詢網測算，2012年快遞產業業務量呈現40%以上的增長速度，業務量將達到56億件左右，業務收入將達到1080億元左右。

快遞業務繼續保持高速發展，“網購”快遞量比重進一步提高

內容選自產業研究報告網發布的《2012-2016年中國快運快遞市場運行態勢及投資戰略咨詢報告》

2012年，由于我國處在經濟結構調整時期和受到國際市場需求低迷的影響，經濟增長出現了下降的態勢。但是，快遞產業增長依然強勁。據快遞物流咨詢網測算，2012年快遞產業業務量呈現40%以上的增長速度，業務量將達到56億件左右，業務收入將達到1080億元左右。其中，“網購”快遞業務量占到63%，同比增長5個百分點。這是由于民營快遞企業的低價競爭與服務能力的不斷提升助推了“網購”快遞的高速發展，讓“網購”變得更加快捷和便利。“雙十一”日均最高快件量突破3000萬件，創歷史日均快件量新高。

政府部門出臺政策和標準，進一步加大對快遞業發展的支持力度

全國人大常委會表決通過關于修改《郵政法》的決定設立省以下郵政監管機構，三級郵政管理體制建立；郵政業相繼納入《社區服務體系建設規劃（2011年至2015年）》和《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》；六部委聯合出臺《關于鼓勵和引導民間投資進入物流領域的實施意見》，鼓勵民間資本進入快遞業；國家郵政局和商務部聯合發布《關于促進快遞服務與網絡零售協同發展的指導意見》，從七個政策措施促進二者協同發展；國家質檢總局和國家標準委批準發布《快遞服務》系列國家標準正式實施；《快遞運單》國家標準和《快遞服務與電子信息交換標準化指南》行業標準也正是實施。

產業集中度進一步提高，民營快遞的體量進一步增大

在2012年9月，日均突破200萬件的快遞企業達到了6家。據快遞物流咨詢網測算，這6家內資快遞企業占到快遞業務量市場份額占到了82%左右，其中前4家占到了63%以上，同比上升了9個百分點和7個百分點；民營快遞企業的業務量市場份額已經占到了84%，同比增長了4個百分點。在國際快遞，外資快遞企業依然處在主導地位，快遞業務量市場份額占到77%左右同比下降了2個百分點。這表明民營快遞正在崛起，順豐速運的國際化、圓通速遞的包機和申通快遞成為中國快件量最大的企業均具有里程碑意義。與此同時，郵政速遞物流A股IPO通過審核，它為內資快遞企業上市起到了示范與引領作用。

快遞企業利潤進一步下降，優勝劣汰與兼并

重組進一步加快

據快遞物流咨詢網測算，2012年內資快遞企業平均利潤在3%~5%，同比下降了3個百分點左右。由于價格競爭的態勢沒有改變，用工等成本不斷上漲，快遞企業“微利化”、利潤平均化趨勢日趨顯著，出現了部分快遞企業業務量不足而持續虧損現象，他們不得不面臨優勝劣汰或者被兼并重組的挑戰。從2012年年初開始，星辰急便重組鑫飛鴻后倒閉；鑫飛鴻被中鐵物流兼并，更名為飛豹快遞；天天快遞被再次被重組；希伊艾斯被紅樓集團重組更名為國通快遞等案例相繼發生，是快遞產業進入“十二五”時期最多的一年。競爭向產業上下游延伸，快遞企業與電商相互跨界進一步加劇。

2012年電商自快遞建物流不斷擴張，力促消費者“最后一公里”個性化體驗最佳，從而擴大自身在“網購”零售業的市場份額。像京東、凡客、易訊、蘇寧易購、一號店等均有自建快遞物流，其市場份額在6%左右。由于他們采取的是用商品銷售的利潤補貼快遞物流，持續的虧損又讓他們不得不開放快遞物流平臺。內資快遞企業在“微利化”的情況下向電商平臺或電商“跨界”也是一種無奈的選擇。從多數快遞企業“跨界”的情況看，效果不明顯。總體的情況是“跨界容易越界難”。

航空快件量的比重進一步提升

2012年，順豐速運自有飛機和包機達到27架；郵政速遞物流自有飛機達到17架；圓通速遞包機3架；聯邦快遞包機2架；聯合包裹包機2架，較2011年增加了6架。快遞企業通過全貨機運輸部分快件外，主要還是通過客機的“腹艙”運輸快件。據快遞物流咨詢網測算，航空快件占到全部快件量25%以上，航空快件已經占到航空貨運量35%左右，是增速最快的一年。航空快遞為快遞實現800公里以上“次日達”提供了快捷的交通工具，是快遞產業做大、做強的重要標志之一。

外資快遞取得快遞業務經營許可證

2012年9月6日，國家郵政局批準美國聯邦快遞（中國）有限公司和優比速包裹運送（廣東）有限公司（美國聯合包裹）經營國內快遞業務。聯邦快遞首批獲準在深圳、廣州、杭州、上海、天津、大連、鄭州、成都8個城市，聯合包裹首批獲準在深圳、廣州、西安、上海、天津5個城市，分別開展除國內信件外的國內快遞業務。這是我國政府履行入世承諾的舉措，也是我國國內快遞市場對外開放的重要標志。

快遞企業規范遇到瓶頸，可持續發展面臨的挑戰進一步凸顯

主要表現在：民營快遞企業之間的價格競爭沒有向價值競爭轉變，企業的利潤繼續呈現下降的趨勢，沒有跳出“誰先漲價誰先死、誰不漲價誰等死”的怪圈。在“雙十一”、“雙十二”期間沒有快遞企業按照價值規律采取“浮動式”定價機制調整市場需求。盡管快遞企業作了充分的準備，但是“暴倉”現象由2012年出現在集散分撥中心向快遞站點轉移；快遞的安全隱患依然存在，惡性危險品引發的事故呈現上升趨勢，快遞客戶的信息出現了“倒賣”現象；特許加盟模式民營快遞企業是否向自營模式轉變依然存在困惑；“網購”快遞與商務快遞比例失調；快遞車輛技術標準和快遞電動三輪車技術標準尚未出臺，制約了“最后一公里”配送的規范發展。