第一篇：交通調查與分析考試

1、交通調查的含義、研究對象各是什么：交通調查是一種用客觀的手段，測定道路交通流以及與其有關現象的片段，并進行分析從而了解也掌握交通流規律。主要是交通流現象（交通量Q、車速V 密度）

2、交通調查的目的、內容各是什么：為了向交通、城市建設規劃和環境保護以及公安交通管理等部門提供用于改善、優化道路的實際參考資料和數據

1、交通量的定義和分類：交通量是指單位時間內通過道路某一斷面（一般為往返兩個方向）、如特指時可為某一方向或某一車道）的車輛數（或行人數）又稱為交通流量或流量

2、交通調查的目的、意義：目的在于通過長期連續性觀測或短期間歇性和臨時性觀測，搜集交通量資料、了解交通量在時間、空間上的變化和分布規律。為交通規劃、道路簡述、交通控制與管理、工程經濟分析等提供必需的數據：交通量數據時交通工程學中的一種最基本的資料。

4、①年平均日交通量：一年內連續累計交通量之和除以該期間的總天數所得的交通量

②高峰小時系數;高峰小時實測交通量與由5min或15min高峰區間推算所得的擴大高峰小時交通量之比，即為高峰小時系數

4、簡述空間占有率、時間占有率與密度的區別和聯系：道路的空間占有率與密度的差別在于密度不能直接反應車隊的長度，而車輛的空間占有率則在測定時就已預見到車隊的長度。車輛的時間占有率與密度的差別在于密度是一個區間段內測定的而道路的時間占有率是在一點測得的，交通量也在一點測得，兩者之間可建立直接的聯系

5、簡述出入流量法調查密度的適用范圍及原因：本方法適用于較長的規定區間，以提高量測的精度。隨著觀測時間的推移，車輛數的誤差也累加

6、交通流密度調查中出入流量調查法的基本原理 ：出入流量法是一種通過觀測取得中途無出入交通區段內現有車輛數或行駛時間的方法

7、車流密度調查所需的時間和區間長度是范圍：2—4min或3—5min(美國)100m、①飽和流量：是指在一次綠燈時間內，入口引道上車隊能連續通過停車線的最大流量③可能通行能力：發生阻塞時的通行能力即可能通行能力2基本通行能力：指道路組成部分在理想的道路，交通環境條件下，某車道或某斷面無論服務水平，單位時間鎖通過的最大車輛數 4設計通行能力：指一設計中的道路的一組成部分在預測的道路，可以再適宜的支路上行駛。因此，保證公共交通行駛所需的道路網密度，是優先發展公共交通的前提。

3城市公交系統交通調查內容：城市社會經濟及土地利用基礎資料調查 城市居民出行OD調查 城市流動人口出行OD調查 機動車出行OD調查 城市公共交通現狀調查 城市道路流量調查 城市道路設施調查。

4公共車站調查內容：車站設置位置 車站的形式 經過該站的線路和條數 站距以及其他樞紐銜接情況。

5城市公共交通現狀調查主要內容：公交客運需求現狀調查 公交車輛調查 公交線網及線路現狀調查 站點及場站現狀調查 主要樞紐情況調查和城市居民的調查

6公共交通調查的目的;一是了解城市公交線路網、公共交通供給以及城市公共交通結構的狀況，從而找到制約城市公交系統發展的問題，為解決問題提供方法和思路；二是通過調查，獲得優化或規劃公交線路網、公交站點及樞紐、公交場站等所需的基礎資料。

7城市土地利用形態與交通系統之間的關系:是一種作用與反作用的關系 城市土地利用形態決定著交通系統需求的城市交通出行的強度、密度和時空分布特性，因而從需求發生源上決定了交通系統的發展方向和基本特征；同時，交通系統的建設又會帶動城市土地開發和城市經濟發展，并通過影響土地利用的強度和空間布局來引導城市土③高峰小時流量比：高峰小時交通量與改天日交通量之比值一般以百分比表示

④度30為交通量系數：第30位小時交通量與年平均日交通量之比，簡稱第30h系數

⑤方向分布系數：用百分數表示的主要形成方向交通量占雙向行車總交通量的比值

8、為什么藥進行車種換算、換算的原則和方法：我國道路中，除了高速公路、一級道路和原修建的二級汽車專用道路，其余大部分道路都是汽車與其他各種車輛混合行使，因此就存在一個以什么車輛為標準和各種車輛如何換算成標準車的問題。根據各種車輛在行駛時占用道路凈空的程度，可以分別確定它們對標注車的換算系數，在進行交通觀察時，必須根據調查的目的和用途、區分不同車種、分別記錄、以便利用換算系數換算成統一的標準車

9、交通量調查的地點選擇：地點：1交叉口之間的平直路段上2交叉口3交通設施，樞紐的出入口交通量調查種類：1特定地點交通量調查2區域交通量調查3小區出入交通量調查4分隔查核線交通量調查。

1、地點車速調查時，作為代表性的樣本必須滿足的條件①樣本的選擇必須避免某種偏向。高等車速車輛和正常車速的車輛均有同等的概率被抽作樣本。在我國的城市道路上，車輛組成復雜、在相同的道路，交通條件下‘車速差別很大，為此要取得的樣本能代表總體，必須與總體的車輛組成一致②樣本的各個單元，相互必須完全獨立、如道路上車輛排隊行駛時，可以以排頭車作為獨立行使車輛③選取數據時地區間應無根本的差別，構成樣本所有項目的條件必須一致。

2、調查時產生誤差按成因為那幾類，如何提高精度減少誤差：系統誤差和偶然誤差，系統誤差是由于測量系統的不合理不完善所造成的，可通過改善測量工具或改進測速方法來消除。偶然誤差或稱隨機誤差，是測量中不可避免的誤差，這種誤差時正時負，當測量的次數足夠多時，它服從正態分布，絕對值相等的正誤差與負誤差的概率相等，因此測量次數越多，偶然誤差的算術平均值越小精度越高

3、時間平均車速：道路某一斷面上車速分布的平均值，即斷面上各車輛通過時其地點車速的算術平均值空間平均車速：在給定某一路段上，同一瞬間車速分布的平均值

8、車速調查時地點車速、區間車速的影響因素及影響的結果：（地點）交通條件、道路條件、交通管理條件、環境條件。道路上不同類型的機動車混合行使，相互干擾嚴重。坡度對車輛行駛產生阻抗。阻抗隨著坡度增大而提高，平曲線使車輛行駛速度低于直線路段上的車速，而且在平曲線上地點車速與路段設計車速之差隨著曲率的增大而減小。除了與交通流量密切相關外，還受到道路條件，交通組成，交通管理，駕駛員習慣等因素影響1、9、對區間的車速數據整理采用“前后”對比分析法時，試分別介紹其各自的適用條件：u檢驗適用于“牌照法”的方法測速，樣本量一般約用6次或略大于六次，此時應用t檢驗車輛密度的概念和常用的表示方法：交通密度是指在單位長度車道上，某一瞬時所存在的車輛數。空間占有率和時間占有率。

2、車流密度調查的目的、意義：僅用交通量等參數難以全面描述交通流的實際狀況，而密度的大小可直接判定擁擠程度，從而決定從用何種交通管理和控制措施。密度資料是研究交通流理論的重要基礎數據、劃分服務水平的依據、分析瓶頸交通

3、車流密度與交通量、車速之間的關系如何：k=Q/V

交通，控制及環境條件下，某路段或某斷面在選用的設計服務水平下，單位時間所通過的最大車輛數。

2、簡述停車線法調查交叉口通行能力的基本原理及觀測地點的選擇原則：基本思路是以車輛通過路口，將飽和通行能力經修正后得到設計通行能力。所以調查主要集中在對通過某一信號交叉口的飽和車流進行觀測和分析上。觀測地點—選擇有兩條或兩條以上入口車道、交通流量大、右轉、直線、左轉有明確分工的交叉口進口引道。

3、通行能力調查的目的：了解發生阻塞路段的原因。對特定道路交叉口進行交通設施或交通運營的管理改造。對現有道路進行綜合評價。為擬建的交通設施和擬定的交通管理方法提供基礎資料，檢測新建設和改造道路及交通設施與目前交通需求是否適時。

4、道路通行能力指在一定道路交通環境條件下，道路上某一斷面在單位時間內能通過的最大車輛數。作用：是道路的一項重要指標，是道路規劃設計必須的基礎數據，同時也是交通管理的具體指標。

5、簡述定周期飽和流量的測定方法：在綠燈和黃燈期間，以每6s為一個觀測單元，記錄這些間隔時間內飽和車流通過的車型、車輛數和方向，最后一個間隔一般都小于6s，因此要列出最后間隔的時長、通過的車輛數和車型。

6、簡述非定周期飽和流量的測定方法:將每周期分為三個時間間隔，第一間隔為綠燈最初的10s，第二間隔為10s以后余下的綠燈時間，第三間隔為黃燈時間。測量各個間隔飽和連續車流通過停車線的車輛數，然后計算飽和流量。

延誤：由于道路與環境條件交通干擾和交通管理與控制設施等駕駛員無法控制的因素所引起的行程時間的損失。

固定延誤：交通控制引起的延誤，與交通量大小及交通干擾無關，主要發生在交叉口處。交通信號，停車標志，讓路標志，鐵道口等都會引起固定延誤。

停車延誤：車輛由于某種原因而處于靜止狀態所產生的延誤。

排隊延誤：車輛排隊時間與車輛按自由行使車速駛過排隊路段的時間差。

引道延誤：引道實際耗時與引道自由行駛時間差。運行延誤：由各種交通組成部分之間相互干擾而引起的延誤

行車延誤調查的目的、意義、必要性

目的：為了確定產生延誤的地點、類型和大小，評價道路上交通流的運行效率，在交通堵塞路段找出延誤的原因。為制定道路交通設施的改善方案，減少延誤提供依據。

意義：通過延誤調查可以直接得到行程時間和損失時間的準確資料，這對于評價道路交通設施的服務質量，進行道路交通項目的工程經濟分析以及研究交通擁擠程度等方面具有十分重要的意義。

必要性：由于行程時間包括行駛時間和延誤兩部分，因此，要獲得行程時間數據，就必須通過延誤調查得到延誤數據，此外，在交通流受阻狀況評價和其它有關問題研究中，延誤調查都是必須進行的工作。

延誤的影響因素：1駕駛員和行人2車輛3道路條件4交通條件5交通負荷6服務水平7交通控制于管理8道路環境的影響

分析交叉口延誤的原因

主要受三方面影響。1道路條件如：如引道數，寬度坡度 等2交通條件：高峰小時交通量車輛類型，車速等3交通管理方式：交叉類型，周期長，轉向與停車控制等。

1城市交通系統的主要組成部分：公共交通工具 線路網 場站及公共交通運營管理系統。

2公共交通線路網密度大小與居民出行關系：公共交通線路網密度大小反應出居民接近線路的程度。城市公共交通線路網密度在市中心密些，而城市邊緣小些。公共交通路線網的密度不能太稀，為擴大公交線網密度，公共交通

地利用形態的演變。

8城市實施暢通工程的目的通過改善城市交通環境，進而塑造良好城市形象，最終創造良好的經濟發展環境。

9暢通工程調查的目的、意義一是通過暢通工程實施情況的調查，獲取基礎數據和資料，以此為依據，并結合城市道路交通管理評價體系，全面、客觀得評價一定時期內不同類型城市的交通管理水平。二是通過對暢通工程調查情況的分析評價，看到工作的成績和薄弱環節，有針對性的開展工作，為城市交通規劃、建設和管理的科學決策和系統解決城市交通問題提供參考和依據，進而引導城市交通管理實現科學化、現代化。

10城市交通系統的影響因素：城市交通管理體制與政策、城市結構、城市交通結構、城市交通基礎設施、城市交通管理、技術進步。

11城市交通政策與管理體制的主要內容：

12城市交通系統的建設目標的五項量化目標：最小交通需求 最佳服務水平最小資源占用 最小環境影響 最小運營費用

13城市暢通工程調查的內容：城市交通管理體制、政策與規劃 土地利用與交通結構 城市道路基礎設施 城市道路交通管理設施 城市道路交通管理與交通安全宣傳教育及隊伍建設 城市交通管理現代化程度 城市交通管理效果評價

14交通規劃調查的主要內容:基礎資料 交通需求 交通設施 交通現狀

15土地利用調查項目：特殊用地的用地量 基礎產業用地 非基礎產業用地 住宅用地量及開發密度

16社會經濟調查的內容包括對象區域的指標：（1）人口：總量、分布、構成、遷移情況、增長情況等（2）國民經濟：人均收入、投入情況、各產業產值等（3）產業：結構、布局（4）客貨運輸：運輸量、各種運輸方式比重等（5）交通工具：擁有量、構成等

17公路建設項目可行性研究一般步驟：構建可行性研究組織，開始籌劃，調查研究，調查資料整理、計算與分析，優化和選擇方案，詳細研究，編寫報告，出版送審

18公路建設項目可行性研究內容：1概述2項目影響區域社會經濟、交通運輸的現狀及發展3交通量的發展預測4技術標準5建設條件及路線方案6工程環境影響分析7投資估算及資金籌措8經濟評價9節能評價10推薦方案的綜合選定級建設規模11實施方案12問題與建議

19公路項目后評價的主要內容：1建設項目概述2建設項目的過程評價3建設項目的效益評價4建設項目的影響評價5建設項目目標持續性評價6總結公路項目后評價的步驟：1確定目標，提出要求2籌劃準備，組織機構3深入調查，收集資料4室內分析研究5編制后評價報告6成果送審

21公路項目可行性研究與后評價的關系：公路項目可行性研究與后評價有密切的聯系。從時間上看，可行性研究處于項目決策階段，而后評價則處于項目的運營階段，兩者共同服務于一個項目，因此在研究的內容、方法和原則具有較強的一致性。兩者的資料調查有很多相同之處，在進行后評價時，可利用可行性研究的調查成果

22公路項目可行性研究與后評價的區別：1兩者數據性質不同2研究的內容不同3比較的標準不同4在投資決策中的作用不同

1.起訖點：即起點終點

2.期望線：又稱愿望線，為連接各個小區形心間的直線，它的寬度表示出行的次數。其反映人們期望的最短距離而得名與實際出行距離無關

3.OD表：即表示小區之間出行交換數量的表格

4.小區形心：指小區內出行斷點密度分布的重心位置，即小區交通出行的中心點，不一定是該小區的幾何面積重心

5.出行產生：包括交通分區內下述出行端點；家庭出行中的家庭一端端點，無論其為出發還是到達點；非家庭的出行點

6.出行吸引：相對于出行產生，包括交通分區下述出行端點；家庭出行中的非家庭一端的端點，無論其為出發點還是到達點；非家庭出行中的到達點。整個調查區域的出行吸引數應等于出行產生數。

7.出行：指人，車，貨從出發點到目的地移動的全過程。出行“起點”，指一次出行的出發點地點；“訖點”，指一次出行的目的地。

8.分隔查核線：為校核OD調查成果精度而在調查區域按天然，人工障礙設定的調查線，可設一條或多條。它們將調查區域化成幾個部分，用以實測穿越該線的各道路斷面的交通量

9.一次出行必備的三個屬性：a 每次出行有起訖兩個端點b 每次出行有一定的目的c 每次出行采用一種或多種交通方式

10.OD調查的目的與意義：目的a 通過收集出行類別與數量資料，在計算機上模擬現狀出行，為發現主要的交通癥狀，調查與改善道路系統功能，從系統上和政策上對近遠期工程項目排序提供依據 b 由OD調查資料，土地使用資料建立各類交通預測模型，為遠期交通規劃提供依據 3交通量比重調查； ○

4其他交通調查。○

8．主控制站，副控制站，關鍵站（P.28）

對于每一條主要道路都應建立一個主控制站，其目的是為了獲取主要道路系統中有代表性的交通量及其小時變化和方向分布。

在每一類次要道路上都要建立副控制站，目的是對次要道路系統有代表性的交通量。

為了得到各種不同等級的道路上交通量的日變化和季變化系數，并將觀測值換算成平均日交通量，需要在控制性觀測站中選擇一些觀測站作為關鍵站，其數量至少應保證每類主要道路和每類次要道路各一個。9．高峰小時系數PHF值的計算（P.36）10．環形交叉口調查資料計算（P.41-42）11．雷達測速法（P.57）：測出車輛的地點車速（亦稱瞬時車速）。

失，以s/輛或min/輛。（P.130）

30．車流延誤率：車流中各車輛的延誤率的總和，即車流

在單位長度路段上的總的損失時間。（P.130）31．引導延誤：引導延誤為引道實際耗時與引道自由行使時間之差。排隊車輛越多引道延誤段就越長。（P.130）32．跟車法的觀測方法（P.135）： 1浮動速度法； ○

2平均速度法； ○

3最大速度法。通常優先采用最大速度法。○

32．交叉口延誤調查方法：點樣本法和牌照法。點樣本法屬于停車時間法；牌照法屬于行程世間法。（P.142）

33．OD調查，又稱起訖點調查，就是對某一出行點或吸引點交通單元的流量、流向及其通過路線的調查。OD調查主要包括人的出行OD調查、車輛OD調查和貨流OD調查三大內容。（P.151）

34．基本抽樣方法有簡單隨機抽樣、分層抽樣、等距抽樣、12．第85%位車速：在樣本中有85%的車輛未達到的車速。整群抽樣等幾種。采用分層比例抽樣，抽樣誤差為最小。

第15%為車速：在樣本中有15%的車輛未達到的車速。（P.158）（P.63）

35．分隔核查線檢驗（P.161）

c 客觀的分析評價各類交通出行的特征，特別是公共交通服務水平，為提高公共交通體系運行效率，制定近期，遠期交通政策提供有效信息意義；

11.停車供應：指路內外，路邊停放場地可能提供的最大放車位數。停放供應的計算量在調查中實際可停數表示。

12.停放吸引量：在指定小區或停放點上一定的時間內的停車數量。兩個停放量吸引指標，1實際停放量：即在一定時間段內的實際停放車輛數，單位輛2延停車數：表示各個間隔觀察時段內獲得的延停車輛之和，它與采用間隔觀測方法有關

13.停放車指數：指某一時刻實際停放量與停車供應設施容量之比，它反映了停車場地的擁擠程度

14.停放周轉律：表示一定時間段每個停車車位平均停放車輛次數，即用停車設施容量除實際停放數求的高峰停放比率：指停車數量在時間分布上的相對變化特征。用某小區或點段上高峰實際停放量與平均停放量的比值來表示。

1．交通調查的定義：（P.1）

交通調查是一種用客觀的手段，測定道路交通流以及與其有關現象的片段，并進行分析，從而了解與掌握交通流的規律。

2．交通調查的類別：（P.1-2）○

1以查明全國性或全省等大范圍的交通需求和交通狀況為目的的交通調查；

○

2以確立相當具體的道路新建項目、改建項目、城市建設項目為目的和以制定綜合交通管制等交通工程措施為目的，以較大范圍的地區和道路路線為對象的交通調查； ○

3為改善不良路段和個別交叉口的交通狀況而進行的交通實況調查； ○

4其他的交通調查。3．交通量的定義和分類：（P.8）

交通量是指單位時間內通過道路某一斷面的車輛數（或行人數），又稱交通流量或流量。4．交通量調查的種類：（P.10）○

1特定地點的交通量調查； ○

2區域交通量調查； ○

3小區出入交通量調查； ○

4分隔核查線交通量調查。5．浮動車法的原理和計算：（P.12）

調查人員需要一人記錄與測試車對向開來的車輛數；一人記錄與測試車同向行駛的車輛中，被測試車超越的車輛數和超越測試車的車輛數；另一人報告和記錄時間及停駛時間。行程距離應已知或由里程碑、地圖讀取，或自有關單位獲取，如不得已則應親自實地丈量。6．換算原因和原理：（P.24）

原因：我國道路中，除了高速公路、一級公路和原修建的二級汽車專用路是汽車專用的道路外，其余大部分道路都是汽車與其他各種車輛混合行駛。因此就存在一個以什么車輛為標準和各種車輛如何換算成標準車的問題。

原理：根據各種不同車輛在行駛時占用道路凈空的程度，可以分別確定它們對標準車的換算系數。為此，在進行交通量觀測時，必須根據調查的目的和用途，區分不同車輛，分別記錄，以便利用換算系數換算成統一的標準車。換算方法：車頭時距，車身面積

換算目的：為求得統一標準，使交通量具有可比性。7．交通量調查方法：（P.26）○

1間隙式觀測； ○

2連續式觀測； 13．汽車牌照號碼登記法（牌照法）：得到行程車速。14．u檢驗適用于“牌照法”測速、所抽取的樣本量大的情況。

t檢驗適用于“跟車法”。（P.78）

15．交通密度是指在單位長度車道上，某一瞬時所存在的車輛數。

16．空間占用率是指單位長度車道上，汽車投影面積占車道面積的百分率。

17．時間占用率是指單位測定時間內，車輛通過某一斷面的累計時間占測定時間的百分率。（P.91）18．密度調查所需時間和區間長度：

如果總時間長，區間則宜短。反之，如果總時間短，區間則順長，兩者密切相關。當總時間用3~5min，區間長對觀測值的影響比較小。（P.92-93）19．高速公路管制（P.96-97）： ○

1美國底特律控制； ○

2美國芝加哥控制。20．探測高速公路的交通事故（P.97）：電子監視。當某路段發生交通事故時，則該處下行向的占用率下降，而上行向的占用率上升。

21．出入量法是一種通過觀測取得中途無出入量交通區段內現有車輛數或行駛時間的方法。（P.97）22．試驗車法（P.98）

23．道路通行能力是指在一定道路、交通、環境條件下，道路上某一斷面在單位時間內能通過的最大車輛數，其單位通常為輛/h。（P.107）

24．道路通行能力可分為四類情況（P.107）： ○

1路段的通行能力； ○

2信號交叉口的通行能力； ○

3匝道的通行能力； ○

4交織路段的通行能力。25．連續通行路段的調查（P.109）： ○

1車頭時距的觀測； ○

2車頭間距的觀測； ○

3車道利用率的觀測； ○

4超車次數的觀測； ○

5公共汽車停靠站的通行能力調查。26．信號交叉口通行能力的計算方法，國內常用的有停車線法、沖突點發。（P.111-115）（1）停車線法

飽和流量是指在一次綠燈時間內，入口引道上車隊能連續通過停車線的最大流量。

飽和流量的測定（停車線法）方法：

○

1統計定周期交叉口入口引道的飽和流量； ○

2非定周期飽和流量的觀測； ○

3用測量車頭時距的方法計算飽和流量； ○4攝影觀測。（2）沖突點法

沖突點法的基本思想是以車輛通過“沖突點”作為通過路口。該算法所得的飽和通行能力是以車輛通過沖突點的各平均飽和車頭時距為基礎的。

可穿越空當是指交叉口上對向左轉車輛穿越直行車流中的最小空當或直行車輛穿越對向左轉車流中的最小空當。27．環形交叉口的調查：阻車觀測。（P.116）28．飽和流率（計算）（P.123）

29．延誤：由于道路與環境條件、交通干擾以及交通管理與控制設施等駕駛員無法控制的因素所引起的行程時間損

36．停放車是指車主在出行活動中有目的的路內停放。

法定停車是指公安交通管理部門來用停車標志、標線等物理、法制隔離設施指示容許停放的設施。

容許停放則是道路內的法定容許停放部分和因歷史沿襲的可以停車部分設施之和，后者包括在市區內一些支路、街巷尚未安排警力或標志標線潛在可停的地點。

違章占路停放：即在凡有禁停標志、標線指示的地點停放車輛。

停放吸引量：在指定小區或停放點上一定時間內的停車數量。

延停車數：表示各個間隔觀測時段獲得的延停車輛數之和。

停放車指數（停放飽和度）：指某一時刻實際停放量與停車供應設施容量之比，它反映了停放場地的擁擠程度。停放周轉率：表示一定時間段內每個停車車位平均停

放車輛次數，即用停車設施容量除實際停放數求得。（P.181-182）

37．停車設施供應調查種類：平行、垂直、斜角。（P.185）38．路上停車對交通流的影響（P.197）： ○

1路上停放車對交叉口入口處車流的影響； ○

2路上停放車對無交叉口路段的交通流影響； ○

3路上停放車輛出入時對車行道的影響。38．行人流率：人行道或人行橫道上的行人在一定時間內

按指定方向通過某一斷面的數量。

步幅，又稱步長。指行人行走時每跨出一步的長度，單位cm。

行人動態密度：在某一指定瞬間，位于人行道或人行橫道上單位面積上正在行走中的行人數量。(P.216-217)42．交通沖突的定義（P.255）：

交通行為者在參與道路交通過程中，與其他交通行為者發生相會、超越、交錯、追尾等交通遭遇時，有可能導致損害危險發生的交通現象。43．沖突分類（P.260-261）： ○

1正向沖突； ○

2追尾沖突； ○

3橫穿沖突； ○4碰撞固定物沖突。

第二篇：交通調查與分析考試試題完整版

交通調查與分析

第一章

1、交通調查：是一種用客觀的手段，測定道路交通流以及與其有關現象的片斷，并進行分析，從而了解與掌握交通流的規律。

2、交通調查與目的：為了向交通，城市建設規劃和環境保護以及公安交通管理部門提供優化，改善道路交通的實際參考資料和數據。主要對象是交通流現象。第二章

1、交通量調查目的在于通過長期連續性，短期間隙性和臨時性觀測，搜集交通量資料，了解掌握交通量在時間和空間上的分布規律，為交通規劃，道路建設，交通管理和控制，工程經濟性分析提供必要的數據。

2、交通量是指單位時間內通過路面某一斷面的車輛數。

3、平均交通量：某一時間段內的交通量平均值。

4、日平均交通量ADT：任意期間的累計交通量之和除以該期間的總天數所得的交通量

5、年平均日交通量AADT：一年內連續交通量累計值和除以一年的總天數365（或366）所得的交通量

6、月平均日交通量MADT：一月內連續交通量累計值之和除以該月的總天數所得的交通量。

7、周平均日交通量WADT:一周之內連續交通量累計值之和除以一周天數7所得的交通量。

8、年平均月交通量AMDT：一年內連續交通量累計值和除以一年的月份數12所得的交通量。

9、最高小時交通量：以1h為計時單位連續觀測若干小時所得結果中最高的小時交通量。

10、高峰小時交通量：一天24小時內交通量最高的某一小時的交通量。

11、年最高小時交通量：一年8760個小時內交通量最高的某一小時的交通量。

12、第30位年最高小時交通量：又稱為第30小時交通量，是一年內8760個小時交通量按從大到小的順序排列位于第30位的小時交通量。

13、道路分布系數：是指用分數表示的道路主要行車方向交通量占雙向行車方向總交通量的比值。

14、第30位交通量系數:第30位小時交通量與年平均日交通量的比值。

15、月（周）交通量變化系數：月平均日交通量與年平均日交通量的比值。

16、高峰小時流量比：高峰小時交通量與該天的日平均交通量的比值。

17、高峰區間：是指高峰小時內連續5min或15min累積交通量最高的區間稱為高峰小時區間。

18、擴大高峰小時交通量：將高峰區間的累計值擴大推算為1h時間內的交通量為擴大高峰小時交通量。

19、高峰小時系數：高峰小時時間內實際交通量與擴大高峰小時交通量之間的比值。

20、交通量調查的地點和時間選擇：交通量的地點選擇隨調查目的不同而有所不同，主要是考慮交通量集中且具有代表性，方便調查與統計，具有控制性的點：一般選擇遠離交叉口的平直路段，交叉口某一進口道的引道，交通設施，樞紐的出入口。調查時間，日期，范圍隨調查目的不同而不同，作為了解全年的交通量變化趨勢的一般性調查，必須選擇在一年內有代表性的交通量日期進行，作為一周來說，最好選擇在星期二到星期五，避免周末及星期日前后。從日期來說以商業活動比較活躍的日子，節假日，休息日，以及無大型文化活動日的晴天為宜。

21、交通量調查的方法：人工觀測法，機械觀測法，實驗車法，浮動車法，基于GPS的方法，航攝法，錄像法。

22、區域境界線交通量調查方法：是在一個完全被一條假設線封閉的特定區間內，對進入該區域的所有道路進行交通量調查，以檢測出入的交通量和該區域的交通量的比例關系，又稱為小區出入交通量。

23、分隔查核線交通量調查法：是為了記錄跨越一個主要地理障礙物或行駛于兩期區間的交通量，第三章

1、樣本車速的選擇：在地點車速的樣本選擇中，要取得無偏向車速樣本，必須隨機選擇車輛，即任何一輛車被選為樣本的概率是均等的，樣本的選擇必須避免某種偏向，樣本的各個單元，相互之間必須完全獨立，選取數據的地區間應無根本的差別，構成樣本所有項目的條件必須一致。

2、1、空間平均車速：在給定的路段上，同一瞬間車速分布的平均值。P54

2、時間平均車速：道路某一斷面上車速分布的平均值，即斷面上各車輛通過時起地點車速的算術平均值。P54

3、運營車速：車輛在運輸線上的周轉速度即車輛行駛距離與運營時間的比值。P53

4、行程車速：亦稱區間車速，是車輛行駛在道路某一區間的距離與行程時間的比值。（行程時間包括行駛時間和中途受阻時的停車時間。）53

5、行駛車速：亦稱運行車速，是車輛行駛在道路某一區間的距離與行駛時間（行程時間中扣除因阻滯而產生的停車時間）的比值。P53

6、地點車速：車輛通過道路某一地點（道路某斷面）時的車速，亦稱瞬時車速。P53 第四章

1、空間占有率：在單位長度車道上，汽車投影面積總和占車道面積的百分率。P91

2、時間占有率：在單位測定時間內，車輛通過某一斷面的累計時間占測定時間的百分率。P91 空間占有率與密度的差別在于密度不能直接反應車隊的長度，而空間占有率在測定時就已經預見到車隊長度。

時間占有率與密度的差別在于時間占有率在一個點測的，而密度是在一個區間段內測得的。出入量法：是一種通過觀測取得中途無出入交通的區段內現有車輛數或行駛時間的方法。第五章

1、可能通行能力：已知公路的一組成部分在實際或預測的道路、交通、控制機環境條件下，該組成部分一條車道或一車行道對上述諸條件有代表性的均勻段上或一橫斷面上，不論服務水平如何，1h所能通過的車輛（在混合交通公路上圍標準汽車）的最大輛數。（交通工程）

2、基本通行能力：公路組成部分在理想的道路、交通、控制和環境條件下，該組成部分一條車道或一車行道的均勻段上或一橫斷面上，不論服務水平如何，1h所能通過標準車輛的最大輛數。（交通工程）

3、道路通行能力：指在一定的道路、交通、環境條件下，道路上某一斷面在單位時間內能通過的最大車輛數，其單位通常為輛/h。

4、設計通行能力：設計中的公路的一部分在預測道路、交通、控制及環境條件下，該組成 部分一條車道或一車行道對上諸條件有代表性的均勻段上或一橫斷面上，在所選用的設計服務水平下，1h所能通過的車輛（在混合交通公路上為標準汽車）的最大輛數。（交通工程）

5、飽和流量：是指在一次綠燈時間內，入口引道內車隊能通過的最大車輛數。

6、停車線法調查：停車線法的基本思想是以車輛通過停車線作為通過路口。將飽和通行能力經修正后得到的設計通行能力。

7、沖突點法調查：沖突點法的基本思想是以車輛通過“沖突點”作為路口。

8、沖突點：是指本向直行車和對向左轉車在同一綠燈時間內交錯通過，此兩向車流軌跡的交匯點。第六章

1、延誤：由于道路與環境條件、交通干擾以及交通管理與控制設施等駕駛員無法控制的因素而引起的行程時間損失。

2、固定延誤：有交通控制設施引起的延誤，與交通量大小及交通干擾無關，主要發生在交叉口處。

3、運行延誤：有各種交通組成部分之間相互干擾而引起的誤差。

4、停車延誤：車輛由于某種原因而處于靜止狀態所產生的延誤。

5、行程時間延誤：車輛實際行駛的總行程時間與完全排除干擾后以平均速度通過調查路段的自由行駛時間之差。

6、延誤率：車輛通過單位長度路段的實際運行時間與車輛在理想條件下通過該路段的自由行駛時間之差。

7、車流延誤率：車流各車輛的延誤率之和，即車流在單位長度路段的總延誤時間。

8、排隊延誤：車輛排隊時間與車輛按自由行駛速度通過排隊長度的時間之差。

9、引道延誤：為引道實際消耗時間與引道自由行駛時間之差。

10、路段調查方法：跟車法、駛入駛出法、11、交叉口調查方法：停車時間法，行程時間法。

12、第七章

1、OD調查主要包括：人的出行OD調查、車輛OD調查、貨流OD調查。

2、出行：指人、車、貨從出發點到目的地的移動過程。

3、出行的三屬性：每次出行具有起訖兩個端點，每次出行就有一定的目的，每次出行都會采用一種或多種交通工具。

4、小區形心：指小區內出行端點密度分布的重心位置，即小區內交通出行的中心點。

5、期望線：連接個小區形心的直線。

6、OD表：表示起訖小區間出行交換數量的表格。

7、分隔查核線：為校核OD調查精度而在調查區域內按天然，人工障礙設定的調查線，可設一條或多條，他們將調查區域劃分為幾個部分，用以實測穿越該線的各道路斷面的交通量。

8、主流傾向線：又稱綜合期望線，是將若干條流向相近的期望線合并匯總而成，目的是簡化期望線圖，突出交通的主要流向。

9、出行吸引:相對于出行產生，包括交通分區內下述出行端點：家庭出行中的非家庭一端的端點，不論其為出發點還是到達點；非家庭出行中的到達點。整個調查區域的出行數應等于出行產生數。

10、出行產生：包括交通分區內下述出行端點：家庭出行中的家庭一端端點，不論其為出發點還是到達點；非家庭出行的出發點。

11、區內出行：調查區域分成若干交通小區后，起訖點都在同一個小區內的出行。

12、區間出行：調查區域分成若干交通小區后，起訖點分別位于不同小區內的出行。

13、區域境界線:包圍全部調查區域的一條假想線，有時還分設內線和外線，內線常為城市中心商業區的包圍線。

14、過境出行：起訖點都在調查區域范圍外的出行。

15、出行分布：又稱OD交通量。調查區域內各交通小區之間的車、人出行次數，當限位車輛出行時，亦稱交通分布。第八章

1、停放周轉率：表示一定時間段內每個停車車位平均停放車輛次數，即用停車設施容量除實際停放數求得。

2、停車供應：指路內、路外停放場地可能提供的最大停放車位數（或面積）。

3、停放吸引量：在指定小區或停放點上一定時間內的停車數量。

4、停放吸引：指車主（駕駛人、騎車人）在出行活動中有目的的路內（路外）停放。P181

5、停放車指數：指某一時刻實際停放量與停車供應設施容量之比。它反應了停放場地的擁擠程度。

6、延停車數：表示各個間隔觀測時段獲得的延停車輛數之和。

10、行人交通特性調查主要的調查有：行人步行調查、行人過街調查、其他行人交通情況調查

11、車輛停放調查方法:航測照片方法、人工實地調查法（分為三類：間斷式調查、連續式調查、征詢意見調查）

12、停放吸引量：在指定小區或停放點（段）上一定時間內（一天、高峰、小時等）的停車數量

13、停放車指數（停放飽和度）：指某一時刻實際停放量與停車供應設施容量之比，它反映了停放場地的擁擠（飽和）程度 第一章

1.什么是交通調查，交通調查有什么重要意義和作用？

答：交通調查是一種用客觀的手段，測定道路交通流以及與其有關現象的片段，并進行分析，從而了解與掌握交通流的規律。

意思作用：交通工程學的發展一定程度上依靠交通調查工作的開展和數據資料的積累與運用。向相關部門提供準確的數據信息，為交通規劃、交通設施建設、交通控制與管理、交通安全、交通環境保護和交通流研究理論等各方面服務。對發展我國道路交通事業有重大意義。第二章

1.為什么要進行車種換算？換算的原則和方法是什么？

答：我國道路中，除了高速公路、一級公路和原修建的二級汽車專用路是汽車專用的道路，其余大部分道路是汽車與其他各種車輛混合行駛。因此就存在一個以什么車輛為標準和各種車輛如何換算成標準車的問題。

換算原則：根據各種不同車輛在行駛時占用道路凈空的程度，可以分別確定他們對標準車的換算系數。

方法：城市道路交通量調查時，根據標準車的不同，可分為以小汽車為標準的換算系數和以載貨汽車為標準的換算系數。

其中缺乏自行車的換算系數，各地的自行車采用數值的大小不一。2.浮動車法可測何數據？如何組織浮動車法進行觀測和數據分析？ 答：浮動車法可同時測得某一路段的交通量、行駛時間和行駛車速。

觀測：選擇一輛沒有特殊標志的測試車，座位足夠容納調查人員為宜。除開車者，需一人記錄與測試車對向開來的車輛數；一人記錄與測試車同向行駛的的車輛中，被測試車超越的車輛數和超越測試車的車輛數；另一人報告和記錄時間及停駛時間。如此沿調查路線往返12~16次，總行駛時間主要道路每英里30分，次要道路20分。

3.簡述交通量人工計數法的調查方法及其優缺點? 答：調查方法：調查人員在指定路段或交叉口引道一側。用計時器卡一段時間，用手動計數器數出需要測的車輛數據，記錄在調查記錄表上。

優點：人工計數法適用于任何地點、任何情況的交通量調查，機動靈活，易于掌握，精度高，資料整理也很方便。適用于短期的交通量調查

缺點：需要大量的人力，勞動強度大，冬夏季室外工作辛苦，對工作人員要事先進行業務培訓，在 4

現場要進行預演調查和巡回指導、檢查，不適用于長期連續的交通量調查 4.對大型環形交叉口，應如何組織人員進行流量流向調查及數據分析？

答：在各相交道路入口引道上設置斷面統計入環車輛總數及右轉車輛數，交通量小，1人負責，交通量大，則可3人負責。此外，還需在環道上各交織段設置4個觀測斷面，統計交織段流量。第三章

1.簡述試驗車跟車測速法調查區間車速的方法。

測速前在1：2000以上比例地形圖上量測路段全長及各變化點之間距離，進行路段編號。然后現場踏勘實地做好變化點標記，補充遺漏特征點。準備性能可跟蹤道路上車輛的車，配兩名觀測者。測速時，測試車除遇特慢車外不可超車。起點出發計時，熟記標記點，每經過一個立即讀出時刻。減速時要記錄減速次數、延誤時間及原因。以此往返6~8次，每次小于40分鐘，路線長不超過15KM。2.簡述地點車速調查的目的有哪些調查方法？（課本P53）目的：用于研究制定限制車速、設計車速、及進行交通流理論研究 方法：人工測速法、雷達測速法、自動計數器測速、錄像法 3.簡述區間車速調查的目的、有哪些調查方法？

目的：用于評價道路行車通暢程度、作為分析車輛產生延誤原因的數據

方法：汽車牌照號碼登記法、試驗車跟車測速法、五輪儀測速法、光感測速儀測速、浮動車測速法 4.何為時間平均車速和空間平均車速，兩者有何聯系？

答：時間平均車速：道路某一斷面上車速分布的平均值，即斷面上各車輛通過時其地點車速的算術平均值。空間平均車速：在給定的路段上，同一瞬間車速分布的平均值。

交通流理論中均使用空間平均車速，實際則多觀測為時間平均車速。在道路條件良好、交通組成單

一、車流穩定的道路上，可把時平均車速近似換算為空間平均車速 5.簡述汽車牌照號碼登記法觀測區間車速的方法及其適用場合？

答：在調查路段的起終點設置觀測點，觀測人員記錄通過觀測點的車輛類型、牌照號碼、各輛車的到達時間。測完后，將兩處的車型及牌照號碼進行對照，選出相同的牌照號碼，計算通過起終點斷面的時間差即為行程時間，路段距離除于行程時間，得到行程車速即區間車速。

適用的場合：路段上無主要交叉口，單向一車道或流量不是很大的單向兩車道公路，路段長度不宜超過500m，路段上的交通情況不太復雜，可與其他調查同時進行。6.簡述人工測速法測地點車速的方法

答：在欲調查的地點，量測一小段距離，在兩端做好標記，觀測員用秒表測定各種類型車輛經過前后兩標記的時間，記錄員在標準記錄表上記錄距離、車型及通過兩標記的時間，經整理計算，得到各類車輛的地點車速。

7.高速公路常采用車速限制措施，試給出常用最高和最低限制車速的確定方法？ 85%位車速作為最高限制車速；第15%位車速作為最低限制車速 第四章

1.出入量法調查交通密度時，如何測定初始密度值？

答：測試車從起點到終點的時間段內通過終點的車輛數A即為原始車輛數，除以空間即得初始密度值。有超車和被超情況下，應在車輛數A的基礎上加上超車數并減去被超車數。2.何謂交通密度，有何用途？

答：交通密度是指在單位長度車道上，某一瞬時所存在的車輛數。

作用：在交通量參數難以全面描述交通流實際狀態的情況下，交通密度大小則可直接判定擁擠程度，從而決定采用何種交通管理和控制措施。3.簡述出入量法的基本原理

答：出入量法是一種通過觀測取得中途無出入交通區段內現有車輛數或行駛時間的方法。

知道初始測量區間內的原始車輛數后，可根據同一時間起點與終點的車輛數做差來求得區間車輛數。第五章

1.什么叫車頭時距，應如何觀測？

答：車頭時距指的是在同一車道上行駛的車輛隊列中，兩連續車輛車頭端部通過某一斷面的時間間隔。

2.停車線法的基本思想是什么，非定周期飽和流量應如何觀測？

答：停車線法的基本思想是以車輛通過停車線作為通過路口，將飽和通行能力經修正后得到設計通行能力。調查主要對象主要集中在對通過某一信號交叉口進口道的飽和車流進行觀測和分析。非定周期飽和流量的觀測方法：將每周期分為三個時間間隔，第一間隔為綠燈最初的10秒，第二間隔為10秒以后余下的綠燈時間，第三間隔為黃燈時間。測量各個間隔飽和連續車流通過停車線的車輛數，然后計算飽和流量。

3.簡述應該如何測定連續通行路段車流的車頭時距？

答：人工測定法：由2人配合進行，先在測量地點預先做好前后相距15~20m的2個斷面的標志。一人用秒表讀連續車流中的首車經過此二斷面的時間以求得該車隊的地點車速。然后他連續讀其余各車輛經過第二斷面的時間和車型，另一人專門負責記錄。4.定周期交叉口入口引道的飽和流量應如何觀測？

答：定周期交叉口入口引道的飽和流量觀測方法：在綠燈和黃燈期間，以每6秒為一觀測單元，記錄這些間隔時間內飽和車流通過的車型、車輛數和方向，最后一個間隔一般都小于6秒，因此要列出最后間隔的時長、通過的車輛數和車型。

第六章

1.簡述駛入駛出法調查路段行車延誤的前提條件及調查方法。

答：前提條件是:只適用于調查瓶頸（或窄橋）路段的行車延誤。車輛的到達和離去屬于均勻分布；車輛排隊現象僅存在于某一持續時間內。

調查方法：調查在兩個斷面同時進行，在調查路段的的起始點各設一名觀測員，以5min或15min為間隔時間累計交通量。要求兩斷面的起始時間相同。當車輛受阻排隊有可能超過瓶頸路段起點斷面時，應根據實際情況及早將起點斷面位置后移。若該路段通行能力已知，則瓶頸路段終點斷面可不調查，此時終點斷面每一時段離開的車輛數取同一時段待駛出車輛數和通行能力兩者中低值。2.何為跟車法，跟車法調查路段行車延誤時測試車的行駛方法有哪些，你認為應采用哪種方法行駛？ 答：跟車法：觀測人員乘坐沿待測路段行駛的測試車，觀測并記錄有關行車延誤資料的方法叫做跟車法

測試車的行駛方法：

1)浮動速度法： 測試車在交通流中浮動，盡量使它超越的車數和超越它的車數相同 2)平均速度法：測試車按照駕駛員估計的交通流平均速度行駛

3)最大速度法：如果沒有交通干擾，則測試車按照限制速度行駛采用最大速度法 3.簡述牌照法調查交叉口入口引道延誤的觀測方法 4.簡述用跟車法調查路段行車延誤的方法。

5.什么叫延誤？如何用牌照法調查交叉口的行程時間延誤？

答：延誤：由于道路與環境條件、交通干擾以及交通管理與控制設施等駕駛員無法控制的因素所引起的行程時間的損失。

如何用牌照法調查交叉口的行程時間延誤？(參看課本P146)第七章

1.什么是區域境界線，起訖點調查中如何用區域境界線進行調查精度的檢驗? 答：區域境界線是包圍全部調查區域的一條假想線，有時還分設內線和外線，內線常為城市中心商業區的包圍線。

檢驗方法：在OD調查的同時，實測區域境界線上一些斷面的流量與OD調查表統計擴算的不同交通方式。通過比較，一般相對誤差15%內符合要求可進行必要調整，大于15%則需返工。特別是要對機動車出入境界線站、點的OD分布量與調查日的實際統計量進行重點比較。

2、何為OD調查？OD調查的調查方法有哪些？

OD調查即交通起訖點調查。調查方法包括家訪調查（個人出行）、發（放）表調查（車輛出行）、路邊詢問調查、明信片法、工資出行調查、車輛牌照調查、公交站點調查、購月票填卡調查、境界 7

線出入調查、貨物流通調查（貨流OD）

3、簡述起訖點調查的目的、調查類別。

目的：(1)通過收集出行類別與數量資料，在計算機上模擬現狀的出行，為發現主要的交通癥結，調整與改善道路系統功能，從系統上和政策上對近遠期工程項目排序提供依據；(2)由OD調查資料、土地使用資料建立各類交通預測模型，為遠期交通規劃提供依據

(3)客觀地分析評各類交通出行的特征，特別是公共交通服務水平，為提高公共交通體系運行效率，制定近期、遠期交通政策提高有效信息。類別：個人出行、車輛出行、貨物流通出行。

4、什么事分隔查核線調查，其主要用途是什么？

定義：分隔查核線調查是為校核OD調查成果精度而在調查區域內按天然、人工障礙設定一條或多條調查線，它們將調查區域劃分成幾個部分的調查。

用途：用以實測穿越該線的各道路斷面的交通量，校核OD調查成果精度。

5、簡述居民出行OD調查的實施步驟。

成立專門機構統一負責、資料準備、編制調查設計方案、試調查與培訓準備、編寫培訓講義和市民宣傳提綱、全面實施調查。

6、OD調查精度校核的主要方法有哪些？

(1)分隔查核線檢驗(2)區域境界線檢驗(3)在調查區域內，擬定眾所周知的交通樞紐(4)由OD調查表推斷出來的各類人口、社會、交通特征值與現有的統計資料進行比較，檢驗其誤差程度。

7、何為OD期望線，其主要用途是什么？

定義：又稱愿望線，為連接個小區形心間的直線，它的寬度表示區間出行次數。

用途：反映人們期望的最短路線，繪制成期望線圖，對于分析客流流向和城市干道、公共交通網絡布局的適應性十分有用。第八章

1、簡述在車輛停放調查中，征詢意見調查的方法及調查內容。方法：發放明信片、直接與車主對話

內容：停放車輛的目的、從停放車輛的地點到出行目的地的距離、出發地點和目的地、在該地停放車輛的頻率、違章停放的理由、對停車收費與管理意見等。

2、簡述車輛停放人工實地調查中，間斷式調查和連續式調查的調查方法。

間斷式：調查員在調查區間內邊巡回行走，邊記錄停放車輛的數量和停放方式、車型分布特征、巡回觀測的周期可以是5分鐘、10分鐘、15分鐘、30分鐘、1小時以上。

連續式：調查員在調查區間對停放車輛的車型、牌照和開始停放時刻及終止停放時刻記錄下來。這一種方法精度比間斷式更高。停放時間課又開始停放時刻與終止時刻之差得到。

3、簡述車輛停放調查的目的。

(1)了解車輛停放設施供應狀況(2)了解各類停放場地上停放車輛的基本特征(3)了解車主停放車輛的目的，停放出至出行目的地的步行距離、對對停放點設施與管理收費的意見和要求(4)通過調查，調整與增減現有停車供應的實際需要，提出相應的對策措施(5)調整停車吸引與土地利用，交通量以及管理措施的相互關系。

4、簡述停放車與停車的區別。

停放車是指車主在出=出行活動中有目的的路內（或路外）停放。停放車不同于停車一般路段的路口上因受阻延滯、信號燈、巖土上下臨時停車等不做“停放吸引”的定義；而公交車、出租車、廠車、長途客車，當停靠時間大于五分鐘以上，宜作“停放吸引處理。” 5,、車輛停放調查資料整理與分析時，為什么要對車型和周日進行換算？

由于不同車型幾何尺寸不同，單位停放車位面積不一，對不同停放地點或地區的停放供應需評價時，很有必要將車位容量個停放數量都換算到同一車型進行分析比較，單用混合車型的停放絕對數作評判顯然是不客觀的；由于人力、物力限制當調查是分散在不同的周日人工進行時，同一停放點，會因為出行增減的變化，導致停放吸引量的不同，這時有必要對不同周日的調查數據進過換算到同一水準上進行分析。

第三篇：交通調查與分析復習資料

1．交通調查的定義：（P.1）

交通調查是一種用客觀的手段，測定道路交通流以及與其有關現象的片段，并進行分析，從而了解與掌握交通流的規律。2．交通調查的類別：（P.1-2）

1以查明全國性或全省等大范圍的交通需求和交通狀況為目○的的交通調查；

2以確立相當具體的道路新建項目、改建項目、城市建設項目○

為目的和以制定綜合交通管制等交通工程措施為目的，以較大范圍的地區和道路路線為對象的交通調查；

3為改善不良路段和個別交叉口的交通狀況而進行的交通實○況調查；

4其他的交通調查。○

3．交通量的定義和分類：（P.8）

交通量是指單位時間內通過道路某一斷面的車輛數（或行人數），又稱交通流量或流量。4．交通量調查的種類：（P.10）1特定地點的交通量調查； ○

2區域交通量調查； ○

3小區出入交通量調查； ○

4分隔核查線交通量調查。○

5．浮動車法的原理和計算：（P.12）

調查人員需要一人記錄與測試車對向開來的車輛數；一人記錄與測試車同向行駛的車輛中，被測試車超越的車輛數和超越測試車的車輛數；另一人報告和記錄時間及停駛時間。行程距離應已知或由里程碑、地圖讀取，或自有關單位獲取，如不得已則應親自實地丈量。6．換算原因和原理：（P.24）

原因：我國道路中，除了高速公路、一級公路和原修建的二級汽車專用路是汽車專用的道路外，其余大部分道路都是汽車與其他各種車輛混合行駛。因此就存在一個以什么車輛為標準和各種車輛如何換算成標準車的問題。

原理：根據各種不同車輛在行駛時占用道路凈空的程度，可以分別確定它們對標準車的換算系數。為此，在進行交通量觀測時，必須根據調查的目的和用途，區分不同車輛，分別記錄，以便利用換算系數換算成統一的標準車。換算方法：車頭時距，車身面積

換算目的：為求得統一標準，使交通量具有可比性。7．交通量調查方法：（P.26）1間隙式觀測； ○

2連續式觀測； ○

3交通量比重調查； ○

4其他交通調查。○

8．主控制站，副控制站，關鍵站（P.28）

對于每一條主要道路都應建立一個主控制站，其目的是為了獲取主要道路系統中有代表性的交通量及其小時變化和方向分布。

在每一類次要道路上都要建立副控制站，目的是對次要道路系統有代表性的交通量。

為了得到各種不同等級的道路上交通量的日變化和季變化系數，并將觀測值換算成平均日交通量，需要在控制性觀測站中選擇一些觀測站作為關鍵站，其數量至少應保證每類主要道路和每類次要道路各一個。

9．高峰小時系數PHF值的計算（P.36）10．環形交叉口調查資料計算（P.41-42）

11．雷達測速法（P.57）：測出車輛的地點車速（亦稱瞬時車速）。12．第85%位車速：在樣本中有85%的車輛未達到的車速。

第15%為車速：在樣本中有15%的車輛未達到的車速。（P.63）

13．汽車牌照號碼登記法（牌照法）：得到行程車速。14．u檢驗適用于“牌照法”測速、所抽取的樣本量大的情況。

t檢驗適用于“跟車法”。（P.78）

15．交通密度是指在單位長度車道上，某一瞬時所存在的車輛數。

16．空間占用率是指單位長度車道上，汽車投影面積占車道面

積的百分率。

17．時間占用率是指單位測定時間內，車輛通過某一斷面的累計時間占測定時間的百分率。（P.91）18．密度調查所需時間和區間長度：

如果總時間長，區間則宜短。反之，如果總時間短，區間則順長，兩者密切相關。當總時間用3~5min，區間長對觀測值的影響比較小。（P.92-93）19．高速公路管制（P.96-97）： 1美國底特律控制； ○

2美國芝加哥控制。○

20．探測高速公路的交通事故（P.97）：電子監視。當某路段發生交通事故時，則該處下行向的占用率下降，而上行向的占用率上升。

21．出入量法是一種通過觀測取得中途無出入量交通區段內現有車輛數或行駛時間的方法。（P.97）22．試驗車法（P.98）

23．道路通行能力是指在一定道路、交通、環境條件下，道路上某一斷面在單位時間內能通過的最大車輛數，其單位通常為輛/h。（P.107）

24．道路通行能力可分為四類情況（P.107）： 1路段的通行能力； ○

2信號交叉口的通行能力； ○

3匝道的通行能力； ○

4交織路段的通行能力。○

25．連續通行路段的調查（P.109）： 1車頭時距的觀測； ○

2車頭間距的觀測； ○

3車道利用率的觀測； ○

4超車次數的觀測； ○

5公共汽車停靠站的通行能力調查。○

26．信號交叉口通行能力的計算方法，國內常用的有停車線法、沖突點發。（P.111-115）（1）停車線法

飽和流量是指在一次綠燈時間內，入口引道上車隊能連續通過停車線的最大流量。

飽和流量的測定（停車線法）方法： 1統計定周期交叉口入口引道的飽和流量； ○

2非定周期飽和流量的觀測； ○

3用測量車頭時距的方法計算飽和流量； ○

4攝影觀測。○

（2）沖突點法

沖突點法的基本思想是以車輛通過“沖突點”作為通過路口。該算法所得的飽和通行能力是以車輛通過沖突點的各平均飽和車頭時距為基礎的。

可穿越空當是指交叉口上對向左轉車輛穿越直行車流中的最小空當或直行車輛穿越對向左轉車流中的最小空當。27．環形交叉口的調查：阻車觀測。（P.116）28．飽和流率（計算）（P.123）

29．延誤：由于道路與環境條件、交通干擾以及交通管理與控制設施等駕駛員無法控制的因素所引起的行程時間損失，以s/輛或min/輛。（P.130）

30．車流延誤率：車流中各車輛的延誤率的總和，即車流在單位長度路段上的總的損失時間。（P.130）

31．引導延誤：引導延誤為引道實際耗時與引道自由行使時間之差。排隊車輛越多引道延誤段就越長。（P.130）32．跟車法的觀測方法（P.135）： 1浮動速度法； ○

2平均速度法； ○

3最大速度法。通常優先采用最大速度法。○

32．交叉口延誤調查方法：點樣本法和牌照法。點樣本法屬于停車時間法；牌照法屬于行程世間法。（P.142）

33．OD調查，又稱起訖點調查，就是對某一出行點或吸引點交通單元的流量、流向及其通過路線的調查。OD調查主要包括人的出行OD調查、車輛OD調查和貨流OD調查三大內容。

之和。

停放車指數（停放飽和度）：指某一時刻實際停放量與

停車供應設施容量之比，它反映了停放場地的擁擠程度。

停放周轉率：表示一定時間段內每個停車車位平均停

放車輛次數，即用停車設施容量除實際停放數求得。（P.181-182）

37．停車設施供應調查種類：平行、垂直、斜角。（P.185）38．路上停車對交通流的影響（P.197）： 1路上停放車對交叉口入口處車流的影響； ○

2路上停放車對無交叉口路段的交通流影響； ○

3路上停放車輛出入時對車行道的影響。○

38．行人流率：人行道或人行橫道上的行人在一定時間內按指定方向通過某一斷面的數量。

步幅，又稱步長。指行人行走時每跨出一步的長度，單位cm。

行人動態密度：在某一指定瞬間，位于人行道或人行

橫道上單位面積上正在行走中的行人數量。(P.216-217)39．城市公共交通是城市供公眾使用的經濟方便的各種客運交通方式的總稱。（P.230）

40．交通事故的定義：車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件。（P.243）41．交通事故現場的概念及分類（P.246）：

交通事故現場是指發生交通事故的地點及事故有關的空間場所。根據現場的完整真實度一般可分為3類： 1原始現場：指沒有遭到任何改變或破壞的現場。○

2變動現場：指由某種人為的或自然的原因，致使現場的原始○

狀態有一部分、大部分或全部面貌改變的現場。

3偽造現場：指當事人為了逃避責任，毀滅證據或達到嫁禍于○

人的目的有意改變或布置的現場。42．交通沖突的定義（P.255）：

交通行為者在參與道路交通過程中，與其他交通行為者發生相會、超越、交錯、追尾等交通遭遇時，有可能導致損害危險發生的交通現象。

43．沖突分類（P.260-261）： 1正向沖突； ○

2追尾沖突； ○

3橫穿沖突； ○

4碰撞固定物沖突。○

44．發生交通事故的可能性顯著高于其他地點的地點，被稱為交通事故多發地點。（P.263）

45．事故多發點的定義包含的含義（P.264）

46．圖6-1交叉口入口引道上受延誤車輛的時間-空間關系圖（P.131）

47．圖6-7到達-離去曲線圖（P.140）48．例6-2（P.145）（P.151）

34．基本抽樣方法有簡單隨機抽樣、分層抽樣、等距抽樣、整群抽樣等幾種。采用分層比例抽樣，抽樣誤差為最小。（P.158）35．分隔核查線檢驗（P.161）

36．停放車是指車主在出行活動中有目的的路內停放。

法定停車是指公安交通管理部門來用停車標志、標線

等物理、法制隔離設施指示容許停放的設施。

容許停放則是道路內的法定容許停放部分和因歷史沿

襲的可以停車部分設施之和，后者包括在市區內一些支路、街巷尚未安排警力或標志標線潛在可停的地點。

違章占路停放：即在凡有禁停標志、標線指示的地點

停放車輛。

停放吸引量：在指定小區或停放點上一定時間內的停

車數量。

延停車數：表示各個間隔觀測時段獲得的延停車輛數

本資料有周斌根據老師勾出的重點整理而成，不是很全面，其中難免有錯字，還望見諒。公式、例題和示意圖需要看書復習。-1-謝謝支持！

第四篇：貴陽市交通現狀調查分析

貴陽市交通現狀調查分析

THE INVESTIGATION OF THE CITY OF GUIYANG

1.綜述

貴陽市地處貴州省中部，貴州省會，是西南地區的重要中心城市之一。由于受地形的限制，城市范圍較小，中心城區人口密度大，城市道路交通基礎設施建設用地與其他城市相比，處于較低的水平.近年來隨著改革開放的深入和城市經濟實力的增強，貴陽市城市基礎設施建設出現了前所未有的局面：環線的建設、中心區與外圍組團聯系道路的修建、中心區道路的不斷改造、公共交通發展等，極大地改善了貴陽市的交通環境。

但是，近年來，隨著貴陽市經濟、文化、旅游業的發展，以及市區房建速度加快、人口和機動車數量不斷增加，導致貴陽市區交通不堪重負，目前，貴陽市機動車總量已突破25萬輛，年增長率超過17%，隨著汽車數量的迅速增長，市區交通成為突出問題，由于“停車難”等問題未能有效解決，造成市區交通管理上及不規范，占道停車現象日益突出，城市交通秩序、交通環境受到嚴重影響。云巖、南明兩城區內長期存在交通堵塞難題。對此，貴陽市**采取了道路拓寬、封閉部分路口和拆除部分路口“轉盤”等措施，雖有一定成效，但還是標本難治。同時由于基礎設施的建設無法與日益增長的社會經濟發展水平同步和匹配，因此存在著很多問題。

同時指出，先進的交通設施是緩解城市交通擁堵必不可少的“硬件”，而高效的交通管理就是緩解城市交通擁堵不可或缺的“軟件”。城市道路建設是有限的，而管理卻是無限的。要緩解城市行路難，在不斷改善交通設施的基礎上，最重要的是向管理挖潛力。

2.貴陽市區交通問題

2.1

中心城區的交通現狀

貴陽市中心城區的交通堵塞由來已久，有關部門采取了多種措施，投入了大量人力物力，但均無建樹，收效甚微。由于行駛車輛與日巨增，現今交通狀況很不樂觀！車輛行駛，“三步一停、五步一止”，“大街小巷、亂停亂放”，“中心城區、喇叭聲聲”，使人煩悶不已！相關部門隨有規定市區禁止鳴喇叭，又于去年予以重申，但收效甚微。現如今又加上危險的“黑摩的”，“黑的士”威脅，這些黑車已經不是過去只在郊區一帶跑了，市中心隨處可見，特別是“黑摩的”，各十字路口均藏有幾輛拉客的，他們更不把紅綠燈放在眼里。交警整日為交通堵塞已不堪重負，其它都是鞭長莫及。

總的來看，因為貴陽市的東西走向的重要公路有6條，而南北走向的重要公路只有4條，所以南北走向的公路堵塞比較嚴重，最嚴重的部位是在一些公路交叉的十字路口，比如橫穿市區中部的延安路從西到東的各個十字路口，包括市中心的紫林庵和噴水池，以及市區南部和西部的一些路口。目前堵塞最嚴重的區域是在城市中東部，它由延安路，寶山路，都司路，中華路這些重要公路包圍，由于該區東南角的蟠桃宮十字路口在進行拆除中心環島的工程，因此要經過那里的車輛只能繞行附近的十字路口或該區內的兩條南北走向的街道，在加上區內交通建設不合理，于是造成了較大的交通壓力。

2.2

一環建高架

一環路路線走向為：蟠桃宮——寶山北路——北京路——棗山路——浣紗路——解放路——寶山南路——蟠桃宮，全長約13km。一環路作為中心城區的交通主動脈，承擔著貴陽CBD地區的主要交通流量，大部分路段、交叉口的實際交通量已超過設計通行能力，道路不堪重負，急需對一環路實施道路交通工程改善措施，提高道路的通行能力。為此有關部門應針對一環路加緊改造，一環路快速化改造的主要內容是針對沿線各交叉口節點，采取合理的工程措施，利用地道、跨線橋、立交等道路形式，實現直行交通流無信號燈控制的通行條件；同時，在路段上增設人行天橋或地道，配套無障礙設施建設，創造便捷、安全、公平、高效和可持續的城市交通環境。

2.3 公交優先

規劃部門對發展城市公共交通歷來是非常重視的，解決城市交通問題，必須大力發展城市公共交通。《貴陽市城市交通規劃》確定的城市交通發展戰略即為大力發展城市公共交通。總體上來說優先發展公共交通已成為貴陽市**和市民的共識。在**、公交總公司等各方努力下，公共交通系統的發展取得了長足的進步，公交服務水平也明顯提高。

然而，建立一個強大的公共交通系統，需要各方面的因素促成，如交通基礎設施的建設，公交設施的不斷完善(公交部門為此專門編制了《貴陽市城區公共交通設施規劃》，建設部門近期編制的《貴陽市軌道交通建設規劃》等)，以及**對公交優先的相關政策的傾斜，對公交優先理念的大力推廣都是任重而道遠的。**及各級部門對公交各部門應將口頭支持公交發展的“感情投資”進一步落實為在資金、技術投入、道路使用、場站建設等方面的全方位政策投入和引導。這樣只有真正的公交出行便利了，才會有更多的市民選擇公交出行，以此減少大量機動車出行對城市的交通壓力，真正從根本上解決城市交通擁堵和停車難等問題。

2.4

部門協調不當

城市交通是集規劃、建設和管理三位一體的系統工程，涉及到正確的**決策、合理的交通規劃、科學的道路設計、高效的施工、嚴格的執法等諸多方面。但是，據了解，在現行體制下，道路設計、建設部門與管理部門之間存在著許多的不協調，交通管理部門很少參與道路設計，道路設計者對交通管理也缺乏了解，結果道路建成不好用，瓶頸多；部分交通建設項目缺乏長遠規劃，降低了現有交通設施的利用率，影響了交通投資的綜合效益。

此外，各相關部門之間也缺乏配合和溝通。比如交通管理部門反映路面廣告燈箱太多，影響了司機的視線，但這是工商部門管的；地下停車庫設計不合理，停車不方便，但這是規劃和建設部門的事等等，這些需要多部門協調的問題，長期得不到根本的解決。

3.硬件改善措施

3.1

改善環線

貴陽規劃的三條“環線”很好。一環已經形成；二環正在建設中，而且還要修成快車道。如果一環也能修成上下兩層的高架路那就更好了，在市城區外圍解放路一一寶山路一一北京路一一棗山路之間，盡快修建環城高架公路，并與原建的部分高架公路進行整合聯通。同時在頭橋客車站、寶山南路口、延安東路口幾處新建立交公路橋，使市區長線車流和過市車流得以有效分流運行。將來行車速度可以大大加快，充分發揮它們疏導交通的作用。

3.2

充分發揮公共交通的優勢，也就是你們所說的“公交優先”。

貴陽市的公交搞的是比較好的，線路基本合理，車容還算整潔，讓座率也比較高，包括郊區車在內的所有公交車全部無人售票，全國少有。但是根本還談不上真正的公交優先。去年“公交日”在電視上看到市長乘公交車的鏡頭，很令人鼓舞，可惜只是作作樣子而已！據我觀察，其實也就是上下班高峰期最容易堵車。如果市長和有車族們能夠乘公交車上下班，那將減少多少堵車現象啊！

要真正體現公交優先，一是增加公交線路，希望新增的三十幾條公交線路盡早實現；二是增加公交車輛，提高高峰期公交車密度；三是認識公交的公益性質，財政上給與適當補貼，鼓勵市民乘坐公交車，可以借鑒北京的經驗。北京實行刷卡乘車，每人僅0.4元，學生0.2元，無卡投幣每位仍為1元。去年我在北京一個多月，天天乘車，發現90%以上乘車者刷卡。這樣的優惠，足以吸引更多有車族乘坐公交車，一些有條件想買車的也放棄了購車的念頭。發展公共交通，減少上路車輛，既可以避免堵車，又可以節省能源，減輕環境污染，何樂而不為！東京那樣人口密集的大城市基本沒有塞車現象，為什么？在日本周一到周五，一般人甚至是老板，都不開私家車上班，在街上跑的基本都是營運車輛。日本的公共交通極其發達，上班時間絕對有保證，我們何不可以借鑒一下呢？

3.3

盡快修建市中心輕軌環線

在兩城區中心區域的延安路一一瑞金路一一遵義路一一富水路之間，在貴陽市輕軌交通建設規劃的基礎上，盡快修建市中心輕軌環線，在較大程度上緩解城區交通堵塞狀況，與此同時，對富水路實施道路拓展改造工程。

3.4

關鍵點的改善

拆除一些十字路口的中心環島：這是最近在市民和媒體中間反響最大的措施。目前貴陽原有的11個環島已被拆除了6個，正在拆的有1個，僅剩的4個當中有的處于交通壓力較小的路口，有的則是有標志性建筑，是否要被拆除還在考慮。環島被拆除后，密集的車流就少了一些阻礙，交通設施能得到一定緩解。

這一措施與建高架橋，立交橋，地下車道和人行天橋相比，施工范圍小，工期短，施工難度小，因此成本較低，但實行后也會出現一些問題，比如導致了車流量大增，反而會造成交通壓力擴大以及下一個路口堵塞，進而加大交通設施的磨損和維護難度。因此，這一措施可以在較短時期內，對多個環島同時進行，但每在拆一個環島之前都應認真考慮會帶來的后果，包括對文化的影響——少數環島有著代表城市形象的標志性建筑，具備深厚的文化底蘊。在大南門路口，在拆除原來的“大轉盤”時，僅保留不大于原來的藍花雕塑的環形地域，修建新的兩層交通民族文化設施，下層為基座及交通指揮信號設施，修建新的兩層交通民族文化設施，上層為環形的貴州的漢、苗、布依、水、彝、仡佬等多民族環形團結群雕；原來的藍花金屬雕塑可同時移到人民廣場安置。在東門文昌閣路口地段，修建十字立交公路設施，緩解這個“卡脖子”路口的堵車狀況，也不影響文昌閣的歷史風姿。

3.5

解決停車問題

造成目前我市停車問題的原因，絕不能簡單歸結為停車泊位供應不足的問題，而是涉及到停車規劃、建設、管理和收費等多個方面。如何使我市能夠逐步走上私家車時代停車發展的良性軌道，必須加強停車場的規劃建設，通過經濟利益的調整機制，形成城市良性統一的停車場市場，同時還必須加強路面管理，確保正常的停車秩序。

4.軟件改善措施

4.1

智能化管理，科學引導交通流

采取科學有效的手段，通過智能化管理，在掌握城市各條道路車流量及流向的基礎上，進一步完善交通監視、控制和誘導系統，建立網絡化交通勤務管理模式，提高道路交通管控水平，科學引導交通流，緩解城市行路難。近幾年來我市交通管理部門通過推行智能化管理舉措，已取得了一定成效：市中心城區主干道路口信號燈已安裝了自動化控制系統，同時，交通臺廣播路況信息，司機可以及時應對。

4.2限制汽車的數量和消費

貴陽市的發展空間是受到了山區地形的一定限制的，因此行駛的汽車過多就會導致城市空間的擁擠。貴陽市交警支隊交通秩序管理科的李昂主任告訴我，貴陽的機動車數量每年在按11%高速度增長，現在市內機動車已有30多萬輛。車輛過多是造成交通堵塞的根本原因，如果不限制車輛增加，光靠修建高架橋，立交橋，地下車道，人行天橋和拆除中心環島，是解決不了交通堵塞問題的。

11%的汽車增長量，意味著買車的人會更多，汽車，石油等行業的收益會增加，**稅收也會因汽車消費而增加，如果限制汽車消費，無疑會影響這些單位與個人的利益。為了粗略了解人們對限制汽車消費的態度，我作了一次網絡問卷調查，結果表明：回答者中相當一部分人想買私車，且大部分人不希望**限制汽車消費。貴陽市一家

人不希望**限制汽車消費。貴陽市一家投資公司的高級職工許祥福接受我的電話采訪時說，他和他的朋友們都有買私車的想法，汽車對他的商業活動來說很重要，它可以提高他的辦事效率，**如果想解決交通堵塞，最好是通過改善交通設施，而不應限制汽車消費。

4.3

分配行駛權，讓公交車跑得更快

貴陽市道路建設和國內所有大中城市一樣，猶如一個底氣不足的“運動員”，雖然大汗淋漓地拼命追趕，可總是趕不上它的對手———機動車的快速增長。因此，單靠修建城市道路來解決交通擁堵是遠遠不夠的，還是要把有限的道路資源合理利用起來。

我們知道，4輛小汽車所占用的道路面積與1輛公共汽車所占面積是一樣的，而后者的載客量遠遠高于小汽車。運送同樣數量的乘客，公共交通與小汽車相比，節省道路資源四分之三，交通事故是小汽車的百分之一。可以說城市公共交通是效率最高的交通方式。由此可見，解決城市交通問題，目前就應該通過加強管理，調節各種車輛的行駛權分配：市交通科研所有關人士認為，合理控制出租車總量，適度控制公務車總量，引導有節制使用私家車，對摩托車實行區域控制，進一步落實公交優先戰略，解決公交站場問題，在通行上優先，給公交車專用信號、專用道，將城市居民的出行更多地吸引到公共交通方式上來。

4.4

交警上路，分段負責疏導交通

分管的路段堵車扣分，賞罰分明。我國的一個怪現象是警察里面沒有兵，似乎所有警察都是干部，都是警官。我以為只有管警察的干部才是警官，一般交警都應上路，不坐辦公室。別只讓那些交通協管在路上吹哨子，他們只能管行人，管不著汽車。

4.5

適當控制進入市中心區的車輛。

市中心區是東至文昌路、西至瑞金路，即貴陽老城的范圍。中華路只準公交車、出租車和特許車輛行駛，恢復原來的斑馬線，在公交站處增設人行橫道，充分發揮中華路繁華商業街的第一功能。此外，可實行實行錯時上、下班、外來市區非緊急公務車輛實施特時間入城、公務車以外小客車、小轎車車牌單、雙號隔日行駛等實質性措

施。

4.6 增強市民交通意識

增強交通意識，人車都要守規矩交通管理是一個社會系統工程，要切實有效緩解城市交通擁堵，必須依靠全社會的廣泛參與和支持。要強化“路權”觀念，進一步加大宣傳力度，嚴罰嚴管，增強全民的交通意識。無論是對車輛還是對行人來說，都要各行其道、互不干擾。很多人不把違章當回事，就是這些違章，使城市道路的通行能力大大下降。減少非機動車、行

人的違章現象，增強市民交通意識，保證城市道路暢通。

4.7 打破體制障礙，探索管理新模式

在貴陽市區，經常可以看到這樣的場景———同方向的幾條道路同時“開膛破肚”，常常造成這一區域內的車流停滯，交警部門縱然投入大量警力，也無濟于事。不妨將城市的各個交通管理職能部門“統”到一起集中管理，可以避免目前普遍存在的多頭管理、缺乏協調等弊病。當然，如何打破各部門在管理權限上的分割，還有待于大膽探索。

第五篇：交通調查分析報告框架（范文）

第一章綜述.........................1.1項目背景.....................錯誤！未定義書簽。

1.2調查目的.....................錯誤！未定義書簽。

1.3調查區域定義....................錯誤！未定義書簽。

1.4調查思路與內容................錯誤！未定義書簽。

1.4.1總體思路.................錯誤！未定義書簽。

1.4.2主要調查內容................錯誤！未定義書簽。

第二章城市總體發展概況......................2.1土地利用.....................錯誤！未定義書簽。

2.2城市人口.....................錯誤！未定義書簽。

2.2.1戶籍人口.................錯誤！未定義書簽。

2.2.2常住人口和暫住人口...........錯誤！未定義書簽。

2.3經濟發展.....................錯誤！未定義書簽。

2.4 機動車發展................錯誤！未定義書簽。

第三章城市人口出行調查分析.....................3.1 前言.....................錯誤！未定義書簽。

3.2 即有工作回顧...................錯誤！未定義書簽。

3.3 調查組織與內容...............錯誤！未定義書簽。

3.3.1 調查組織................錯誤！未定義書簽。

3.3.2 調查對象與方法..................錯誤！未定義書簽。

3.3.3 調查范圍和樣本量..............錯誤！未定義書簽。

3.3.4 調查內容................錯誤！未定義書簽。

3.3.5 調查表格................錯誤！未定義書簽。

3.4 質量控制....................錯誤！未定義書簽。

3.5 小區人口....................錯誤！未定義書簽。

3.6 居民出行特征分析..................錯誤！未定義書簽。

3.7 居民屬性和意愿分析.....................錯誤！未定義書簽。

3.8 居民出行特征分析..................錯誤！未定義書簽。

第四章公交客流問詢調查報告.....................4.1 調查目的....................錯誤！未定義書簽。

4.2 調查對象....................錯誤！未定義書簽。

4.3 調查方法....................錯誤！未定義書簽。

4.4 調查內容....................錯誤！未定義書簽。

4.5 調查時間....................錯誤！未定義書簽。

4.6 調查結果分析...................錯誤！未定義書簽。

4.6.1 調查對象特征...............錯誤！未定義書簽。

4.6.2 出行特征................錯誤！未定義書簽。

第五章機場乘客出行調查報告.....................5.1 調查目的....................錯誤！未定義書簽。

5.2 既有調查情況...................錯誤！未定義書簽。

5.3 調查對象....................錯誤！未定義書簽。

5.4 調查方法....................錯誤！未定義書簽。

5.5 調查內容....................錯誤！未定義書簽。

5.7 調查結果分析...................錯誤！未定義書簽。

5.7.1 調查對象特征...............錯誤！未定義書簽。

5.7.2 出行特征................錯誤！未定義書簽。

第六章單位客車出行調查報告.....................6.1 調查目的....................錯誤！未定義書簽。

6.2 調查對象....................錯誤！未定義書簽。

6.3 調查內容....................錯誤！未定義書簽。

6.4 調查方法....................錯誤！未定義書簽。

6.5 調查時間....................錯誤！未定義書簽。

6.6 調查結果分析...................錯誤！未定義書簽。

6.6.1 單位客車總體分布..............錯誤！未定義書簽。

6.6.2 抽樣率....................錯誤！未定義書簽。

6.6.3 調查樣本車輛所屬單位性質............錯誤！未定義書簽。

6.6.4 調查樣本車型構成..............錯誤！未定義書簽。

6.6.5 調查樣本車輛性質構成.............錯誤！未定義書簽。

6.6.6 出車率....................錯誤！未定義書簽。

6.6.7 出行率....................錯誤！未定義書簽。

6.6.8 出行目的構成...............錯誤！未定義書簽。

6.6.9 出行時耗特征...............錯誤！未定義書簽。

6.6.10 出行距離.....................錯誤！未定義書簽。

6.6.11 出行時段分布....................錯誤！未定義書簽。

6.6.12 出行的空間分布................錯誤！未定義書簽。

第七章私家客車出行調查報告.....................7.1 調查目的....................錯誤！未定義書簽。

7.2 調查對象....................錯誤！未定義書簽。

7.3 調查內容....................錯誤！未定義書簽。

7.4 調查方法....................錯誤！未定義書簽。

7.5 調查時間....................錯誤！未定義書簽。

7.6 調查結果分析...................錯誤！未定義書簽。

7.6.1 私人客車總體分布..............錯誤！未定義書簽。

7.6.2 抽樣率....................錯誤！未定義書簽。

7.6.3 出車率....................錯誤！未定義書簽。

7.6.4 出行次數................錯誤！未定義書簽。

7.6.5 出行目的結構...............錯誤！未定義書簽。

7.6.6 車型結構................錯誤！未定義書簽。

7.6.7 停車位擁有情況..................錯誤！未定義書簽。

7.6.8 出行時耗................錯誤！未定義書簽。

7.6.9 時段分布................錯誤！未定義書簽。

7.6.10 出行空間分布....................錯誤！未定義書簽。

第八章貨車出行調查報告......................8.1 調查目的....................錯誤！未定義書簽。

8.2 調查對象....................錯誤！未定義書簽。

8.3 調查內容....................錯誤！未定義書簽。

8.5 調查時間....................錯誤！未定義書簽。

8.6 調查結果分析...................錯誤！未定義書簽。

8.6.1 貨車總體分布...............錯誤！未定義書簽。

8.6.2 貨車出行調查抽樣情況.............錯誤！未定義書簽。

8.6.3 調查樣本車輛使用性質構成............錯誤！未定義書簽。

8.6.4 調查樣本車型構成..............錯誤！未定義書簽。

8.6.5 出車率....................錯誤！未定義書簽。

8.6.6 出行率....................錯誤！未定義書簽。

8.6.7 出行時耗特征...............錯誤！未定義書簽。

8.6.8 出行距離................錯誤！未定義書簽。

8.6.9 出行時段分布...............錯誤！未定義書簽。

8.6.10 貨車出行的空間分布...............錯誤！未定義書簽。

第九章公交客流調查報告......................9.1 調查目的....................錯誤！未定義書簽。

9.2 調查對象....................錯誤！未定義書簽。

9.3 調查內容....................錯誤！未定義書簽。

9.4 調查方法....................錯誤！未定義書簽。

9.5 調查時間....................錯誤！未定義書簽。

9.6 調查結果分析...................錯誤！未定義書簽。

9.6.1 線路公交客流量（公交統計數據）..............錯誤！未定義書簽。

9.6.2 公交線路運營資料調查.............錯誤！未定義書簽。

9.6.3 典型線路的客流特征.................錯誤！未定義書簽。

9.6.3 典型線路的運營速度.................錯誤！未定義書簽。

第十章城市道路交通運行調查分析....................10.1 概述...................錯誤！未定義書簽。10.2 既有工作回顧.................錯誤！未定義書簽。10.3 調查目的..................錯誤！未定義書簽。10.4 調查對象與內容....................錯誤！未定義書簽。

10.4.1 交叉口流量調查對象與內容..........錯誤！未定義書簽。10.4.2 核查線流量和載客率調查對象與內容........錯誤！未定義書簽。10.4.3 路段行程車速調查對象與內容.............錯誤！未定義書簽。10.5 工作步驟與安排....................錯誤！未定義書簽。10.6 中心城區交通高峰時段分析..............錯誤！未定義書簽。10.7 城市交叉口總體流量分析...........錯誤！未定義書簽。

10.7.1 機動車交通量空間分布特性..........錯誤！未定義書簽。10.7.2 城市道路飽和度分析...............錯誤！未定義書簽。10.7.3 往年路段高峰小時道路交通飽和度對比...........錯誤！未定義書簽。10.8 典型交叉口分析....................錯誤！未定義書簽。10.9 核查線交通分析....................錯誤！未定義書簽。10.10 路段行程車速分析.....................錯誤！未定義書簽。第十一章城市出入口調查分析.....................11.1 概述...................錯誤！未定義書簽。11.2 既有工作回顧.................錯誤！未定義書簽。

11.4 調查對象與內容....................錯誤！未定義書簽。11.5 工作步驟與安排....................錯誤！未定義書簽。11.6 客貨交通流特征分析...................錯誤！未定義書簽。

11.6.1 出入口調查時段交通流量統計.............錯誤！未定義書簽。11.6.2 出入口高峰小時流量分析..............錯誤！未定義書簽。11.6.3 出入口交通流交通組成特性分析.........錯誤！未定義書簽。

除以上內容外，還會包含以下內容：

? 慢行交通現狀

? 靜態交通現狀

? 水運航道現狀

? 交通組織與管理現狀