第一篇：客運組織期末試題

《鐵路客運組織》期末試題

一、填空題：（每空0.5分，共30分）

1、鐵路旅客運輸?shù)闹饕?wù)對象是，其次是。

2、在客運提速方面，、是當(dāng)代鐵路技術(shù)發(fā)展的重要標(biāo)志。

3、動車組具有、、等技術(shù)特點。

4、5、旅客攜帶物品的范圍是成人公斤，外交人員公斤。

6、客人身傷害事故的種類，根據(jù)傷害情況可分為、。

7、發(fā)現(xiàn)旅客在區(qū)間墜車時應(yīng)當(dāng)立即，不危及本列車運行安全時除外。

8、車上發(fā)生旅客人身傷害事故，應(yīng)當(dāng)將受傷旅客移交車站處理。

9、鐵路旅客運輸合同是明確

10、特種乘車證包括。

11、學(xué)生實習(xí)使用乘車證，不能免費使用

12、違章使用乘車證是指在票面上、或。

13、列車運行原則上以開往方向為上行，車次編為；為。

14、服務(wù)的質(zhì)量特征包括、、、15、列車乘務(wù)員要加強車門管理嚴禁將旅客背面下車認真執(zhí)行、的安全秩序。

16、列車長在班組人員中起著和的三大作用。

17、服務(wù)的性質(zhì)分別指、、、。

18、全面質(zhì)量管理簡稱即——————————、——————————、——————————。19、20、我國動車組中的適合北方地區(qū)使用，適合南方地區(qū)使用，二、選擇題（每題1分 共10分）

1、下列屬于自然災(zāi)害造成運輸阻礙的是C。

A、攜帶危險品B、設(shè)備陳舊C、爆炸D、火災(zāi)

A、列車嚴重超員B、火災(zāi)C、爆炸D、吸煙者亂扔煙頭

3、鐵道部根據(jù)國家公安、安全、司法和機要部門的特殊工作性質(zhì)發(fā)售的乘車證屬。

A、鐵路免費乘車證B、通勤乘車證

C、全國鐵路通用乘車證D、臨時乘車證

4、鐵路職工子女不能單獨使用的是。

A、便乘證B、探親證C、通勤證D、臨時乘車證

5、檢票時要清理站臺，始發(fā)車在開車前 分鐘檢票。

A、50B、30C、40D、206、中間站在列車到站前 分鐘開始檢票。

A、20B、30C、40D、507、是車班一級領(lǐng)導(dǎo)是全班乘務(wù)人員出乘中的核心和靈魂。

A、乘警B、餐車長C、列車長D、乘務(wù)員

8、在客運禮儀中標(biāo)準(zhǔn)站姿的“V”字站立，腳掌分開度。

A、50°B、60°C、70°D、80°

9、在客運禮儀中標(biāo)準(zhǔn)的入座姿勢是從側(cè)入座。

A、右B、左C、正前D、哪一側(cè)都行

10、坐椅子和寬大的沙發(fā)時一般坐滿椅子的。

A、1/4B、1/2C、2/3D、1/3

三、判斷題（每題1分共15分）

1、（）在列車上對于VIP旅客服務(wù)時可以幫助旅客提公文包或手提包。

2、（）列車飲食供應(yīng)工作的基本任務(wù)是保證廣大旅客在旅行中的飲食需要保證飲食衛(wèi)生。

3、（）服務(wù)的內(nèi)容是單方面的一種活動。

4、（）便乘證是機車乘務(wù)人員和運轉(zhuǎn)車長在擔(dān)當(dāng)乘務(wù)的區(qū)段便乘時使用的必須按指定日期、車

次以內(nèi)乘車有效。

5、（）通勤乘車證是指職工工作地至家屬居住地在220km以內(nèi)上下班由正當(dāng)列車可乘的。

6、（）就醫(yī)乘車證不能跨醫(yī)院管轄的醫(yī)療區(qū)段更不能跨距填發(fā)。

7、（）違章使用乘車證均要按所乘列車的等級座別、鋪別、區(qū)段及票面填寫人數(shù)按無票處理不

查扣其乘車證及有關(guān)證件。

8、（）學(xué)生實習(xí)使用乘車證，不能免費使用臥鋪。

9、（）服務(wù)的目的就是為了滿足顧客的需要。

10、（）舒適是旅客運輸?shù)幕疽笾弧?/p>

11、（）客運服務(wù)禮儀中貴賓室禮儀應(yīng)注意語言、舉止形態(tài)得體、彬彬有禮。

12、（）正確的走姿，兩臂自然前后擺動40度為宜。

13、（）微笑是一種無聲的語言，是一種自信的象征和禮儀修養(yǎng)的充分體現(xiàn)也是工作中與旅客和

睦相處的反應(yīng)。

14、（）可以拍發(fā)公用乘車證丟失聲明的電報。

15、（）旅客在治療期間所需的一切費用應(yīng)自負。

16、（）車站發(fā)現(xiàn)無人護送的精神病患者應(yīng)嚴禁乘車。

四、名詞解釋（每題3分 共12分）

1、客運記錄：

2、電報：

3、車票：

4、鐵路客運服務(wù)禮儀：

五、簡答題（每題4分 共20分）

1、服務(wù)的質(zhì)量的特征是什么？

2、鐵路電報的等級有哪些？

3、鐵路乘車證有哪些種類？

4、列車長禮儀具體表現(xiàn)在哪些方面？

5、鐵路旅客運輸?shù)脑瓌t是什么？

六、問答題

1、旅客運輸安全的意義是什么？（7分）

2、列車發(fā)生火災(zāi)后的10條40個字的應(yīng)急方案內(nèi)容是什么？（6分）

第二篇：《鐵路客運組織》期中試題

班級： 姓名： 考號：

○……○……○……○……密……○……封……○……線……○……內(nèi)……○……不……○……要……○……答……○……題……○………

成都市武侯區(qū)亞細亞職業(yè)學(xué)校

2021-2022學(xué)年第一學(xué)期《鐵路客運組織》半期試題

使用班級：20級鐵道班 考試時間：90分鐘 總分：100分

注：考生姓名一律填在左邊密封線內(nèi)規(guī)定的位置，填在其他地方試卷均作無效處理。

一、單項選擇題：（每題3分，共計30分）

1．為了對列車識別與管理，用字母區(qū)別各種旅客列車的性質(zhì)和種類。直達旅客列車、特快旅客列車、高速動車組旅客列車的車種代碼分別為（）

A.D、T、K B.G、T、C C.Z、T、G D.T、Z、G

2．旅客包用一輛餐車時，車輛使用空調(diào)設(shè)備應(yīng)核收多少空調(diào)費？（）

A.1250元 B.2500元 C.5000元 D.1800元

3．計算旅客票價運價的起碼里程為（）。

A.客票10km、空調(diào)票20km、加快票100km

B.客票10km、空調(diào)票10km、加快票100km

C.客票10km、空調(diào)票10km、加快票200km

D.客票20km、空調(diào)票20km、加快票100km

4． 行李運價率為硬座票價率的1%，即（）元/kg*km。

A.0.005861 B.0.0005861 C.0.05861 D.0.5861

5．動車組列車只發(fā)售 學(xué)生票，動車組列車的學(xué)生票價按全價票價 計收。

A.一等座；50%

B.二等座；50%

C.一等座：75%

D.二等座；75%

6．哪些物品不能按包裹運輸？（）

A.小學(xué)五年級人教版教材 B.彈藥

C.導(dǎo)盲犬 D.凍魚

7． 一名旅客上車前托運行李，一個行李箱稱重為48kg，一輛輪椅稱重為16kg，則計費重量為()。

A.64kg B.75kg C.66kg D.73kg

8.普速旅客票價的附加票部分包括（）。

A.加快票、臥鋪票

B.加快票、臥鋪票、空調(diào)票

C.加快票、臥鋪票、變徑票

D.加快票、臥鋪票、空調(diào)票、變徑票

9．（）運價里程的動車組不進行任何形式打折優(yōu)惠，一律按公布票價執(zhí)行。

A.200KM及以下 B.110KM及以下

C.100KM及以下 D.70KM及以下

10． 租用發(fā)電車時，租車費每日每輛（）元。

A、1400 B、2100 C、1800 D、5000

二．判斷題（正確的打“√”，錯誤的打“×”）（每題2分，共計20分）

（）1．旅客票價全部按照運價里程計算。

（）2.類別不同的包裹混為一件時，均按三類包裹計算。

（）3.通勤列車專為鐵路職工上下班乘車使用，經(jīng)常在名勝古跡、游覽勝地所在站開行。

（）4． 包用車輛開車前3小時，包車人提出在始發(fā)站延期使用時，需按規(guī)定支付包車停留費。

（）5.包裹是在旅客列車的行李車內(nèi)運輸?shù)呢浳铮虼擞嬎惆\價的起碼里程為20km。

（）6.殘疾人軍人乘坐一等動車車廂時，票價按公布票價的50%計算。

（）7．包用車輛在交付運費后取消用車計劃時，可全額退款。

（）8．客票票價包括硬座、軟座票價。

（）9．旅客托運物品時的運價按計費重量核收，殘疾人用車以包裹托運時按25kg計費。

（）10.運輸成本隨運距增加而相應(yīng)降低，因此，旅客票價采取遞遠遞減的頒發(fā)進行計算。

三、填空題（每空2分，共10分）

1.是旅客票價率的基礎(chǔ)，是決定全部旅客票價水平的重要因素。

2.鐵路運輸過程中，使用有關(guān)單據(jù)及其他用品所核收的物耗費包括、、其他用品等。

3.新型空調(diào)車列車的票價，是在普通票價的基礎(chǔ)上，扣除有關(guān)附加費用，上浮，然后再加上有關(guān)附加費用計算而得。

4.旅客憑 購買臥鋪票。

四、名詞解釋（每題5分，共20分）

1、行李

2、旅游列車

3、客運雜費

4、空駛費

五、計算題（每題10分，共20分）

表1.1 各種票價率和比例關(guān)系

表1.2 旅客票價遞減率和遞減票價率 表1.3 旅客票價里程區(qū)段

1.計算北京西—長沙硬座客票、快速加快票、硬臥下鋪票及空調(diào)票的票價，運價里程為655千米。（涉及到表格見上表1.1、表1.2、表1.3）

2.計算天津----山海關(guān)--—沈陽北（D177次）動車組旅客列車軟臥上鋪、軟臥下鋪的公布票價。（運價里程為655千米）

第三篇：客運組織

鄭州創(chuàng)新科技中等專業(yè)學(xué)校2013-2014學(xué)年第一學(xué)期

???????????密????????????????????封?????????????????

3、PIS能發(fā)布緊急信息，以疏導(dǎo)乘客。（）

4、車站客服中心，應(yīng)設(shè)在非付費區(qū)。（）

5、“勞駕了”、“拜托了”、“沒關(guān)系”都是感謝性日常禮貌用語。（）

四、配偶題（5分）

1、車站客運組織的原則是（）

2、換乘樞紐地區(qū)客流接續(xù)、疏散的原則是（）

A、行人流動路線簡單、明確并盡量與車輛流動路線分離，交通工具之間相互順利銜接并使相互之間的不銜接因素降至最低，完善乘客引導(dǎo)系統(tǒng)并使周邊道路與車站內(nèi)部道路連通諧調(diào)。

B、合理安排出入口、售檢票位置、樓梯運用，使乘客走行路線簡單明確并盡量減少交叉、對流，人流、車流路線嚴格分開，完善導(dǎo)向系統(tǒng)，減少客流聚集，避免過分擁擠，滿足乘客方便、安全、舒適等基本要求。

五、問答題（每小題15分，共45分）1、2、3、六、簡述大邱火災(zāi)，分析產(chǎn)生的原因，應(yīng)吸取哪些經(jīng)驗教訓(xùn)。（20分）

12級《客運組織》期末考試試卷

鄭州創(chuàng)新科技中等專業(yè)學(xué)學(xué)校班 級姓 名考 號

一、單選題（每小題2分，共10分）

1、站外路引地面設(shè)置導(dǎo)向標(biāo)志，應(yīng)在下列哪項的范圍內(nèi)連續(xù)設(shè)置？（）A、100MB、300MC、500MD、800ME、1000M2、A型車6輛編組，站臺屏蔽門中的應(yīng)急門，每側(cè)應(yīng)設(shè)多少個？（）A、30B、12C、2D、24E、183、站臺上遇到乘客打架，首先應(yīng)采取的辦法是（）A、疏散B、清客C、隔離D、勸說E、通知公安人員處理

4、節(jié)假日客流的特點應(yīng)屬于（）A、突發(fā)事件客流B、按疫情客流對待C、日常客流D、答客流E、正常情況客流

5、廣州地鐵公園前站是“一島兩側(cè)”式，按換乘方式應(yīng)屬于（）A、站臺換乘B、站廳換乘C、通道換乘D、組合式換乘E、樞紐地區(qū)換乘

二、多選題（每小題2分，共10分）

1、車站的構(gòu)造組成部分有出入口、通道、站廳層、站臺層及（）A、電梯B、設(shè)備用房C、隧道D、風(fēng)亭E、冷卻塔

2、屏蔽門的控制方式分級有（）A、線路級B、系統(tǒng)級C、站臺級D、車站控制室級E、就低級

3、遇設(shè)備故障影響乘客出行并危及人身安全，疏導(dǎo)乘客的辦法應(yīng)是（）A、增加列車運能B、采用三級客流控制方法C、疏散D、隔離E、清客

4、城軌交通企業(yè)為乘客服務(wù)，對在崗職工的總要求是（）A、環(huán)境整潔B、儀表端正C、語言文明D、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)E、服務(wù)周到

5、車站客運組織工作的核心是（）A、保證客流運送的安全B、保證客流過程的暢通，減少擁擠C、保證特殊客流發(fā)生時及時疏散乘客D、正確組織好進出站客流E、加強組織好大客流

三、辨對錯（每小題2分，共10分）

1、活塞風(fēng)亭應(yīng)設(shè)于隧道的兩端，解決隧道通風(fēng)問題。（）

2、車站綜合信息標(biāo)志不包括嚴禁攜帶品標(biāo)志。（）

導(dǎo)向標(biāo)志系統(tǒng)的定義是什么？

客運組織工作的主要內(nèi)容有哪些？

車站的常駐人員有哪些？應(yīng)建立什么諧調(diào)組織進行管理？

第1頁（共 1頁）

第四篇：客運組織作業(yè)

客運組織工作的原則

通過對地鐵車站客流組織影響因素進行分析，提出地鐵車站客運組織及客流預(yù)測的方法。以交通換乘站為例，對交通樞紐的交通換乘能力客流交通組織狀況等綜合性能的評價指標(biāo)進行細致的分析。闡述兩種不同方向的預(yù)測方法。對交通樞紐工程實踐就交通樞紐的交通換乘及客流交通組織評價問題進行探討。引進交通分布原理，將每種交通方式近似看作為一個交通源，其服務(wù)范圍看成為交通影響區(qū)，對樞紐內(nèi)交通方式間的換乘量進行分析與預(yù)測。在充分考慮行人的舒適性、安全性和可靠性等定性評價的基礎(chǔ)上，以乘客步行距離作為評價樞紐客流交通組織的主要量化指標(biāo)。測算行人最大步行距離、平均步行距離、繞行系數(shù)評價樞紐布置的方便性，進而評價樞紐內(nèi)部布局設(shè)計的合理性。同時針對當(dāng)前城市軌道交通規(guī)劃客流預(yù)測中存在的問題,分析了目前主流預(yù)測模型理論及影響預(yù)測精度的原因,對城市的客流預(yù)測進行了深層次的思考。建立了地鐵車站客流組織預(yù)測的計算式，并給出地鐵車站客流組織的基本原則。客運組織工作一般遵循兩個原則：1避免各種客流相互交叉干擾，尤其是要將進站客流與出戰(zhàn)客流分開，進出站客流與換乘客流分開設(shè)計組織。2最大限度的縮短乘客走行距離。

為了組織好地鐵車站的客流，車站必須預(yù)先做好客流組織方案，指導(dǎo)車站的客流組織。所謂地鐵車站客流組織方案，主要是指經(jīng)過對車站設(shè)備、設(shè)施和空間的分析，根據(jù)車站某個時間段的進出車站乘客數(shù)量預(yù)測，制定符合地鐵車站實際情況的乘客進站、乘車/ 換乘、下車、出站的疏導(dǎo)、指引方案，以及根據(jù)方案進行的車站行車、票務(wù)和人員組織。其中車站設(shè)備主要是指自動售檢票設(shè)備、車站行車設(shè)備及其他的服務(wù)設(shè)施等。

地鐵車站客流組織首要的任務(wù)就是要考慮如何實現(xiàn)安全的旅客運輸，同時，既要考慮如何吸引乘客乘坐地鐵,使客流量最大,又要使運營成本最低，并取得最佳的經(jīng)濟效益。而良好的客流組織，是實現(xiàn)這一目標(biāo)的前提

地鐵車站候車環(huán)境主要由地面出入口、站廳、站臺3個主要部分組成。

（1）地面出入口及通道。車站地面出入口、通道的數(shù)量、規(guī)模和位置都根據(jù)車站進出客流的方向和數(shù)量確定，首先要照顧各個方向的客流，為滿足遠期發(fā)展的需要，可以預(yù)留部分出入口和通道，逐步開通使用，但考慮到消防疏散的需要，從運輸安全的角度考慮，每個車站必須保持開通兩個以上出入口通道。

（2）站廳。站廳一般設(shè)置在地下一層，主要是集疏乘客，售檢票、服務(wù)，引導(dǎo)乘客分流，設(shè)置車站各種管理和設(shè)備用房。站廳分為付費區(qū)和非付費區(qū)，通過欄桿隔離，一般站廳設(shè)備較多，主要為導(dǎo)向設(shè)施和自動售檢票設(shè)備。站廳容納率就是站廳每平方米能安全容納乘客的2數(shù)量。根據(jù)南京地鐵的客流組織經(jīng)驗，站廳容納率一般為2～4人/m。

（3）站臺。一般設(shè)置在地下二層供列車停靠、乘客上下，由站臺和線路、乘降設(shè)備組成。站臺一般分為島式站臺、側(cè)式站臺和混合式站臺3種。站臺容納率就是站臺每平方米能安全

2容納乘客的數(shù)量。根據(jù)南京地鐵的客流組織經(jīng)驗，站臺容納率一般為2～4人/m。地鐵車站通過能力影響因素

車站通過能力（N）是指車站整體設(shè)備的正常的情況下，車站所能通過的最大客流量。車站通過能力的影響因素主要為車站自動扶梯、樓梯、通道、自動售檢票設(shè)備的設(shè)備能力。一般，車站能力的薄弱環(huán)節(jié)是車站出入口、進出閘機、站廳及站臺自動扶梯口。控制好車站設(shè)備能力的薄弱環(huán)節(jié)，就能做好車站的客流組織方案，組織好車站的客流。做好車站的設(shè)備通過能力分析，有利于車站在大客流情況下的客流組織[1]。

（1）通道通過能力。設(shè)計時根據(jù)遠期客流確定。每米凈寬通道通過能力為:當(dāng)單向通行時，每15 min通過1 250人;雙向通行時，每15 min通過1 000人。

（2）乘降設(shè)備通過能力。乘降設(shè)備一般為樓梯、自動扶梯。若地面站站廳和站臺也分層設(shè)置，則需要布置較多的樓梯和自動扶梯，每米凈寬的樓梯/自動扶梯通過能力如表1。（3）自動售票及檢票設(shè)備通過能力。自動售檢票設(shè)備分為:自動售票設(shè)備、自動檢票設(shè)備。以廣州地鐵的自動售票及檢票設(shè)備為參考，每臺自動售票及檢票通過能力，如表2所示。

（4）列車輸送能力。列車輸送能力是指列車在一定時間內(nèi)列車輸送乘客的能力。從廣州地鐵的運營情況分析，列車輸送能力是車站乘客輸送能力的主要影響因素。而行車時間間隔和車輛荷載是影響列車輸送能力的主要因素。

一般列車最大輸送能力是以考察乘客不再上車而等待下一列車的車輛荷載。廣州地鐵22一般將車輛上6人/m為滿載的容納量，將9人/m為超載的極限值。客流組織的基本原則

由于大客流難于預(yù)測，有時會出現(xiàn)比預(yù)測還要大得多的客流，這時必須采取客流控制措施，以避免人流擁擠、混亂失控。對地鐵大客流控制必須注意出入口、自動檢票設(shè)備和乘降設(shè)備的流量。

從近期廣州地鐵線客流組織情況分析，對于換乘站或產(chǎn)生大客流車站，車站在客流控制時，對扶梯口客流較難控制，而出入口、入閘機則較容易控制。

車站客流組織基本原則如下

(1)地鐵控制中心負責(zé)地鐵線路的客流組織工作，車站的客流組織由站長／值班站長負責(zé)。在大客流的情況下，車站通過合理安排人員，做好乘客的疏導(dǎo)、宣傳工作，對車站人流進行控制。人流控制應(yīng)采取由內(nèi)至外，由下至上的原則，在車站出入口、入閘機進行人流的兩級控制。

(2)如果站臺乘客數(shù)量大于E臺，就必須進行入閘機控制點的客流控制，控制乘客下站臺的數(shù)量。

(3)如果站臺乘客數(shù)量大于E臺，站廳乘客大于E 廳，就必須對出入口控制點進行控制，臨時限制或者不允許乘客進站。

由于地鐵是對城市影響較大的公共交通工具，關(guān)閉一個車站對乘客的影響較大，會造成不良的社會影響，所以地鐵客流組織重點在于組織前的預(yù)測、準(zhǔn)備、演練，以免造成大的社會影響。

實際運營情況證明，對地鐵車站客流進行合理的組織，對于發(fā)揮地鐵運輸?shù)臐摿Γ岣哕囌締T工效率，發(fā)揮地鐵設(shè)備的最大效能，提高地鐵運營管理的效益，維持地鐵運輸良好的社會形象有著重要的作用。客流交通組織評價方法

交通樞紐的客流評價涉及到乘客在樞紐中所感受到的方便性、安全性、舒適性等很多問題，這些方面都難于單純從定量或是定性的方面去考慮。因此，本研究把客流交通組織評價分為兩部分，即定性評價與定量分析同時考慮。本次研究就是在定性評價的基礎(chǔ)上，對某些指標(biāo)提出量化標(biāo)準(zhǔn)，使評價結(jié)果更為直觀、明了。

（1）定性評價

從乘客換乘的舒適性、可靠性、安全感和經(jīng)濟性等方面對樞紐內(nèi)客流的換乘給出定性的好壞程度的評判。舒適性包括惡劣天氣下的保護、氣候調(diào)節(jié)、公交站停車棚和其它因素。可靠性包括照明、開闊的視野等。安全性是指行人與機動車分離。經(jīng)濟性因素與行人的旅行延誤和不方便性的相關(guān)費用有聯(lián)系。

（2）定量指標(biāo)

方便性是樞紐內(nèi)客流交通的重要指標(biāo)之一。影響方便性的因素很多，如步行距離、路線的直接性、坡度等，其中步行距離是方便性的決定因素。在樞紐區(qū)內(nèi)乘客步行的距離是由其平面及豎向布置決定的，如果步行距離太長，出行的總時間也會增長，影響了居民出行的效率。此外，樞紐區(qū)內(nèi)步行距離太長，必然使大量客流長時間停留于樞紐區(qū)內(nèi)，管理范圍增大，工作壓力增加，樞紐區(qū)內(nèi)乘客由于疲勞也產(chǎn)生厭煩情緒。另一方面，步行距離的計算較為簡捷。

隨著我國城市化進程的加快,大量人口涌入城市,城市交通日益擁擠。如何從根本上解決這個問題,以滿足人們對出行的需求,是擺在城市交通規(guī)劃人員面前的一個極為重要的課題。建立以快速軌道交通為骨架,以常規(guī)公交為主體,多種交通方式相互協(xié)調(diào)的綜合客運交通體系是解決我國大城市普遍存在的客運交通需求與交通供給之間矛盾的根本出路。由于城市軌道交通建設(shè)的模式和規(guī)模既要適應(yīng)近期城市交通需求,又要適應(yīng)遠期城市交通發(fā)展的要求,而預(yù)測客流量決定了軌道交通發(fā)展的模式、路網(wǎng)規(guī)模、線路走向、樞紐設(shè)置及其內(nèi)部空間的布局,是軌道交通項目投資決策的依據(jù)和項目評估的基礎(chǔ),因此對軌道交通進行客流預(yù)測是十分必要的。

自20世紀70年代以來交通規(guī)劃技術(shù)傳入我國,運用定量的方法進行科學(xué)的預(yù)測已成為規(guī)劃的主要手段。城市軌道交通的客流預(yù)測基本上采用交通規(guī)劃的常規(guī)方法:即搜集或利用居民出行調(diào)查資料,在預(yù)測城市客運總需求的基礎(chǔ)上,通過交通方式劃分預(yù)測城市軌道交通的客流量。目前我國軌道交通客流預(yù)測模式主要可以分下面幾類:(1)不基于現(xiàn)狀客流分布(ＯＤ分布)的預(yù)測模式。

這類預(yù)測模式的主要思路為:將相關(guān)的公交線路的現(xiàn)狀客流和自行車流量,向軌道交通線路轉(zhuǎn)移,得到虛擬的基年軌道交通客流。然后按照相關(guān)公交線路的歷史資料和增長規(guī)律,確定軌道交通客流的增長率,推算遠期軌道交通需求客流量;或者由公交預(yù)測資料,直接轉(zhuǎn)換為遠期城市軌道交通客流量。因此,這一類方法主要為趨勢外推,在確定軌道交通客流增長率時可采用指數(shù)平滑法、多元回歸法等方法。(2)基于現(xiàn)狀客流分布(ＯＤ分布)的預(yù)測模式

基于現(xiàn)狀客流分布(ＯＤ分布)的預(yù)測模式的主要思路為通過居民出行調(diào)查,掌握現(xiàn)狀全方式的出行分布,在此基礎(chǔ)上,預(yù)測未來年的全方式出行分布,然后通過方式劃分,得到軌道交通的站間ＯＤ,即可計算出軌道交通客流量。基于上述理論的城市軌道交通客流預(yù)測的“四階段”法已得到廣泛的應(yīng)用,即城市軌道交通客流的產(chǎn)生、客流的分布、交通方式的劃分、客流在路網(wǎng)上的分配。該方式結(jié)合土地利用規(guī)劃分析城市軌道交通客流,能較好的反映城市遠期客流的分布,且精度相對較高。但對數(shù)據(jù)要求高、操作復(fù)雜。(3)非集聚模型

近年來,由于城市軌道交通“四階段”法缺少明確的行為假說,特別是模型系統(tǒng)本質(zhì)上并非有關(guān)個體行為的,即它不是與個體出行行為相一致的,針對其不足,一些專家提出了非集聚模型。非集聚模型又稱交通特征模型,它以實際產(chǎn)生交通活動的個人為單位,對個人是否進行出行、去何處、利用何種交通工具以及選擇哪條路線等活動分別進行預(yù)測,并按出行分布、交通方式和交通線路分別進行統(tǒng)計,得到交通需求總量的一類模型。這一模型在理論上利用了現(xiàn)代心理學(xué)的成果,引人了隨機效用的概念,其核心是效用最大化理論。它著眼于研究出行者個體的出行行為。非集聚模型相比傳統(tǒng)模型的優(yōu)勢是有明確的行為假說、模型的一致性好、模型標(biāo)定所需調(diào)查樣本少、模型有較好的時間和地區(qū)可轉(zhuǎn)移性等特點。

隨著我國城市化程度的日益提高,軌道交通工作人員的專業(yè)技能素質(zhì)的不斷提升，未來的城市軌道交通在人力運輸?shù)母偁巸?yōu)勢逐漸明顯！城市軌道交通專業(yè)調(diào)查數(shù)據(jù)的規(guī)范化、法制化,以及國內(nèi)外專家學(xué)者的不斷努力,預(yù)測的精度將逐漸提高,軌道交通運營及規(guī)劃將更加科學(xué)、合理。

第五篇：《客運組織》復(fù)習(xí)資料總結(jié)

旅客運輸?shù)娜蝿?wù)：(1)最大限度地滿足廣大旅客在旅行上的需求；(2)安全、迅速、準(zhǔn)確、便利地運送旅客、行李、包裹和郵件到目的地；(3)保證旅客在旅行中的舒適、愉快、有良好的物質(zhì)、文化生活服務(wù)(優(yōu)質(zhì)服務(wù))。

鐵路旅客運輸?shù)奶攸c：(1)旅客運輸?shù)闹饕獙ο笫锹每停浯问切欣睢袜]件；(2)在時間上有較大的波動性；(3)客運車輛都是按鐵路局固定配屬給各客運車輛段，以便于掌握客運車輛的運用及維修，確保客運車輛質(zhì)量良好；(4)旅客列車按固定時刻表運行，車輛編組內(nèi)容及編排順序固定；(5)客運站應(yīng)靠近城市，并與市內(nèi)交通配合；(6)旅客列車重量標(biāo)準(zhǔn)和速度應(yīng)合理選擇；(7)旅客列車到發(fā)線及站臺一般應(yīng)按方向和車次予以固定，不宜隨便變動。

旅客選擇運輸方式的影響因素：安全、速度、價格、服務(wù)。旅客運輸系統(tǒng)的構(gòu)成：鐵路、公路、航空、水運。

我國鐵路運輸發(fā)展趨勢：(1)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)逐步完善，各種旅客運輸方式得到長足發(fā)展；(2)旅客運輸?shù)馁|(zhì)與量同時提高，客運結(jié)構(gòu)不斷改善；(3)高速鐵路建設(shè)步伐不斷加快；(5)區(qū)域城際客運鐵路發(fā)展迅速；(6)鐵路體制改革全面推進。

※鐵路發(fā)展趨勢：建設(shè)快速客運網(wǎng)絡(luò)、繼續(xù)擴展西部路網(wǎng)、優(yōu)化和完善東中部路網(wǎng)。※鐵路旅客運輸市場發(fā)展趨勢：(1)經(jīng)濟的發(fā)展將促使我國客運需求總量的快速增長；(2)城鎮(zhèn)化進程促使我國客運需求總量持續(xù)增長，使短途客運比重大幅度增長；(3)客流需求構(gòu)成向多元化發(fā)展；(4)客運需求質(zhì)量提高。

鐵路的優(yōu)勢與不足：優(yōu)勢：(1)運量大；(2)速度快；(3)成本和運價低廉；(4)全天候運輸；(5)安全性好。不足：(1)始建投資大，建設(shè)時間長；(2)受軌道線路限制，靈活性差，直接“門到門”的運輸量小，必須有其他運輸方式為其接運旅客；(3)總成本中固定費用所占比重大。

公路的優(yōu)勢與不足：優(yōu)勢：(1)機動靈活，門到門直達運輸；(2)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及造價相對較低，修建快，便于深入各類地區(qū)；(3)客運成本和運價比航空低，但比鐵路稍高。不足：(1)長距離運輸時，運營成本高；(2)排放廢氣，噪音對環(huán)境污染較嚴重；(3)安全性較差，公路事故率最高。

航空的優(yōu)勢與不足：優(yōu)勢：(1)運輸速度最快；(2)航線直，運輸距離短；(3)靈活性大，舒適，安全；(4)與鐵路、公路比，基本建設(shè)周期短、占地少、投資省、收效高。不足：(1)運載量小；(2)運營成本高；(3)受氣候影響大。

水路的優(yōu)勢與不足：優(yōu)勢：能耗少、投資省；不足：(1)速度慢；(2)受自然條件影響大。客運設(shè)施的分類：固定設(shè)備、移動設(shè)備以及一切為客運服務(wù)的設(shè)備。

固定設(shè)備：客運站：辦理客運業(yè)務(wù)的專業(yè)站，旅客運輸?shù)幕鶎由a(chǎn)單位；

客車整備所、動車段：旅客列車車底和動車組維修保養(yǎng)的重要基地；

移動設(shè)備：是旅客運輸?shù)幕緞恿瓦\載工具。如客運機車、客運車輛和動車組等。

客運站分類：(1)按基本用途分：長途旅客車站、短途旅客車站、旅游旅客車站、國境站；(2)按客運量和技術(shù)作業(yè)量大小，并考慮政治、經(jīng)濟等分類：特等站、一等站、二等站、三等及以下車站；(3)按線路布置圖型分：盡端式、通過式、混合式；(4)按客運站在路網(wǎng)和所在地區(qū)的重要度分：客運中心、大型客運站、一般客運站。

客運站流線的定義：旅客、行包、車輛在客運站內(nèi)的集散活動，產(chǎn)生一定的流動過程和線路，稱為流線。

各種流線組織的原則：(1)盡量避免和減少各種流線的相互交叉干擾；(2)最大限度的縮短旅客流動距離；(3)避免流線迂回。

客運站工作組織的內(nèi)容：(1)生產(chǎn)管理，有關(guān)售票、行包托運、客運服務(wù)、旅客乘降等等；(2)技術(shù)管理，各種列車技術(shù)作業(yè)過程，車場線路專門化等；(3)財務(wù)管理，定員、工資、生產(chǎn)定額、運輸收入；(4)客車整備所對車底的技術(shù)作業(yè)，車底適當(dāng)改編、修理、清掃、取送。

客運站換乘工作組織

客運站工作組織的原則與其具體體現(xiàn)：功能性、系統(tǒng)性、先進性、文化性、經(jīng)濟性；(1)合理選擇客運站位置，實現(xiàn)鐵路客運站與城市規(guī)劃、城市軌道交通以及其他交通方式的和諧發(fā)展；(2)堅持“以旅客為中心”的設(shè)計新理念；(3)總體設(shè)計上體現(xiàn)先進性，達到功能完善、設(shè)施先進、服務(wù)一流；(4)設(shè)計上實現(xiàn)交通功能、時代特征、地域文化的有機統(tǒng)一；(5)設(shè)計和建設(shè)上處理好近期與遠期的關(guān)系和銜接。旅客運輸生產(chǎn)流程：對旅客而言表現(xiàn)為進站、運輸途中、出站三大環(huán)節(jié)；對客運生產(chǎn)部門，表現(xiàn)為客流組織、客運調(diào)度、信息傳遞與反饋三大環(huán)節(jié)。

客流分類：直通客流，旅客乘車行程跨兩個及兩個以上鐵路局；管內(nèi)客流，旅客行程在一個鐵路局范圍之內(nèi)；市郊客流，往返于大城市附近郊區(qū)之間。

旅客列車種類：高速動車組旅客列車、城際動車組旅客列車、動車組列車、直達特快旅客列車、特別旅客快車、快速旅客列車、普通旅客列車、通勤車、臨時旅客列車、旅游列車、動車組檢測車。

影響旅客消費者購買的因素：文化、社會、個人、心理。還包括外部運輸環(huán)境特征，如安全性、舒適性和運輸速度等。

交通運輸行為理論：(1)基本觀點：旅客選擇交通方式的依據(jù)（隨機效用理論）、交通運輸政策對旅客交通行為選擇的引導(dǎo)和調(diào)節(jié)作用；(2)交通行為模型：交通方式的最優(yōu)選擇、政策引導(dǎo)的變量描述。

旅客運輸計劃與貨物運輸計劃相比較，具有以下特點：(1)計劃期內(nèi)人們提出的旅行需要，運輸部門不能拒絕，不能延期或提前，必須及時滿足；(2)旅客要求的乘車徑路和到達地，不能像貨流那樣進行調(diào)整；(3)鐵路運送旅客的能力及客運機車車輛的工作量決定于旅客列車運行圖。運行圖的編制時間與計劃部門編制旅客運輸計劃的時間并不一致，從而增加了綜合平衡的復(fù)雜性；(4)作為鐵路運輸主要產(chǎn)品之一的旅客運輸（即人的位移），對質(zhì)量的要求比貨物運輸更高更嚴。

客流調(diào)查范圍的劃定：直接吸引范圍，車站所在地及其附近地區(qū)被車站直接吸引的城市和居民地點的總區(qū)域而言，這個區(qū)域可用垂直平分線劃出它的大致范圍；間接吸引范圍，車站直接吸引范圍以外，由其他交通工具的聯(lián)系而被間接吸引的較遠地區(qū)的城市和居民點的總體區(qū)域。

客流月：鐵總指定作為統(tǒng)計客流的某個月份。一般采用客運量需求大的月份。

客流區(qū)段：客流的到達區(qū)段，它不同于列車運行區(qū)段和機車牽引區(qū)段，其長度按客流密度的變化情況而定。

客流計劃：是實現(xiàn)旅客運輸計劃的技術(shù)計劃，也是旅客運輸能力的分配計劃和旅客運輸組織的工作計劃。

客流圖：旅客由發(fā)送地至到達地所經(jīng)過的客流區(qū)段的圖解表示。

客流計劃的編制：下達任務(wù)，準(zhǔn)備資料；鐵路局編制客流圖和客流計劃；鐵道部匯總和編制。鐵路旅客運輸日常工作計劃：實質(zhì)上也就是車站根據(jù)客流變化情況而編制的旅客乘車組織計劃。日常工作計劃的依據(jù)：(1)各次旅客列車的票額分配計劃；(2)近日來各次列車上車人數(shù)實績及其規(guī)律；(3)中轉(zhuǎn)換乘旅客簽證的規(guī)律；(4)節(jié)假日與工作日客流的差異情況及其規(guī)律；(5)未來天氣變化情況和過去天氣變化時對客流影響的規(guī)律；(6)有無團體預(yù)約和到達本站的團體；(7)各次列車預(yù)售客票數(shù)量；(8)臨時甩掛客車車輛情況。

日計劃的內(nèi)容：(1)分線別、方向別的旅客列車車次；(2)分線別的管內(nèi)、直通區(qū)段；(3)分車次、分區(qū)段的軟硬臥及軟硬座票額；(4)分車次、分區(qū)段的軟硬臥及硬座預(yù)售、當(dāng)日售、剩余數(shù)、中轉(zhuǎn)數(shù)、乘車證人數(shù)；(5)車輛的甩掛計劃；(6)分車次的計劃合計數(shù)；(7)分車次、分區(qū)段的實際上車人數(shù)及合計數(shù)；(8)分車次的日計劃兌現(xiàn)率；(9)日計劃兌現(xiàn)率；(10)鐵路局客調(diào)調(diào)整數(shù)。

日計劃的考核：日計劃的貫徹與票額分配的執(zhí)行情況應(yīng)該建立分析考核制度，以不斷提高日計劃的編制質(zhì)量。(1)每趟列車的日計劃兌現(xiàn)率；(2)車站日計劃兌現(xiàn)率。均要求95%以上。

站車客流信息傳報：辦理客運業(yè)務(wù)的車站按規(guī)定區(qū)段或停車站，正確、及時地向旅客列車提報確切的乘車人數(shù)，旅客列車向指定的車站發(fā)出車內(nèi)實際人數(shù)和列車剩余能力等情況的信息。

信息傳報的專用報表：乘車人數(shù)通知單、列車密度表。

旅客列車開行方案的含義：確定旅客列車運行區(qū)段、列車種類及開行對數(shù)的計劃。同時也是制定開行方案的步驟。

旅客列車開行方案的分類：(1)按列車運行的線路分：既有鐵路旅客列車行車方案、客運專線旅客列車開行方案和跨線旅客列車開行方案；(2)按旅客列車開行的區(qū)域范圍：直通旅客列車開行方案、管內(nèi)旅客列車開行方案和市郊旅客列車開行方案。

旅客列車開行方案的作用和意義：開行方案是編制旅客列車運行圖的前提和基礎(chǔ)。它是旅客運輸組織的核心，能較好地反映旅客運輸?shù)慕?jīng)營策略和服務(wù)質(zhì)量，直接影響列車運行圖的鋪畫質(zhì)量及其他相關(guān)技術(shù)計劃和作業(yè)計劃的編制，決定著運輸組織的水平。

編制開行方案的影響因素：客流因素、設(shè)備因素、參考因素和其他因素(如列車編組情況、列車定員和客座利用率等)。

編制開行方案的基本原則：“按流開車”，即根據(jù)流量、流向、流程、旅行目的及客流性質(zhì)確定出開行的旅客列車種類、數(shù)量、起訖點、運行徑路、停站等，同時還必須方便旅客旅行，盡可能減少旅客的換乘次數(shù)與在途時間，并經(jīng)濟合理地使用車底，使線路長短結(jié)合、客流分布均勻，充分發(fā)揮運載工具的運輸能力和鐵路運輸固定設(shè)備的利用率等。實際工作中，以現(xiàn)行運行圖中開行的鐵路旅客列車為基礎(chǔ)，根據(jù)計劃客流，確定加開的，慢改快，快改特快，短變長的鐵路旅客列車，綜合形成一個新的鐵路旅客列車開行方案。

高速鐵路列車開行方案的優(yōu)化：(1)開行方案制定過程中的單獨優(yōu)化；(2)開行方案制定與OD客流生成綜合優(yōu)化；(3)開行方案制定與客車方案運行圖編制綜合優(yōu)化；(4)三個階段整體綜合優(yōu)化。

高速鐵路列車開行方案的特點：(1)高速鐵路的運營對旅客開行方案優(yōu)化的要求大大提高；(2)旅客的服務(wù)要求日益提高，且更加細化；(3)高速鐵路路網(wǎng)構(gòu)成更復(fù)雜，研究范圍增大；(4)列車間的銜接和旅客的中轉(zhuǎn)問題更復(fù)雜。

旅客列車運行方案：確定旅客列車的運行區(qū)段、列車種類和行車量，而要組織行車還需要為開行的每一趟列車排點鋪圖，規(guī)定各次列車占用區(qū)間的先后順序，列車在各個車站的到達、出發(fā)、通過時刻等，即編制旅客列車運行圖。

編制旅客列車運行方案的原則：(1)提高旅客列車的直通速度；(2)方便旅客旅行；(3)經(jīng)濟合理地使用機車車輛和動車組；(4)旅客列車與貨物列車運行線應(yīng)有良好的配合；(5)旅客列車的運行與客運站技術(shù)作業(yè)過程相協(xié)調(diào)；(6)避免和克服搶好點、搶熱門車現(xiàn)象。

客運專線列車運行圖編制方法：(1)確定跨線列車的銜接點；(2)設(shè)定客運專線列車的發(fā)車點；(3)鋪畫列車運行線；(4)計算列車運行圖指標(biāo)。

高速客運專線列車運行圖的特點：(1)旅行速度要求高；(2)不同速度旅客列車混跑；(3)綜合維修天窗的設(shè)置(0:00~6:00，長途跨線列車仍需夜間)；(4)運行線分布更加不均衡；(5)通過能力計算方法(貨物列車為準(zhǔn)、高速列車為準(zhǔn))；(6)列車運行線具有較高的彈性。

車底周轉(zhuǎn)時間：指車底自配屬站始發(fā)時起，至該車底從折返站返回原配屬站再次出發(fā)時所經(jīng)過的時間。

計算車底數(shù)的方法：(1)圖解法；(2)分析計算法P160 節(jié)省車底的方法：(1)提高直通速度，適當(dāng)壓縮旅客列車車底在途中和在配屬站、折返站的提留時間；(2)變更旅客列車發(fā)到時刻，并適當(dāng)壓縮車底在折返段停留時間；(3)組織長途列車與短途列車的車底套用；(4)部分外屬車底在折返段組織立折；(5)組織短途與長途列車拉通運行，適當(dāng)改變一些到發(fā)時間；(6)以同樣編組的成組車底混合服務(wù)幾種旅客列車，一車底多車次，并縮減車底停留時間，車底需要數(shù)也將隨之減少。

周期性列車運行圖：是指在基本運行圖各個時間段,列車運行線鋪畫都具有相同的模式：每個時間段(即周期)內(nèi)，各種列車的開行種類、數(shù)量、運行順序和速度相同，以此形成一個相對固定的基本運行圖模式。

周期性列車運行圖的優(yōu)缺點：優(yōu)點：簡明、規(guī)律性、方便旅客；缺點：運行線相對固定，造成能力浪費；停站方案相對固定，部分旅客需求不能滿足。

客運站到發(fā)線通過能力影響因素：(1)各種列車占用到發(fā)線的時間；(2)客運站接發(fā)各種列車的比重；(3)列車到發(fā)的不均衡性；(4)空費時間；(5)旅客列車到發(fā)線數(shù)量；(6)客運站站型。

客運站咽喉區(qū)通過能力影響因素：(1)咽喉區(qū)的構(gòu)型；(2)列車到發(fā)的不均衡性；(3)各種列車的通過方式；(4)各種列車的通過時間；(5)其他因素包括咽喉區(qū)長度、等待通過的作業(yè)數(shù)等。

客運站客車整備場通過能力影響因素：(1)運行圖規(guī)定的始發(fā)、終到旅客列車開、到時刻；(2)旅客列車性質(zhì)；(3)整備作業(yè)方式；(4)空費時間；(5)其他因素包括整備場離客運站的距離和調(diào)車機車臺數(shù)等。

客運站技術(shù)作業(yè)特點：(1)客運站能更精確地計劃其工作；(2)旅客列車編組內(nèi)容比較固定；(3)行車作業(yè)必須與客運列車車輛整備作業(yè)向配合；(4)客車整備所的作業(yè)過程與客運站的技術(shù)作業(yè)過程必須與旅客列車運行圖相協(xié)調(diào)。

客運站技術(shù)作業(yè)內(nèi)容：(1)車站的技術(shù)生產(chǎn)特征；(2)車場、線路和站臺的專門化；(3)車底及車輛的技術(shù)作業(yè)，調(diào)車工作組織；(4)客運站行車工作計劃；(5)客運站行車工作指標(biāo)。

客車整備所的作業(yè)方式：定位作業(yè)、流水作業(yè)。旅客列車乘務(wù)制度：旅客列車乘務(wù)組實行固定班組制，分包乘制、輪乘制。

包乘制：兩個乘務(wù)組包一個客車底，各負其責(zé)。優(yōu)點：(1)容易熟悉車內(nèi)各種設(shè)備情況和使用性能；(2)有利于熟悉及掌握沿線停車站的技術(shù)設(shè)備和客流情況；(3)便于乘務(wù)組班次安排和合理分配工作與休息時間。缺點：長途旅客列車需掛乘務(wù)員休息車，浪費客運能力。

輪乘制：乘務(wù)組不包客車底，乘務(wù)員不包車廂，而是按出乘順序，輪流擔(dān)當(dāng)客車底的乘務(wù)工作，一般全程實行單班乘務(wù)。優(yōu)點：不必掛乘務(wù)員休息車，不浪費客運能力。缺點：增加了乘務(wù)員間的交接手續(xù)。