第一篇：交通路網建設意見建議（本站推薦）

交通路網建設意見建議

自2004年全國實施農村公路建設項目以來，我縣交通基礎設施建設在上級主管部門的大力支持和幫助下，公路建設取得了長足發展。2004年年初，我縣農村公路總里程114公里，至2010年年底，我縣農村公路總里程達1328.43公里，平均每年以增加113.13公里的速度遞增，有效解決了廣大農牧民群眾“出行難”的問題，為本地區的經濟發展起到了非常重要的作用。但由于基礎薄弱，起點較低，同時受地域、地理環境、財力等方面制約，農村公路建設也存在一些突出問題，主要體現在以下幾個方面：

一是通達深度不足，斷頭路較多，公路路網水平較差。主要原因：目前，農村公路主要按鄉鎮、建制村行政區劃單位，實行單向“一鄉一路”，“一村一路“的方式建設，只解決鄉鎮、建制村的通暢、通達問題，未考慮我縣是純牧業地區，農牧民群眾居住較分散的客觀情況。隨著社會主義新農村建設不斷推進，城鄉一體化進程的加快，現有樹狀結構的農村公路將難以滿足相鄰鄉鎮之間，建制村之間，網絡化客化運輸便捷交通發展的需要，也難以滿足建制村延伸至自然村（社）內部交通聯系的需求。

二是農村公路等級較低，通行能力和服務能力不足?！笆晃濉捌陂g我縣農村公路突飛猛進，但公路技術等

級和服務水平仍然較低，主要是以四級公路和四級以下公路為主，路面寬為4.5米，大部分農村公路線型較差，彎多、彎急、坡度大，運輸車輛回車困難。

意見建議：

1、我縣是純牧業縣，根據農牧區群眾居住分散，點多、面廣的實際，建議上級部門加大對藏區的扶持力度，同時與農業村區別對待，適當提高農村公路建設資金，減少配套資金，使農村公路建設步伐進一步加快，建設質量得到有效提高。

2、目前農村公路建設的政策導向是“一鄉一路”、“一村一路”，已修建的農村公路大部分只能通達該村村委會和重要集散點，通達和通暢率較低。建設上級部門加大對農村公路的投入力度，并考慮農村公路向自然村（社）延伸，使受益面得到進一步擴大。

3、以“十二五”農村公路發展規劃為依據，把提高農村公路等級和通達率做為重點，實施干線公路與鄉村連接、城鄉與農牧民集中居住點連接為目標，進一步完善農村公路路網布局。

4、立足當前，著眼長遠，緊抓國家西部大開發和 “十二五”期間對鄉村道路扶持力度的重大機遇，充分考慮我縣發展實際，科學編制全縣鄉村道路建設長期規劃，規劃的編制要體現科學性、可操作性和適度超前性。

5、隨著農村公路建設力度的不斷加大，專業技術人員緊缺是目前急待解決的重要問題。建議進一步充實交通專業技術人員力量，適當增加編制，從而確保農村公路建設質量。

第二篇：山區縣交通路網規劃建設調研組專題調研報告

繼續解放思想 堅持科學發展

扎實抓好我縣交通路網規劃建設

—山區縣“交通路網規劃建設”調研組專題調研報告

為全面貫徹落實黨的十七大和省、市全會及縣委十一屆三次全會精神，繼續解放思想，堅持改革開放，爭當實踐科學發展觀的排頭兵，按照縣委的部署，山區縣交通路網規劃建設工作調研組，最近圍繞“深入實施‘三大戰略’，如何抓好交通路網規劃建設”這一課題，對我縣的交通路網現狀和規劃發展前景進行了認真的調研。我們認為：在思想大解放的環境下，進一步抓好路網規劃建設，構建適應我縣經濟快速協調發展的大交通網絡，積極發揮交通運輸這個“先行軍”的支撐和保障作用,對深入實施“三大戰略”，實現山區綠色崛起，有著非常重要的現實意義。

一、全縣公路建設現狀

“八五”以來，在省、市的支持指導下，縣委、縣政府高度重視交通基礎設施建設，特別是“十五”期間，緊緊抓住省委、省政府扶持山區發展交通事業的有利時機,在全縣掀起了新一輪以國、省、縣、村道改造為重點的大規模公路建設熱潮。據不完全統計，僅2003—2007年，共投資57055.33萬元，相繼完成了G206線28.64公里的改造，建成或改造了二級公路73.38公里，三級公路60.3公里，農村公路574.45公里，開通了104公里通300人以上自然村公路，“十五”期間是山區交通公路發展史上發展最好、最快的時期。至2007年底止，我縣通車里程達976.7公里，公路密度從“九五”期末的62.42公里/百平方公里，上升到70.72公里/百平方公里。全縣現有一條國道51.6公里，三條省道92.1公里，十二條縣道173.2公里，鄉道659.8公里，提前一年實現了縣通鎮通三級以上公路的目標。2006年底在全市領先提前實現行政村通公路水泥硬底化的目標。目前，我縣初步形成了以縣城為中心，以國、省道為主骨架，縣道為綱，鄉道為網的公路網絡,大大改善了我縣的交通環境，有力地促進了全縣經濟的發展。

二、公路存在的主要問題

1、高速公路、鐵路仍不沾邊。我縣是全市唯一不通鐵路、高速公路的山區縣，出行必須到**市區才能上高速和鐵路，嚴重制約我縣開放發展的速度。在“**是？？的山區，山區是**的山區”的現實中，如果路網不進行科學的規劃，規劃停滯在傳統的思維中，沒有建設大交通的超前思維，那么山區在處于區位劣勢的格局中就會更加邊緣化。

2、公路等級低，安全系數不高。至2007年底全縣976.7公里的通車公路，還沒有一條一級公路，二級加寬的公路只有國道206線51.6公里和環北路，僅占5.3％，標準二級路只

有177.6公里，占18.18％；三級公路只有60.3公里，占6.2%，其余大部分雖進行水泥硬底化改造，實際上仍達不到三級標準，這些路段服務水平較低，通行和抗災能力不強。干線公路通達深度較低，可靠性不高。出省公路等級較低，而且好大部分公路無法供大型客貨運輸車輛通行。綜上所述，各級公路的等級和質量標準已不適應我縣人流、物流、車流的需要，嚴重制約了我縣經濟的發展。

3、路網布局不夠合理。近年來，交通規劃、建設等問題每年都成為人大議案、政協提案反映較多的熱點問題之一。各界認為近年來我縣公路建設一方面發展速度很快，但是一方面在交通規劃和城市道路規劃等方面表現出相對滯后。一是以平城為中心向外輻射的干線公路，缺乏高等級的環城公路將其連接溝通，未形成縣城環路，車流疏散不暢，形成交通瓶頸；二是路網結節，連接不合理。全縣交通建設項目缺乏統一規劃，不夠協調，發展不平衡，造成全縣公路不能有效銜接，外連內接不暢；三是縣內城市規劃和路網規劃也不夠協調，出現先有道路，后才有城市、圩鎮規劃的現象，通盤考慮城市、圩鎮建設中的路網規劃較少，沒有真正發揮路網的最大效益。

4、征地拆遷工作難度在加大。一是籌措資金難。由于縣、鎮兩級財政較為困難，在公路建設中，既要支付公路建設工程資金，又要承擔征地拆遷費用，有限的建設資金分兩塊使用，加重了公路建設的籌資壓力；二是做群眾思想工作難。盡管修路架橋是一項公益事業，國家規定了土地、房屋的補償標準，但在征地拆遷工作過程中，不同程度地存在各種矛盾和利益的沖突，群眾追求利益的最大化與我縣發展建設的矛盾較為明顯，有的還阻礙了建設項目工作的順利進行；三是把握標準難。由于各種時期征地價格不一樣，土地、房屋等補償標準也根據不同時期作出相應調整。如縣城環北路建設，至今歷時七年仍未完成，時間跨度大，要啟動又涉及征地補償標準前后不一，難于做群眾工作。

5、建設（改造）資金缺口仍然很大。2002年后，省雖然提高了公路改造補助標準，但與建設資金差距較大：一是因公路質量要求及等級標準提高了，加上建設材料如水泥、砂、碎石、鋼筋等價格的提高，大大增加了造價成本；二是因我縣是山區貧困縣，財政較為困難，難于落實配套資金；三是群眾籌資能力較差。因此，造成我縣建設（改造）資金缺口大，成為我縣交通公路建設最大的制約因素。

6、公路建設與養護未能做到均衡發展。隨著建設技術的進一步成熟，公路等級逐步提高，但公路養護方式和技術相對落后，養護水平與養護資金供求之間的矛盾日益嚴重，機械化、專業化養護水平還不夠，不能適應公路發展的需要。

7、超載超限運輸嚴重、路面使用壽命降低。雖然國家及省委、省政府出臺了一系列措施治理公路超限運輸，但是經營業主因利益驅動，超限運輸現象仍然嚴重，大量超過公路、橋梁限載標準的運輸車輛在公路上行駛，致使公路嚴重損壞，大大地縮短了其使用年限。

三、在大交通建設中需要研究解決的幾個新課題

“思想大解放，建設大交通，促進大發展”是指導我們這次調研活動的指導思想。我們通過思想的進一步解放，作風的進一步深入，結合實際，大膽謀劃，提出了在規劃和建設中要積極研究解決的四個新課題。

（一）在**市被交通部列為“國家級公路運輸樞紐城市”的形勢下，如何打造山區出省通道？市委、市政府提出以構筑“閩粵贛三邊交通樞紐”為發展目標，因此我縣應構筑與

這個目標相適應的路網規劃。出省路網規劃要充分體現山區作為閩、粵、贛三省交界城市的特點，主要是突出高速公路、鐵路、國省道主干線等重點項目的建設、改造，集中抓好重點項目的規劃、立項、建設等工作。要利用省大型交通項目的功能輻射作用，以梅贛高速公路和向汕鐵路為依托，利用毗鄰三省的有利條件，做好我縣高速公路、鐵路網和三省通道的規劃和建設。現梅贛高速公路路線規劃，線路走向初步敲定，向汕鐵路規劃立項建設事宜已呈報省發改委立項審批。為此，我縣要積極主動，認真做好高速公路和鐵路立項建設的前期準備工作，以爭取早日立項建設，解決通贛路網建設問題。目前，在與福建路網連接方面，直接和間接通往福建武平的有S331線、S332線和X967線，標準都不高，不能適應省際、縣際經濟協調發展和平戰結合原則要求，為此要從戰略的角度規劃通閩路網建設。一是要把S331線、S332線和X967線按國防公路的標準進行改造升級；二是要積極爭取立項建設山區通往福建的高速公路。通過建設高標準的干線使尋烏、武平、山區三縣連成一體，徹底改變山區交通邊緣化的現狀，讓山區成為聯系三省的交通樞紐和中轉站，促進三省邊貿經濟的繁榮發展。

（二）在**市提出打造“四十分鐘交通圈”的目標中，如何完善通往市內各縣的交通網絡？目前，針對山區交通網絡存在的問題，按照市提出的市、縣之間實現“四十分鐘交通圈”互達的交通目標要求，2006年我縣編制了《山區縣公路水路交通“十一五”規劃》。我縣要在全市路網的統一框架下，擬定了我縣公路主骨架、干線公路網和鄉村道路網的規劃藍圖，重點是規劃我縣道路網和全市各鄰縣主骨架公路的連接線。在通往縣外公路規劃建設時，將充分考慮城市化發展的進程，要打破公路規劃的區域界限，與鄰縣共商交通大事，按城市快速干道規劃和高等級標準建設，達到與各鄰縣路網規劃的統一協調，相互連接，實現我縣通往鄰縣“四十分鐘交通圈”的規劃目標。

（三）在目前我縣交通規劃建設的框架內，如何進一步優化縣內路網？根據公路路網規劃原則、規劃目標及交通位線的分析，在我縣原有“一縱六橫一環”的基礎上，提出科學合理的“三縱九橫兩環”的發展框架，以適應大交通建設需要。要充分利用我縣現有道路資源優勢，經過整合和優化，規劃建設(改造)三條（高速公路、鐵路、國道）縱貫南北；九條（S331線、X040線、X041線、丹良公路、S332線、S225線、大柘至賢關公路、X039線、長田至石正公路）橫貫東西；兩條環城路（環東路和園形公路）的公路運輸大通道。與此同時，合理利用道路走向，在2008年加快大柘至賢關、河頭至麻樓、石正至長田公路建設的同時，打通斷頭路，達到各鎮互達暢通要求，形成規模相當、層次分明、布局合理、設施完善的“三縱九橫兩環”的主骨架干線公路網，在汽車站場建設方面，新建縣城南汽車站一個，在各中心鎮新建、續建五級以上客運站5個。著手在全縣普及發展農村客運，2008年新建設農村客運候車亭(招呼站)20個。規劃發展公交客運，優先發展東石—大柘—石正公交客運，以方便群眾出行。

（四）在建設生態經濟縣的熱潮中，交通如何服務招商引資和旅游開發？縣委提出建設“一園三區”的工業園區新布局，以便更好地實行對外招商。為更好地服務于“一園三區”建設目標任務，交通公路部門要搞好園區路網規劃和建設，著重做好縣產業轉移工業園二、三期等的路網規劃建設，優化園區路網建設，為招商引資工作創造優良的交通硬環境，以增強發展后勁。為適應我縣開發生態旅游的要求，要突出旅游公路的規劃建設，按照“賞茶花—拜大佛—品臍橙—游五指---泡溫泉”旅游熱線，為推動生態旅游建設，要重點抓好通往國家AAA級五指石旅游區、省級森林公園“世界第一天然大佛”南臺山景區、龍文自然保護

區、石龍寨景區、黃田水庫、大河背、程旼公園、程旼故居、姚雨平名人紀念館等的旅游公路建設，并進行優化升級改造，完善安保和綠化工程，打造旅游景觀路，促進生態旅游經濟的進一步發展。

四、規劃工作思路

工作目標：

1、至2030年基本建成以高速公路和鐵路為主骨架，一級和二級公路為主干線，集散公路和鄉村公路為基礎，與周邊各縣聯系便捷，縣域各鎮通達順暢，布局合理，適應發展，適度超前，并與其他運輸方式相銜接的立體交通網絡。

2、力爭對干線公路、國道、省道進行較高標準的改造，大部分通高速公路，國道、省道達到二級以上標準，連接站場、工業區、產業園、著名旅游景區等節點的干線公路都達到二級以上公路標準，把旅游生態公路建設成文明樣板路。

3、推進農村公路“通達”、“通暢”工程，進一步完善農村公路網絡，消滅縣道砂土路和鄉村“斷頭路”，推進農村公路網絡進大自然村，500人以上自然村通上機動車道，使農村公路與國、省、縣道連線成網。

4、進行養護體制改革，提高養護管理水平，確保全縣公路“暢、潔、綠、美”。

5、建設高標準縣城新型客、貨運輸站，逐步建設中心鎮客運站場，確保群眾出行安全、便捷、暢通。

6、加強運輸市場監督管理，努力營造一個“公平、公正、文明、有序”的運輸市場環境。

建設要點：

1、近期建設任務（2008—2010年）：

2008年，為實現縣委、縣政府提出的“二貫通二突破二推進”交通建設目標，具體要完成以下建設或改造任務。

（1）高速公路立項建設工作有新突破，在汕尾至尋烏高速公路立項中尋求各級多方支持，主動銜接，力爭立項工作有新進展、新突破；

（2）鐵路立項建設工作有新突破，發揮主觀能動性，有效推動向塘至汕尾鐵路的立項工作；

（3）規劃完成山區縣壩頭至白嶺公路16.8公里二級公路改造；

（4）規劃完成山區縣外環東路（鴨麻橋至縣紙廠）10公里二級公路建設；

（5）規劃完成G206線與X039線連接線8公里二級公路建設；

（6）規劃完成工業園第三期公路4公里二級公路；

（7）規劃完成石正至長田12公里二級公路；

（8）規劃完成X038麻泗公路13公里三級公路；

（9）規劃完成G206線新汽車站至山區大廈及環東路瀝青工程；

（10）完成X037線上舉至湍溪13.7公里三級公路改造；

（11）規劃完成縣道X038線東石礦山危險地段7.5公里二級公路改造；

（12）規劃完成縣道X020馬山至石正5公里公路改造。

（13）規劃完成X039線長田至熱柘10公里二級公路改造；

（14）規劃完成X042線大士宮至中行2.5公里二級公路改造；

（15）規劃完成X040線肥田至赤雞坳15.6公里三級公路改造；

（16）規劃完成X041線快湖至河頭6.2公里三級公路改造；

（17）規劃完成象牙至麻樓7公里三級公路改造。

2、中期建設任務（2011—2020年）：

（1）立項建設G206線山區至**47公里一級公路；

（2）立項建設大柘至河頭黃田水庫10公里二級公路；

（3）立項建設湍溪至泗水普灘16公里二級公路。

3、長期建設任務（2021—2030年）：

（1）立項建設G206大柘至江西30公里一級公路；

（2）立項建設山區大柘至**城東高速公路40公里；

（3）立項建設S331線38.7公里一級公路；

（4）立項建設仁居至東石至大柘36公里一級公路；

（5）立項建設X967線大外環20.3公里一級公路；

（6）立項建設山區縣圓形公路20公里一級公路；

（7）立項建設山區至武平70公里高速公路。

五、工作措施

今后,我縣交通發展任務艱巨繁重。要站在新的歷史起點，科學謀劃，圍繞上述目標任務，要著力抓好如下五項措施的落實,實現交通事業又好又快的發展。

1、完善規劃推動。要切實解決好路網規劃管理問題，用科學規劃指導建設、爭取計劃，交通建設要走上“建設一批、立項一批、儲備一批”的良性發展軌道。首先要重視公路建設項目的規劃及論證。應組織相應的專家論證小組，認真做好交通公路的調研和可行性論證工作，形成近期、中期、長期規劃。要乘《**市2006—2030年公路網規劃》東風，結合縣情，對公路網進行重新規劃，使之與周邊地區相協調。同時，在城市規劃上，要優先考慮交通路網規劃。其次圍繞市委、市政府提出的“綠色崛起”的工作思路，結合山區交通現狀和實施“三大戰略”的要求，用發展的眼光，超前的意識，全局的觀念，采取有力措施加大交通建設力度，這樣才能為山區交通的長遠發展打下堅實的基礎。為此，重新修編和調整交通規劃，從“三大戰略”角度出發，著眼山區1381平方公里考慮交通網絡的發展定位問題?？h交通局要積極協助抓好高速公路和鐵路的立項建設，重點抓好地方公路規劃建設，縣公路局要抓好國、省道改造。交通公路部門對今后每年的工作重點要制訂一個有目標、有責任、可行性強的工作方案，以加快構筑樞紐型功能性的現代化城市基礎設施體系，加速構建大交通新格局。

2、項目建設拉動。雖然我縣采取了由下至上報計劃和由上至下核計劃的辦法，制訂了山區縣30年路網規劃(省、市已認可)，但我們要繼續搶抓機遇，捕捉各種信息，主動出擊，積極對外宣傳山區，及時掌握和研究國家、省有關交通的各項政策、部署，要充分利用各種關系，積極跑市上省到部，向上級領導勤請示勤匯報，積極爭取國家和省市對山區山區交通建設的扶持，爭取早日立項建設高速公路和鐵路。此外還應多上山區縣30年路網規劃中其它省、縣道建設項目，以提高我縣的公路等級，完善公路網絡。

3、多方籌資啟動。我縣要在國家法律法規和政策許可范圍內，在不新增債務包袱的前提下，要想盡千方百計，全方位、多渠道籌集建設資金。一是要向上級多爭取支持。要進一步拓寬思路，眼光向外，積極爭取省、市交通、公路部門的更大支持，把主要精力放在跑市上省到部，跑項目，跑資金上。一些已立項或準備立項的較大項目，落實專人甚至專項工作班子抓好跟蹤落實，及時掌握項目的進展情況。二是調動各方面的建設積極性。積極發動外出鄉賢和熱心人士對家鄉公路建設進行贊助，也可采取立“功德碑”的形式，發動社會各界捐資修路。三是要合理嚴格使用資金。把有限的資金用在刀刃上。四是縣、鎮兩級財政適當安排公路建設和養護配套資金。五是部門幫扶一點。利用省市扶貧對口單位，市直聯系單位，工作隊駐點單位幫扶公路建設。六是以“以地換路”的辦法，解決征地拆遷資金。

4、規范管理驅動。首先要加強工程管理。要繼續實行領導掛路負責制，并派施工員跟班抓工程質量、安全及進度，講求科學，落實監督。其次要抓制度建設。不斷完善各項管理制度，用制度管人管事，執行“三合同”制，即在施工過程中，要簽訂《施工合同》、《廉政合同》、《安全合同》，嚴格按照“三級質量保障體系”抓好工程質量，做到干凈干事，打造“廉潔、高效”的陽光工程。

5、管理養護觸動。應繼續探索公路養護體制改革、交通行政綜合執法改革和應對惡劣天氣條件下的交通管理等工作，堅持建設與養護管理并重，全面養好公路；此外要加大執法力度，下大決心整治車輛超限超載現象，聯合有關部門加強路政管理，打擊毀路和占道經營行為，消除交通事故隱患，保護公路橋梁，切實把公路建設成果鞏固好，維護好。

六、三點建議

（一）加強領導，高度重視路網規劃建設。公路路網規劃及建設工作牽涉面廣，工作量大，關系到方方面面，都需要各級各部門的密切配合和大力支持。首先要成立交通路網規劃建設工作領導機構，由縣領導掛帥，成員由縣委辦、縣府辦，各鎮黨委、政府，交通，公路，發展和改革，公安，財政，建設，國土，林業，環保，電信，移動，聯通等相關單位組成，負責指導、協調交通公路規劃建設工作。其次要將交通公路建設納入各鎮及有關部門月和政績考核內容。三是縣汕尾至尋烏高速公路立項建設領導小組，要盡快做好前期準備，爭取早日立項建設，同時，要盡快成立縣向汕鐵路立項建設領導小組，做好鐵路建設的相關準備工作。

（二）堅持統籌協調聯動，創造一個好的建設環境。由于省補助的公路建設資金還不夠完成路基、橋涵和路面等工程的建設，因此我們的征地拆遷工作顯得尤為困難。為此，我們建議：一是縣政府加大對交通項目建設的協調力度，解決好用地征地問題，著力解決高速公路、鐵路、國道、省道、農村公路建設（改造）等交通重點項目碰到的用地、征地等問題；二是采用行之有效的“誰家孩子誰家抱”的原則。征地和房屋拆遷工作由當地黨委、政府負責；涉及管、線的拆遷，由各部門自行負責解決，原則上不予補助；三是各鎮應出臺相應優惠政策，做好涉及工程建設的征地、拆遷和施工環境保護工作；四是政府各有關部門要積極應對交通建設審批規范的新變化，共同解決好項目審批、工程建設中碰到的各種難題，做到在不違反國家有關法律、法規的前提下，特事特辦，簡化手續，提高辦事效率。

（三）支持落實配套資金，確保交通建設良性循環。一是縣委、縣政府及相關職能部門多向上級交通、公路主管及有關部門建議，使上級交通、公路主管及有關部門進一步加大

對我縣的交通基礎設施給予政策及資金上的傾斜和扶持；二是建議縣、鎮兩級財政適當安排公路建設和養護配套資金，以減輕建設壓力。

為構建我縣經濟社會發展相適應的交通公路網絡，確保公路建設的順利進行，全縣上下要做到進一步解放思想，堅持科學發展，從服從和服務于全縣經濟社會發展大局出發，科學制定交通路網規劃建設藍圖，不斷提高服務和管理水平，按時保質保量完成各項公路工程建設任務，為深入實施“三大戰略”，建設富裕和諧綠色新山區作出新的更大的貢獻。

第三篇：支持濮陽新區路網建設情況匯報材料

支持濮陽新區路網建設情況匯報材料

建設濮陽新區是新一屆市委、市政府進一步拉大城市框架、完善城市功能、提升城市形象、打造城市新亮點而作出的一項重大決策和部署。濮陽新區包括濮北新區和慶南片區兩部分，2011年重點抓好路網建設。華龍區在這一進程中，主要擔負著轄區附屬物清點、拆遷、賠償等服務保障任務。對此，華龍區高度重視，成立了支持濮陽新區路網建設推進指揮部，由區委常委、紀委書記趙麗玲同志任指揮長。采取有效措施，狠抓工作落實，確保路網建設各項工作扎實推進?，F將有關情況報告如下：

一、主要任務及進展情況

（一）擔負濮北新區路網建設的主要任務及進展情況 濮北新區位于馬頰河以西、中原路以北區域，東西核心軸線為綠城路。2011年計劃開工建設的道路有五縱四橫，主要有歷山路、開洲路、昆吾路、衛都路、濮上路和綠城路、五一路、開德路、安泰路等九條道路。涉及到華龍區服務保障的道路主要有五條，即：.開德路、綠城路、五一路、歷山路和衛都路。其主要任務是完成道路建設沿線的拆遷等保障任務。具體情況如下：

1、五一路：華龍區涉及1500米，占地112畝。涉及拆遷宅基17戶、墳墓156座。目前已全部拆遷完畢。

2、綠城路：涉及華龍區1500米，占地157畝。共涉及到拆遷8戶宅基，沿街門市90間，“五路一橋”政策商住房12間，花苑 化工、別克維修站等10家企業（不含國有土拆遷任務）等。目前均已完成拆遷。

3、開德路：華龍區涉及500米，占地37畝。涉及到金屬再生中心、鋼材加工廠等3家企業和1個大雜院的拆遷。目前均已拆除。

4、歷山路：占我區0.4畝土地，涉及到我區1個養雞廠的拆遷。目前已拆遷完畢。

5、衛都路：華龍轄區長5263.3米。其中：孟軻鄉長4863.3米，涉及魏小寨、田拐、王莊、北里商、孟軻集、皮膠拐、東孟軻、西孟軻8個村莊，共計510.648畝土地；涉及到田拐、王莊200戶宅基地和鴻翔武校、幼師學校、玻璃廠5家企業。涉及中原辦長400米，占地42畝；涉及到佳盛攪拌站汽修廠2家企業和1個苗圃。目前正做拆遷前的各項準備工作，附屬物清清點已完成，清單已下發至村民手中。其中，涉及村莊宅基拆遷問題，計劃將其納入城中村改造范圍，正在制定村莊遷并方案。

（二）擔負慶南片區路網建設的主要任務及進展情況 慶南片區位于建設路以南、大慶路以西區域，長慶路為該區域核心軸線。2011年計劃開工建設的道路，主要有玉門路、惠民路、長慶路、石化路等四條道路，涉及到華龍區服務保障的道路主要有石化東路、石化中路、長慶路。其主要任務是完成道路建設沿線的拆遷等服務保障任務。具體情況如下：

1、石化東路：馬頰河至大慶路段，涉及華龍區長925米，紅線寬50米，占地163畝。涉及建設辦戚城拆遷的有：墳墓228座（1 墳1棺68座，1墳2棺160座），個體經濟建設的廠房、院落及配套建筑9戶和涉及天明機械修理有限公司、勝龍建筑安裝工程處、皇錦鉆具機件有限公司等3家企業的廠房；涉及勝利辦堯當村土地94.834畝，其中宅基地23.97畝。需拆遷的涉及3家企業、44戶宅基。目前涉及到建設辦的均已拆除完畢；勝利辦除44戶宅基正在與合作方協調，擬定由合作開發商承擔補償，確定后可立即拆遷，另外一食品廠和科力達機械制造有限公司尚未拆遷，但整體不影響施工進度。

2、石化中路：京開路至開洲路段，長925米，紅線寬50米，占地69畝。涉及到建設辦拆遷的有：墳墓152座（1墳1棺的43座，1墳2棺的109座），廠房、院落2家、樹木6000余棵，正在組織折除，另有117戶宅基地，將其納入城中村改造方案，已報市政府，待批準后即可拆遷；涉及到勝利辦戚城屯土地6.7875畝，其中拆遷大隊廠房和部分廠房、院落2家，均已拆除。

3、長慶路：涉及到華龍區總271.759畝，其中堯當村59.12畝，馬呼屯152.631畝（含宅基地38.133畝、117戶）。其中涉及到拆遷有龍城花果園、信宇公司、宏源駕校、馬呼屯菜棚等企業、廠院9家，大部分已拆除。目前，除117戶莊基和26座菜棚尚未拆遷。涉及馬呼屯117戶莊基的拆遷問題，計劃將該村列入城中村改造范圍，方案已經報市政府，待批準后即可組織拆遷；該村26座菜棚已制定賠償方案，即將組織拆遷。

4、惠民路：由于補償尚未到位，目前拆遷工作尚無進展。

二、采取的主要措施

針對華龍區擔負的主要任務，在時間緊，拆遷難度大，群眾工作難協調的情況下，全區上下把此項工作作為檢驗工作能力大小、執行市委市政府決策和工作安排堅決與否的一項政治任務來抓，主要采取以下幾項措施。

1、健全組織，明確任務。市政府任務下達后，區立即召開專題會議，對該項工作進行了研究部署，成立了以區委常委紀委書記為指揮長、區人大、政府、政協等相關領導為副指揮長、區直有關部門和鄉辦為成員單位的支持濮陽新區路網建設指揮部。依據屬地管理的原則，抓好任務分解，將任務分解到管轄鄉辦和相關責任人。并抽調部分縣級干部分包鄉辦，抓好具體工作落實。從組織上為抓好該項工作的落實提供了可靠保證。

2、廣泛宣傳，搞好發動。針對服務保障任務時間緊、任務重、協調難度大等特點，采取入戶走訪、入廠調查、一線組織、現場辦公等方式方法，廣泛深入地做好宣傳發動工作，確實把每一項政策規定送到每一個村民、每一名職工、每一個員工、每一個企業的手中，確保了解政策規定、了解賠償方案、了解問題解決措施，切實把廣大拆遷對象的思想統一到服務城市提升建設上來，統一到市委市政府的決策部署上來，保證在有限的時間內完成拆遷任務。

3、強化督導，狠抓落實。區組織兩辦督查部門，全程做好跟蹤督查工作，對各鄉辦拆遷工作的進展情況，每天進行通報，特別是對于組織不力、工作進展緩慢的單位進行通報批評，重點對單位一 把手、分管責任領導進行點名批評。調動了方方面面的積極性，使各個單位樹立了服務保障全市新區建設是義不容辭的責任和義務的思想，強化了舍小家顧大家的觀念，推動了拆遷任務的高標準完成。

三、下一步工作

目前除大部分任務已完成外，還有部分工作需抓緊落實。一是涉及宅基地拆遷問題，共489戶，有300多戶尚未拆遷。下一步這一任務將是整個拆遷工作的重點，要合力攻堅。重點是要把村民群眾的實際問題解決好。二是要抓好衛都路、惠民路的拆遷工作，要針對這兩條路的拆遷任務，充分運用前一階段積累的工作經驗，有針對性的做好拆遷工作，確保工程進度。三是妥善解決部分安置、賠償不到位的問題，切實把這次拆遷工作作為加強與人民群眾聯系的橋梁，解決好群眾生活和生產問題，進一步密切黨、政府與人民群眾的關系，實現和諧拆遷、和諧建設。

華龍區城建局

2011年9月3日

第四篇：新城區路網建設研究論文

摘 要：近年來，隨著天津經濟的發展，城市的規模不斷擴大，出現了越來越多的開發區，如何設計規劃新城區路網建設，對城市的發展有重要的戰略意義，本文主要就新城區路網建設進行論述，希望為城市的發展提供一些思考。

關鍵詞：城市 新區 路網 建設

當前隨著天津地區經濟的高速發展, 越來越多的外來人口涌入到城市當中，為了緩解城市的人口壓力，城市建設開始向周邊擴展，很多新的開發經濟區如雨后春筍。但是在目前開發區的基礎設施開發的綜合水平相對于本地的開發規模尚有不足, 造成建設不合理, 重復建設嚴重, 建設成本過高等問題。針對這些問題，筆者提出了一些開發區路網布局的合理化建議，以供城市道路交通發展參考。

一、新城區發展的趨勢

近十年來, 在國內經濟迅猛發展的同時, 新型的中國城市建設也令人矚目。然而, 由于城市化過程的加速, 很多大中城市中心城區出現了人口密集、地價上升、用地緊張、交通擁擠、污染嚴重、人居環境惡化等問題。由于經濟實力的限制、老城區改造的諸多困難、管理制度的影響等因素的存在, 我國很多城市普遍在中心城區外圍尋求新的發展空間, 以實現人口及產業的擴散, 出現了與主城區具有一定空間間隔的新城區規劃與建設過程。目前, 國內許多城市的規劃中, 已經出現了各種由政府統一規劃的新城區, 相比高強度開發老城中心區的城市開發模式, 新城區利用組團式城市發展布局具有許多優點。這種組團式發展的城市格局形成交通布局多中心, 交通需求不再完全集中于一點, 而是分布在各個中心, 每個中心之間通過干道網接連, 實踐證明這種路網布局是一種比較理想、效益較高的城市發展方向。

二、新城區建設存的問題

新城區建設同時也會帶來許多負面效應, 從交通的角度看其負面效應影響主要表現在: 一是增加居民的出行范圍和出行距離, 增加路網上的交通強度;二是老城市與新城區的連接路段以及組團間干道路網的交通瓶頸會更加突出, 且難以解決。同時, 面對新城區的交通規劃, 猶如在白紙上畫線一般,一切重新開始, 這與傳統的基于現狀城市的路網容量擴張有很大區別, 因此需要對此類交通規劃進行新的探討研究。但新城區的交通規劃無現狀路網約束, 完全可根據城市總體規劃設定的目標進行設計與修正, 布置最合理的交通網絡。但是, 很多城市新區的規劃并沒有考慮局部路網矛盾, 造成當前城市新區交通規劃在設計之初就已經可能會出現某些路段的交通瓶頸。相比老城區的交通瓶頸, 新城區的道路交通瓶頸更加難以解決, 因為人們難以接受才修不久的道路就要接受擴建的方案。這就有必要對現有的城市新區路網規劃在建設過程中進行進一步的優化, 以實現最高的路網費效性能。

三、新城區路網建設策略

1．調整土地規劃類型, 實現路網供需均衡

土地利用是區域的各種聯系、交通建設、經濟活動和人口在空間上集聚的表現。城市土地利用結構指城市內部各種功能用地的比例和空間結構及其相互影響、作用的關系。根據土地使用決定交通系統理論, 土地利用結構及其功能布局直接決定了城市交通系統, 城市土地利用是城市交通需求的源泉。從交通規劃的角度來說, 不同的土地利用形態, 決定了交通發生量和交通吸引量。所以, 城市內部居民的出行方式、交通量和交通方式分布, 基本上都是土地利用結構與利用空間分布的函數。土地的開發, 其結果或是發生以該區為起點的新出行, 或是吸引另交通容量無法滿足交通需求。同樣, 城市交通系統也會影響土地利用與空間布局。當交通需求超過現有的交通設施供給時,就需要采取交通管制, 優先發展公共交通, 增設環路, 或者拓寬外側原有道路等措施。對于城市新區來說, 這種讓交通系統被動的接受土地利用結構進行改良的事后補救做法顯然是得不償失的。既然是新城區的規劃, 就應該在土地規劃的初步計劃就考慮未來可能的交通需求, 使交通供需相協調。通過合理的土地利用結構及其空間布局, 實現城市新區的土地利用與交通系統協調發展。

2．路網的規劃建設應納入建設周期的概念

一般開發區的建設都需要經歷較長的時間, 而目前的規劃設計大多側重遠期規劃實現后的狀態, 對整個地區路網的整體布局、功能設置也做了大量論證、分析、規劃, 但是對于中間環節的考慮尚有欠缺。在道路建設過程中, 原有的村莊、道路水系都做了很大調整, 打破了原有的平衡, 建設一個具有城市特征的開發區。如果遵循滾動發展的原則, 在建設周期內, 應當充分考慮如何把對老百姓的干擾減少到最小,包括規劃道路與現有道路的連接, 規劃水系與現有水系的溝通等等。

3．開發區規劃建設應該是一個動態與滾動發展的模式

開發區的發展區域一般都是自然地貌、農田、村莊等, 而開發建設往往是一個長時間的過程, 地塊開發往往是由點到面逐步推進, 開發規模及開發速度根據招商引資、企業入住情況以及開發資金運作情況而定。但是基礎設施的規劃應該是一項長期戰略, 并且要根據開發區的發展和建設情況適時調整, 使之適應發展的需要。具體到路網布局上就是不應該項目規劃剛剛完成, 立即開展大規模的道路網建設, 道路一下子全面鋪開。一方面前期征地、拆遷、基礎設施建設費用過大;另一方面由于招商引資跟不上, 造成資金運作十分困難, 大量農田荒廢, 造成巨大經濟損失。

小結

當各城市新區規劃的完成和各項建設的全面展開時, 有必要對新區道路網建設進行了全方面的規劃，找出并修正路網中不合理的部分, 提出與路網建設水平、交通需求水平及環境、土地等資源供應水平和城市發展戰略相適應的管理措施或交通政策, 最大限度地實現新區道路網的各種功能,促進交通系統與新區的社會經濟協調配合, 支持新區社會經濟發展目標的實現, 增加新區道路交通系統對未來的適應性, 為實現區域內產業優勢互補和資源的優化配置提供有力的基礎支撐條件。

參考文獻

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[2] 葉磐.開發區路網規劃建設的幾點思考[J].科技情報開發與經濟.2008(04)

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[4] 錢雪娟.城市路網結構評價方法探討[J].交通科技與經濟.2007(02)

第五篇：交通建設

目 錄

（一）我國交通大發展存在的主要矛盾---------

（二）我國交通建設現階段的迫切性------------

（三）城市擴張與樓房建設等因素影響交通建設--

(四)結論----

交通建設與經濟發展調查研究

－交通建設的意義

福州大學陽光學院土木工程系10級土木工程學號：241090202姓名：陳小紅

【摘要】

很顯然，交通與我們每一個人的工作、學習、生活密切相關。在學校、老師經常提醒大家，放學回家要遵守交通規則，紅燈停、綠燈行；橫穿馬路要走人行橫道，等。這里所說的交通安全是狹義的交通，只是交通行業的一個方面。廣義的交通范圍很廣，包羅萬象。小的方面說早晨上學，同學們選擇哪種交通方式，是步行、自行車、三輪車還是電瓶車、小汽車？你選擇哪條路線，路況最好、里程最短，而且沒有擁堵現象。節假日如果家長帶你去上海購物，你是選擇坐汽車還是乘火車？如果黃金周你的全家去旅游，那么，你就可能選擇綜合交通方式，汽車、火車、飛機可能都會成為你出行方式。大的方面比如說：在商店的商品需要運輸，工廠的產品銷售需要運輸，甚至是防震抗災需要運輸，國防戰備需要運輸。

【關鍵詞】交通矛盾迫切性 因素 意義

緒論

前言

沒有交通、工廠不能生產，商店不能營業，學校不能開課。因此說，交通是國民經濟發展的基礎性、先導性產業，是與人們生產生活密切相關的各種出行和運輸方式的總和。交通與經濟發展兩者相輔相存、相互促進。一方面，交通對經濟社會發展具有顯著的拉動作用；另一方面，經濟社會的發展進步反過來又會推進交通事業的大發展。經濟發展了，反過來又會促進交通事業的發展。“要致富，先修路”。一個地區經濟發展以后，又集中財力加快交通基礎設施建設，改善交通環境，從而又推動社會經濟新一輪發展，這樣實現良性循環。所以，大家看到發達地區的交通條件要比欠發達地區好一點，蘇錫常地區的馬路要比鎮江寬一點，這其實都是與這個地區的經濟發展水平相一致的。

引言

交通事業的發展推動了社會不斷發展進步，日本一位知名的經濟學家說：一個地區經濟發展水平與這個地區單位時間內所能到達的距離成正比。在畜力交通時代，交通運輸全靠牛馬。大家都知道，一代天驕成吉思汗，擁有充足的馬匹，他的鐵騎攻下了富饒的中原，越過了亞細亞，征服了歐羅巴，開創了中國歷史上最大的中國版圖。在水運交通朝代，歐洲探險家開始了尋找新大陸的航海歷程，遠距離的海上運輸標志著環球貿易的開始，給歐洲帶來了

源源不盡的財富、奴隸和大面積的土地。工業化革命以后，歐洲進入了蒸汽機時代，內燃機動力代替了普通的畜力和自然風力，使得運輸效率成幾何級數地提升，帶動了歐洲經濟的快速增長。時至今日，公鐵水空的立體交通模式已滲透到生產生活的方方面面，交通越來越成為影響經濟發展的重要因素之一，交通便利不便利已成為企業投資的首要選擇。

（一）我國交通大發展存在的主要矛盾

后工業時代的發展中國家發現，要追趕發達國家的經濟，首先要從交通運輸做起，建設一個龐大、完善、有效的交通系統。我國是發展中國家，實施的也是交通優先發展的戰略?，F在世界上，無論是中國，還是非洲、拉丁美洲，道路建設的速度和規模都是空前的。我國目前交通大發展的矛盾，除了經濟發展水平較低，國家的綜合實力較低；地區發展不平衡，東西部地區差別較大以外，更重要的是行政體制上的矛盾，造成規劃不銜接，重復建設，資源浪費，水平低下。

比如說，我國主管公路水路運輸的是交通部，主管鐵路運輸是鐵道部，管理機場空中運輸的是民航總局。到了地方上分得更細。部門之間存在著保護主義，相互之間缺少協調，往往是各敲各的鑼，各唱各的調。而在西方發達國家，實行公鐵水空一體化的大交通體制很普遍，如美國有運輸部、日本有運輸省統管海陸空運輸。我國從去年開始，已著手進行大交通部體制改革，站在大交通的高度，通盤考慮、合理構建多元協調的交通體系，宏觀調配鐵路、公路、民航等交通資源。但是從國家到地方，真正改革到位還需要一個過程。

國際金融危機，黨中央、國務院近日作出決定并下發18號文件，確定要實施積極的財政政策和適度寬松的貨幣政策，出臺擴大內需的十條措施，加快民生工程、基礎設施、生態環境建設和災后恢復重建，提高城鄉居民特別是低收入群體的收入，促進經濟平穩較快發展。加快交通基礎設施建設就是其中一項重要內容。這是中央從戰略和全局高度作出的一項重大決策，對于克服當前困難和保持長遠發展都具有重大意義。省委、省政府對貫徹中央決策部署高度重視，按照“出手要快，出拳要重，措施要準，工作要實”的要求，緊密結合山東實際情況，迅速出臺了21號文件，提出了21條具體措施，并召開黨員領導干部會議進行了安排部署。對此，我們交通戰線廣大干部職工，一定要把思想和行動統一到中央對經濟形勢的分析判斷上來，統一到中央和省委、省政府的決策部署上來，統一到加快交通建設、為促進經濟平穩較快發展作貢獻上來，進一步增強機遇意識和工作責任感、緊迫感。

（二）我國交通建設現階段的迫切性

第一，加快交通建設是深入學習實踐科學發展觀的內在要求。改革開放以來，我省交通發展取得了顯著成績，但仍面臨一些突出矛盾和問題。我們要把加快交通建設和發展作為學習實踐科學發展觀的重要載體，牢牢抓住發展這個第一要務不動搖，堅持“五個更加注重”和“三個著力提高”，搶抓發展機遇，加大投入力度，加快建設步伐，著力解決制約交通發展的突出矛盾和問題，努力提高交通對經濟社會發展的適應度，滿足人民群眾的需求，以新一輪跨越式發展促進全省經濟的平穩較快發展。

第二，加快交通建設是應對當前嚴峻經濟形勢的迫切需要。交通兼具基礎產業和現代服務業雙重職能，對擴大投資、啟動內需至關重要。1998年，為應對亞洲金融危機，我省加快了以公路為主的交通基礎設施建設，有力地拉動了國民經濟增長。因此，面對當前國際金融危機，加大交通投資仍是拉動內需的重要選擇。據測算，平均1公里高速公路將消費鋼材500-1500噸，消費水泥4000-12000噸，消費瀝青1900噸。同時，在建設周期內，每億元公路建設投資帶動的社會總產值接近3億元，相應創造國內生產總值4000萬元，為公路建筑業創造2000個就業機會，為公路建設直接和間接提供產品的各部門相應就業機會是公路建筑業的2.43倍。因此，加快交通設施建設，對于帶動我省相關產業需求，擴大社會就業，必將起到十分顯著的作用。

第三，加快交通建設是推進經濟文化強省建設的有效途徑。加快交通建設，既是建設經濟文化強省的重要內容，又能夠為建設經濟文化強省發揮重要的支撐保障作用。通過建立布局合理、能力充分、快捷高效的現代化交通網絡，可以有力推進一體兩翼和海洋經濟戰略的實施，進一步加強省內各大經濟板塊之間的有機連接，密切與環渤海、長三角及中西部能源基地的交流合作，促進生產要素在區域間的合理配置與快速流動，推動我省區域經濟東西融合、南北展開、協調發展。

第四，加快交通建設是構建現代綜合運輸體系的必由之路。從目前情況來看，我省建設綜合運輸體系的任務十分艱巨，公路、鐵路、水路、航空、管道等運輸方式之間尚未實現有效對接，距離客運零換乘、貨運無縫銜接的目標還有相當大的差距。交通要積極做好與鐵路、航空發展的銜接，進一步修改完善我省“十一五”、“十二五”交通發展建設規劃，明確我省交通發展的新任務和總框架。要堅持用綜合運輸的觀念指導交通發展，統籌交通與其他運輸方式的協調配合，構建現代化立體交通網絡，加快建立資源共享、合理分工、有效銜接、快速高效的綜合交通運輸體系，努力開創交通發展新局面?？傊?，加快交通建設，既是貫徹落實中央和省委、省政府決策部署的一項重要政治任務，也是交通行業在新起點上實現新跨越的又一重大機遇。我們一定要認清形勢，搶抓機遇，爭分奪秒，快速啟動，迅速掀起一場加快我省交通建設和發展的新高潮。

（三）城市擴張與樓房建設等因素影響交通建設

在中國的很多地方，這些省市并不是人口眾多且幅員遼闊，但卻建造了大量的居住房，不僅城市綠化達不到要求，還使房價像電梯一樣筆直上升，公民要買房居住缺資金緊張，房地產商則撈了一大把，最后深受其害的還是國家，地少了，糧食不夠，公路需要繞過建筑物，耗時耗財，最終拖累國防建設。我國現在于京津唐地區存在大量空置房，很多小區居住人數太少從而使規劃不能達標，影響了入住的家庭，最后又是公民的利益受到損害，少數人發家致富!不少城市發動擴張，將周圍鄉鎮吞入囊中，但大部分領導卻先規劃修建樓房而后修路影響了公民的交通，而且還并不注重與周圍地區的交通建設。當大災難來臨時束手無策，說什么車開不進去！如果在512特大地震時，灌汶高速已經通車，那與108國道雙管齊下，那救災物資豈不源源不斷，抗震救災也會容易許多。

城市公路修修補補，綠化帶，地面頻繁翻修過份，高速跟不上需要。在我國許多中等城市，大量存在市政府拿了稅不知道該怎莫用，幾乎隔幾周就翻修路面，綠化帶拆了又修，修了又拆。反復折騰公民的錢財，但由于此點，經濟是有了發展，但要明白，這是糟蹋錢。我國北方又一個重要城市，市內公路建設得挺好，但外環路修得并不好。出入口太多，路面不平坦且臟。走過這么一遭后，對該城市的印象實在不好。這都是因為對市內公路太過呵護而忘記了外環。四川有一個大中型城市，規劃了宏大的交通建設，但遲遲沒有動工，反而總看見工人在對幾周前竣工的馬路翻修??山西河北與陜西的高速修得確實很棒，一路上單車越野，藍天白云，但在陜西西漢高速打穿秦嶺的情況下，四川的高速任未與之連接，一大段108國道路窄車多，川陜交界處的四川收費站十分簡陋，若在陜西修西漢高速是一起施工，那如今也不會車道巴蜀，路路堵塞了吧?，F在，經濟發展與交通建設較不平衡，找到個符合我國國情的建設標準并讓公民滿意是最大難題，地方領導應該看得遠，在交通暢通下發展經濟，打擊房價泡沫，磨刀不誤砍柴工，國家省市才會更快更好發展！

（四）結論

交通發展取得了顯著成績，但仍面臨一些突出矛盾和問題。我們要把加快交通建設和發展作為學習實踐科學發展觀的重要載體，牢牢抓住發展這個第一要務不動搖，堅持“五個更加注重”和“三個著力提高”，搶抓發展機遇，加大投入力度，加快建設步伐，著力解決制約交通發展的突出矛盾和問題，努力提高交通對經濟社會發展的適應度，滿足人民群眾的需求，以新一輪跨越式發展促進全省經濟的平穩較快發展。

第一，加快交通建設是深入學習實踐科學發展觀的內在要求。改革開放以來，我省交通發展取得了顯著成績，但仍面臨一些突出矛盾和問題。我們要把加快交通建設和發展作為學習實踐科學發展觀的重要載體，牢牢抓住發展這個第一要務不動搖，堅持“五個更加注重”

和“三個著力提高”，搶抓發展機遇，加大投入力度，加快建設步伐，著力解決制約交通發展的突出矛盾和問題，努力提高交通對經濟社會發展的適應度，滿足人民群眾的需求，以新一輪跨越式發展促進全省經濟的平穩較快發展。第二，加快交通建設是應對當前嚴峻經濟形勢的迫切需要。交通兼具基礎產業和現代服務業雙重職能，對擴大投資、啟動內需至關重要。1998年，為應對亞洲金融危機，我省加快了以公路為主的交通基礎設施建設，有力地拉動了國民經濟增長。因此，面對當前國際金融危機，加大交通投資仍是拉動內需的重要選擇。據測算，平均1公里高速公路將消費鋼材500-1500噸，消費水泥4000-12000噸，消費瀝青1900噸。同時，在建設周期內，每億元公路建設投資帶動的社會總產值接近3億元，相應創造國內生產總值4000萬元，為公路建筑業創造2000個就業機會，為公路建設直接和間接提供產品的各部門相應就業機會是公路建筑業的2.43倍。因此，加快交通設施建設，對于帶動我省相關產業需求，擴大社會就業，必將起到十分顯著的作用。第三，加快交通建設是推進經濟文化強省建設的有效途徑。加快交通建設，既是建設經濟文化強省的重要內容，又能夠為建設經濟文化強省發揮重要的支撐保障作用。通過建立布局合理、能力充分、快捷高效的現代化交通網絡，可以有力推進一體兩翼和海洋經濟戰略的實施，進一步加強省內各大經濟板塊之間的有機連接，密切與環渤海、長三角及中西部能源基地的交流合作，促進生產要素在區域間的合理配置與快速流動，推動我省區域經濟東西融合、南北展開、協調發展。第四，加快交通建設是構建現代綜合運輸體系的必由之路。從目前情況來看，我省建設綜合運輸體系的任務十分艱巨，公路、鐵路、水路、航空、管道等運輸方式之間尚未實現有效對接，距離客運零換乘、貨運無縫銜接的目標還有相當大的差距。交通要積極做好與鐵路、航空發展的銜接，進一步修改完善我省“十一五”、“十二五”交通發展建設規劃，明確我省交通發展的新任務和總框架。要堅持用綜合運輸的觀念指導交通發展，統籌交通與其他運輸方式的協調配合，構建現代化立體交通網絡，加快建立資源共享、合理分工、有效銜接、快速高效的綜合交通運輸體系，努力開創交通發展新局面。

總之，加快交通建設，既是貫徹落實中央和省委、省政府決策部署的一項重要政治任務，也是交通行業在新起點上實現新跨越的又一重大機遇。我們一定要認清形勢，搶抓機遇，爭分奪秒，快速啟動，迅速掀起一場加快我省交通建設和發展的新高潮。

參考文獻：《中國交通信息化》《中國高速公路》《中國公路文化》

附錄（網址）：

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