第一篇：北交土木認知實習-橋梁方向

北京交通大學

土木建筑工程學院土木工程 橋梁方向認知實習報告

學院：土建學院 班級：土木1104 姓名：蔡國錫 學號：11231069

目錄

一、前言??????????????????????2

二、專論??????????????????????4 實習地點1.盧溝橋及其附近鐵路橋 ????????4 實習地點2.地鐵13號線城鐵輕軌

實習地點3.交大東門前的步行天橋 ????????12

三、實習小結 ???????????????????13

四、結束語 ????????????????????16

一、前言

1、關于土木工程橋梁工程的介紹及其發展歷史

橋梁工程指橋梁勘測、設計、施工、養護和檢定等的工作過程，以及研究這一過程的科學和工程技術，它是土木工程的一個分支。橋梁工程的發展首先取決于交通運輸對它的需要。古代橋梁以通行人、畜為主，載重不大，橋面縱坡可以較陡，甚至可以鋪設臺階。在有重載馬車之后，載重量逐步加大，橋面縱坡也必須使之平緩。這時的橋梁材料仍以木、石為主，鑄鐵和鍛鐵很少使用。自從有了鐵路以后，橋梁所承受的載重逐倍增加，線路的坡度和曲線標準要求又高，且需要建成鐵路網以增大經濟效益，因此，為要跨越更大更深的江河、峽谷，迫使橋梁向大跨度發展。石材、木材、鑄鐵、鍛鐵等橋梁材料，顯然不合要求，而鋼材的大量生產正好滿足這一要求。在技術方面，只是憑經驗修橋，曾使19世紀80～90年代的許多鐵路橋發生重大事故；從這時起，正在發展中的結構力學理論得到了重視，而在它的靜力分析理論完全確立并廣泛普及之后，橋梁因強度不足而造成的事故顯然大為減少。20世紀以來，公路交通有很大發展。在內陸，需要在更多的河流、峽谷之上建橋。在城市中，以及在各種交通線路相交處,需要建造立交橋。在沿海,既需在大船通航的河口、海灣、海峽修建特大跨度橋梁，又需在某些海島與大陸之間修建長橋。橋梁需要大量修建，而人力、物力、財力有限；于是，不斷提高技術水平，引用新材料、新工藝、新橋式，對結構行為進行更精確的數值分析，采用更精確的結構試驗進行驗證，以使橋梁建設的經濟效益不斷提高，已成為時代的要求。

2、實習內容

通過觀察盧溝橋及周邊鐵路橋梁,交大東門步行天橋等各種橋梁，接觸橋梁方面的一些知識，初步認識并了解橋的結構及特點。通過了解當前橋梁施工的基本方法以及橋梁施工中需要的基本技術，對橋梁施工有一個更加系統、專業的了解，并結合已學過的一些課程，通過實踐鞏固并擴大知識面。

3、實習目的

學院給同學們安排了本次外出實習，讓同學們通過參觀實際橋梁及其結構，進一步提高同學們對橋梁工程的認識，鞏固和擴大理論知識，提高學習積極性。本次實習可以讓同學們對本專業及橋梁工程方向有更好的了解，可以讓同學們建立一個初步的專業基礎，對將來學習以及分專業選具體方向起到一些引導作用。認知實習是土木工程教學計劃中的一個重要的實踐性教學環節，它對學生建立正確的專業思想，樹立正確的專業知識學習態度有著極其重要的影響。在參觀實習的過程中，聽著老師詳細的講解，真的可以學到很多平時在課堂上學不到的東西。本次實習不僅僅是一次外出學習，更是對課堂所學知識的補充。通過現場實踐和現場觀摩，調查學習土木工程建設工人及技術員的優良品質，將進一步培養學生熱愛專業、獻身于土木工程建設事業的志向。

二、專論

實習地點

一、盧溝橋及其附近鐵路橋 盧溝橋亦作蘆溝橋，在北京市西南約15千米處豐臺區永定河上。因橫跨盧溝河（即永定河）而得名，是北京市現存最古老的石造聯拱橋。盧溝橋全長266.5米，寬7.5米，最寬處可達9.3米。有橋墩十座，共11個橋孔，整個橋身都是石體結構，關鍵部位均有銀錠鐵榫連接，為華北

最長的古代石橋。

經過半個多小時的車程，我們來到了中國的十大名橋之一的盧溝橋，雖然是天下著濛濛細雨，天氣也有點涼，但絲毫不影響老師給我們講課的效果以及同學們的學習熱情。老師帶著我們走過盧溝橋，和一座周邊的鐵路橋，給對橋梁接觸不多的我們講解了許多精彩的內容，每位同學都興致勃勃地聽著老師的講解并且認真的做著筆記。

1、石拱橋

（1）按上部結構所使用的材料，橋梁分為鋼橋、混凝土橋、鋼筋混凝土橋、預應力混凝土橋、石橋、木橋。而按照按受力情況分類可分為梁式橋、拱橋、剛架橋、懸索橋、斜拉橋。石拱橋是我國傳統的橋梁四大基本形式之一。石拱橋這一體系，又是多種多樣的。中國的石拱橋，在古代有一定的成就，在今天仍有發展的前景，過去有用的東西，今天仍在起著作用，因此，它是一份可珍貴的遺產，顯示著我國勞動人民勤勞勇敢和卓越才能。（2）下面再介紹一下拱橋。

拱橋是我國公路上使用很廣泛的一種橋梁體系。拱橋與梁橋的區別，不僅在于外形不同，更重要的是兩者受力性能有差別。由力學知識可以知道，梁式結構在豎向荷載作用下，支承處僅僅產生豎向支承反力，而拱式結構在豎向荷載作用下，支承處不僅產生豎向反力，而且還產生水平推力。水平推力的存在，拱的彎矩將比相同跨徑的梁的彎矩小很多，而拱主要承受壓力。充分利用抗壓性能較好而抗拉性能較差的污工材料（石料、混凝土）修建。圬工材料修建的拱橋又稱為圬工拱橋。

a.拱橋優點：跨越能力較大；能充分做到就地取材，可以節省大量的鋼材和水泥；耐久，而且養護、維修費用少；外形美觀；構造較簡單，尤其是圬工拱橋，技術容易被掌握。

b.拱橋缺點：自重較大，相應的水平推力也較大下部結構的工程量，無鉸拱時，對地基條件要求高；拱橋（尤其是圬工拱橋）一般都采用在支架上施工的方法修建，隨著路徑和橋高的增大，支架或其他輔助設備的費用大大增加，從而增大了拱橋的施工困難，提高了拱橋的總造價；拱橋的施工工序較多；由于拱橋水平推力較大，在連續多也的大、中橋梁中，為防止一孔破壞而影響全橋的安全，需要采用較復雜的措施，或設置單向推力墩，增加了造價；隨著鋼拱、勁性骨架拱橋的修建，傳統拱橋的缺點正在逐步得到改善和克服。

c.拱橋的主要組成。由橋跨結構（上部結構）及下部結構兩大部分組成。橋跨結構是由拱圈及其上面的拱上建筑所構成。e.拱橋的主要類型。按照建橋材料可以分為圬工拱橋、鋼筋混凝土拱橋及鋼拱橋。按照拱上結構的形式可以分為實腹式拱橋與空腹式拱橋。按照主拱圈所采用的各種拱軸線的形式，可將拱橋分別稱為圓弧拱橋、拋物線拱橋或懸鏈線拱橋等。按主拱圈與行車系結構之間相互作用的性質和影響程度，可以把拱橋分為簡單體系拱橋及組合體系拱橋兩大類。簡單體系拱橋中，行車系結構不參與主拱一起受力，主拱以裸拱的形式承重，按照不同的靜力圖式，又可以做成三鉸拱、兩鉸拱或無鉸拱。組合式體系拱橋是將行車系結構與主拱按不同的構造方式構成一個整體，以共同承受荷載。根據組合式拱橋又分為無推力的和有推力的。

(3)雖然許多中國的石拱橋時代久遠，卻不易坍塌，簡單地說，以為建橋地石頭呈梯形，像折扇面一樣。砌筑時，小面在里，大面在外。這樣，當橋面地重量往下壓的時候，石頭就被夾住了，同時，又有兩頭的橋墩頂著。所以，石拱橋也就不易坍塌了。

2、分水尖

橋墩下面呈船形，迎水面砌作分水尖，外形像一個尖尖的船頭，其作用為抗擊流水的沖擊、可以分水破冰以保護橋墩。

3、盧溝橋周邊的鐵路橋

（1）概述： 鐵路橋，顧名思義就是承載鐵路線路的橋梁，它是鐵路線路 的一個重要組成部分。在修建一條鐵路時，常常會碰到江河、山谷、公路或者與另外一條鐵路交叉，為了讓鐵路跨越這些地形上的障礙，就需要修建各種各樣的鐵路橋梁。鐵路橋梁荷載大，沖擊力大，行車密度大，要求能抵抗自然災害的標準高，特別是結構要求有一定的豎向橫向剛度和動力性能。100多年來，中國鐵路的建橋技術取得了舉世矚目的進步，研究制造出高強度耐久的新材料，設計出先進合理的橋式結構，擁有科學先進的制造和施工工藝設備?，F在，橋長可達11700米，墩高可達183米，最大跨度可達300多米；另外，多跨連續梁橋、斜腿剛構橋、柔性拱剛性桁梁橋、栓焊梁橋、平彎橋、雙薄壁墩橋、高墩V形支撐橋、斜拉橋、鋼拱橋等等科技含量很高的鐵路橋，都出現在我國的大江大河上。中國橋梁的設計和施工已經達到了世界先進水平。（2）分類：

鐵路橋梁采用最多的是梁式橋。它是一種使用最廣泛的橋梁型式，可細分為簡支梁橋、連續梁橋和懸臂梁橋。所謂簡支梁是指梁的兩端分別為鉸支（固定）端與活動端的單跨梁式橋。連續梁橋是指橋跨結構連續跨越兩個以上橋孔的梁式橋。在橋墩上連續，在橋孔內中斷，線路在橋孔內過渡到另一根梁上的稱為懸臂梁，采用這種梁的橋稱為懸臂梁橋。梁式橋的梁身可以做成實腹的，也可做為空腹的，空腹的稱為桁梁。桁梁也叫桁架。桁架的類型五花八門，有三角形、雙斜桿形、菱格形、米字形、多腹桿密格形、K形、W形、空腹形等。(3)鐵路橋梁與公路橋梁的區別

最主要的區別在于剛度上，鐵路橋主要是剛度控制，因為不允許有太大位移以免出軌，但公路橋主要以強度控制為主。設計時考慮因素大部分相同，但在活載布置上不一樣，也就是說在受力分析上不一樣。

實習地點

二、地鐵13號線城鐵輕軌橋（金五星百貨商場附近）

從盧溝橋回來，我們的校車又帶我們來到了金五星百貨商場附近。老師領著我們順著那條13號線輕軌橋的方向走，邊走邊給我們講了一些關于這種橋的許多知識。

1、地鐵13號線的簡單介紹

北京地鐵13號線，西起西直門，東至東直門，全路線呈n字形，全長40.5公里，于2003年1月9日全線開通。全線除西二旗到龍澤、柳芳到東直門部分區間（約3千米）為地下段外，均為地面或高架鐵路。其中大鐘寺站、知春路站、五道口站、龍澤站、霍營站為高架車站，高出地面6米。設計最高行車時速80公里，列車最小間隔設定為4分鐘。

2、輕軌橋

13號線的地鐵橋是連續梁橋，橋梁采用的是直線設計，板支梁結構。并且在橋主語喬萊能夠連接的地方采用了橡膠支座來連接。下面介紹一下有關連 續橋梁以及橡膠支座的一些信息。（1）連續梁橋

連續梁橋是兩跨或兩跨以上連續的梁橋，屬于超靜定體系。連續梁在恒活載作用下，產生的指點負彎矩對跨中正彎矩有卸載的作用，使內力狀態比較均勻合理，因而梁高可以減小，節省材料，且剛度大，整體性好，超載能力達，安全度大，橋面伸縮縫少。連續梁橋是中等跨徑橋梁中常用的一種橋梁結構，預應力混凝土連續梁橋是其主要結構形式，它具有接縫少、剛度好、行車平順舒適等優點，在30-120m跨度內常是橋型方案比選的優勝者。而橫張預應力混凝土技術在T型梁、箱型梁、空心板橋三座常規跨徑簡支梁橋中的應用，取得了明顯的技術經濟效益。為拓寬橫張預應力技術的應用范圍，將其應用到更大跨度的連續梁橋中就顯得尤為必要了。

主梁是連續支承在幾個橋墩上。在荷載作用時，主梁的不同截面上有的有正彎矩，有的有負彎矩，而彎矩的絕對值均較同跨徑橋的簡支梁小。這樣，可節省主梁材料用量。連續梁橋通常是將3～5孔做成一聯，在一聯內沒有橋面接縫，行車較為順適。連續梁橋施工時，可以先將主梁逐孔架設成簡支梁然后互相連接成為連續梁。或者從墩臺上逐段懸伸加長最后連接成為連續梁。近一、二十年，在架設預應力混凝土連續梁時，成功地采用了頂推法施工，即在橋梁一端（或兩端）路堤上逐段連續制作梁體逐段頂向橋孔，使施工較為方便。連續梁橋主梁內有正彎矩和負彎 矩，構造比較復雜。此外，連續梁橋的主梁是超靜定結構，墩臺的不均勻沉降會引起梁體各孔內力發生變化。因此，連續梁一般用于地基條件較好、跨徑較大的橋梁上。1966年建成的美國亞斯托利亞橋，是目前跨徑最大的鋼桁架連續梁橋，它的跨徑為376米。

（2）橡膠支座

橡膠支座的作用有兩個，一方面是將上部結構的作用力傳遞給橋墩；另一方面則是適應梁體因溫度、混凝土的收縮徐變及荷載作用下而引起的水平位移和撓曲引起的梁體轉動。板式橡膠支座（GJZ、GYZ系列）由多層橡膠與薄鋼板鑲嵌、粘合、硫化而成。該產品有中夠的豎向剛度有承受垂直載荷，且能將上部構造的壓力可靠地傳遞給墩迨臺；有良好的彈性以適應梁端的轉動；有較大的剪切變形以滿足止步構造的水平位移；具有良好的防震作用，可漸少動載對橋跨結構與墩臺的沖擊作用。適用于中小跨徑的公路、城市橋梁和鐵路橋梁。標準跨徑20m以內的橋梁，一般可采用板式橡膠支座。板式橡膠支座用可分為矩形和圓形兩種，圓板式板式橡膠支座主要用于圓形橋墩的橋梁。板式橡膠支座的型號、高度等應根據實際的位移量及支座反力大小來確定。板式橡膠支座應盡量水平安裝，當必須傾斜安裝時，最大縱坡應≤2%。橋梁支座的布置主要和橋梁的結構形式有關。通常在布置支座時需要考慮以下的基本原則： 上部結構是空間結構時，支座應能同時適應橋梁順橋向（X方向）和橫橋向（Y方向）的變形； 支 座必須能可靠的傳遞垂直和水平反力； 支座應使由于梁體變形所產生的縱向位移、橫向位移和縱、恒向轉角應盡可能不受約束；鐵路橋梁通常必須在每聯梁體上設置一個固定支座；當橋梁位于坡道上，固定支座一般應設在下坡方向的橋臺上； 當橋梁位于平坡上，固定支座宜設在主要行車方向的前端橋臺上；固定支座宜設置在具有較大支座反力的地方；在同一橋墩上的幾個支座應具有相近的轉動剛度；連續梁可能發生支座沉陷時，應考慮制作高度調整的可能性?？傊?，橋梁支座的布置原則是既要便于傳遞支座反力，又要使支座能充分適應梁體的自由變形。

實習地點

三、交大東門前的步行天橋

最后，沿著交大東路，老師帶我們來到了交大東門前的步行天橋下，叮囑我們注意安全后，老師開始了新的講解，主要簡單講了一下橋梁的預防共振。

?橋梁的共振： 共振指的是由外力導致的某物體的振動與原物體的自然振動相一致的想情況，由共振所產生的力如未加以抑制，可對橋梁帶來毀滅性的后果。共振以波的形式傳遍整座橋。有一個共振波摧毀橋梁的著名例子：1940年塔克瑪?納若斯橋被時速64公里的風刮倒。后來對此事件的 調查表明，該橋的橋面加固桁架與其跨度的比例不夠，但這不是橋梁被毀的唯一原因。當天的風正以恰當的速度從恰當的角度吹向橋梁，使其產生振動。風的連續作用加大振動，振動波不斷變大加強，最終將橋撕裂。軍隊行軍經過橋梁時，長官會命令士兵“便步走”。這就是為了避免有節奏的行軍導致橋梁產生共振。一支足夠龐大的軍隊，以適當的節奏行軍，可能會使橋開始搖晃起伏，直至斷裂。為了減輕橋梁的共振效應，在橋中設立減震器非常重要，其作用是干擾共振波。干擾共振波可有效地防止振動波的不斷加強，不管振動持續多長的時間或是何種振源。減震技術通常與慣性有關。例如，如果橋梁采用實心道路，共振波可以很容易地傳遍整個橋長。而如果橋的道路由不同的截面構成并采用疊放的板相連，那么一個截面的運動會通過連接板傳到另一截面，但由于是疊放而成，因而會產生一定的摩擦。訣竅就在于產生足夠的摩擦以改變共振波的頻率。改變頻率會防止振動波累積。有效地改變波頻會產生兩種不同的波，二者不會彼此累積成破壞性的力量。

二、實習小結

1、橋梁的組成及主要技術指標（1）梁橋組成

一般梁式橋由梁部結構（橋跨結構）、下部結構（橋墩、橋臺、橋臺錐體）和基礎組成；拱橋的主要組成部分是承重拱；懸索橋和斜拉橋屬于組合體系橋，橋塔和鋼索（對懸索橋是主纜，對斜拉橋是斜拉索）是橋梁的重要承重結構。（2）主要技術指標

a.橋全長：橋梁是指橋臺擋碴前墻之間的長度；拱橋是指拱上側墻與橋臺側墻的兩伸縮縫外墻之間的長度；剛架橋是指剛架順跨度方向外側間的長度。

b.梁跨度：一孔梁支座中心之間的距離，是梁橋最重要的技術指標。c.孔 數：橋墩之間或橋墩與橋臺之間的橋跨稱為一孔，設一座橋的墩臺總數為n，則一座橋的孔數為n-1。

d.墩 高：橋墩基頂至支座鉸中心的垂直距離，是影響橋墩設計的重要技術指標。（3）橋梁上部結構

a.上部結構的結構類型：（梁、拱、剛架、斜拉、懸索）b.梁的截面形式及主要尺寸：（板式、T形、箱形、工字形等）c.主要受力鋼筋的類型及布置形式：主要受力鋼筋有主筋、斜筋（彎筋）、箍筋等；鋼筋種類有圓鋼筋、變形鋼筋、鋼絲、鋼鉸線等。布置形式分直線、曲線和折線等。（4）橋梁下部結構

a.橋墩類型：按墩身截面形式：矩形墩、圓形墩、圓端形墩、空心截面墩； 按墩身結構形式：單柱式、雙柱式、排架式。

b.橋臺類型：根據結構形式分為：U形橋臺、T形橋臺、耳墻式橋臺、埋式橋臺。

c.墩臺材料：石砌、混凝土、鋼筋混凝土、鋼管混凝土。

d.墩臺頂帽：墩臺頂部支撐橋跨結構的部分。因承受和傳遞橋跨結構 傳來的強大作用，須用不低于200號的混凝土澆筑，厚度不小于40cm，一般配有鋼筋，并設置配筋的支撐墊石承托支座。頂帽上設有排水坡以免積水，周圍還設有突出墩（臺）身10～20cm的飛檐，使雨水不直接流瀉于墩（臺）身表面，也較美觀。

e.墩臺托盤：墩臺頂帽與墩臺身之間的盤狀過渡段。因頂帽橫向尺寸一般決定于架梁和養護的要求而大于受力需要，為縮小墩（臺）身橫向尺寸，以節省工程數量，且能合理傳遞荷載，故在頂帽和墩（臺）身間插入托盤過渡。

2、橋梁基礎類型

（1）明挖基礎：又稱擴大基礎或直接基礎，適用于地基土承載力較高的場合。

（2）樁 基 礎： 樁基礎靠樁身與地基土之間的摩擦力及樁頭的承壓力平衡豎向荷載，是應用極為廣泛的基礎類型。根據樁的成形和施工方法，樁基礎分為打入樁和灌注樁。打入樁：預制樁身，用打樁機強行打入地下；

灌注樁：在地基土中挖孔或鉆孔后，現場灌注樁身，分別稱為挖孔樁、鉆孔樁。

（3）沉井基礎：將上下開口、下端有刃腳的預制井筒立于基礎位置，用抓斗或吸泥機清除井內土砂，使井筒不斷下沉。隨井筒下沉，上面不斷接長井筒。下沉至設計標高后用混凝土封底，在井中填充砂石或貧混凝土，頂部加井蓋形成沉井基礎。

3、橋梁施工方法 橋梁施工方法千變萬化，內容十分豐富。學生要根據所實習的具體橋梁工程，了解全橋的施工組織和施工流程，以及各個施工階段的施工方法。

三、結束語

認知實習是土木工程教學計劃中的一個重要的實踐性教學環節，它對學生建立正確的專業思想，樹立正確的專業知識學習態度有著極其重要的影響。在參觀實習的過程中，聽著老師詳細的講解，真的可以學到很多平時在課堂上學不到的東西。本次實習不僅僅是一次外出學習，更是對課堂所學知識的補充。通過這次橋梁方向的專業認知實習，我對這個方向所涉及的知識有了一個簡略的了解。通過參觀各個實習場地、認真聽老師的講解，我比以前更加了解了橋梁施工建設的嚴謹性，深刻認識了橋梁的外觀構造、集合造型以及施工常用設施及施工方法。

實踐是對科學知識的最好檢驗，而這次實習很好的達到了將理論與實踐相結合的目的，同時給我們后面要學的專業課打下了基礎。

這次實習收獲不少，相信在以后的學習以及工作中我將會因這次實習而取得更大的成功。

最后，感謝老師給我們的認真講解！老師辛苦了！

第二篇：北交土木認知實習-道鐵方向 - 副本

道路與鐵道工程實習報告

學院：土建學院 班級：土木1104 姓名：蔡國錫 學號：11231069

目錄

一、前言??????????????????????2

二、專論??????????????????????5 實習地點

一、京張老線“之”字形鐵軌（八達嶺長城腳下 青龍橋站附近）及城郊某段鐵路 ??????????5 實習地點

二、妙峰山鐵道 ?????????????10

三、結束語???????????????????12 前言

鐵路是國家重要的基礎設施，大眾化交通工具。鐵路在綜合交通體系中占有重要地位。鐵路為經濟和社會的全面、協調、可持續發展，發揮著更加有效的促進作用。本次實習過程中，老師向我們詳細講述了一些關于道鐵方向的基礎知 識，讓我們對鐵路有了一定的認識。

1、關于土木工程道路與鐵道工程的介紹及其發展歷史

道理與鐵道工程是土木工程的專業的一個重要分支，涵蓋公路、城市道路、機場、鐵道等工程的規劃、勘察、設計、施工、養護與管理等。包括的主要內容有鐵路選線、鐵路軌道、公路路面等方面。我國交通建設正處在大發展時期，交通基礎設施建設任務繁重，需要大量從事本學科領域科學研究和工程建設的高級人才。本學科始建于1979年，1987年開始招收碩士研究生，1989年經國務院學位辦批準獲“公路、城市道路與機場工程專業”（現改為道路與鐵道工程）碩士學位授予權，1995年開始與多家國內知名大學聯合培養博士研究生，2003年獲得博士學位授予權。并于1998年和2001年分別被評為交通部和湖南省重點學科。

主要研究方向有路基路面工程、邊坡與防災減災工程、道路工程新材料、路線設計CAD與“3S”技術、道路經濟與管理等。

2、我校的該專業主要科學研究領域

（1）鐵路及城市軌道交通勘測設計與工程建設管理方向： 包括多種軌道交通列車與線路動力耦合響應研究，確定線路平縱橫斷面主要技術條件及主要設計參數；從技術經濟角度對新建鐵路的初始開通速度進行研究；公路和鐵路勘測設計及施工中的虛擬現實技術、測量數據三維可視化等研究工作；開發基于GIS的鐵路工程進度、質量、投資、物資、圖紙、辦公自動化等系統。

（2）新型軌道結構技術與工務管理方向：主要從事鐵路及城市軌道交通軌道結構方面的研究工作。包括跨區間無縫線路的設計理論及養護維修技術的研究，尤其對橋上無縫道岔及道岔群的設計方法及設計理論方面；無碴軌道的設計理論與設計方法的研究；新型減振型軌道結構的力學特性、振動向周圍傳播規律研究；車輛軌道耦合動力學的研究；軌道振動與噪聲測試技術；現代化工務管理方式、施工工藝、工務管理信息化及輔助決策方面的研究等。

（3）復雜條件下路基與路面工程理論與技術：包括特殊土路基設計理論與技術研究，開展土的凍結作用、凍土路基穩定性等基礎性研究，具備完備的凍土實驗條件；既有鐵路路基評價與加固研究；高速鐵路路基動力學研究，包括高速鐵路路基及過渡段動力分析、鐵路路基抗液化、地震波動及其計算機仿真、路基填料評價等。

（4）鐵路及城市軌道交通工程對環境的影響與控制：依托鐵路生態環境研究中心，擁有水土保持監測甲級資質，主要開展的研究工作內容包括鐵路工程及城市軌道交通水土流失評價監測理論技術與方法、邊坡防護和邊坡工程理論與生態護坡水土保持新技術、施工期地質災害預報防治理論與技術、復雜介質中地下水滲流理論和鐵路建設對水 資源與水環境影響評價方法。

（5）攝影測量遙感理論與技術：主要研究數字攝影測量、數字近景攝影測量、高分辨率遙感圖像處理與分割、信息提取、數據融合、雷達遙感等理論與技術及其與GPS、GIS相結合在工程測量、土地勘測規劃、古建筑文物保護測繪、線路勘測、環境工程、地質病害判釋中的應用。

（6）工程地質勘察設計理論與技術：主要研究內容包括巖土體穩定性評價理論和巖土體工程設計理論、地球物理勘察技術、地基處理與巖土改良技術，邊坡與基坑支護技術，隧道超前地質預報與巖土注漿加固防水技術、工程地質體變形破壞監測技術。

3、實習內容

通過自己的認真觀察京張“之”字形鐵路、妙峰山鐵道及城郊外某段鐵路，認真聽以及記錄老師的詳細講解，接觸道鐵方向的相關知識，了解當前道路及鐵道施工的基本方法以及道路與鐵道施工中需要的基本技術，對道鐵工程有個更系統的認識與更加專業的了解。結合課本上的內容，鞏固所學的知識。

4、實習目的

實習不僅能讓同學們早些了解自己專業方面的知識，還能讓同學們多了解些專業以外的知識。通過本次實習，同學們可以更好地了解關于道路與鐵道方面的知識，對以后的學習與工作也是大有幫助的。通過現場觀摩與老師的講解，對于道路與鐵路工程這一方向有更加全面并且具象化的印象與了解。

二、專論

實習地點

一、京張老線“之”字形鐵軌（八達嶺長城腳下青龍橋站附近）、城郊某段鐵路

京張鐵路起始自北京豐臺柳村，經居庸關、八達嶺、河北的沙城、宣化至張家口。全長約200多千米。1905年9月開工修建，于1909年建成通車,共修建兩年整。是由當時的清政府詹天佑為京張鐵路局總工程師。京張鐵路（現為京包鐵路的一部分）青龍橋站的之字形鐵路是為克服南口和八達嶺段高度差而修建的一段

線路。這是完全由中國人自己主持設計、自己施工修建的第一條干線鐵路。當時的清政府委派詹天佑為京張鐵路局總工程師。京張鐵路工程最為人所熟知的是青龍橋車站的之字形鐵路。

京張鐵路是詹天佑主持并勝利建成的聯結北京和張家口的一條鐵路，是完全由中國自己籌資、勘測、設計、施工建造的鐵路，全長200多公里。京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路干線，是中國人民和中國工程技術界的光榮，也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。由中國人自己修建京張鐵路，這雖然是當時特殊歷史背景下的一個心酸勝利，但詹天佑和京張鐵路，以及蘊涵其中的民族精神卻成為國人永遠的驕傲。京張鐵路—“中國人民的光榮”，京張鐵路作為工業文明走進中國的象征，它的發展與變遷映射著中國 百年發展的年輪。

2、之字形鐵路

青龍橋火車站所處的鐵路段是整條京張鐵路的精華所在。這段地勢非常險峻，坡度特別大，火車不能直接爬上去。因為，火車最高爬坡率在千分之二十五，就是100米長的鐵路，從頭至尾，高度不能相差2.5米。然而這段鐵路遠遠超過這個標準。所以，詹天佑就想出了一個用“長度”換“高度”的方法，設計出了 “之字型”鐵路，他運用

“折反線”原理，修筑“之”字形路線降低爬坡度，并利用兩頭拉車交叉行進。就這么一個巧妙的設計，火車就能輕松而且安全地從八達嶺開到南口了。為了準確無誤地扳動道岔，還特意在這兒設計了青龍橋車站。

3、道碴

（1）概述

“道碴”指用作承托路軌枕木的碎石，是較早期出現及常見的軌道道床結構。工程會在鋪設路軌之前，先在路基鋪上一層碎石，再加以壓實，然后才鋪 上枕木及路軌。道碴作為公路路基填料的一種嘗試，尚無可操作性的施工技術規范和質評標準。研究道碴路基的施工工藝和質量控制方法，具有十分重要的現實意義。（2）好處

使用道碴的好處在于碎石同時可分散列車駛經時產生的震動及高熱，保持鋼軌的軌距不變，不致發生出軌事故，并可減少噪音，石頭之間的罅隙更可迅速排去雨水。但道碴路軌不及混凝土堅固，碎石又會因列車壓力而移位，需定期校正路軌位置，并要補充碎石；而道碴的高排水力亦會令路軌雜草叢生，保養成本較高。（3）有碴道路及無碴道路

有碴軌道是指有小碎石塊組成的道碴。由于有碴軌道隔振效果較好，技術水平要求低，目前中國大部分鐵路都是有碴（除了地鐵）。無碴軌道則是沒有道碴，但是鋼軌必須是無縫鋼軌，否則火車震動很大。無碴軌道的優點是噪音小，平穩，能減少工程量，減少開采道渣對自然環境的破壞，但是技術水平要求較高，目前是京津高速鐵路采取這種軌道。依據軌下基礎的形狀、使用位置、底層處理的情況等分為眾多的型式。如：框架式、板式、梯子式整體道床等；橋上、隧道、路基上無碴軌道等。

4、道岔（1）概述

道岔是一種使機車車輛從一股道道轉入另一股道的線路連接設備，通常在車站站、編組站站大量鋪設。有了道岔，可以充分發揮線路的通 過能力。即使是單線鐵路，鋪設道岔，修筑一段大于列車長度的叉線，就可以對開列車。

由于道岔具有數量多、構造復雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低、養護維修投入大等特點，與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環節。它的基本形式有三種：即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線路連接有各種類型的單式道岔和復式道岔；交叉有 直交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。

道岔是個大家族，最常見的是普通單開道岔。它由轉轍器、連接部分、轍叉及護軌三個單元組成。轉轍器包括基本軌、尖軌和轉轍機械。當機車車輛要從A股道轉入B股道時，操縱轉轍機械使尖軌移動位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了B股道，關閉了A股道，機車車輛進入連接部分沿著導曲線軌過渡到轍叉和護軌單元。這個單元包括固定轍叉心、翼軌及護軌，作用是保護車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。（2）分類

道岔有單開道岔、雙開道岔、三開道岔、復式交分道岔等。（3）有害區間的解決方法

一是較為普遍的采用護軌，護軌在基本軌內側，通過護軌與本軌在橫 向上的雙面限制，防止了車輪的橫向位移。設置護軌后護軌可以進一步控制車輪的前進方向，防止有害區間造成事故。

二是采用活動心軌道岔。活動心軌道岔最主要的特點是轍叉心軌可以扳動。這樣一來當我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通（4）道岔的有害空間就不存在了。實踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩，過岔速度限制較小，因而特別適合運量大，需要開型高速列車的線路使用。

5、扣件

扣件就是軌道上用以聯結鋼軌和軌枕(或其他類型軌下基礎）的零件，又稱中間聯結零件。其作用是將鋼軌固定在軌枕上，保持

軌距和阻止鋼軌相對于軌枕的縱橫向移動。

包括道釘、軌下墊板以及彈性或剛性的扣壓件等?？奂?/p>

長期、有效地保持鋼軌與軌枕的可靠聯結，并能在動力作用下充分發揮其緩沖減震性能，延緩軌道殘余變形積累。因此要求其應具有足夠的強度、耐久性和一定的彈性，還應構造簡單，便于安裝及拆卸。此外，對預應力混凝土軌枕來講，扣件還應具有足夠的扣壓力和軌距、水平調整量。實習地點

二、妙峰山鐵道

這次老師帶我們參觀的是永定河延安的妙峰山上的一段鐵路線。妙峰山位于北京市門頭溝市妙峰山鎮，主峰海拔1291米。在這里，老師主要給我們講解了有關軌枕的一些知識。?軌枕（1）概述

軌枕又稱枕木，也是鐵路配件的一種。只不過現在所用材料不僅僅是木材，因此叫軌枕更加科學。別看軌枕的模樣單調劃一，貌不驚人，它的作用可不小。軌枕既要支承鋼軌，又要保持鋼軌的位置，還要把鋼軌傳遞來的巨大壓力再傳遞給道床。它必須具備一定的柔韌性和彈性，硬了不行，軟了也不行。列車經過時，它可以適當變形以緩沖壓力，但列車過后還得盡可能恢復原狀。（2）分類 a.木枕

木枕由木材制成的軌枕。又稱枕木，防腐木枕，也叫注油枕木。制作木枕須選用堅韌而富有彈性的木材。木枕按用途可分為普通木枕、岔枕、橋枕。普通木枕標準長度為2.5 m，其斷面形狀分為Ｉ、Ⅱ兩類，用于不同等級的線路上。用于道岔上的岔枕，其斷面較木枕寬，長度從２600mm至4 800mm，共分12種，每種長 度相差20mm，使用時根據道岔的實際寬度分組選用。用于橋梁上的橋枕，其截面尺寸因主梁（或縱梁）中心間距的大小而異。木枕具有彈性好、易于加工、使用方便等優點。自有鐵路以來，木枕就是軌枕的主要類型。但是，由于取材的原因，木枕的彈性、強度和耐久不夠均勻，會加大輪軌動力作用，并且要使用大量的優質木材。木枕的使用壽命短，其失效原因很多，主要是腐朽、機械磨損和開裂。木枕由于易腐朽，在上道前要經過防腐處理。未經防腐處理的木枕稱為素枕。中國木材資源較缺乏，價格貴，在主要干線上已逐漸被混凝土枕取代。b.混凝土軌枕

混凝土軌枕除了能大量節約優質鋼材外，還有使用壽命長、軌道穩定性好，能滿足高速、大運量要求等優點。對推廣無縫線路起了很大的作用。其缺點是剛度大、彈性差，致使道床承受的壓力和振動加速度增大,從而加劇道碴的粉化,造成軌道的下沉增大，對機車車輛走行部分產生不利影響。為此，要求使用質地堅韌的道碴和在軌枕上設置彈性墊層。各國鐵路的混凝土軌枕構造不同，大多數采取連續整根式，有些國家的鐵路采用分別支撐鋼軌的兩塊混凝土連以型鋼的構造。c.特種混凝土軌枕

特種混凝土軌枕包括混凝土寬枕和鋼纖維混凝土枕?；炷翆捳碛娩摻罨炷林瞥?，外形類似混凝土枕，但比混凝土枕寬，薄一些，也稱軌枕板。混凝土寬枕外觀整齊美觀，一般長2.5m，寬 55～60cm，密排鋪設在壓實的清潔的碎石道床上，見下圖?；炷翆捳砻抗镤佋O1760塊，每塊寬枕上裝一對扣件，由鋼軌傳來的荷載對寬枕的偏心小、穩定性好。由于支承面積大，與混凝土枕比較，軌道下沉量明顯減小，能減緩道床永久變型的積累，線路平順，減少了維修工作量。由于混凝土寬枕軌道的彈性、斷面尺寸、排水方式等方面與其他結構形式的軌道不同，因此，與其他軌道連接時必須設置過渡段，使其均勻變化。鋼纖維混凝土軌枕是指在混凝土中摻入一定量的鋼纖維制成的混凝土枕。鋼纖維混凝土是一種增加強度和韌性的新型復合材料。鋼纖維混凝土軌枕可以提高軌枕的抗沖擊韌性和抗裂、抗拉、抗剪、抗彎、抗疲勞強度，以延長軌枕的使用壽命，適用于小半徑曲線和接頭部位，可較好解決釘孔縱裂、擋肩損壞等問題。

三、結束語

土木工程認識實習是土木工程專業實習教學計劃中的一個有機組成部分，是土木工程專業的一個重要的實踐性環節。通過實習，我們會對一些基本知識有個初步的認識，為日后進一步學習打下基礎。我們會體會到實踐是檢驗真理的試金石，注重對自己動手能力的培養。在本次鐵道方向的實習中，通過現場觀看鐵道的基本組成和各種結構，聽老師孜孜不倦的講解，回來后收集與實習課題有關的資料和素材，能夠使本專業的同學了解一般鐵道工程的整個設計過程，了解鐵道領域的最新動態和發展方向，并培養同學們的專業興趣，明確學習目的，為以后專業方向的學習做好 準備。通過實習我們對課本上的知識又有了更深入的了解，同時激發了我們對本課程的興趣。這次實習我收獲頗豐，感觸很深。通過這次實習，我不僅對道路與鐵道方面有了更好的了解與認識，對專業知識有更具象化的印象，而且深深地感受到了作為一名土建人的責任感。實習之后，我更加堅定了以后好好學習專業知識的決心，為將來更好的履行土建人的義務而做好準備，打好基礎。最后，感謝老師給我們的認真講解！老師辛苦了！

第三篇：北交隧道方向認知實習（模版）

土木工程認識實習報告——隧道篇

姓 名：鄭峰

學 號：10231167 班 級：土木1001 單 位：北京交通大學土建學院 組 別：第一組

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目錄

前言.........................................................……..2

內容.........................................................………2

一、妙峰山隧道

.................................................................………3

1隧道分類...................................................………3

二、地鐵6號線施工現場............................……….7

1地下工程特點.......................................………………..8 地下工程施工方法

...............................………… 9 結束語............................................………………… 10

前言

土木工程是建造各類工程設施的學科、技術和工程的總稱。它既指與人類生活、生產活動有關的各類工程設施，如建筑公程、公路與城市道路工程、鐵路工程、橋梁工程、隧道工程等，也指應用材料、設備在土地上所進行的勘測、設計、施工等工程技術活動。土木工程是社會和科技發展所需要的“衣、食、住、行”的先行官之一；它在任何一個國家的國民經濟中都占有舉足輕重的地位。作為一名剛剛接觸專業知識的大學生來說，如果在學習專業課之前直接就接觸深奧的專業知識是不科學的，為此，學院帶領我們進行了這次實習活動，讓我們從實踐中對這門自己即將從事的專業獲得一個感性認識，為今后專業課的學習打下堅實的基礎。實習目的

通過實習，通過接觸隧道現場，了解隧道及地下工程的基本用途、組成、特點、結構，隧道軌道的形態以及基礎技術等。對一般隧道軌道組成部分的功能結構及空間組合有較全面的了解；對一般隧道鐵路的構造及其特點有一定了解；還學習了隧道地理位置選擇的一些要素。理論聯系實際，鞏固和深入理解所學的理論知識，并為后續課程的實習積累感性知識；聯系專業培養目標；為后續專業課程的學習做準備。實習時間

2011年10月29日 實習地點

妙峰山隧道口，地鐵6號線施工現場

實習內容

本次隧道方向的認知實習我們走訪了妙峰山隧道口以及地鐵6號線施工現場。在實習過程中，我們在老師的帶領下參觀了不同類型和構造的鐵路。老師針

對每一種鐵路，進行了詳細的講解和區別，使我們在對比中學習和記憶，使我們的印象更加深刻，并學習到了很多從前沒有接觸過的知識。尤其是對于我們大二的同學來說，鐵路方面的知識了解的非常少，這次實習讓我們對隧道鐵路有了更加感性的認識，為日后的學習打下了一定的基礎。下面，我就針對不同實習地點的隧道或地下鐵路進行詳細的分析。

一、妙峰山隧道

隧道分類

1、按照隧道所處的地質條件分類：分為土質隧道和石質隧道。

2、按照隧道的長度分類：分為短隧道（鐵路隧道規定：L≤500m；公路隧道規定：L≤500m）、中長隧道（鐵路隧道規定：50010000m；公路隧道規定：L>3000m）。

3、按照國際隧道協會（ITA）定義的隧道的橫斷面積的大小劃分標準分類：分為極小斷面隧道（2～3㎡）、小斷面隧道（3～10㎡）、中等斷面隧道（10～50㎡）、大斷面隧道（50～100㎡）和特大斷面隧道（大于100㎡）。

4、按照隧道所在的位置分類：分為山嶺隧道、水底隧道和城市隧道。

5、按照隧道埋置的深度分類：分為淺埋隧道和深埋隧道。

6、按照隧道的用途分類：分為交通隧道、水工隧道、市政隧道和礦山隧道。

隧道的結構形式

盾構法施工是以盾構這種施工機械在地面以下暗挖隧道的一種施工方法。盾構（shield）是一個既可以支承地層壓力又可以在地層中推進的活動鋼筒結構。鋼筒的前端設置有支撐和開挖土體的裝置，鋼筒的中段安裝有頂進所需的千斤頂；鋼筒的

尾部可以拼裝預制或現澆隧道襯砌環。盾構每推進一環距離，就在盾尾支護下拼裝（或現澆）一環襯砌，并向襯砌環外圍的空隙中壓注水泥砂漿，以防止隧道及地面下沉。盾構推進的反力由襯砌環承擔。盾構施工前應先修建一豎井，在豎井內安裝盾構，盾構開挖出的土體由豎井通道送出地面。按盾構斷面形狀不同可將其分為：圓形、拱形、矩形、馬蹄形4種。圓形因其抵抗地層中的土壓力和水壓力較好，襯砌拼裝簡便，可采用通用構件，易于更換，因而應用較為廣泛；按開挖方式不同可將盾構分為：手工挖掘式、半機械挖掘式和機械挖掘式3種；按盾構前部構造不同可將盾構分為：敞胸式和閉胸式2種；按排除地下水與穩定開挖面的方式不同可將盾構分為：人工井點降水、泥水加壓、土壓平衡式，局部氣壓盾構，全氣壓盾構等。

盾構法的主要優點：除豎井施工外，施工作業均在地下進行，既不影響地面交通，又可減少對附近居民的噪聲和振動影響；盾構推進、出土、拼裝襯砌等主要工序循環進行，施T易于管理，施工人員也比較少；土方量少；穿越河道時不影響航運；施工不受風雨等氣候條件的影響；在地質條件差、地下水位高的地方建設埋深較大的隧道，盾構法有較高的技術經濟優越性。

新奧法是充分利用圍巖的自承能力和開挖面的空間約束作用,采用錨桿和噴射混凝土為主要支護手段,對圍巖進行加固,約束圍巖的松弛和變形,并通過對圍巖和支護的量測、監控,指導地下工程的設計施工。

新奧法（NATM）是新奧地利隧道施工方法的簡稱, 在我國常把新奧法稱為“錨噴構筑法”。采用該方法修建地下隧道時，對地面干擾小，工程投資也相對較小，已經積累了比較成熟的施工經驗，工程質量也可以得到較好的保證。使用此方法

進行施工時，對于巖石地層，可采用分步或全斷面一次開挖，錨噴支護和錨噴支護復合襯砌，必要時可做二次襯砌；對于土質地層，一般需對地層進行加固后再開挖支護、襯砌，在有地下水的條件下必須降水后方可施工。新奧法廣泛應用于山嶺隧道、城市地鐵、地下貯庫、地下廠房、礦山巷道等地下工程。當前,世界范圍內應用新奧法設計與施工城市地鐵工程取得了相當大的發展。如

智利的圣地亞哥新地鐵線采用新奧法施工地鐵車站,車站位于城市道路下7～9m, 開挖面積230m2,相當于17m(寬)×14m(高);我國自1987 年在北京地鐵首次采用新奧法施工復興門車站及折返線工程,車站跨度達26m。針對我國城市地下工程的特點和地質條件, 新奧法經過多年的完善與發展,又開發了“淺埋暗挖法”這一新方法,與明挖法、盾構法相比較,由于它可以避免明挖法對地表的干擾性,而又較盾構法具有對地層較強的適應性和高度靈活性,因此目前廣泛應用于城市地鐵區間隧道、車站、地下過街道、地下停車場等工程,如根據新奧法的基本原理,采用“群洞”方案修建的廣州地鐵二號線越秀公園站及南京地鐵一期工程南京火車站站,斷面復雜多變的折返線工程、聯絡線工程也多采用新奧法。

在我國利用新奧法原理修建地鐵已成為一種主要施工方法，尤其在施工場地受限制、地層條件復雜多變、地下工程結構形式復雜等情況下用新奧法施工尤為重要。

淺埋暗挖法又稱礦山法，起源于1986年北京地鐵復興門折返線工程，是中國人自己創造的適合中國國情的一種隧道修建方法。該法是在借鑒新奧法的某些理論基礎上，針對中國的具體工程條件開發出來的一整套完善的地鐵隧道修建理論和操作方法。與新奧法的不同之處在于，它是適合于城市地區松散土介質圍巖條件下，隧道埋深小于或等于隧道直徑，以很小的地表沉降修筑隧道的技術方法。它的突出優勢在于不影響城市交通，無污染、無噪聲，而且適合于各種尺寸與斷面形式的隧道洞室。

顧名思義，淺埋暗挖法是一項邊開挖邊澆注的施工技術。其原理是：利用土層在開挖過程中短時間的自穩能力，采取適當的支護措施，使圍巖或土層表面形成密貼型薄壁支護結構的不開槽施工方法，主要適用于粘性土層、砂層、砂卵層等地質。由于淺埋暗挖法省去了許多報批、拆遷、掘路等程序，現被施工單位普遍采納。

淺埋暗挖法的核心技術被概括為18字方針：管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測。其主要的技術特點為：動態設計、動態施工的信息化施工方法，建立了一整套變位、應力監測系統；強調小導管超前支護在穩定工作面中的作用；研究、創新了劈裂注漿方法加固地層；發展了復合式襯砌技術，并開創性地設計

應用了鋼筋網構拱架支護。

由于該工法在有水條件的地層中可廣泛運用，加之國內豐富的勞動力資源，在北京、廣州、深圳、南京等地的地鐵區間隧道修建中得到推廣，已成功建成許多各具特點的地鐵區間隧道，而且在大跨度車站的修筑中有相當的應用。此外，該方法也廣泛應用于地下車庫、過街人行道和城市道路隧道等工程的修筑。

著名隧道舉例

歐洲

直布羅陀海峽跨海通道：由連結歐洲和非洲的海底隧道、及部分的海上橋梁所構成，目前尚由西班牙、英國、摩洛哥等擁有海峽主權的國家共同規劃中。根據英國廣播公司報道，興建費用估計達100億美元。

挪威的洛達爾隧道：世界最長的公路隧道，長度24.5公里。

瑞士的圣哥達隧道：世界第三長的公路隧道，長度16.32公里，連接瑞士的烏里州和提契諾州。

英法海底隧道：世界第二長的鐵路隧道，長度50.5公里，海底長度37.9公里，也是世界海底長度最長的海底隧道，跨越英吉利海峽連接英國和法國。

亞洲

香港海底隧道：世界上最繁忙的行車隧道之一，全長1.8公里，平均每日行車量達121700輛，跨越維多利亞港連接九龍半島和香港島。

青函隧道：目前世界最長的鐵路隧道，全長53.9公里，海底長度23.3公里。此隧道跨越津輕海峽連接日本的北海道和本州。

秦嶺終南山特長公路隧道：亞洲及中國最長的公路隧道，也是世界最長的雙孔公路隧道，長18.02公里，2006年完工后已超過圣哥達隧道成為世界第二長的公路隧道。

北京五環路的曉月隧道：北京五環路的唯一隧道，為下穿式隧道。

北京六環路的臥龍崗隧道：北京環路唯一的越嶺隧道

臺灣的雪山隧道：東南亞最長的公路隧道，也是全世界規模最大的雙孔公路

隧道群，全長12.9公里，跨越雪山山脈支脈連接臺北臺北縣和宜蘭縣。

高雄港過港隧道：跨越高雄港連接高雄市前鎮區和旗津區，是臺灣唯一的水底公路隧道。

風火山隧道：位于青藏高原。軌道面海拔4905米，是世界上海拔最高的隧道，也是世界上海拔最高的高原凍土隧道。

美洲

美國的德拉瓦隧道：世界最長的輸水隧道，全長169公里。

美國紐約的林肯隧道：跨越哈德遜河連接紐約市和紐澤西州，是世界最繁忙的公路隧道之一，長度2.4公里。

二、地鐵6號線施工現場

隧道及地下工程一般分為勘測設計和施工兩大階段。

①勘測設計。隧道位置的選擇一般應服從路線走向。由于隧道工程數量、造價、工期控制等因素，隧道位置在選線方案中是經濟技術比較的重要組成部分。對不良地質地段的隧道，特別是長大復雜隧道線及全線或局部線路方案的成立與否，必須精心勘測設計。通過對隧道位置所處的地形、地質、水文等要素的測

繪、勘測、測試及綜合評定，設計正洞和明洞的長度和結構，決定施工方法，設計輔助坑道、排水系統和附屬工程。

②施工。按設計圖紙實施隧道掘進、襯砌和安裝作業的過程。施工方法分明挖法和暗挖法。前者多用于淺埋隧道和地下建筑。對于大多數隧道和地下工程，多用暗挖法施工，并按開挖方法和所用機具分為礦山法、盾構法和地下連續墻法。此外，修筑水底隧道時，可用沉管法；穿越

鐵路、道路、河流或建筑物時，可用頂管法；修建地下的池槽、廠房、倉庫和地下井時，還可使用沉井法。

地下鐵道：由于城市的不斷擴大和發展，市內地面運輸已經不能滿足交通要求，修建地下鐵道成為最有效的手段之一。世界上有80多個城市已修建或正在修建地下鐵道，中國北京已修建了40.1公里地鐵，天津已建地鐵7.2公里，其他大城市正在規劃中。

地下鐵道的優點是:和其他城市運輸類型相比較,其運送能力最大；由于沒有平面交叉和采取自動閉塞信號，可以保證通行安全；地鐵各列車間的間歇時間可以很短，給旅客以很大方便；噪聲小，保護環境條件好。地下鐵道還必須和地面其他運輸類型及相應設施彼此配合，才能發揮更好的作用。近20～30年來，在某些國家的大城市（如日本東京、大阪等地）和地鐵相配合還修建了具有相當規模的地下街和地下商場等。地鐵的缺點是：固定運營費用比重較大，只有客流密度很大時才是經濟合理的。

地下工程特點

①線路在穿越天然高程或平面障礙時修建地下通道，是克服障礙的有效方法。

②能夠分擔地面交通和人流的負荷，節約城市用地。

③承受爆炸荷載和地震荷載的能力比地面結構強，許多國防、民防工程及抗震和各類防護工程都可采用。

④地下建筑物內部的氣溫和濕度比較穩定，節能，可作為各類貯庫和冷藏庫。

⑤造價昂貴，只有在論證它有充分的戰術、技術和經濟效益時才宜興建。

⑥施工期限長，施工作業面較窄，可容納的勞力和機械都受限制。但由于工業化施工和機械性能的提高，這種情況正在改善。

⑦穿越地層的地質條件復雜多變，遇到的意外情況比較多，工程的定位、設計和施工方法都必須隨時作相應的調整，要求有關規劃、勘測、設計、施工和使用管理部門密切配合。

地下工程施工方法

明挖法： 敞口開挖基坑，再在基坑中修建地下結構，最后用土石重新覆蓋填實。

盾構法：用盾構開挖隧道的一種施工法。盾構為一個鋼制圓筒，前部為切口環，目的為保護開挖面上工作人員的安全；中部為支承環，承受地層壓力，安設千斤頂，并靠這些千斤頂將盾構向前推進。盾構內部 工程機械空間用橫向及豎向隔板分隔成小的工作室，并在隔板上安設輔助機具。后部盾尾部分是用來支撐坑道，并作為裝配襯砌環的空間。修建時在開挖面上掘進襯砌的一環長度后，盾構可推進到挖好的空間內，并在盾殼保護下裝配隧道襯砌。在含水淤泥地層中可采用壓縮空氣以穩定工作面。在日本以及其他國家，針對這類地層情況已經設計并推廣了泥水盾構。其基本類型可分為兩種，一種是泥水平衡式，一種是土壓平衡式。泥水平衡盾構采用一個可以旋轉的切削輪，可以在封閉于工作倉壁和隧道作業面之間的有壓粘土泥漿中開挖地層；儲氣罐給泥漿保持需要的壓力，借以控制地下水并穩定作業面。土壓平衡盾構是在有土壓的密封倉里切削地層，并用螺旋出土機排泥。盾構開挖法采用的襯砌類型有預制混凝土管片、剛性砌塊和就地澆筑的鋼纖維混凝土等。

地下連續墻法： 是在地下鐵道或其他地下結構的兩個邊墻位置處沿線路方向挖槽，灌注特制的泥水，以穩定槽壁，然后安放鋼筋籠，灌筑混凝土邊墻。在兩側邊墻的保護下，可以挖開街道先修建結構頂蓋，然后進行填實，恢復交通，再進行下部地層的開挖。此法優點是對地面交通的干擾時間短，范圍小，對路邊建筑物的影響也較小。意大利米蘭地鐵就是用此法修筑的典型例子。

其他方法：此外，修筑水底隧道時，可使用沉管法；在穿越鐵路、道路、河流或建筑物時，可使用頂管法。修建地下池槽、地下廠房、倉庫和各種地下井時，還可使用沉井法（見地下工程沉井法施工）。

發展趨向

因地制宜，開拓地下空間資源和發展其經濟效益，是當前各國在隧道及地下工程領域中總的發展趨勢。例如，中國在云、貴、川及閩、浙一帶可以有選擇地利用天然溶洞；在西北黃土高原可利用噴錨支護和加強通風照明來修建窯洞民居。

各大城市加強地下交通運輸系統和公用管道的規劃，以及民防和市政地下工程的總體規劃。隧道及地下工程的結構理論研究中，新的學科——地下結構施工力學正在形成。在長大隧道和重點地下工程中，推行施工綜合機械化。在軟土地層中，采用適合地層條件的盾構、頂管、沉管和連續墻施工方案；在硬巖中采用新型掘進機或高效水鉆臺車，以及光面爆破和預裂爆破等先進技術。在一些長隧道中采用水平鉆井已取得成功。以噴錨支護為基礎的新奧法施工，可大力推廣。

結束語

以上便是關于此次土木工程專業認識實習在隧道方面的內容。通過這次實習我們收獲了很多，很多東西在書本上學不到的，一定要親自到現場去觀察實際情況才能明白其中的道理。通過此次認識實習，使我們從直觀的角度大致了解了各種鐵路方面的知識，使我們對以后可能的工作環境和條件有所認識。同時，我們在專業知識上也學到了不少。這次認識實習不僅使我們對我們平時在課堂所學的理論知識是一個檢驗和鞏固，同時也交給了我們許多我們在課本上學不到的知識

通過這次事件緊張的土木工程認識實習，我們在隧道方向有了一個更加形象準確的認識，或者可以這么說，這次實習就是在實習老師的帶領下的，一次從本本理解到實際觀測的一次過度，是我們走向更加了解所學內容的過程，極大開闊了眼界，增長了技能。在此再向每一位為我們的實習付出了辛苦工作的老師們說一聲謝謝，你們的努力使我們了解到了更多的專業知識和基本的技能。向為我們提供了良好實習條件的學院道一聲謝謝，做為土木工程專業的一份子，我們一定會用自己的實際努力來回報學院對我們的器重。

第四篇：北京交通大學橋梁方向認知實習報告[推薦]

北京交通大學土建學院土木工程

橋梁方向認知實習報告

學院：土木建筑工程學院

姓名：

班級：

學號：

目 錄

前 言................................................................錯誤！未定義書簽。

一、實習的目的和意義......................................................................4

二、實習時間地點安排......................................................................4

三、實習主要內容..............................................................................41、橋梁的組成............................................................................42、橋梁的分類............................................................................63、橋梁的主要技術指標............................................................64、盧溝橋附近鐵架橋.............................錯誤！未定義書簽。

5、城鐵十三號線四道口至西直門段橋梁錯誤！未定義書簽。

6、高鐵橋....................................................................................9

結

論.................................................................................................10

前言

2016年7月5日，學院組織我們進行了土木工程橋梁認知實習。我們走出校門，在老師的帶領下對典型的橋梁結構進行了解和學習，在老師的耐心講解下，我們得以快樂學習，靈活學習，使得書本上所學到的知識得到驗證和鞏固。其目的是使學生通過實踐對各類土木工程的現場進行考查，了解土木工程的類型、形式、建筑、結構、施工的基本知識，對土木工程專業形成感性認識，建立初步的土木工程專業業務范圍的總體概念，重點是對橋梁、建筑結構、巖土與地下工程以及道路和軌道交通工程的基本知識，培養學生對于土木工程的綜合性、社會性、實踐性和統一性的認識，激發學生對土木工程專業后續課程的興趣，并培養學生的實踐能力。

對于一個學習土木工程的學生來說，對橋梁必須要有很深的了解。并且一定能夠做到對于理論知識的熟練應用和實踐，在還沒有接觸專業知識的前提下，對于橋梁我們的思緒中是一片空白。本次實習使我們對橋梁方面的知識有一定的了解。讓我們對以后可能接觸的專業知識有初步的了解，增強自己學習的積極性。使得我們對于這個專業前景和應用的了解更深了一個層次。

一、實習的目的和意義

1、實際觀察各種橋梁，初步了解橋梁的一些基礎知識，對橋梁方向有一個初步的認識。

2、增加對橋梁方向的感性認識，了解橋梁工程的基本建筑與結構。

3、培養學生對于土木工程的綜合性、社會性、實踐性和統一性的認識，激發學生對土木工程專業后續課程的興趣，并培養學生的實踐能力。

4、對在課堂上學到的理論知識進行驗證和鞏固，對這個專業的前景和應用有了更深的了解。

二、實習時間地點安排 實習時間：2016/7/5 實習地點：盧溝橋及其周邊橋梁，城鐵十三號線四道口至西直門段，高鐵橋梁

三、實習主要內容 1．橋梁的基本組成

橋梁的三個主要組成部分是：上部結構，下部結構和附屬結構。上部結構由橋跨結構、支座系統組成。橋跨結構或稱橋孔結構，是橋梁中跨越橋孔的、支座以上的承重結構部分。按受力圖示不同，分為梁式、拱式、剛架和懸索等基本體系，并由這些基本體系構成各種組合體系。它包含主要承重結構、縱橫向聯結系、拱上建筑、橋面構造和 橋面鋪裝、排水防水系統，變形縫以及安全防護設施等部分。支座系統，設置在橋梁上、下結構之間的傳力和連接裝置。其作用是把上部結構的各種荷載傳遞到墩臺上，并適應活載、溫度變化、混凝土收縮和徐變等因素所產生的位移，使橋梁的實際受力情況符合結構計算圖示。一般分為固定支座和活動支座。

下部結構，由橋墩、橋臺、墩臺基礎幾部分組成。橋墩、橋臺 是在河中或岸上支承兩側橋跨上部結構的建筑物。橋臺設在兩端，橋墩則在兩橋臺之間。而橋臺除此之外，還要與路堤銜接，并防止其滑塌。為保護橋臺和路堤填土，橋臺兩側常做一些防護和導流工程。墩臺基礎，保證橋梁墩臺安全并將荷載傳至地基的結構部分。附屬構件，主要包括伸縮縫、燈光照明、橋面鋪裝、排水防水系統、欄桿(或防撞欄桿)等幾部分。

伸縮縫，在橋跨上部結構之間，或橋跨上部結構與橋臺端墻之間，設有縫隙保證結構在各種因素作用下的變位。為使橋面上行駛順直，無任何顛動，此間要設置伸縮縫構造。特別是大橋或城市橋的伸縮縫，不但要結構牢固，外觀光潔，而且需要經常掃除深入伸縮縫中的垃圾泥土，以保證它的功能作用。

橋面鋪裝，或稱行車道鋪裝，鋪裝的平整、耐磨性、不翹殼、不滲水是保證行車舒適的關鍵。特別在鋼箱梁上鋪設瀝青路面的技術要求甚嚴。排水防水系統應迅速排除橋面上積水，并使滲水可能降低至最小限度。此外，城市橋梁排水系統應保證橋下無滴水和結構上的漏水現象。欄桿（或防撞欄桿），它既是保證安全的構造措施，又是有利于觀賞的最佳裝飾件。

2．橋梁的分類

按使用性分：公路橋、公鐵兩用橋、人行橋、機耕橋、過水橋等。按跨徑大小和多跨總長分為：特大橋、大橋、中橋、小橋、涵洞。其中：特大橋：多孔跨徑總長≥500米，單孔跨徑≥100 米 大橋：多孔跨徑總長≥100米，單孔跨徑≥40 米

中橋：30米<多孔跨徑總長<100米，20≤單孔跨徑<40 米 小橋：8米≤多孔跨徑總長≤300米，5<單孔跨徑<20米 涵洞：多孔跨徑總長<8米，單孔跨<5米

按行車道位置分為：上承式橋、中承式橋、下承式橋。按承重構件受力情況可分為：梁橋、板橋、拱橋、鋼結構橋、吊橋、組合體系橋（斜拉橋、懸索橋）。

按使用年限可分為：永久性橋、半永久性橋、臨時橋。按材料類型分為：木橋、圬工橋、鋼筋砼橋、預應力橋、鋼橋。3．橋梁的主要技術指標

1)橋全長：橋梁是指橋臺擋碴前墻之間的長度；拱橋是指拱上側墻與橋臺側墻的兩伸縮縫外墻之間的長度；剛架橋是指剛架順跨度方向外側間的長度。

2)梁跨度：一孔梁支座中心之間的距離，是梁橋最重要的技術指標。

3)孔 數：橋墩之間或橋墩與橋臺之間的橋跨稱為一孔，設一座 橋的墩臺總數為n，則一座橋的孔數為n-1。

4)墩 高：橋墩基頂至支座鉸中心的垂直距離，是影響橋墩設計的重要技術指標。

4、盧溝橋附近鐵路橋

參觀完盧溝橋，我們沿著宛平城前的那條路走了幾百米，參觀了解了它附近不遠處的一座鐵路橋。鐵路橋，顧名思義，就是承載鐵路

線路的橋梁，它是鐵路線路的一個重要組成部分。鐵路橋梁荷載大，沖擊力大，行車密度大，要求能抵抗自然災害的標準高，特別是結構要求有一定的豎向橫向剛度和動力性能。該鐵路橋是一座連續剛構橋，主跨內較柔細的橋墩與梁部固連在一起。該橋的橋墩采用的是單敦且較為纖細，以承受軸向壓力而不是彎矩為主，表現了柔性墩的特性，減小了沉降及徐變時產生的應力。鐵路橋梁采用最多的是梁式橋。它是一種使用最廣泛的橋梁型式，可細分為簡支梁橋、連續梁橋和懸臂梁橋。所謂簡支梁是指梁的兩端分別為鉸支（固定）端與活動端的單跨梁式橋。連續梁橋是指橋跨結構連續跨越兩個以上橋孔的梁式橋。在橋墩上連續，在橋孔內中斷，線路在橋孔內過渡到另一根梁上的稱為懸臂梁，采用這種梁的橋稱為懸臂梁橋。梁式橋的梁身可以做成實腹的，也可做為空腹的，空腹的稱為桁梁。桁梁也叫桁架。桁架的類型五花八門，有三角形、雙斜桿形、菱格形、米字形、多腹桿密格形、K形、W形、空腹形等。

5、城鐵十三號線四道口至西直門段橋梁

參觀完鐵路橋，我們就直接坐車回來了。在四道口下了車，我們沿著十三號線一路邊走邊看。首先看到的是高架橋，這座高架橋采用的箱梁結構。所謂高架橋，即跨線橋，一種橋梁。指擱在一系列狹窄鋼筋混凝土或圬工拱上，具有高支撐的塔或支柱，跨過山谷、河流、道路或其他低處障礙物的橋梁。城市發展后，交通擁擠，建筑物密集，而街道又難于拓寬，采用這種橋可以疏散交通密度，提高運輸效率。此外，在城市間的高速公路或鐵路，為避免和其他線路平面交叉、節省用地、減少路基沉陷（某些地區），也可不用路堤，而采用這種橋。

箱梁結構，橋梁工程中梁的一種，內部為空心狀，上部兩側有翼緣，類似箱子，因而得名。分單箱、多箱等。鋼筋混凝土結構的箱梁分為預制箱梁和現澆箱梁。在獨立場地預制的箱梁結合架橋機可在下部工程完成后進行架設，可加速工程進度、節約工期；現澆箱梁多用于大型連續橋梁。目前常見的以材料分，主要有兩種，一是預應力鋼筋砼箱梁，一是鋼箱梁。其中，預應力鋼筋砼箱梁為現場施工，除了有縱向預應力外，有些還設置橫向預應力；鋼箱梁一般是在工廠中 加工好后再運至現場安裝，有全鋼結構，也有部份加鋼筋砼鋪裝層。

這座高架橋為三跨連續梁橋，其下部分為近拋物線狀，底板為鋼板。6，高鐵橋

根據觀察，我們可以明顯發現高鐵橋異于普通高鐵橋的特點，而這些特點也使得高鐵橋的維護和建筑有著更大的困難。根據老師的講解，我們了解了很多高鐵橋的精巧構造，橋體上有預留空洞，其作用是通風，以使箱梁內外的溫度保持一致。實習收獲和體會

通過這次橋梁方向認識實習，我們了解學習到了很多關于橋梁建設的知識。比如橋梁的組成及其各部分的作用，還有橋梁的分類等等有了一定的了解。不再像以前僅憑著自己的想象去理解。

結論

結束語

為時一天的橋梁方向認知實習，使我們對橋梁方向所涉及的知識領域有了一個簡單的了解。雖然實習的時間比較短，但收獲還是很多的，在這一天地實習中，我們不僅實踐了書本上的所學內容，更了解了很多在書本上見不到的知識，實踐是對科學知識的最好檢驗，只憑課堂上的學習，并不能掌握具體的系統的科學知識，尤其具體的施工經驗。在課堂上我們學習的理論知識，只有真正地應用到實踐上去，才算真正成為我們的一項技能。實習就是將我們在課堂上所學的理論知識運用到工程實踐中去。這次實習告訴了我們把知識和實踐相互結合起來的重要性。更明確地告訴我們要努力學習專業知識，努力使自己成為一名合格的工程師。

問題和建議

在實習過程中由于同學們人數眾多，而帶隊老師畢竟數量有限，即使老師使用擴音器，也還是會有很多同學聽不清老師所講的內容，所以建議將單位分小，實現小班額，多班次，進行實習，效果可能會更好。

結束語

最后，由衷感謝學校老師的培育，更加感謝實習帶隊老師，感謝你們 的細心講解。你們的嚴謹態度和豐富的專業知識讓我們受益終身。也是我們一生學習的榜樣。

第五篇：橋梁方向認知實習報告 - 北交大（最終版）

北京交通大學

土木工程之橋梁方向

認

知 實習報 告

正文內容概要

*實習時間及形式

*實習目的

*實習項目簡介

*具體的實習內容及配圖

*認知實習的感悟及總結

1.實習時間及形式： 實習時間：2014年11月30日

實習形式：由相關專業老師帶領進行參觀實習。

內容：在老師帶領下參觀了盧溝橋橋群，西直門，四道口橋群。

2.實習目的及任務：

除去理論學習，實習是專業學習另一個關鍵。讓學生通過實習更加了解土木橋梁方向內容及專業知識實際應用。通過實地的參觀和相關專業老師的講解可以激發學生學習橋梁的興趣，提高學生的專業意識，提高學習的效果。在以往的理論知識的基礎上，使學習基礎更加扎實；也為后來的相關專業課程的學習做鋪墊，同時培養了解決問題的能力。

3.學習項目簡介、具體的學習內容 A.盧溝橋簡介

盧溝橋亦作蘆溝橋，亦稱永

定橋、馬可波羅橋，位于北京市豐臺區永定河上，距離北京市中

心約15公里。該橋因跨越盧溝河(今永定河)而得名。是北京市現存最古老的石造聯拱橋，由于抗日戰爭的爆發，這座古老的橋又增添了新的意義。它也是為華北最長的古代石橋。盧溝橋是中國最大的古代多涵孔圓弧拱橋，弧拱跨度為11米，扁平率為0.69，橋全長266.5米，寬7.5米，最寬處可達9.3米。有橋墩十座，共11個橋孔，整個橋身都是石體結構，關鍵部位均有銀錠鐵榫連接。1937年7月7日，日本帝國主義在此發動全面侵華戰爭。宛平城的中國駐軍奮起抵抗，史稱“盧溝橋事變”(亦稱“七七事變”)。中國抗日軍隊在盧溝橋打響了全面抗戰的第一槍。

相關專業知識分析

盧溝橋的結構特征：

盧溝橋全長267米，寬7.6米，有橋墩10座，共11孔，整個橋體都是石結構，關鍵部位均有銀錠鐵榫連接，是華北最長的古代石橋。特別是橋墩造法頗有特色，墩下面呈船形，迎水面砌作分水尖，外形像一個尖尖的船頭，可以抗擊流水的沖擊。出水一面砌成流線型，形似船尾，可以減少水流對橋孔的壓力。

盧溝橋的整體結構也獨具特色，橋身全用堅固的花崗巖建成，其拱券的跨徑與橋墩的距離一致，由橋的兩端逐漸像橋中心增大。橋面中央比東西兩端略高，坡勢平緩，適宜通行。橋拱上采用框式縱連式砌拱法，使整個橋拱組成一個緊密的整體。中心橋孔及兩側刻有吸水獸，具有壓制洪水、防洪泛濫的寓意。在橋墩、拱券等關鍵部位，以及石與石之間，都用銀錠鎖連接，以互相拉聯固牢。橋的兩端拼板盡頭，東邊雕著伏地的石獅，西邊雕有垂首的石象，用頭頂住了最后的石欄桿，形態古樸，象征著大橋固若金湯，堅實無比。

B.鐵路橋

1.概況：

鐵路橋梁采用最多的是梁式橋。它是一種使用最廣泛的橋梁型式，可細分為簡支梁橋、連續梁橋和懸臂梁橋。所謂簡支梁是指梁的兩端分別為鉸支（固定）端與活動端的單跨梁式橋。連續梁橋是指橋跨結構連續跨越兩個以上橋孔的梁式橋。在橋墩上連續，在橋孔內中斷，線路在橋孔內過渡到另一根梁上的稱為懸臂梁，采用這種梁的橋稱為懸臂梁橋。梁式橋的梁身可以做成實腹的，也可做為空腹的，空腹的稱為桁梁。桁梁也叫桁架。桁架的類型五花八門，有三角形、雙斜桿形、菱格形、米字形、多腹桿密格形、K形、W形、空腹形等。

2.分類：

懸索橋：懸索橋，是橋面支承在懸索（也稱大纜）上的橋，又稱吊橋。它是以懸索跨過塔頂的鞍形支座錨固在兩岸的錨錠中，作為主要承重結構。在纜索上懸掛吊桿，橋面懸掛在吊桿上。由于這種橋可充分利用懸索鋼纜的高抗拉強度，具有用料省、自重輕的特點，是現在各種體系橋梁中能達到最大跨度的一種橋型。斜拉橋：斜拉橋是將梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的橋。它由梁、斜拉索和塔柱三部分組成。斜拉橋是—種自錨式體系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩臺上外，還支承在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的材料不同可分為鋼斜拉橋、結合梁斜拉橋和混凝土梁斜拉橋。

剛構橋：剛構橋是指橋跨結構與橋墩式橋臺連為一體的橋。剛構橋根據外形可分為門形剛構橋，斜腿剛構橋和箱形橋。斜腿剛構橋可應用于山谷、深河陡坡地段，避免修建高墩或深水基礎。箱形橋的梁跨、腿部和底板聯成整體，剛性好，適用于地基不良的情況和既有線下采用頂推法施工。

3.簡支梁橋：

由一根兩端分別支撐在一個活動支座和一個鉸支座上的梁作為主要承重結構的梁橋。屬于靜定結構。是梁式橋中應用最早、使用最廣泛的一種橋形。其構造簡單，架設方便，結構內力不受地基變形，溫度改變的影響。

4.簡支梁結構：

簡支梁就是承載兩端豎向荷載，而不提供扭矩的支撐結構。體系溫變、混凝土收縮徐變、張拉預應力、支座移動等都不會在梁中產生附加內力。簡支梁受力簡單，為力學簡化模型。將簡支梁體加長并越過支點就成為外伸梁，簡支梁支座的鉸接是固定鉸支座、滑動鉸支座的。

5.桁架：

桁梁是由一些單根線狀的桿件以單個三角形或多個三角形布置方式組裝而形成的結構，桿件之間在連接處通常假定為鉸接。有桿件組成的桁梁受到荷載作用后，桁梁作為整體受彎，這相當于一根梁哪樣的方式受彎。但是桁梁中的桿件并補受彎，而是純粹的軸心受壓或者受拉。

桁架由桿件通過焊接、鉚接或螺栓連接而成的支撐橫梁結構，稱為“桁架”。桁架的優點是桿件主要承受拉力或壓力，從而能充分利用材料的強度，在跨度較大時可比實腹梁節省材料，減輕自重和增大剛度。桁架按照結構可分為三角形桁架、梯形桁架、多邊形桁架、空腹桁架和桁架橋。按照產品類型可分為固定桁架、折疊桁架、蝴蝶桁架和球節桁架。6.剛支座：

支座的作用一是傳遞載荷，二是提供位移的空間，因為當橋有位移產生時，如果不能有效的釋放掉一本分，會產生非常大的內力，會損壞橋身。橋墩上采用了漿砌片石，這樣可以有效地防止水流的沖刷。此外它形狀特 殊的橋墩可以減少船只撞到橋墩的幾率，抵御冬季浮冰的撞擊，更能有效節約材料。

C.公路橋：

1.概況：

按結構體系分類是以橋梁結構的力學特征為基本著眼點，對橋梁進行分類，以利于把握各種橋梁的基本特點，也是橋梁工程學習的重點之一。以主要的受力構件為基本依據，可分為梁式橋、拱式橋、剛架橋、斜拉橋、懸索橋五大類。

2.Y型橋墩：

這是G4高速公路橋的一段，采用Y型橋墩，可以減少橋梁凈跨度，每個墩柱有兩個支撐點，穩定性更高。其柱與梁的連接也是薄橡膠支座，墩柱兩側也有防止側向落梁的擋塊。

3.T型梁橋：

T型梁橋以T型梁為主要承重結構的梁式橋。在橋上荷載作用產生正彎矩時，梁作成這樣上大下小的T形并在下緣配筋便充分利用了混凝土的抗壓強度大和鋼筋的高抗拉強度進而比矩形梁橋節省了材料，減輕了自重。但其不適于荷載作用會產生較大負彎矩的情況且抗扭剛度穩定性皆箱型梁橋低。

T型梁指橫截面形式為T型的梁。兩側挑出部分稱為翼緣，其中間部分稱為梁肋。由于其相當于是將矩形梁中對抗彎強度不起作用的受拉區混凝土挖去后形成的。與原有矩形抗彎強度完全相同外，卻既可以節約混凝土，又減輕構件的自重，提高了跨越能力。

承重結構由配筋混凝土的上翼緣和梁肋結合而成的梁式橋稱為T形梁橋，因主梁的截面形狀如英文字母T而得名。T形梁截面受壓區利用耐壓的混凝土做成翼緣板并兼作橋面；受拉區用鋼筋或預力鋼筋承受拉力。

D.高架橋：

1.概況：

高架橋，即跨線橋，一種橋梁。尤指擱在一系列狹窄鋼筋混凝土或圬工拱上，具有高支撐的塔或支柱，跨過山谷、河流、道路或其他低處障礙物的橋梁。城市發展后，交通擁擠，建筑物密集，而街道又難于拓寬，采用這種橋可以疏散交通密度，提高運輸效率。此外，在城市間的高速公路或鐵路，為避免和其他線路平面交叉、節省用地、減少路基沉陷（某些地區），也可不用路堤，而采用這種橋。高架橋不僅僅指實物橋梁也被比喻著困難，挫折等等。這種橋因受既有建筑物限制和線路要求，每多彎橋和坡橋。為了美觀，可用板式結構，板的厚度可以是不變的，或只有沿橫橋方向是變化的，也有做成菌狀結構的?？缍容^大時，常作成肋式或箱形截面。城市高架線路橋的橋墩布置和形式好壞。

這種橋因受既有建筑物限制和線路要求，每多彎橋和坡橋。高線路橋的上部結構，一般多采用簡支梁或連續梁（或剛架），懸臂梁較為少見。用簡支梁時，為保證橋面行車平順，常做成橋面連續的簡支梁。如連續梁和墩頂剛接，便成為連續剛架橋。橋的跨度不大時.箱形截面的兩側伸出橋面板以擴大橋面，其下用窄墩，形成“脊骨式”的結構，特別是在曲線橋中，較為美觀、實用、經濟，很受歡迎。

E.十三號線城軌輕軌橋：

1.消音支座：

梁底有三個綠色的減震消音支座。這是因為在城區的話必須考慮 震動和噪音的影響。并且需要有專門的排水管道，而放在郊區橋梁上沒有的。

2.輕型橋墩：

針對重力式橋墩的缺點而出現的橋墩,具有外形輕盈美觀，圬工量少，可減輕地基負荷，節省基礎工程，便于用拼裝結構或用滑升模板施工，有利于加速施工進度，提高勞動生產率等優點，目前正得到迅速發展。實現輕型橋墩的主要途徑為：改用強度較高的材料，改變橋墩的結構形式和橋墩受力情況。①空心橋墩。外形似重力式橋墩，但它是中空的薄壁墩?？刹捎娩摻罨炷连F澆或為預應力混凝土拼裝結構，較適用于高橋墩。聯邦德國修建的奧地利歐羅巴橋墩高146米壁厚僅35～55厘米。②構架式橋墩。以桁架、剛架為主體的輕型橋墩。如鐵路橋采用的鋼塔架墩,常與明橋面鋼梁配合使用,有全橋輕巧，對

地基要求低,墩高適應范圍大的特點。在城市、公路橋上常采用X形、Y形、V形等剛架式橋墩，外形優美，結構新穎。這類橋墩并有減小上部結構計算跨度的優點；但結構受力較為復雜，在設計中應予以注意。③薄壁橋墩。多為采用滑模施工的鋼筋混凝土結構。因薄壁墩順橋方向的尺寸纖細，受縱向水平力時易產生撓曲變形，故又稱柔性橋墩。利用橋跨結構將若干個柔性橋墩頂和鄰近的剛性橋墩（臺）頂以鉸或固結相連，形成多跨超靜定結構，可使全橋縱向水平力主要由剛性墩（臺）承擔，極大地改善了柔性墩的受力情況，是近年來發展起來的一種墩臺新體系。④樁柱式橋墩。為樁式、雙柱式、單柱式橋墩的統稱。多采用就地灌筑鋼筋混凝土

3.盆式橡膠支座：

盆式支座是鋼構件與橡 膠組合而成的新型橋梁支座，與同類的其它型號盆式支座和鑄鋼輥軸支座相比，具有承載能力大、水平位移量大、轉動靈活等特點，且重量輕，結構緊湊，構造簡單，建筑高度低，加工制造方便，節省鋼材，降低造價等優點，是適宜于大垮橋梁使用的較理想的支座。本系列支座目前承載力為31個級別，承載力0.8MN-60MN，能滿足大型橋梁建造的需要

4.連續梁橋：

13號線的地鐵橋也是連續梁橋，橋梁采用的是直線設計，板支梁結構。并且在橋柱與橋梁連接的地方采用了橡膠支座來連接。橡膠支座的作用有兩個，另一方面則應適應梁體因溫度、混凝土的收縮徐變及

荷載作用下而引起的水平位移和撓曲引起的梁體轉動。從圖中我們可以看到，輕軌橋采用了板式橡膠支座。板式橡膠支座（GJZ、GYZ

系列）由多層橡膠與薄鋼板鑲嵌、粘合、硫化而成。該產品有中夠的豎向剛度友承受垂直荷載，且能將上部構造的壓力可靠地傳遞給墩迨臺；有良好的彈性以適應梁端的轉動；有較大的剪切變形以滿足止部構造的水平位移；具有構造簡單、安全方便、節省鋼材、價格低廉、養護簡便、易于更換等特點。本品有良好的防震作用，可減少動載對橋跨結構與墩臺的沖擊作用。適用于中小跨徑的公路、城市橋梁和鐵路橋梁。標準跨徑20m 以內的橋梁,一般可采用板式橡膠支座。板式橡膠支座又可分為矩形和圓形兩種,圓板式板式橡膠支座主要用于圓形橋墩的橋梁。板式橡膠支座的型號、高度等應根據實際的位移量及支座反力大小來確定。板式橡膠支座應盡量水平安裝,當必需傾斜裝時最大縱坡應≤2 %。支座處添加的橡膠片有減震功能而位于輕軌橋旁邊的鐵路橋采用的是四跨連續鋼構結構，因而沒有支座，橋梁河橋住是澆注在一起的。主要承重結構采用剛構的橋梁。連續鋼結構橋。分主跨為連續梁的多跨剛構橋和多跨連續-剛構橋，均采用預應力混凝土結構，有兩個以上主墩采用墩梁固結，具有T形剛構橋的優點。但與同類橋（如連續梁橋、T形剛構橋）相比，多跨剛構橋保持了上部構造連續梁的屬性，跨越能力大，施工難度小，行車舒順，養護簡便，造價較低等優點。

5.螺栓連接：

螺栓聯結是用螺栓穿過被聯結的兩機件通孔，然后套上墊圈，擰緊螺母。其連接方式有兩種：一是普通螺栓聯結，其特點是螺桿與通孔之間有較大間隙，加工精度低，裝拆方便，但需另有定位裝置。另一種是鉸制孔（配合）螺栓聯結，其特點是螺桿與通孔間沒有間隙，采用基孔制過度配合（H7/m6，H7/n6），能精確固定被聯結件位置，并能承受橫向載荷，但加工精度要求高。

6.鋼板加固：

鋼板有橫向和縱向，用來加固以修復之前著火的地方。

4.認知實習的感悟及總結

通過這次實習，我初步了解到了橋梁的分類，結構等具體知識，不再是停留在工程制圖的課本理論中的印象。它復雜多變，它靈活有用，更需要作為一個設計師的匠心和責任感，需要建造者的辛勤付出。我可想象得到未來工作的辛苦和即將付出的努力。橋梁建造大都在郊外，要考慮地形地貌，水土結構，經費等各方面因素和條件，無論你 是做關于橋梁的設計還是施工，都有一定的難度，考驗著我們的耐性和韌性。本身我對橋梁有著特殊的感情，認為它是一個極美的存在，通過這次實習，我會積極努力學習專業知識，打好堅實的基礎。為未來的實踐做準備，積累豐富的理論知識，迎接挑戰，相信我會越戰越勇！此后我也會抓緊各種機會來實習，積累現實的經驗，提高處理問題的能力，相信自己，我一定會成為自己想要成為的工程師！