第一篇：延邊州物流行業分析

關于全州物流業發展情況的調研報告

為推動全州物流業發展，建設面向東北亞的現代物流產業基地，根據主席會議和常委會議的工作部署，我專委會與州發改委、商務局、交通局等部門共同組成調研組，在崔哲云副主席的帶領下，對全州物流業發展情況進行了專題調研。現將有關情況報告如下：

一、我州物流業發展現狀

我州物流業始于上世紀八十年代末期，最初由大型商貿企業為降低成本和提高服務效率而自發產生。歷經二十多年發展，我州物流業已初具規模。

（一）發展物流業已成為全州各級政府的共識和行動。州本級由州商務局牽頭，編制了《圖們江區域（延邊）現代物流體系建設規劃》。延吉市基本形成配送網絡，正積極謀劃“保稅物流園區”、“高新區物流園區”、“農副產品物流園區”、“綜合物流園區”四大物流基地。琿春市積極打造跨海通道，已開展浦項國際物流園區和永暉物流園區及千萬噸選煤廠等重大物流項目。圖們市謀劃了物流集散港項目正在規劃聯運物流集聚區，加快建設中國（圖們）朝鮮工業園。敦化市依托交通優勢，正積極推進建設現代物流產業園區，現已完成起步區征地拆遷和土地平整工作。龍井市依托“延龍圖”區位優勢積極打造物流節點。和龍市全力推進經南坪至朝鮮羅津的高速公路項目。汪清縣采取“一區多園”模式，建設水泥、礦產品、木材、農特產品等專業物流園區。安圖縣依托礦產、礦泉水、高嶺土等優勢產業，謀劃打造明月、萬寶、松江3個物流中心。2010年，圖們、延吉兩市獲批為全國首批流通領域現代物流示范城市。

（二）基礎設施進一步完善。全州“三橫四縱一環十二口岸”路網規劃基本完成，初步形成了以長琿和汪延高速、東北東部鐵路、琿春—羅津—上海（寧波）內貿外運航線、延吉—首爾空中航線為代表的立體交通網絡體系。國際陸海聯運取得重大突破。朝鮮元汀口岸至羅津港的公路今年將全部竣工通車，我州與朝鮮的交通運輸條件將得到極大改善。琿春創力海運物流有限公司利用羅津港開辟了至中國東南沿海的內貿貨物跨境運輸通道，為南北物流的發展打造了便捷、快速的黃金海上通道。中俄琿卡鐵路恢復國際聯運的體制性障礙已經破解，有望今年恢復運營。俄羅斯扎魯比諾港的基礎設施得到了完善，為開通和發展日韓海上航線創造了條件。延吉至海參崴空中航線有望今年開通。和龍至南坪的鐵路即將竣工通車。我州基本具備了發展國際物流的條件。

（三）物流信息網絡已具雛形。聯通、移動、電信三大通信運營商服務網絡已實現了全州覆蓋，信息基礎設施體系初步建立，數據、寬帶網絡建設日臻成熟。以延邊信息港為代表的公共信息平臺可開展簡單的網上物流交易，以吉林煙草、吉林敖東等企業為代表的內部信息管理系統專業化程度較高，地區信息化建設步伐加快。延吉百貨、延邊國貿、延邊郵政等企業初步形成企業內部的信息化網絡，形成了專業或自營性質的輻射全國的物流體系，以商貿服務業和居民消費為目標的城市物流配送體系進一步完善。“萬村千鄉”市場工程不斷深入，日用商品和生產資料配送比例超過60%，農村流通體系初步形成。

（四）物流龍頭企業逐步形成。目前，我州道路貨物運輸業戶13579戶，營運車輛18954輛、運載量115042噸，貨運站6個，配貨站203個。郵政速遞、吉林敖東、延吉卷煙廠、延邊國貿、延吉百貨等自營性質物流已輻射全國。琿春宇通、琿春創力、和龍天池、圖們海華、延吉興達鐵路運輸公司等專業物流企業正積極做大做強。延邊聚星貨運站、延邊公路貨運站等貨運場站擴大規模，大力發展配貨、倉儲等業務。中通、申通、圓通等國內知名物流企業在我州設立了分公司或配貨站。

二、存在的主要問題

（一）對發展現代物流業缺乏科學的認識。從政府層面看，一是缺乏統一的規劃和政策統籌，沒有明確的扶助現代物流業發展的政策和措施。二是仍沿用傳統的部門分割管理體制，分別由發改委、商務、工信、鐵路、郵政、交通、民航等部門進行管理，各自為政，職責不清，使物流業及相關產業發展缺乏統一性和整體性，難以形成合力。三是缺乏專業性較強的行業協會等自律組織，很難健康有序地發展壯大。從企業層面看，一是大部分企業很難適應現代物流市場發展要求，不能合理利用物流資源，尚未形成現代物流供求關系。二是物流企業存在“倉庫+車隊”等同于現代物流的觀念，運作層次較低，發展現代物流的主動性不強。三是部分大型商貿、生產性企業傾向于設立自己的物流部門，使大量的潛在物流不能轉化為有效地市場需求，在很大程度上限制和延遲了高效率、專業物流服務需求的產生和發展。

（二）物流業整體水平偏低。一是物流企業規模小，缺少龍頭企業和品牌企業，“多、小、散、弱”問題突出，抗風險能力較差。如圖們市現有物流企業160戶，貨運企業427戶，但是僅擁有運輸車輛1016輛，平均每戶企業不足2輛。二是專業化程度低。目前，全州絕大多數物流企業僅提供單一的物流功能服務，尚未拓展諸如物流策劃、采購、訂貨管理、包裝、流通加工等增值服務。再加上行業標準不統一，準入門檻低，市場無序競爭十分嚴重，企業運輸成本居高不下。三是物流信息化滯后。整體來看，我州物流企業仍處在較低運作階段，只是采用簡單的微機錄取和存儲信息，甚至許多企業仍然采用手工填單等方式獲取信息，很少使用條碼技術、自動化分揀設備、電子數據交換技術、地理信息系統等較為先進、專業的技術。

（三）物流業發展的基礎設施配套不完善。一是現有物流硬件設施和物流資源較少，缺乏多功能、信息條件良好的現代物流節點設施，很難滿足物流業發展的需要。二是跨境物流基礎設施較差，國際運輸保障能力不強，鐵路線路銜接不暢，多式聯運不協調，無法滿足物流的運輸需求。三是由于缺乏宏觀政策及行業協調，沒有積極融入中國物流行業協會和中國物流與采購網絡平臺，導致企業信息配載功能不全，大量物流運輸被外省車輛承運，多數企業在高成本、低收益、微利潤狀態下運行，缺乏發展后勁。

（四）物流專業人才匱乏。由于我州從宏觀上缺乏吸引現代物流人才的環境，物流企業對物流知識的學習和培訓又相對滯后，致使我州物流企業從業人員普遍缺乏現代物流經營、管理和運作的相關理論知識和業務技能。以延吉市為例，目前延吉市物流業從業人員約2萬人，其中物流專業畢業生100多人，專業物流師僅20人左右。

三、幾點建議

（一）加強組織引導。建議州政府建立統一協調的現代物流管理體制，成立由州主要領導牽頭的現代物流業發展工作促進領導小組，成員由發改委、商務、交通運輸、工信、稅務、工商、鐵路、民航、郵政、電信、口岸、海關等部門組成，辦公室設在發改委。現代物流業發展工作促進領導小組主要職責是負責我州現代物流發展規劃的制定和實施，研究和出臺現代物流扶持政策，建立現代物流項目庫并會同全州各縣市、各行業和各部門共同抓好重點項目建設。

發展我州現代物流業首要工作是編制《延邊朝鮮族自治州現代物流業發展規劃》。發展規劃要著重考慮我州的區位優勢、人文優勢，按照《長吉圖規劃綱要》、中國圖們江區域（琿春）國際合作示范區對我州物流業發展的定位和要求，與國家及省現代物流發展總體規劃和我州國民經濟發展的總體規劃相銜接，逐步搭建以“延龍圖”、敦化、琿春為軸線拉動，以中心城市為核心，以優勢口岸為窗口，以產業特色和區位優勢為重點的物流產業架構。

（二）強化政策扶持。按照“鼓勵大而全，反對小而散”的思路，大力培育現代物流企業，重點培育龍頭物流企業，在人才、資金、政策等方面給予幫助。鼓勵生產和流通企業整合內部物流資源，分離組建專業化、社會化的物流企業。支持現有運輸、倉儲、貨代、聯運、快遞企業功能整合和服務延伸，加快向現代物流企業轉型。出臺鼓勵物流業發展壯大的政策措施，著重從國土、財政、稅務、環保、招商引資等方面給予鼓勵和支持。對具有示范帶動作用的重大物流項目在征地拆遷、工商登記、倉儲建設等方面給予特殊扶持，吸引產業聚集。設立跨境運輸專項資金，對公路、鐵路和海上運輸航線給予補貼，降低港務費、運輸費、口岸查驗費等，降低企業物流成本。鼓勵并支持現有物流企業進行整合資源，開展“強強聯合”，不斷提高服務水平和服務質量，創造規模效益。積極關注并研究“流通領域現代物流示范城市”后續支持政策，推動延吉、圖們現代物流示范城市建設。結合中國圖們江區域（琿春）國際合作示范區建設，積極謀劃，強力扶持琿春物流園區建設，努力把琿春打造成為東北亞地區重要的物流交通運輸樞紐和產品物流中心。

（三）完善配套設施建設。進一步完善城鄉交通路網，加快建設延吉至長白山高速公路項目，做好延吉至牡丹江高速和琿春經汪清至黑龍江穆陵高等級公路前期工作，打通我州與外地區相連的戰略通道。以新機場建設為契機，建立多式聯運的航空樞紐，做大航空運輸業，構建便捷的空地換乘方式，建設集空港服務、空港物流、空港產業等功能于一體的空港產業園。積極推進國境橋等連接口岸的基礎設施建設，大力推進圖們江區域口岸共享機制，拓展經俄、朝港口至韓國、日本的陸海聯運航線。恢復和穩定中俄、中朝鐵路運營，重點做好琿卡鐵路和圖清鐵路運營工作，爭取把琿春、圖們培育成東北東部和中蒙東部煤炭、木材、能源運輸通道和貨物中轉運輸基地。

（四）建設物流平臺。結合敦化、延吉、圖們、琿春的城市特點和定位，規劃建設一批布局合理、產業集聚、功能集成、經營集約的大型物流園區（中心）和重要物流節點，在其它縣（市）建設物流中心和配送中心，形成“以物流園區為骨干、以物流中心為支撐、以農村物流站點為補充”的三級物流基地體系和物流運營網絡。加快推進物流項目建設，將物流項目前期工作經費納入財政預算管理，開展重大物流項目策劃和前期儲備工作，確保儲備項目充足。在建設物流平臺時，要充分整合現有物流資源與新建物流項目有機結合，減少資源的占用和耗費，考慮各種運輸方式的銜接和物流功能設施的綜合配套。

（五）優化發展環境。加強現代物流發展與城市化進程、各類專業市場及智能社區建設的有機結合，積極發展電子商務和連鎖經營，優化供應鏈管理，降低物流成本，推進物流服務供給與物流市場需求的有效對接。充分利用諸多成熟的物流行業信息服務網站，擴大條形碼技術、電子數據交換技術、計算機網絡技術、衛星定位技術等現代信息技術和通信技術在我州物流領域的運用。及早開發延邊州公共物流信息平臺，建立標準化的數據系統，促進電子商務、社會化配送、第三方物流的發展，推動政府相關部門、中介機構、物流園區和物流企業的相關系統與信息平臺有效連接，加快引導物流企業進入國際物流網絡。充分發揮各類行業協會在政府、企業間的溝通橋梁功能，發揮自我管理、自我服務、自我監督作用，促進物流企業規范化發展。

（六）加快人才引進和培養。制定優惠措施，加快物流管理人才和技術人才的引進。發展多層次的教育體系和在職人員培訓體系，加快州內物流人才的培養和使用。支持行業協會舉辦從業和執業培訓，建立物流行業教育系統，保證行業升級發展的人員素質。建立健全更為完善的執業資格認證制度，發展職業資格對人才隊伍建設的導向作用。

第二篇：物流行業現狀分析

中國物流業發展現狀與面臨的形勢

（一）我國物流業當前發展現狀。

進入21世紀以來，中國物流業總體規模快速增長，物流服務水平顯著提高，發展的環境和條件不斷改善，為進一步加快發展中國物流業奠定了堅實基礎。

1.我國物流業規模快速增長。2008年，全國社會物流總額達89.9萬億元，比2000年增長4.2倍，年均增長23%；物流業實現增加值2.0萬億元，比2000年增長1.9倍，年均增長14%。2008年，物流業增加值占全部服務業增加值的比重為16.5%，占GDP的比重為6.6%。

2.我國物流業發展水平顯著提高。一些制造企業、商貿企業開始采用現代物流管理理念、方法和技術，實施流程再造和服務外包；傳統運輸、倉儲、貨代企業實行功能整合和服務延伸，加快向現代物流企業轉型；一批新型的物流企業迅速成長，形成了多種所有制、多種服務模式、多層次的物流企業群體。全社會物流總費用與GDP的比率，由2000年的19.4%下降到2008年的18.3%，物流費用成本呈下降趨勢，促進了經濟運行質量的提高。

3.我國物流基礎設施條件逐步完善。交通設施規模迅速擴大，為物流業發展提供了良好的設施條件。截至2008年底，全國鐵路營業里程8.0萬公里，高速公路通車里程6.03萬公里，港口泊位3.64萬個，其中沿海萬噸級以上泊位1167個，擁有民用機場160個。物流園區建設開始起步，倉儲、配送設施現代化水平不斷提高，一批區域性物流中心正在形成。物流技術設備加快更新換代，物流信息化建設有了突破性進展。

4.我國物流業發展環境明顯好轉。在國家“十一五”規劃綱要中明確提出“大力發展現代物流業”，中央和地方政府相繼建立了推進現代物流業發展的綜合協調機制，出臺了支持現代物流業發展的規劃和政策。物流統計核算和標準化工作，以及人才培養和技術創新等行業基礎性工作取得明顯成效。

不過，與國外物流業高度發達相比，我國物流業的總體水平仍然偏低，還存在一些效率低下等突出問題。一是全社會物流運行效率偏低，社會物流總費用與GDP的比率高出發達國家1倍左右；二是社會化物流需求不足和專業化物流供給能力不足的問題同時存在，“大而全”、“小而全”的企業物流運作模式還相當普遍；三是物流基礎設施能力不足，尚未建立布局合理、銜接順暢、能力充分、高效便捷的綜合交通運輸體系，物流園區、物流技術裝備等能力有待加強；四是地方封鎖和行業壟斷對資源整合和一體化運作形成障礙，物流市場還不夠規范；五是物流技術、人才培養和物流標準還不能完全滿足需要，物流服務的組織化和集約化程度不高。

自2008年下半年以來，隨著國際金融危機對我國實體經濟的影響逐步加深，物流行業作為重要的服務產業也受到了嚴重沖擊。物流市場需求急劇萎縮，運輸和倉儲等收費價格及利潤大幅度下跌，一大批中小物流企業經營出現困難，提供運輸、倉儲等單一服務的傳統物流企業受到嚴重沖擊。整體來看，國際金融危機不但造成物流產業自身發展的劇烈波動，而且對其他產業的物流服務供給也產生了不利影響。

（二）當前中國物流業面臨的形勢。

我們應該能夠看到，實施中國物流業的調整和振興、實現傳統物流業向現代物流業的轉變，不僅是物流業自身結構調整和產業升級的需要，也是整個國民經濟發展的必然要求。

1.及時調整和振興物流業是應對國際金融危機的迫切需要。一是要解決當前物流企業面臨的困難，需要加快企業重組步伐，做強做大，提高產業集中度和抗風險能力，保持產業的平穩發展；二是物流業自身需要轉變發展模式，向以信息技術和供應鏈管理為核心的現代物流業發展，通過提供低成本、高效率、多樣化、專業化的物流服務，適應復雜多變的市場環境，提高自身競爭力；三是物流業對其他產業的調整具有服務和支撐作用，發展第三方物流可以促進制造業和商貿業優化內部分工、專注核心業務、降低物流費用，提高這些產業的競爭力，增強其應對國際金融危機的能力。

2.及時調整和振興物流業是適應經濟全球化趨勢的客觀要求。一是隨著經濟全球化的發展和我國融入世界經濟的步伐加快，全球采購、全球生產和全球銷售的發展模式要求加快發展現代物流業，優化資源配置，提高市場響應速度和產品供給時效，降低企業物流成本，增強國民經濟的競爭力。二是為了適應國際產業分工的變化，要求加快發展現代物流業，完善物流服務體系，改善投資環境，抓住國際產業向我國轉移的機遇，吸引國際投資，促進我國制造業和高技術產業的發展。三是隨著全球服務貿易的迅猛發展，要求加快發展現代物流業，培育國內現代物流服務企業，提高物流服務能力，應對日益激烈的全球物流企業競爭。

3.及時調整和振興物流業是國民經濟持續快速發展的必要保證。根據全面建設小康社會的新要求，我國經濟規模將進一步擴大，居民消費水平將進一步提高，貨物運輸量、社會商品零售額、對外貿易額等將大幅度增長，農產品、工業品、能源、原材料和進出口商品的流通規模將顯著增加，對全社會物流服務能力和物流效率提出了更高的要求。同時，中西部地區要求改善物流條件，縮小與東部地區的物流成本差距，承接東部沿海地區產業梯度轉移，促進區域間協調和可持續發展。

4.及時調整和振興物流業是貫徹落實科學發展觀和構建社會主義和諧社會的重要舉措。調整和振興物流業，有利于加快商品流通和資金周轉，降低社會物流成本，優化資源配置，提高國民經濟的運行質量；有利于提高服務業比重，優化產業結構，促進經濟發展方式的轉變；有利于增加城鄉就業崗位，擴大社會就業；有利于提高運輸效率，降低能源消耗和廢氣排放，緩解交通擁堵，實現經濟和社會的協調發展；有利于促進國內外、城鄉和地區間商品流通，滿足人民群眾對多樣化、高質量的物流服務需求，擴大居民消費；有利于國家救災應急、處理突發性事件，保障經濟穩定和社會安全。

上海佳吉快運公司

上海佳吉快運公司現狀

上海佳吉快運有限公司是一家具有較大規模的專門從事物流快運服務的專業公司,公司專營上海到全國各地往返貨物運輸配送倉儲等為一體化的企業、組織健全、經驗豐富、設施完善,有數千家合作伙伴.佳吉快運公司現擁有員工近萬人,其中高學歷、高職稱、物流專業人員近半;2005年運輸網點總數近1000個;擁有3000余臺車輛,其中95%以上是標準箱式貨車,長途車約1200余輛，市內配送貨車輛約1800輛。另外擁有可調配車輛1500余臺；200８年運輸總收入逾１５億元,發展速度每年以４0%以上的增長率遞增。

作為現代化的大型第三方物流企業，佳吉擁有龐大的運輸車隊，在全國各等級公路上,均可看到佳吉快運的車輛。在車輛管理體系、吞吐量、倉儲面積等方面，均能滿足不同層次的客戶群體需求；在風險保障上，通過強大的整體保險支持，全面保障了客戶的利益，降低了運輸風險，使佳吉的客戶沒有后顧之憂。

佳吉快運公司在北京、山東、東北、江蘇、浙江各地區域境內設有分公司，可為客戶提供門到門的服務。在多年的物流經營中，經過嚴格考核，挑選出全國各地100余家合法的、信譽好的大型物流企業簽定了聯運合同，進行聯網經營。所以上海佳吉物流快運公司能嚴格保證在全國各地有充足的車源，隨時可以調配，您只要有貨，無論何時、何地，就近物流貨運公司就能立即、就地提供免費上門提貨，安全、可靠、快速直達的貨運服務。

上海佳吉物流主要從事國內物流倉儲，運輸.結算為一體的第三方物流服務供應商。公司擁有寬大的信息網和先進的INTERNET物流管理系統運輸各種貨物、倉儲設備配置精良、已建成一支高素質專業化且具有多年倉儲；配送、運輸、操作經驗的現代化物流隊伍，可根據客戶具體特點，設計策劃”個性化”物流配送方案，并提供全過程全方位全天候的綜合物流方案。不僅提供各地區，各類型客戶需求的信息交遞平臺，而且還提供從生產、銷售到市場跟蹤的信息網絡服務。

佳吉快運公司本著“安全快捷，重守誠信，適價經營，完善服務”的經營理念，在最大可能降低運輸及管理成本的前提下，為客戶提供優質、高效的服務；得到了廣大客戶的認可和支持。在經營戰略上佳吉公司領導層的正確決策、務實的態度與作風，團結合作的精神，以及多年來專業化公路運輸經驗的積累，逐步完善出了具有一定的較為科學嚴謹的管理經驗。在公路運輸行業特點的實踐中形成了一整套經營管理方法。使得上海佳吉公司運轉良好，保持了穩定、持續的發展。本公司，在堅持上海佳吉物流快運、上海佳吉物流托運、上海佳吉物流貨運的品牌經營體系下，銳意進取，積極發展，努力創新，并且上海佳吉公司與時俱進，在充分發揮利用以具有的管理經驗和經營優勢的同時，提升服務質量；把握好經營戰略上的市場定位。公司再未來的發展中將以一流的服務與各界新老客戶友好合作，攜手并進，共同創造美好的明天。

龐大的網絡是佳吉能提供優質服務的又一前提。佳吉快運建成以 上海、天津、廣州、武漢、西安 五地為中樞的全國性貨運網絡體系，以高速公路和國家高等級公路為依托的運作模式。上海佳吉面對現狀的對策

因為現代企業主要是從服務上戰勝對手，所以我就從服務上說一些它的對策 途徑一：將“客戶”要領引入企業內部

客戶服務是所有員工的事情，而不僅僅是直接與客戶接觸的一線員工，更不僅僅是客戶服務(客戶經理)部門員工的事情。整個物流公司都可以看作是客戶經理(客戶服務或營銷)部門，因為公司每一個員工的行為都直接或間接影響著客戶滿意的程度，所以，物流行業必須將“客戶”的要領引入物流業內部。特別是在營銷后服務中，公司高級主管、客戶經理部門人員不僅僅要滿足外部客戶的需求，而要首先滿足內部客戶(即其他員工)的需要，二線員工必須盡力向一線員工提供支援。

途徑二：創建“服務至上”的物流企業文化

現在越來越多的物流公司開始重視客戶服務，并急于將其引入到物流公司的經營活動中去，于是制定一大堆客戶經理或市場營銷的規章制度，強制員工去執行，結果卻不盡人意。問題在于：制定制度并不困難，關鍵是要讓員工認可、內化服務理念、服務宗旨，這樣員工才會主動地、絞盡腦汁地去想、去做他能為客戶所做的事情。同時，物流公司在服務上的競爭，關鍵不是服務項目和產品的多少，因為這是很易模仿的，而在于服務文化。因為建立和改變物流企業文化，需要一段漫長的過程。在這個過程中，管理者起著決定性的作用。服務杰出的管理者，會不厭其煩地闡釋其服務理念，并親自到第一線為客戶提供服務，這樣做可以使高層主管接觸客戶遭遇的問題，體驗第一線員工的辛勞，同時向所有員工顯示客戶服務的重要性。因為只有參與型的領導才能真正使員工體會到傳播的“文化”的實質，而員工才可能有最大的投入。此外，建立以客戶為導向的組織機構也是重要的一環。這種組織結構應該向員工傳遞這樣一個清楚信息：一線員工的職責是使客戶滿意;而管理人員的職責是支援員工，使他們更好地為客戶服務，要做到這樣，一線員工應被充分授權，因為真正了解客戶的是直接面對他們的一線員工，如果這些人沒有權力根據客戶需求決定自己的行動，就不可能讓客戶滿意。為了保證一線員工正確地使用權力，物流公司要加強員工培訓，管理層要由機械管理者轉變為客戶擁護者和教練，配合員工愉快地工作。同時，在縮短管理半徑的同時，強調管理人員與員工的雙向溝通：一方面，管理者必須讓員工了解服務的目標，協助他們提供最優服務;另一方面，一線員工應將客戶的意見準確、快速地反饋給管理層，并提供決策參考。

途徑三：規劃好營銷后服務系統一是要建立客戶資料庫。客戶資料是物流公司營銷活動的起點，其基本思想就是做到對客戶了如指掌，不定期進行意見反饋，征求意見，從而針對每一個客戶，提供個性化服務。要準確規劃設計統一的客戶信息管理中心，并實行資源共享。

二是盡量提供全方位營銷后服務，增強客戶對公司的依賴性即設置高的轉換壁壘，使客戶難以離開。主要包括：為客戶提供月度統計分析表，報給客戶參考。內容包括：

1.本月發貨量，派車、到車及時率，單證流轉準確率，有無貨損貨差等;

2.為客戶提供季度、報表，內容包括：各地發貨量走勢、淡旺季時間、區域發貨量對比、發貨準確率、及時率、事故率等等;

3.結合客戶的物流工作目標，確定該項目的發展目標。處理客戶投訴，提供補救性服務;以及其它增值服務。

三是有針對性地提供服務。在確定提供哪些服務項目之前，必須先識別客戶最重視的各項服務及其相對重要性，進行優先排序，根據“二八”原則，對重點和優良客戶量身定做服務項目，避免在某些低層次服務項目上投入過度，而對提升客戶滿意度卻收效不大。

1.充分利用現有客戶資源，創造一切機會，密切與客戶的聯系，注意簡化客戶與公司的接觸程序，方便投訴和建議。當客戶需要幫助時，能快捷地得到幫助。因此，簡化接觸程序是鼓勵客戶主動和物流公司溝通的必要條件。要立足于實際，以客戶為中心全面整合公司內部資源，重組業務流程，擴大客戶與公司的接觸面。例如：開通服務熱線，免費拔打;設立客戶關系小組(CRG)，可針對特定客戶(如大客戶)的特定需求提供相應服務，也可針對特定客戶問題，找出問題根源，避免和消除問題的重復發生，類似QC小組;或者設立客戶服務部門。客戶服務部應該成為客戶與公司之間溝通的橋梁，增強信息收集、處理、反饋效率，同時，也應該作為客戶在公司的服務代理人，負責統籌、協調所有相關部門的工作。

2.注重對客戶的認同與獎勵。每個客戶都認為自己是最重要的，理應受到公司的認同和重視。因此，要讓客戶知道公司非常在乎他們、對他們心存感激、并有所回報時，他們重復接受服務的可能性就會大大增加。

常用方法有：經常性消費者計劃，對老客戶、重點客戶，公司可通過信函、電話或直接拜訪等方式，向客戶提供其所在行業最新動態、財務狀況和技術進展等情況，幫助客戶建立信心;了解客戶對物流服務的意見和建議，共同討論改進計劃;對重復交易行為進行獎勵，如歐萊雅的營銷點卡、弗洛倫的會員卡、資生堂俱樂部等等;新客戶認同計劃，例如在物流服務完成后24小時內發出感謝信函，表達感謝，希望再次光臨、主動征詢意見。或者為特定客戶做“特別”的事情。例如贈送生日賀卡、邀請客戶給優秀員工頒獎、定期舉辦優秀客戶會議、贈送運動比賽或表演的票券等。 途徑四：建立戰略合作關系

如果說上述方法更注重的是情感投入和利益回報的話，那么更為牢固的客戶關系應該是戰略聯盟與伙伴關系，即對客戶來說要有量身定制的物流方案，對物流公司來說要提供小棉襖般的貼心服務。物流企業應該在以下幾方面體現出和客戶的戰略合作伙伴關系。

1.不斷改善、提高物流服務質量，以滿足客戶的銷售需要。

2.伴隨著客戶的發展壯大，能夠及時提出相對應的采購、銷售物流解決方案;

3.通過有針對性、個性化的物流解決方案，來降低物流成本、減少資金占用量;

4.配合客戶銷售，積極整合社會資源，實現客戶與其終端客戶的零距離、客戶的零庫存以及JIT概念的實現。

5.積極跟進客戶銷售網絡的鋪設，作好倉儲網絡的部署、客戶的分撥、配送物流。

6.通過資源的不斷整合、優化，降低物流費用，為客戶提高產品的競爭力，以達到雙贏，真正形成穩固的戰略合作伙伴關系。這種相互依賴、相互影響的關系，使客戶和物流公司成為新的利益共同體。途徑五：衡量客戶滿意度

對客戶滿意度進行追蹤調查和評估，是持續改善服務的關鍵。物流公司衡量客戶滿意度的方法很多，歸納起來，無外乎以下兩方面：外部評估與內部檢查相結合。

外部評估的其中一個有效渠道就是處理客戶投訴。但并非所有不滿的客戶都有投訴，而對服務感到滿意的客戶幾乎都不會有任何表示，因此有必要進行定期或不定期調查，才能全面衡量客戶的滿意度。調查樣本的選取要保證客戶的覆蓋面，既要包括各個層次的現有客戶，又要包括流失的客戶。對于流失的客戶，要分析停止服務的原因。為此，可在服務后立刻對客戶進行調查。這樣，可以立刻發現問題所在，及時補救。

第三篇：2016物流行業分析報告

物流行業分析報告

學號：26130314

姓名：龍銳凡目 錄

一、物流的相關概述

（一）物流的定義

（二）物流的分類

二、傳統物流行業

（一）市場規模、歷史增長

1、社會物流需求巨大

2、物流產業整體效率低、成本高

3、中國物流業效率低、成本高的主要原因(二)產業鏈及競爭格局

1、產業鏈概況

2、物流業進入壁壘低，企業數量多，行業集中度低

3、市場總量巨大、企業盈利羸弱

三、現代物流行業機會——效率提升

（一）電商物流 1.行業發展現狀 2.政策及環境

3.行業布局分析：促進線上線下融合 4.市場分析 5.發展趨勢

（二）跨境電商

（三）冷鏈物流

四、傳統物流整合時間觸發——存量效率提升

1、政策推動

2、行業整合

1）行業競爭加劇淘汰落后產能

2）土地、資金、人力成本上升，行業價格戰正酣 3）行業集中度亟待提升

五、投資機會

(一)行業規模效應明顯，現代第三方物流空間巨大

1、物流行業規模化是大勢所趨

2、現代第三方物流空間巨大(二)物流信息管理系統

1、集裝箱物流信息系統

2、車貨匹配物流信息平臺

3、柔性物流信息系統(三)投資標的

1、飛力達（300240.SZ）

2、皖通科技（002331.SZ）

3、華南城（01668.HK）

3、華貿物流（603128.SH）

4、新寧物流（300013.SZ）

一．物流的相關概述

（一）物流的定義

物流（logistic)是指利用現代信息技術和設備，將物品從供應地向接收地準確的、及時的、安全的、保質保量的、門到門的合理化服務模式和先進的服務流程。物流是隨商品生產的出現而出現，隨商品的發展而發展。所以物流是一種古老的傳統的經濟活動。

現代物流不僅單純的考慮從生產者到消費者的貨物配送問題，而且還考慮從供應商到生產者對原材料的采購，以及生產者本省在產品制造過程中的運輸、保管和信息等各個方面，全面地、綜合性地提高經濟效益的效率的問題。因此，先到物流是以滿足消費者的需求為目標，把制造、運輸、銷售等市場情況統一起來考慮的一種戰略措施。這與傳統物流把它僅看做“后勤保障系統”和“銷售活動中起橋梁作用”的概念相比，在深度和廣度上又有了進一步的含義。

在當今的電子時代，全球物流產業有了新的發展趨勢。現代物流服務的核心目標是在物流全過程中以最小的綜合成本來滿足顧客的需求

（二）物流的分類

冷鏈物流

冷鏈物流(Cold Chain Logistics)泛指冷藏冷凍類食品在生產、貯藏運輸、銷售，到消費前的各個環節中始終處于規定的低溫環境下，以保證食品質量，減少食品損耗的一項系統工程。它是隨著科學技術的進步、制冷技術的發展而建立起來的，是以冷凍工藝學為基礎、以制冷技術為手段的低溫物流過程。

敏捷物流

敏捷物流（Agility Logistics）亦稱敏捷供應鏈（Agile Supply Chain.ASC），多數的中國物流公司將敏捷物流稱為“途途物流”。敏捷物流（途途物流）以核心物流企業為中心，運用科技手段，通過對資金流、物流、信息流的控制，將供應商、制造商、分銷商、零售商及最終消費者用戶整合到一個統一的、快速響應的、無縫化程度較高的功能物流網絡鏈條之中，以形成一個極具競爭力的戰略聯盟。

軍事物流

軍事物流，Military Logistics，指用于滿足軍隊平時與戰時需要的物流活動。物品種類的特殊性:主要包括武器裝備、彈藥、醫療設備、軍隊生活用品等。物流活動的保密性、實效性。多數情況下由部隊用自有運輸、倉儲設備在軍用機場、碼頭、車站完成物流活動。所以，實際上軍事物流和和民事物流實際上是一個統一的大系統。

電子商務物流

電子商務物流又稱網上物流，就是基于互聯網技術，旨在創造性的推動物流行業發展的新商業模式；通過互聯網，物流公司能夠被更大范圍內的貨主客戶主動找到，能夠在全國乃至世界范圍內拓展業務；貿易公司和工廠能夠更加快捷的找到性價比最適合的物流公司；網上物流致力把世界范圍內最大數量的有物流需求的貨主企業和提供物流服務的物流公司都吸引到一起，提供中立、誠信、自由的網上物流交易市場，幫助物流供需雙方高效達成交易。目前已經有越來越多的客戶通過網上物流交易市場找到了客戶，找到了合作伙伴，找到了海外代理。網上物流提供的最大價值，就是更多的機會。

二．傳統物流行業 物流是將貨物由供應者向需求者的物理移動，它由一系列創造時間價值和空間價值的經濟活動組成，包括運輸、保管、配送、包裝、裝卸、流通加工及物流信息處理等多項基本活動。

(一)市場規模、歷史增長

1、社會物流需求巨大

1）社會物流需求快速上升，幅度明顯高于同期GDP增幅

2000-14年社會物流總額年均復合增長19.75%至213.5萬億，反映了中國物流系統中各環節貨物運輸價值的增長遠遠大于國民經濟增長，物流需求巨大。

圖表 1 中國物流總值及同比增長

圖表 2 中國物流需求系數

從社會物流需求系數來看，商品交易的深度和廣度得到拓展，每單位GDP的物流需求系數從1999年的1.55上升至2014年的3.36，表明經濟發展對物流的依賴程度也越來越高。雖然近三年來物流需求增速適度放緩，但物流需求的依賴度維持在較高水平。

2）物流發展勢能維穩

圖表 3 季調物流景氣指數LPI

近年物流景氣指數LPI震蕩走下，進入13年以來，LPI維持在54%-58%之間，物流業擴張勢能維穩。總體上LPI仍保持在較高區間，反映出物流行業運行整體保持較為穩定的增長態勢。

2、物流產業整體效率低、成本高

1）物流產業增加值

物流產業增加值是物流產業的總產值扣除中間投入后的余額，反映了物流產業創造的凈經濟增加值。長期以來，物流產業增加值占GDP比值呈現持續下滑趨勢，經濟快速增長時期，物流產業增加值未能同步增長，而經濟下行對傳統物流業的負面影響逐步加大。

圖表 4 物流產業增加值

2）物流總費占比過高

中國社會運行中的物流成本維持在高位，物流總費用占GDP比率在18%左右，比歐美發達國家高一倍左右。相較之下，美國物流成本占GDP的比重在二十世紀九十年代大體保持在10%左右，而進入二十一世紀后，這一比重有了顯著下降，由2000年的10.10%以上降到目前的8.2%，日本的比重也在8%-9%之間。中國物流總費占GDP比率甚至高于其他發展中國家，印度物流總費用占GDP比率是13%，巴西是11.6%。

圖表 5 各國物流費用占GDP比重

物流費用細分來看，我國運輸費用占GDP比重是發達國家平均水平的1.7倍，倉儲費用是2.2倍，而管理費用更是高達7.3倍。這說明我國物流業整體上還沒有擺脫粗放發展的模式。

3、中國物流業效率低、成本高的主要原因

1）低效的物流管理

中國運輸費用占GDP比重是發達國家平均水平的1.7倍，倉儲費用是2.2倍，而管理費用更是高達7.3倍。然而高昂的管理費用并沒有創造相應的價值。以我國主要的運輸方式陸路運輸為例，陸路運輸過去幾年中占我國貨運總重量的76-78%。典型的公路運輸由于供需雙方都極其分散，有渠道資源就有生存空間，管理人員大量重復，一車貨可能有2個管理人員、信息中介、甚至黃牛，1-2個司機，其管理人員、信息中介會多于拉貨司機，消耗了大量成本。

2）信息不對稱嚴重

物流行業鏈條很長，信息、資源碎片化。源頭是客戶，要發貨，他們找第三方物流公司（或者貨代）來承接，貨代再去找專線，做點到點運輸，到目的地后，再找當地的送貨車，各環節信息流動不暢。

3）行業過于分散

傳統物流業門檻比較低，組織化程度比較弱。全國公路物流企業有750多萬戶，平均每戶僅擁有貨車1.5輛。物流公司中，中小公司占95%以上，A級物流企業在社會物流企業中所占的比重不到0.3%。（貨運總營業收入達到300萬元以上才能評為A級，倉儲型物流企業年營業收入要達到200萬元以上）。

物流是典型規模經濟行業，未來存在著可觀的整合價值。

(二)產業鏈及競爭格局

1、產業鏈概況

典型的物流產業鏈包括如下幾大部分：

A.需求層：貨主、發運人和收貨人：包括流通企業、制造企業、單位及居民等；

B.基礎設施、裝備供應商：包括物流園區、航運、空運、鐵路、公路、港口、堆場、倉儲、機械及裝備制造商等； C.服務供應商：

a.物流服務供應商：各類物流公司、貨運代理、第三方物流、第四方物流等； b.信息服務供應商：包括電商平臺、信息平臺、相關企業ERP平臺等； c.金融服務供應商：包括銀行、保險公司、保理公司等； D.政府監管部門：包括海關、檢驗檢疫、稅務等部門

中國有物流企業約有70萬家，這其中包括了專線貨運、倉儲配送（包括單做倉庫）、快遞、航運、鐵路集裝箱運輸、貨運船舶代理、特種運輸、供應鏈物流以及做綜合物流等等公司。

像專線貨運方面的代表公司有德邦、天地華宇、盛輝等；倉儲配送公司有中儲、寶供、招商局； 快遞有順豐、圓通、EMS、DHL等； 航運有中遠、中海、招商局；

鐵路集裝箱運輸有中鐵物流的，船運集裝箱有中遠集運、中海、中外運等； 貨運船舶代理有中遠貨運、外代、中海等；

特種運輸包括了危險品運輸、超限貨物運輸，有中遠物流、中外運、中信物流等； 供應鏈物流有怡亞通、飛力達、飛馬等；

2、物流業進入壁壘低，企業數量多，行業集中度低

1）競爭格局，行業集中度低

我國物流業的整體情況是運輸物流企業數量過多，行業集中度過低。大部分小物流企業，服務單

一、設施差、服務水平低。據國家發改委、國家統計局和中國物流與采購聯合會聯合發布的《2014年全國重點企業物流統計調查報告》顯示，201450強物流企業，入圍門檻比上年提高2.1億元，排序第50位企業由2008年的7.62億元提高到22.42億元。從中不難看出，物流市場集中度提高，物流企業規模擴大的發展趨勢。若采用主營業務前十強企業的主營業務收入與當年社會物流總費用的比例（CR10）作為行業集中度的指標。那么，2013年CR10是5.26%，2014年上升到5.38%，盡管物流業的行業集中度在提升，但提升的速度很慢。且與其他行業的情況相比，CR10僅有5.38%，CR50也僅有7.77%，集中度實太低。未來隨著物流企業整合步伐加快，市場集中度有望進一步提高。2）傳統物流缺乏壁壘

政策壁壘：物流企業是一個提供物流服務的企業，現在的政策對物流企業的設立沒有設置門檻，這導致物流企業的進入門檻較低。這也是導致我國目前物流企業數量的眾多原因之一。

技術壁壘：盡管諸如信息化、智能化等技術在物流企業中實現了大量應用，但傳統物流業對技術上的要求并不是特別的高，一般的企業都能夠較容易地達到。雖然存在著技術水平的高低之分，但目前借此形成核心競爭力的物流企業并不多。

資金壁壘：除航空物流和鐵路物流在固定資產投資方面形成巨大壁壘外，公路、郵政等其他物流的資金壁壘并不高，而且，大多公路數物流企業網點布局區域性很強，甚至只做單一專線，規模較小。正因為如此，數量眾多的民營物流企業都集中在公路物流和郵政物流。

其他壁壘：在我國物流行業存在著一種隱形的地方保護，即各地都有鼓勵物流企業發展的優惠政策，同時很多地方都在新建物流保稅區和物流中心。這卻導致了外地物流企業在當地很難取得同等競爭條件，這也就形成了我國物流業區域間的市場壁壘。2014年，我國物流企業實際數量可能超過70萬家，其中大部分是經營額僅百萬元級別的小物流企業，他們的服務單

一、設施差、服務水平低。

三、現代物流行業機會——效率提升

(一)電商物流

1.行業發展現狀。

近年來，隨著電子商務的快速發展，我國電商物流保持較快增長，企業主體多元發展，經營模式不斷創新，服務能力顯著提升，已成為現代物流業的重要組成部分和推動國民經濟發展的新動力。

1．發展規模迅速擴大。2015年，我國電子商務交易額預計為20.8萬億元，同比增長約27%。全國網絡零售交易額為3.88萬億元，同比增長 33.3%，其中實物商品網上零售額為32424億元，同比增長31.6%。2015年，全國快遞服務企業業務量累計完成206.7億件，同比增長 48%，其中約有70%是由于國內電子商務產生的快遞量。總體看，電子商務引發的物流倉儲和配送需求呈現高速增長態勢。

圖表 6 中國電子商務市場規模

2．企業主體多元發展。企業主體從快遞、郵政、運輸、倉儲等行業向生產、流通等行業擴展，與電子商務企業相互滲透融合速度加快，涌現出一批知名電商物流企業。

3．服務能力不斷提升。第三方物流、供應鏈型、平臺型、企業聯盟等多種組織模式加快發展。服務空間分布上有同城、異地、全國、跨境等多種類型；服務時限上有“限時達、當日遞、次晨達、次日遞”等。可提供預約送貨、網訂店取、網訂店送、智能柜自提、代收貨款、上門退換貨等多種服務。

4．信息技術廣泛應用。企業信息化、集成化和智能化發展步伐加快。條形碼、無線射頻識別、自動分揀技術、可視化及貨物跟蹤系統、傳感技術、全球定位系統、地理信息系統、電子數據交換、移動支付技術等得到廣泛應用，提升了行業服務效率和準確性。電商物流行業面臨形勢。

隨著國民經濟全面轉型升級和互聯網、物聯網發展，以及基礎設施的進一步完善，電商物流需求將保持快速增長，服務質量和創新能力有望進一步提升，渠道下沉和“走出去”趨勢凸顯，將進入全面服務社會生產和人民生活的新階段。更多最新電商物流行業現狀分析詳情請查閱中國報告大廳發布的《2016-2021年電商物流行業市場競爭力調查及投資前景預測報告》。

1．電商物流需求保持快速增長。隨著我國新型工業化、信息化、城鎮化、農業現代化和居民消費水平的提升，電子商務在經濟、社會和人民生活各領域的滲透率不斷提高，與之對應的電商物流需求將保持快速增長。同時，電子商務交易的主體和產品類別愈加豐富，移動購物、社交網絡等將成為新的增長點。

2．電商物流服務質量和創新能力將顯著提升。產業結構和消費結構升級將推動電商物流進一步提升服務質量。隨著網絡購物和移動電商的普及，電商物流必須加快服務創新，增強靈活性、時效性、規范性，提高供應鏈資源整合能力，滿足不斷細分的市場需求。

3．電商物流“向西向下”成為新熱點。隨著互聯網和電子商務的普及，網絡零售市場渠道將進一步下沉，呈現出向內陸地區、中小城市及縣域加快滲透的趨勢。這些地區的電商物流發展需求更加迫切，增長空間更為廣闊。電商物流對促進區域間商品流通，推動形成統一大市場的作用日益突出。

4．跨境電商物流將快速發展。新一輪對外開放和“一帶一路”戰略的實施，為跨境電子商務的發展提供了重大歷史機遇，這必然要求電商物流跨區域、跨經濟體延伸，提高整合境內外資源和市場的能力。2.政策及環境

電子商務的發展離不開物流業的支持，2015年，全國七成快遞來自電商。由此可見電商物流的重要性，政策扶持電商物流發展，發布了電商物流五年規劃。

23日，商務部、發改委、交通部等6部委發布《全國電子商務物流發展專項規劃（2016-2020年）》，指出隨著國民經濟全面轉型升級，電商物流需求將保持快速增長，渠道下沉和“走出去”趨勢凸顯，將進入全面服務社會生產和人民生活的新階段。到2020年，要基本形成“布局完善、結構優化、功能強大、運作高效、服務優質”的電商物流體系，信息化、標準化、集約化發展要取得重大進展。

《規劃》指出，在到2020年5年間，將健全跨部門、跨行業、跨地區的協同工作機制。統籌當前和長遠、全國與區域、城市和農村、國際和國內電商物流體系建設。圍繞電商物流信息化、標準化、集約化等關鍵領域和薄弱環節，實現重點突破。并加強運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息服務等環節的有機銜接。

圖表 7 電子商務與快遞業務

3.行業布局分析：促進線上線下融合

在電子商務下，物流業是介于供貨方和購貨方之間的第三方，是以服務作為第一宗旨。從當前物流的現狀來看，物流企業不僅要為本地區服務，而且還要進行長距離的服務。

隨著我國電子商務物流的快速發展，電商物流業的健康成長對電子商務發展、降低物流成本、提高流通效率都具有重要意義。因此電商物流行業布局也至關重要，2016年我國電商物流行業布局分析內容如下。

《全國電子商務物流發展專項規劃（2016-2020年）》的出臺，將引領我國電商物流向信息化、標準化、集約化方向發展，持續提高個性化、高品質、時效性等方面的服務水平。

3月23日，商務部等六部門發布了《全國電子商務物流發展專項規劃（2016-2020年）》。“《規劃》的出臺，不論是對行業、還是對企業的發展，都具有重大現實意義”，國務院發展研究中心產業經濟研究部研究員魏際剛對《經濟日報》記者表示，《規劃》對未來5年電商物流行業發展作出了頂層設計，“將有力地促進整個行業的健康、快速、持續發展”。

適應電商物流新格局

近年來，我國電商物流保持較快增長，已成為現代物流業的重要組成部分和推動國民經濟發展的新動力。2015年，全國快遞服務企業業務量累計完成206.7 億件，同比增長48%，其中約有70%是電子商務產生的快遞量。我國不僅成為名副其實的電子商務物流大國，而且成為全球電 子商務物流發展最為迅速的國家。加快電商物流發展，對于保證電子商務持續快速健康發展、降低物流成本、提高流通效率、促進供給側結構性改革都具有重要意義。更多最新電商物流行業布局分析信息請查閱中國報告大廳發布的《2016-2021年中國電商物流行業發展分析及投資潛力研究報告》。促進線上線下融合

隨著電子商務在經濟社會各領域得到更廣泛的應用和拓展，電子商務物流需求將繼續保持高速發展態勢，《規劃》將有利于我國電商物流持續提高個性化、高品質、時效性等方面服務水平，這不僅符合不斷細分的電子商務市場需求，滿足電子商務消費趨向多品種、小批量、高頻次、移動化升級發展，更有利于促進電子商務供應鏈建設，健全電子商務區域城鄉服務體系，在促進就業、便利民眾生活、服務社會生產和推動經濟社會發展等方面，發揮著越來越重要的作用。未來，電子商務將對社會生產和居民生活產生更加深遠的影響，《規劃》出臺將更有利于“促進線上線下加速融合，豐富消費者體驗，提高居民消費便利化水平”。

4.市場分析

通過對電商物流市場分析了解到，電商物流5年規劃出爐，眾多相關產業受益發展。網購的力量是無窮的，2015年，全國七成快遞來自電商。

3月23日，商務部、發展改革委、交通運輸部、海關總署、國家郵政局、國家標準委制定了《全國電子商務物流發展專項規劃（2016-2020年）》，《規劃》明確，到2020年基本形成“布局完善、結構優化、功能強大、運作高效、服務優質”的電商物流體系，信息化、標準化、集約化發展取得重大進展。

民生領域電商冷鏈物流獲支持

《規劃》明確，將加快民生領域的電商物流發展，而發展的基調定在了“冷鏈”上。更多最新電商物流行業市場分析信息請查閱中國報告大廳發布的《2016-2020年推進電商物流行業企業轉型升級趨勢預測分析報告》。鮮活的農產品、醫藥、餐飲、社區服務，這些都屬于民生電商領域。而近日發生的非法經營疫苗案，更是引發全社會高度關注。

根據《規劃》，以電子商務交易為基礎的醫藥物流建設，將支持醫藥生產和經銷企業開展網上招標和統一采購、按照GSP（《藥品經營質量管理規范》）的要求，構建服務醫藥電子商務的網絡化、規范化和定制化的全程冷鏈及可追溯物流體系，以確保藥品安全。

對于農產品傳統流通行業的冷鏈配送，目前國家已經出臺了若干補貼措施，涵蓋冷庫建設、冷鏈車輛、高速通行等幾個方面，這些措施很好地提升了冷鏈運輸的覆蓋面以及效率，比如配送 到家的本地酸奶、蔬菜雞蛋等。可以在保證新鮮和食品安全的基礎上維持相對平價。而在電子商務領域，運用冷鏈系統的產品價格往往較為昂貴，因電商自身冷鏈建設成本較高，且消費群體仍屬小眾。但要想與實體店面抗衡，電商的冷鏈建設是必然趨勢。農村電商物流建設將提速

全國人大代表、西南大學資源環境學院院長謝德林在調研中發現，目前全國90%以上的農村家庭沒有通光纖網絡。全國電子商務網站中，涉農網站占比小，缺少可為農村電商服務的綜合性大型數據庫。與此同時，由于農村交通條件差，多數區縣沒有大型貨車停車場、快遞物流分揀中心和倉儲基地，農產品專用冷鏈物流供給能力不足，配送體系不完善，物流體系薄弱。

針對農村電商物流暴露出的缺點，《規劃》明確將開展“電商物流農村服務工程”。《規劃》指出，將整合縣、鄉鎮現有的流通網絡資源，發展農村電商物流配送體系。支持建立具備運營服務中心和倉儲配送中心（商品中轉集散中心）功能的縣域農村電子商務服務中心，發展與電子交易、網上購物、在線支付協同發展的農村物流配送服務。5.發展趨勢

電子商務行業作為數字化生存方式，代表著未來的貿易方式、消費方式和服務方式。因此要求打破原有物流行業的傳統格局，建設和發展以商品代理和配送為主要特征，物流、商流、信息流有機結合的社會化物流配送中心，建立電子商務物流體系。

電商物流行業發展趨勢主要有一下五點：

第一，電商物流的移動化、數據化、平臺化。

在2015年，約1.3億網購人群從PC端轉移到移動端，移動端網購人群的占比已經逼近70%。信息經濟條件下的消費行為發生了本質改變，由固定位置、斷點式在線轉變為24小時在線，消費者可以隨時隨地下單、接單、發包裹、收包裹，電商物流的應用場景呈現指級數增長。同時平臺化帶來的分享經濟和共享經濟的變化，在整個o2o業態發展當中，快遞物流也在快速跟進。

第二，電商物流正在以前所未有的速度全球化、農村化。

技術在不斷地改變著商業的形態，在拓展著商業的邊界，也在拓展著物流快遞的邊界。2015年，跨境電子商務迅猛發展，一度成為行業熱詞。雙11期間，超過3000萬國人在當天購買來自全球100多個國家的產品，同時有232個國家和地區的消費者參與了雙11狂歡，跨境出口物流規模同比增長了224%。

在全球化的同時，電商物流的農村化、城市本地化也在快速演進，伴隨這樣一個過程，快遞物流行業從骨干線路的覆蓋，進一步走向支線、毛細血管的覆蓋。物流快遞毛細體系的建立是這 一年最大的亮點。以三通一達為代表的快遞公司，正在把毛細體系鋪設到農村，讓農村得到跟北京、上海的居民一樣的普惠的商業服務。第三，電商物流的園區化，以及跨業態聚集。

2015年一年時間內，有超過一千個電商產業園成立起來，甚至有的不是新建的產業園，而是通過改造傳統的過剩房地產的園區，使其變成了產業園，例如著名的廣東嶺南電商產業園，就是從東莞一家鞋城批發市場轉型升級而來。類似這樣的案例不在少數，隨著互聯網打通商業信息鏈，去中間化趨勢日益明朗，原本依賴信息優勢的各類專業批發市場面臨巨大壓力，很多開始轉型升級為電商產業園。

物流需要貨物集聚，而互聯網讓世界更加比特化，電商在園區的小集聚意味著貨物的大流轉、大集聚，園區聚焦形成的對等開放與大規模協作，使得“互聯網+產業園+物流園”的發展模式應運而生，這，成為當前電商物流發展布局的一大趨勢，這，也是線上生態與數據的變化，所導致的線下物流產業空間集聚態勢改變的新鮮商業場景。第四，需求側供應鏈再造促進供給側改革。

中央提到的供給側改革問題，是要解決過剩產能的問題，要解決中國的高端消費者沒有好商品的問題。但目前所觀察到的是需求側的供應鏈的全新的再造，電商與快遞物流公司正在協力打造一個需求端的商業價值體系，并進行進一步的升級和改造。

為了推動供給側改革，一個全新的、覆蓋全國的電子商務和物流的服務體系將會建立，這個基礎設施的建立是非常重要的。

第五，商業基礎設施的個人化、應用化。

最重要的特征是基礎設施投資更加社會化、私人化，這種投資甚至包括每一臺智能手機，個人購買的手機，不再像是過去的國有航空公司購買飛機，這個基礎設施的主導者是個人，商業基礎設施的投資，當然也包括物流快遞的基礎設施投資，進一步走向輕資產化、應用化、融合化，將一切社會資源連接起來、整合起來、重新盤活并運營起來，比過去占有重資產的基礎設施，更加重要。這是基礎設施升級和轉型創新的方向。

電商倉儲、城市配送、跨境電商物流、本地末端服務、物流園區和電商物流供應鏈金融是今后電商物流發展的六個熱點和重點領域。

（二）跨境電商

跨境電商因其較少的貿易環節以及降低信息不對稱兩個優勢，近年來保持著高速增長。

2015年，出口跨境電商紛紛轉型進口，大量傳統外貿開始觸及跨境電商。2015年，中國跨境電子商務市場規模將達5.3萬億元，同比增長32%;中國跨境電子商務行業交易額占進出口貿易總額19.4%.從2015年中國跨境電子商務交易模式來看，目前，中國跨境電子商務B2B交易額占比90.4%,跨境電子商務B2B優勢明顯，且跨境電子商務B2B交易量大，訂單未定，未來B2B跨境電子商務仍是主流。

跨境電子商務占電商市場份額越來越大，從2013年28%提升到2015年31%.預計“十三五”期間，跨境電子商務占電商市場的份額進一步上升。隨著我國跨境電子商務政策的利好，跨境電子商務服務業必將迎來高速發展期。從跨境電子商務進、出口結構分布情況來看，2015年超過80%的交易規模由出口電商貿易貢獻；進口電商比重較低，但隨著中國跨境網購市場的開放、跨境網購基礎環境的完善和消費者跨境網購習慣的養成，未來進口電商比重將逐步增大。從外貿形勢特征來看，小額跨境電子商務逐漸成為外貿發展趨勢；從外貿目標市場來看，跨境電子商務與海外新興市場的崛起不謀而合；從外貿商品種類來看，跨境電子商務涉及的行業類別也在不斷擴大。此外，隨著全球網上購物市場的迅猛發展，消費和跨境網購需求日益強烈，諸多支付機構已經通過與海外電商企業及銀行等金融機構合作涉足跨境支付業務，快速進入境外支付市場

圖表 8 跨境電商交易規模

跨境電商正在風口，而跨境物流是整個進出口業務的命脈，沒有跨境物流服務，不可能有好的進出口業務的用戶體驗。目前跨境電商物流主要有一下五種模式： 1）郵政小包

據不完全統計，中國跨境電商出口業務70%的包裹都通過郵政系統投遞，其中中國郵政占據50%左右的份額，香港郵政、新加坡郵政等也是中國跨境電商賣家常用的物流方式。

優勢：郵政網絡基本覆蓋全球，比其他任何物流渠道都要廣。而且，由于郵政一般為國營，有國家稅收補貼，因此價格非常便宜。

劣勢：一般以私人包裹方式出境，不便于海關統計，也無法享受正常的出口退稅。同時，速度較慢，丟包率高。2）國際快遞

國際快遞主要是指UPS、Fedex、DHL、TNT這四大巨頭，國際快遞對信息的提供、收集與管理有很高的要求，以全球自建網絡以及國際化信息系統為支撐。

優勢：速度快、服務好、丟包率低，尤其是發往歐美發達國家非常方便。比如，使用UPS從中國寄包裹送到美國，最快可在48小時內到達，TNT發送歐洲一般3個工作日可到達。

劣勢：價格昂貴，且價格資費變化較大。一般跨境電商賣家只有在客戶強烈要求時效性的情況下才會使用，且會向客戶收取運費。3）專線物流

跨境專線物流一般是通過航空包艙方式將貨物運輸到國外，再通過合作公司進行目的地國國內的派送，是比較受歡迎的一種物流方式。目前，業內使用最普遍的物流專線包括美國專線、歐洲專線、澳洲專線、俄羅斯專線等，也有不少物流公司推出了中東專線、南美專線。EMS的“國際E郵寶”、中環運的“俄郵寶”和“澳郵寶”、俄速通的Ruston中俄專線都屬于跨境專線物流推出的特定產品。

優勢：集中大批量貨物發往目的地，通過規模效應降低成本，因此，價格比商業快遞低，速度快于郵政小包，丟包率也比較低。

劣勢：相比郵政小包來說，運費成本還是高了不少，而且在國內的攬收范圍相對有限，覆蓋地區有待擴大。4）海外倉

所謂海外倉儲服務是指由網絡外貿交易平臺、物流服務商獨立或共同為賣家在銷售目標地提供的貨品倉儲、分揀、包裝、派送的一站式控制與管理服務。賣家將貨物存儲到當地倉庫，當買家有需求時，第一時間做出快速響應，及時進行貨物的分揀、包裝以及遞送。整個流程包括頭程運輸、倉儲管理和本地配送的三個部分。

目前，由于優點眾多，海外倉成為了業內較為推崇的物流方式。比如，今年eBay將海外倉作為宣傳和推廣的重點，聯合萬邑通推出Winit美國倉、英國倉、德國倉。出口易、遞四方等物流服務商也大力建設海外倉儲系統，不斷上線新產品。

優勢：用傳統外貿方式走貨到倉，可以降低物流成本；相當于銷售發生在本土，可提供靈活可靠的退換貨方案，提高了海外客戶的購買信心；發貨周期縮短，發貨速度加快，可降低跨境物流缺陷交易率。此外，海外倉可以幫助賣家拓展銷售品類，突破“大而重”的發展瓶頸。劣勢：不是任何產品都適合使用海外倉，最好是庫存周轉快的熱銷單品，否則容易壓貨。同時，對賣家在供應鏈管理、庫存管控、動銷管理等方面提出了更高的要求。

5）國內快遞的跨國業務

隨著跨境電商火熱程度的上升，國內快遞也開始加快國際業務的布局，比如EMS、順豐均在跨境物流方面下了功夫。

由于依托著郵政渠道，EMS的國際業務相對成熟，可以直達全球60多個國家。順豐也已開通了到美國、澳大利亞、韓國、日本、新加坡、馬來西亞、泰國、越南等國家的快遞服務，并啟動了中國大陸往俄羅斯的跨境B2C服務。

優勢：速度較快，費用低于四大國際快遞巨頭，EMS在中國境內的出關能力強。

劣勢：由于并非專注跨境業務，相對缺乏經驗，對市場的把控能力有待提高，覆蓋的海外市場也比較有限。

（三）冷鏈物流

受經濟發展和居民消費結構變化的推動，中國冷鏈消費不斷提升，大量生鮮電商井噴式涌現。由于生鮮食品的存儲、運輸都比較特殊，對溫度、濕度都有著極為苛刻的要求，而解決冷鏈配送成為生鮮電商成功的關鍵。這也就意味著生鮮電商必須在冷庫、冷藏車、配送隊伍上投入巨資，并且掌握相關的倉儲和訂單管理、配送技術。冷鏈及配送服務、冷凍貯藏設備、冷庫倉儲及運輸搬運設備、制冷材料配件及全程監控的信息系統，這些在生鮮物流過程中缺一不可。圖表 9中外冷鏈設備擁有量比較

我國冷鏈物流發展滯后，專業冷鏈設備嚴重缺乏。美國、日本以及歐洲國家的農產品冷鏈流通率為80%-95%，而中國果蔬、肉類、水產品冷鏈流通率僅為5%、15%、23%，從而導致了農產品在流通的過程中由于腐爛變質而造成了大量損失，每年我國農產品流通腐損率超過5500億元，未來5年冷鏈流通需求CAGR約25%，至2017年市場規模將達4700億元。驅動冷鏈物流發展的主要因素已經具備，未來5年我國冷鏈需求將步入快速增長期。隨著我國冷鏈物流行業的快速發展，與之相關的行業也存在較大的發展機會：

1）能夠為冷鏈物流企業提供相關軟件的信息軟件類公司

隨著業務的不斷拓展以及競爭的加劇，很多冷鏈物流企業目前均有擴大軟硬件設施的計劃，如計劃新建物流配送中心；計劃新建、收購或新租借冷庫；計劃購置冷藏車輛，完善配送網絡等。此外，在原有設施改造和更新的同時，技術性的改造也將成為另一發展趨勢。衛星定位系統(GPS)、RFID技術、電子定貨系統（EOS）、電子車載地圖等高科技技術的應用，將進一步降低管理成本，提高效率，增加客戶滿意度。雖然這類企業并沒有直接參與到冷鏈物流當中，但在未來，與物流相關的企業同樣將在整個行業的帶動下突飛猛進。

2）第三方冷鏈物流公司 2007年獲得今日資本和PAMOJA公司3億元風投的榮慶物流，目前已成為國內領先的高端冷鏈物流企業。榮慶物流不僅提供冷鏈倉儲、運輸、配送，還提供物流上游的對原材料的采購及對產品的分揀、包裝，以及處在物流下游的銷售，榮慶物流擁有各類運輸車輛1300臺(冷藏車450臺)，每輛車上都安裝有GPS定位跟蹤系統，可以實時掌握貨物運輸途中的溫度變化，覆蓋全國1500多個城市。依據行業發展規律，在一個巨大的市場當中，往往企業的龍頭不止一家，因此對于業內的其他冷鏈物流公司，比如夏暉物流、重慶雪峰、康新物流等企業依然有可能成為市場中的另一家龍頭。

3）冷鏈物流當中的機械生產廠家

如冷凍車輛，制冷壓縮機廠商等。冷鏈物流企業的冷凍車按照運輸規模，主要分為2噸、4噸、8噸、12噸、20噸、30噸等不同類型。各種規模的冷凍車根據企業客戶的具體情況，分 布在不同的物流配送中心，完成市內配送或長途運輸等服務。不同企業擁有的冷凍車的數量相差較大，從幾十臺到幾百臺不等。通常情況下，冷凍車的平均更換時間在8-10年左右。

四．傳統物流整合時間觸發——存量效率提升

1、政策推動

中國物流產業運行效率低下等問題高企，物流成本存在極大下降空間，使得政府更加重視推動物流業的健康持續發展，因而近幾年無論是在國家“五年規劃”還是在國務院及各部委出臺的政策措施方面都有很大力度扶持倉儲、跨境電商、冷鏈物流、智能物流等物流產業的發展。國家層面對于物流業的關注在最近幾年得到很大提升，2012年政府工作報告中提出推動流通的標準化、信息化建設，提高流通效率，降低中間成本；在電子商務行業爆發式增長的大背景下，2014年政府工作報告再次提出降低流通成本，促進物流配送、快遞業和網絡購物的發展，充分釋放十幾億人口蘊藏的巨大消費潛力。圖表 10 國家“五年規劃”政策關于物流行業的演變

第一次加速：2001年3月，原國家經貿委、鐵道部、外經貿部、信息產業部等部委聯合發布《關于加快我國現代物流發展的若干意見》，這是我國政府發布的第一個有關物流發展的政策性文件，從物流總額角度看，在2001年，即“十五規劃”第一年開始變動曲線的斜率明顯增大，政策效應在接下來的十年中逐漸得到釋放。

第二次加速：2009年國務院出臺《物流業調整和振興規劃》，加之“十二五規劃”關于物流業發展的政策的推出，2010年開始物流總額再次急速增加，這得益于國家在大力發展第三方物流，并且大力推動建設專業化、信息化、智能化的現代服務體系。

面對中國在世界經濟中地位的提升、移動互聯網的逐步普及等新形勢，2015年的政府工作報告對于物流行業提出新的發展要求和規劃，提出要加快互通互聯、大通關和國際物流大通道建設，借助互聯網為載體，提升B2B、B2C、O2O等新型消費模式的活力。

2、行業整合

1）行業競爭加劇淘汰落后產能

國內物流行業競爭白熱化 國際物流企業進入。相對國外成熟的物流系統，國內物流行業相對較落后，外資企業積極涉入布局； 大型企業自建物流。商貿領域的企業如華聯超市?友誼集團等;制造行業的企業如海爾、海信?青島啤酒等積極建設現代化物流體系。電商自建物流。電商物流由于電子商務的蓬勃發展，以及第三物流發展的局限性，如大多數物流企業技術水平低，服務單一，21 以及行業壁壘低，從而使得行業相對分散，服務質量持續下降，京東、一號店等以電商自建物流來解決電子商務上物流矛盾的問題。

2）土地、資金、人力成本上升，行業價格戰正酣

雖然短期內，原油價格下跌，使得物流上游原材料成本下降，但同時隨著企業運營和倉儲成本的上升，小規模物流企業面臨成本壓力加大。物流企業是資本密集型服務業，由于社會融資成本上升，導致小規模物流企業融資不暢，特別是金融危機爆發后，全球資本市場劇烈萎縮。而作為物流運輸型企業融資難問題尤為突出，因為物流公司在開展業務時，必須是要提前支付通行費和加油費，這是剛性的支出。但是對應的運費短期內很難收到，這導致物流企業應收賬款壓力加大。另外中小型運輸物流公司基本沒有固定資產，運輸車大多是通過融資租賃或者其他方式購買。所以大部分都是中小微型企業甚至是個體在社會融資方面非常差。

圖表 11 人民幣溫州民間借貸綜合利率居高不下

人力成本的上升和土地成本的上升。其中倉儲成本在整個物流企業平均成本占比達到35%，由此導致了大量從事傳統物流的企業面臨破產，物流行業新一輪洗牌正在進行。同時，由于行業競爭加劇，導致行業價格戰愈演愈烈，公司的營業利率持續下降，而小規模物流企業發展更是面臨倒閉風險，物流行業大企業整合中小規模企業，加速行業大洗盤。

圖表 12 中國異地快遞平均單價及增速

3）行業集中度亟待提升

以快遞為例，中國很多快遞企業走低端服務路線，導致行業進入門檻低，企業多而分散，低價惡性競爭劇烈，經營成本高以及資源浪費等負面影響。國內快遞行業發展也面臨著競爭格局分散的局面，現在國內依法取得快遞業務經營許可證的企業超過6800家，行業主要的快遞企業包括順豐、“四通一達”、郵政、天天、京東快遞等，還有很多的一些小型物流企業，但是集中很低。

而反觀國外，日本快遞業經過近30年的發展已較為成熟完善，通過高集中度的行業整合、嚴格的行業規范、標準化的操作流程。日本快遞業的行業集中度非常高。根據國土交通省公布的最新數據，2012年日本的快遞件數已超過35億件。經過充分的競爭和整合，日本快遞業主要資源集中到幾家大的運輸公司，快遞公司按市場份額一次為大和運輸(宅急便)、佐川急便(飛腳宅急便)、日本通運(鵜鶘便)、郵局(郵pack)、西濃運輸(袋鼠便)、福山通運(福通便)。其中前5家占到市場份額的99.5%，前3家占92.7%，大和運輸和佐川急便在其中又遙遙領先，兩者占到70%以上。美國前四大快遞公司占全行業份額的95%。

圖表 13國內主要快遞公司

規模化發展是解決物流業低價格、高成本、分散化經營、無序競爭等問題的一個關鍵，也是行業發展的必然趨勢，從快遞行業可以看到，從2007年到2016年我國快遞行業規模化發展的速度越來越快。

圖表 14 我國規模以上快遞業務的發展情況

國際物流企業也不斷全球性的擴張和收購項目，例如，敦豪全球貨運公司(DHL Global Forwarding)收購了其與漢莎貨運(LHA XETRA)共同運營的 LifeConEx 公司 50%的股權，該公司致力于提供生命科學領域的冷鏈服務。嘉里物流(Kerry Logistics)收購了臺灣信速醫藥物流，并與 Mosskito Logistics成立合資公司，于澳大利亞拓展冷鏈配 送業務。普洛斯(GLP)已經與中儲股份建立戰略合作關系。中儲股份是中國最 大的國有儲運公司，共擁有超過 900萬平方米的土地資源。

阿里巴巴已經聯合了銀泰集團、復星國際、富春控股和五家主要的快遞公司（圓通、順豐、申通、韻達和中通）成立了 “菜鳥網絡科技有限公司”，注冊資本 50億人民幣。五家快遞公司將分別持 有“菜鳥”1%的股權。考慮到目前市場較為零散且競爭格局復雜，預計行業整合大約還需要4-5年的時間。

五．投資機會

(一)行業規模效應明顯，現代第三方物流空間巨大

1、物流行業規模化是大勢所趨

物流行業是一種規模經濟非常顯著的行業。物流行業作為服務于商貿活動的中間產業，對商品流動的效率具有很高的要求，而當下物流企業的小規模、碎片化、粗放式發展，極大的限制了物流行業效率的提升。

空間上，傳統物流各個交通運輸方式由于受分段、分頭管理模式的影響各運輸方式長期處于相互分割、獨立發展狀態，大多數物流企業只能分段的物流服務，全社會的物流過程被分割開來，分段運行，利益鏈加長，效率降低，物流成本大大增加。物流網絡缺乏規劃，不利于形成社會化的物流系統和跨區域、跨行業的物流網絡。

產業鏈上，傳統物流模式從事簡單的專項服務，運輸、倉儲等功能是分割的，單一的。當物流活動分散在不同企業和不同部門時，各種物流要素很難充分發揮其應有的作用，例如，倉儲設施的閑置等。

圖表 15物流行業發展趨勢

現代物流模式是通過系統整合，對運輸、倉儲、包裝、裝卸搬運、流通加工、配送等基本功能，運用信息技術進行整合和一體化運作，以降低成本、提高效率。物流企業的規模化化發展，有綜合性網絡和服務的大型物流企業，縱向能夠加強企業對產業鏈滲入，橫向能夠優化物流網絡覆蓋、整合更多社會資源，提高物流效率。實現社會資源充分利用和行業效率最大化的同時提高企業的營業能力。隨著國內第三方物流公司的發展，物流行業規模化是大勢所趨，行業整合必將加速

2、現代第三方物流空間巨大

物流服務的本質是通過降低物流成本創造“第三利潤源”。第三方物流的服務對象是眾多的企業、貨物，第三方物流服務商將眾多分散的貨物集中起來，通過信息技術系統處理大量的物流信息，統籌安排優化配送路線，有效降低車輛空載率。同時，貨物倉儲由靜態管理變為動態管理，周轉 率加快，倉儲設施使用效率大大提高，物流服務的成本大大降低。隨著業務規模的擴大，單件貨物的物流成本呈不斷下降趨勢。因此，第三方物流服務具有規模經濟效益遞增的顯著特征。

據中國電子商務研究中心(100EC.CN)監測數據顯示，歐洲目前使用現代第三/第四方物流服務的比例約為20%，美國約為40%，中國僅為3%左右，未來發展空間巨大。

圖表 16我國第三方物流空間巨大

物流已從一線城市快速發展到二三線城市，區域化物流企業向全國布局，特別是隨著電子商務的飛速發展，電商開始對三至六線城市的開拓，潛在的消費力必須有物流的支撐，由于企業自建物流的成本較高，而且需要向三至六線城市快速下沉，自建物流在一定程度上很難實現，因此第三方物流必然是大勢所趨。

其次隨著物流企業在供應鏈端的優勢的凸顯，物流企業對供應鏈進行全覆蓋。物流行業將迎來由粗放到精細發展。以普通的供應鏈物流企業為例，物流企業在整個供應鏈中的角色，將由以前單方對供應商、制造商等進行服務，向整合產業鏈上多方角色，提高整個供應鏈的效率，降低成本，提供更加供應鏈管理，信息管理等更加專業的服務。

在第三方物流發展的初期，市場競爭度低，市場規模小，物流的專業化程度和物流的信息化程度還沒有得到充分的發揮和加強，它主要進行物流實體服務，隨著物流市場的擴大，市場競爭的加劇，物流技術水平的提高，第三方物流企業的專業化、信息化程度增強。現代第三方/第四方物流企業可以提供一體化物流和供應鏈管理服務，物流企業越來越深入到貨主企業物流管理，參與到 價值鏈的創造過程，和貨主企業的利益共同體關系更加緊密，第三方物流創新價值的經濟性會愈發突出。

(二)物流信息管理系統

如前所述，物流行業效率低下的重要原因是信息不對稱、信息流動不暢。物流企業各自為政、物流信息系統建設功能重復、數據不規范、無法互聯互通等問題促使物流行業對于行業信息資源的整合需求日益強勁，因此構架物流信息平臺成為大勢所趨。

圖表 17物流信息管理系統

1、集裝箱物流信息系統

中國中小外貿企業上百萬家，面對復雜的進出口環節，需要耗費大量人力物力，各項開支占到外貿總額的比例達到30%-50%，給企業帶來巨大財務負擔。傳統貨運代理公司的按訂單金額比例抽取費用的收費模式決定了他們主要為大企業服務，進出口規模小的企業的需求就無法得到滿足。傳統貨運代理公司的服務模式是要海關、船務公司、商品檢驗檢疫局、銀行等都要人工現場完成，成本高、時間長、效率低，利用網絡技術使其平臺化可大大提高效率和降低成本。企業還可利用平臺的進出口資質優先通關甚至免檢，可在平臺上免費發布產品和求購資訊。

傳統貨運代理服務流程是國內供應商到貿易代理到物流公司到船公司到海外代理到進口商到收貨人，而集裝箱物流信息平臺極大優化了流程，把“貿易代理-物流公司-船公司-海外代理-進口商”一系列流程整合到平臺，提供集中報關、海上運輸、目的國清關和目的國配送服務。

圖表 18貨運代理服務流程

集裝箱物流信息平臺還創新了供應鏈金融服務模式，傳統銀行直接為企業進行無抵押擔保融資存在缺陷：周期短、手續繁、金額大，而該平臺可以批量化、電子化、數字化處理，不設金額下限，使無擔保無抵押貸款快速完成，節約財務成本和時間成本。同時平臺可確保貸款回收的安全性：因為平臺不僅可控制貨物，還掌握企業真實業務信息和海關交易記錄，并且貸款企業貸款必須在平臺賬戶結算。平臺通過匯集大量中小物流運輸業務可為銀行帶來大量外匯結算等業務，平臺可從中獲得返點收益。

2、車貨匹配物流信息平臺

中國物流業運力分布不均問題突出，從某物流信息平臺10萬輛物流車輛GPS定位數據看出，以1個月為期限，前10%的貨車的有效運行時間達到296小時，運行里程22000公里，運力得到充分利用，但是90%的貨車的有效運行時間僅為127.7小時，運行里程僅為8500公里，運力閑散嚴重。

圖表 19 現有運力效率提升空間巨大

造成問題的根源并非物流需求不足，而是：

1）信息的不對稱，即傳統貨運信息中介壟斷市場；

2）信譽問題，即貨主與司機間的信譽問題。這種整車貨運的行業矛盾和司機與貨主的迫切需 求，推動著行業的變革，隨著移動互聯網的發展和智能手機的普及，催生貨運匹配APP的誕生成為必然。

信息平臺誕生的基本邏輯是：車找貨，貨找車。車貨匹配物流信息平臺對傳統流程進行優化：信息平臺通過收集、整合大量閑散運力和待運貨物，使貨主可在平臺上選車，同時司機可在平臺上搶貨。即：在該信息平臺上不僅可獲取司機的位置信息，還可獲取貨車的空車信息，通過對海量資源進行精準分配，減少司機等待時間和空駛距離，這打破了傳統貨運中介對于信息的壟斷，增加了信息透明度，解決了信息不對稱問題，提高滿載率，重構了傳統公路物流業。

車貨匹配物流信息平臺存在的問題：

1）整車貨運行業標準化程度低，貨車匹配條件包括車型、噸位和線路，滿足所有條件存在難度；

2）司機利益未給予保障，傳統車貨匹配APP無法保證貨源信息的真實性；

3）整合信息中介但未為中介提供價值，會遭遇中介的不配合。

車貨物流信息平臺通過創新性手段解決問題：

1）通過技術將車與貨源進行精準匹配。首先，按照車型、車輛狀態、線路、貨物屬性等精準推送；其次，將整車貨運的行業鏈條標準化，即對車型、線路、貨物類型、裝卸貨、運費、運輸跟蹤、違約、結算和誠信等每一環節都進行標準設置，一次保證每一環節使司機和貨主放心滿意，以此解決精準匹配的問題。

2）建立保障體系對司機和貨主均有利。首先，對司機而言，指定違約保障、運費保障、貨損貨差保障等規則約束貨主遵守約定，并且對貨主進行資質認定，確保信息有效性和可靠性；其次，對于貨主而言，對司機和車輛資質進行審核，在貨運途中對車輛進行全程跟蹤定位，實時反饋，并制定突發事件處理辦法，確保貨運安全，以此解決司機和貨主之間的信譽問題，減少交易成本。

3）保護中介的利益將其整合為合作伙伴，使傳統貨運部轉型為發展車輛和確保司機資質的第三方，為平臺的保障體系加入更重砝碼。

但是簡單把中間層直接壓縮為物流信息平臺視為“成本”對待有失公允和可行性，例如物流和運輸公司在管理、賬期、風險三方面對于整個鏈條的績效好壞起著至關重要的作用，因而信息平臺應該是一種社區型的物流信息平臺。信息平臺應當連接運輸鏈條中的貨主、第三方物流公司、運輸公司、司機和收貨人形成基于核心流程的、平等、透明且開放的在線運輸平臺，可以低成本、便捷的實現跨越多層的業務連接，實現運輸業務鏈條上的企業實時在線，信息可以全鏈條共享，實現全程最大化透明管理。社區型物流信息平臺不同于傳統單用戶模式，而是多用戶模式，在社區內納入業務鏈條上各種角色，各方在平臺上擁有各自單獨的商戶、應用功能，同時各方之間在平臺上共享數據。

全部訂單在線傳輸、在線追蹤反饋、電子回單、電子賬單等運輸全程無紙化，在提升內部管理效率的同時，向終端客戶提供更好的服務體驗。社區型物流信息系統把企業和上下游企業連接起來，首先通過更好的企業協同使運輸過程更加透明，表現在微觀的追蹤透明、中觀的財務透明、宏觀的經營績效透明。其次提升了運營的效率，即由電腦代替了重復性、低附加值的勞動，可把更多人力資源放在增值服務上。

3、柔性物流信息系統

客戶的需求從單品種、大批量生產方式逐漸轉變為多品種、小批量、客戶定制的彈性制造，需求的隨機波動和市場環境不確定性對于客戶訂單變化趨勢的影響愈加難以估計，突發事件的應急能力考驗著物流的脆弱性和彈性，全球宏觀經濟和政府經濟政策等的不穩定性對物流系統甚至供應鏈產生深遠影響，因此增強物流系統的柔性成為很多企業當務之急。

物流服務公司在不掌握客戶需求信息情形下對客戶的供應計劃唯有憑借經驗判斷其合理性，供應計劃的準確性無法得到保證，制造商和物流公司通過供應鏈管理庫存（VMI）的合作方式可變革傳統的獨立的預測模式以減少由于獨立預測的不確定性導致的商流、物流和信息流的不確定性。全球經濟的不景氣使眾多外向型企業轉為內貿型企業無疑會加劇國內競爭，只有實行一體化供應鏈管理才能消除供應鏈上各環節之間不必要的浪費、提高供應鏈運作效率和降低運作成本。

圖表 20柔性物流信息系統

供應鏈是從設計研發到原材料采購到生產到物流的完整鏈條。柔性供應鏈的打造核心點在于：精準化設計、彈性產能的預備、強有力的計劃中心、可視化的生產線、單件流的生產間模式。

柔性供應鏈的精髓在于：小批量、多批次、快速翻單。柔性物流信息系統首先要實現全供應鏈條信息化，通過品牌商供應鏈管理庫存（VMI）、制造商供應鏈管理庫存（VMI）、供應商配送中心（DC）以及三方系統的對接實現產品和原料等的一體化。基于信息系統大量收集的品牌商的銷售信息數據，可以準確預測品牌商的需求狀況，實現制造商提前生產和供應商及時的補貨工作。供應商配送中心（DC）區域分布及功能直接影響到供應鏈響應速度、運作成本以及供應鏈的響應速度。供應商配送中心和品牌商供應鏈管理庫存在柔性物流系統下協作即可為制造商或者客戶實現“零庫存”“零成本”管理，提高了物流效率并降低了成本。

物流系統柔性在整個供應鏈層面體現在供應鏈各個環節之間物流轉運的靈活性、計劃的周密性、關系的協調性、信息溝通的暢通與及時性以及可供選擇的物流運輸路線和網絡的適應性等。

31(三)投資標的

1、飛力達（300240.SZ）

一、公司介紹

江蘇飛力達國際物流股份有限公司，成立于1993年，是一家專注于IT制造業一體化供應鏈管理的現代物流企業。飛力達運用WMS倉庫管理系統（InforWM9.0）、RF無線射頻掃描技術，在專業物流服務商中領先。

二、看好理由

1、供應鏈全鏈條信息化

仁寶電子的需求驅動、采用綜合物流服務和基礎物流服務協同發展的方式、通過品牌商 VMI、制造商 VMI、供應商 DC 和三方信息系統的對接，實現了電子產品和原料物流的一體化。

1）內部物流系統信息化 2007 年 5 月，飛力達開始實施“集團物流管理平臺”系統，并與 ERP 系統進行集成。率先實現了辦公自動化，成功實施了ERP系統，使整個公司所有不同地點業務及財務信息在同一個數據平臺上集成。基礎網絡設施將飛力達的所有分支機構的發貨倉庫和配送中心連接在一起，物流系統就構建在這一網絡上。

2）三方信息系統對接 飛力達、品牌商以及制造商的信息系統通過B2B平臺進行連接，實現了供應鏈節點間的高度信息共享，解決牛鞭效應，從而大幅降低物流、倉儲成本，同時提高了對客戶的快速響應能力。

在以客戶為中心的供應鏈管理中，供應鏈中每個成員企業在決策時通常都是根據來自其直接下游企業的需求信息進行預測，并向上游企業訂貨的。然而當下游需求發生變化時，由于供應鏈的固有屬性會產生信息曲解，而且曲解的信號在沿著供應鏈自下而上（客戶—分銷商—制造商—供應商）傳遞的過程中會被逐級放大，產生“牛鞭效應”，而供應鏈節點間的高度信息共享是解決牛鞭效應的重要途徑之一。

圖表 21飛力達 B2B平臺連接示意

2、公司線上線下經驗豐富

1）IT 物流業務優勢明顯。公司專注于IT產業一體化供應鏈管理，主要從事IT產業相關硬件設備和零部件的進出口通關、產線喂料、貨運代理、運輸配送、倉儲服務、流通加工、組裝 出貨等整體物流解決方案的設計與執行。公司 IT 產業的收入占比在 90-95%，與全球知名品牌商聯想、華碩、宏碁、索尼和愛立信等建立了良好的合作關系。

2）公司倉儲資源豐富。公司布局全國性倉儲網絡，現已在江蘇、浙江、上海、山東、四川、重慶、陜西、廣東、香港和臺灣等地設立倉儲基地，合計390,577平方米。完善的倉儲網絡資源可為客戶提供更好的服務。

3）公司積極進行拓展跨行業跨領域物流業務。公司積極拓展其他行業和領域的物 流業務。公司通過貿易執行業務為入口積極布局跨行業倉儲物流業務，考慮到緯創FTL 項目成功合作帶來的示范效應，以及為宏圖三胞提供的配送業務 模式逐漸成熟，我們認為公司未來仍然有望在跨行業跨領域取得突破。

4）融達物流園高毛利率特性助力未來新增長。依托上海期貨交易所，公司融達物 流園有望延續期貨交易庫高毛利特性，保守預計期貨交割庫能有 15%左右的凈利率水平，則首期期貨年交割庫年凈利貢獻1,500-2,500萬左右。

5）公司物流、貿易執行業務服務廣泛，柔性物流經驗豐富，可集成物流信息系統和柔性供供應鏈的全流程解決方案。柔性供應鏈實現一體化供應鏈管理，消除供應鏈上各環節之間不必要的浪費、提高供應鏈運作效率和降低運作成本；物流信息平臺整合國際貿易碎片化需求，形成規模平臺，衍生出供應鏈金融及其他服務。

2、皖通科技（002331.SZ）

一、公司介紹

交通信息化綜合服務商。皖通科技主要從事高速公路信息化系統集成及軟件開發與運營維護等，依托在高速公路信息化領域的技術優勢，聯合資本市場通過兼并收購的方式切入港航信息化，致力 于打造“大交通”信息化平臺，并將其廣泛應用到高速公路、港口碼頭、城市智能交通、干線公路、內河航道、物流跟蹤等行業信息化領域。

二、看好理由

1、高速公路立足安徽拓展全國，保持穩定增長。新規劃確保高速公路未來穩定增長，高速公路信息化將伴隨高速公路的發展保持穩定，同時，ETC 的大力推廣有利行業快速發展。皖通科技立足安徽，約占安徽50%的市場份額，省內業務保持穩定，省外業務開始斬獲，增速較快。

2、港航信息化是未來發展的重點，跨境電商興起，海運物流信息助力跨境電商提高管理效率。我國港口信息化還處于數據連接階段，正在向供應鏈可視化階段發展，同時，散雜貨碼頭還不能實現標準化，信息化程度還很低，可提升的空間較大。

皖通科技 2011 年完成對煙臺華東的收購，開始布局港航信息化，經過四年的融合，煙臺華東電子公司的業務開始進入快速發展通道，正逐 步打造國際國內港口信息化平臺全資子公司華東電子為港口信息化 龍頭，擁有物流信息化大數據且將建設物流信息服務平臺。

3、華南城（01668.HK）

一、公司概況

華南城主要是開發批發交易中心以房產及配套住宅房產、交易中心部分房產出租、配套服務（如B2B、B2C網站運營、物業管理）、奧特萊斯。現有八個項目，分別在深圳、南昌、南寧、西安、哈爾濱、鄭州、合肥、重慶。公司一般先和當地政府簽訂協議，劃定一片地用于開發華南城，慢慢以低價拿地開發；所開發的房產，按照協議部分出售，部分出租。

圖表 22華南城項目分布

二、看好理由

1、與騰訊合作成催化劑 華南城去年獲互聯網巨頭騰訊控股(00700)約15億元入股，完成后持股9.9%，且2年內可以每股3.5元認購新股，最多可持股權13%，按股東權益披露，騰訊現已增持至11.55%。騰訊以線上優勢，結合華南城旗下的特賣場資源發展在線品牌特賣，以提供O2O一體化零售服務。與騰訊的合作將加快華南城整合線上平臺的發展，為中小企業提供更有創新性的增值服務。華南城的經營模式與一般物業發展商不同，集團的定位是為經濟發達區域的中小商戶提供交易、居住、購物、物流以及會展等多類型的物業和服務，在內地開發及營運大型綜合物流及交易中心。當前，公司擁有B2B和B2C電子商務平臺，即華南城網和奧萊購，對公司 O2O業務模式起到 補充，目前深圳的實體品牌折扣店正在運營，西安、南寧和南昌的折扣店處 于試運行階段。收購馬可波羅19.5%的股份將加快公司在 B2B領域的發展并產 生協同效應。

2、子公司乾龍物流作為華南城培育的綜合性現代物流企業，已經在全國八大城市的華南城所在地構建物流園區和物流信息網絡，園區利用高技術，融運輸業、倉儲業、貨代業、信息業及供應鏈金融為一體，并規劃在其他15個重要城市自建或合作建設物流信息中心，覆蓋全國網絡。乾龍物流總部設在深圳平湖物流園區，公司依托華南城平臺優勢，建立了現代物流綜合體園區。以培育區域物流市場為中心，為物流企業提供物流硬件、軟件等設施，為生產、商貿企業提供物流服務平臺。

3、華南城早前被剔除出MSCI中國指數，加上上（3月年結）銷售減少，股價回落，不利因素已于股價中反映。

4、華貿物流（603128.SH）

一、公司介紹

華貿物流實際控制人是港中旅，主營現代物流業，具體提供以國際貨代為核心的跨境一站式綜合物流及供應鏈貿易服務。公司機制靈活且效率高。公司已于2013年4月完成公司高管和中層、核心骨干人員等的股權激勵，市場化機制下公司團隊執行力強。

圖表 23華貿物流國內主要網點分布

二、看好理由

1、確立五大業務均衡發展戰略目標，戰略業務有序推進。2013年公司確立了包括海運、航空和供應鏈貿易為內容的核心業務及包括工程物流業務、倉儲第三方物流業務為內容的戰略業務協同和均衡發展的戰略目標。由于工程物流業務與倉儲第三方物流業務規模較小，公司確立五大業務均衡發展戰略目標后已經開始發力戰略業務投入和發展，由于兩項戰略業務毛利率相對較高，而戰略業務之一工程物流業務市場競爭程度低于普貨物流市場，倉儲第三方物流業務契合城市物流節點城市建設需求且易于形成與其他物流業務的協同配合，后期發展空間值得期待。

2、倉儲物流業務近期發展加快。2013年投資2億元的募投項目之一洋山港華貿國際物流中心剛剛建設，2014年又投資5000多萬元在佛山建設快速消費品分撥中心，一、二期同時建設，2015年投入使用。倉儲物流業務毛利近14%，高于傳統物流業務，且倉儲物流業務也是實現公司電商平臺發展的重要內容。倉儲物流業務存在并購的預期。

3、“跨境物流戰略”穩步推進。為布局跨境電商綜合物流業務，公司戰略收購德祥物流65%股權和國際快遞專營牌照，收購德祥打通了跨境電商進口保稅模式的全球海運拼箱集運的物流通道;取得國際快遞專營牌照，打通了跨境電商國際空運的物流通道,利于發揮國際空運的規模優勢為電商組織開展物流服務。為進一步完善網絡資源，公司先后與俄羅斯空橋、中國南航、土耳其航空等開辟合作新渠道，未來將繼續通過收購兼并等外延方式整合資源。目前國內由電商主導、國家

發改委和海關政策支持的跨境通業務將會成為下一場消費盛宴，而在跨境通業務中關鍵的一個環節就是“保稅進，行郵出”的“自貿”運營，在這個環節的前端所有的貨物均需分拆報關，而德祥物流在進口分撥業內占有較大市場份額，將直接受益。跨境消費具有巨大的市場空間，相信隨著國檢最后政策措施的落地，民營電商們將快速擴大與 海外供應商的合作，跨境消費額將飛速增長。作為上海進口分拆業務服務商龍頭，德祥物流資產將直接受益，進而增厚上市公司的凈利。

德祥物流的進口集貨分撥業務與跨境電商進口模式高度匹配，具有低成本、高毛利的特點，德祥并表是公司毛利率提升的來源之一，德祥物流公司凈利率為 9.5%，遠高于華貿物流當前 1.3%的凈利率。另外，一季度公司跨境物流業務規模的進一步提升產生規模效應，則是公司內涵式增長的來源。毛利率穩步提升的趨勢完全符合我們此前預期，我們認為未來隨著跨境電商業務占比的提升和業務量規模的進一步放量，公司毛利率水平仍有進一步提升空間。

第四篇：2014物流行業分析報告

2014年我國物流行業分析報告

目錄

一、中小型物流企業面臨越來越難生存.....................................................2

二、國企仍然過著安逸日子，不思進取.....................................................2

三、物流平臺經濟將出現，合同物流將命懸一線...................................3

四、移動互聯技術推動中國物流商業模式變革........................................3

1、移動互聯變革公路物流運營.......................................................................................................3

2、移動互聯變革快遞服務..............................................................................................................3

3、移動互聯變革物流商業整合.......................................................................................................4

五、物流企業不能靠主業盈利，增值服務盈利是主流趨勢..................4

六、物流園區泡沫化越來越重......................................................................4

七、物流信息化將從賣產品轉向賣服務.....................................................5

八、物流數據成為新的行業價值點(大數據).............................................5

九、海外電商物流將成為熱點......................................................................6 十、二三線、農村物流平臺迎來商機.........................................................6

2014年將是互聯網經濟下的中國經濟全面革新的一年，在移動互聯、4G信息通路的推動下，在電子商務高速發展的帶動下，中國的傳統產業將會產生革命性的顛覆，物流業也不會例外。傳統的中國物流在過去10年的發展已經陸續出現破殼裂變的種種跡象，不管是國企還是民企，不管是倉儲服務還是快遞，不管是合同物流還是零擔物流，都有不少具有創新思維的企業蓄勢待發。

一、中小型物流企業面臨越來越難生存

營改增致命的一擊：2013年8月營改增全面推進過后，各大物流企業面臨進項增值稅抵扣問題，導致物流企業稅負整體不降反升，當然主要原因是物流業作為服務性產業缺乏進項抵扣。根據宇博智業了解，由于2013年8月之前，各企業會針對營改增有一定的準備，所以營改增最后對中小物流企業的影響將從在8月后的半年時間，也就是2014年將表現很突出，最終導致的中小物流企業越來越難做，靠信息轉包生存的物流企業將走向末路。(央視的調查數據：我國現有物流企業700多萬家，擁有車輛1600多萬臺，平均每家2臺車;貨車空駛率達50%，每票貨轉手五六次才到司機手上，這個數據可以看出很大的問題)

二、國企仍然過著安逸日子，不思進取

從今年的三中全會的信號來看，中央會繼續扶持國有企業。從最新的2013年中國物流企業50強看，國有占據了主導地位，而當前中國的國有物流企業大多是以傳統的物流服務，占據了政策優勢、資源優勢、資本優勢的國有在新的互聯網經濟的環境下很難變革與創新，因此不思進取將繼續在2014年延續。從 2013年的行業發展狀況來看，真正推動創新的是民營物流企業。

三、物流平臺經濟將出現，合同物流將命懸一線

中國物流面向平臺化整合是必然趨勢，過去合同物流鼎盛時期，中國的物流多半是以單一的項目驅動為主，很難平臺化。伴隨著電子商務的發展，新的互聯網經濟將傳統的TOB的業務變革成TOC的業務，打碎后的物流服務更容易促進平臺的建設。從2013年的中國物流平臺格局來看，平臺化將成主流趨勢，比較典型的例子：2013年安能物流啟動了中國零擔物流的首個加盟平臺;馬云的菜鳥整合的是一個電商物流倉儲+配送+系統為一體的供應鏈服務平臺;中國物流園區、公路港逐步整合(特如原天地華宇總裁、傳化物流總裁徐水波推出的天地匯模式)等等，都看出平臺整合模式。

四、移動互聯技術推動中國物流商業模式變革

2014年是中國4G網絡落地之年，過去中國3G發展的三年，已經催生了中國互聯網與傳統產業的落地，以物流供應鏈來說，過程可視化變得越來越容易。

1、移動互聯變革公路物流運營

以3000萬卡車司機服務的移動互聯平臺蘊藏著重要價值，目前三家公司都在傾力抓住這樣的商業機會，他們是匯通天下、易流、維天運通。

2、移動互聯變革快遞服務

以順豐、百世為頭的快遞企業已經陸續在移動互聯上實現了創新，將服務與APP、微信結合，變革和傳統物流的運營服務模式，贏得了較高的客戶體驗。

3、移動互聯變革物流商業整合

2013年在新的SNS平臺的物流中高層圈子已經初具雛形，2014年信息通路的變革將徹底變革中國物流的商業合作模式。

趨勢看，那些傳統的靠信息中介，缺乏核心競爭力的角色將越來越難活，4G時代給物流行業帶來了更多的發展商機!

五、物流企業不能靠主業盈利，增值服務盈利是主流趨勢

2014年靠傳統的價格差價盈利的物流企業越來越少，物流企業靠增值服務盈利成必然趨勢。特別是區域供應鏈領域的信息服務、數據服務、供應鏈金融服務等等，這將是新的生存模式。其實商業本質上有共通性，肯德基不是靠賣雞腿賺錢的，靠的是他的龐大的商業地產盈利，物流業也不例外。

從2013年美國倉儲企業20強的業務內容來看，單獨的倉儲+運輸服務獲取的利潤空間將越來越薄，這些排名靠前的企業，靠的都是更多的增值服務獲得利潤空間。宇博職業分析，2014年的中國物流企業必然向這個方面發展，未來的物流企業本質上都是提供綜合的供應鏈服務。

六、物流園區泡沫化越來越重

2013年底，中國唯一的物流新媒體平臺《物流指聞》監測的數據看，每天都會有大量的空置園區對外尋求合作。中國物流地產的泡沫化越來越重，全國各地在2009年開始的大面積圈地建倉過后，物流園區成為了商業地產的重要手段，一幫不懂物流園區的人掌握著物流園區不會運營，真正有運營能力的團隊無法獲取園區資源。物流園區的定位涉及加工制造、分銷零售(含電商)、過港中

轉，同時實現產業整合和區域聯動，但目前的中國物流園區大部分僅僅完成建設，增值商業化運營成為了一個難題。

各地政府為了完成政績，不斷的圈地建物流園區，當然2013年菜鳥的孵化，九、海外電商物流將成為熱點

2104年海外電商將迎來新的爆發機會，不管是阿里巴巴、還是京東，都會重視海外市場，因此基于海外電商的綜合物流服務將成為熱點。據宇博智業了解，從2013年各大快遞企業的布局已經看得出，順豐、申通都在2013年布局海外業務，深圳一達通全面滲透海外電商供應鏈綜合服務，因此從這些信號看這一個新的商業機會物流行業一定不容錯過。十、二三線、農村物流平臺迎來商機

從阿里巴巴投資海爾、順豐優選全網鋪開的動作看，明年農村電商、農產品電商將成為重點。數據看：2012年淘寶+天貓農村(含縣)網店數163.26 萬個，農產品網店超26萬，有14個村淘寶店總數超過1萬家，年銷售總額超50億，2013年的數據如果出來了或許更讓人一驚。據宇博智業了解，農村電商是一個超級大市場，14億人口，4億已經成為網購人群，最大的10億人群在農村，這10億中至少具備7億人口的市場開發價值。同時農村互聯網化在城鎮化發展的推動下，商機已經非常明顯，誰能解決物流+本地化服務，所以未來農村電商物流是一個大市場。

第五篇：濰坊物流行業現狀分析

濰坊物流行業現狀分析

山東-濰坊，是坐落于山東半島，素有鳶都之稱的風景名城。因其交通位置的重要性，自改革開放一來，濰坊的經濟也出現蓬勃發展的喜人之勢。同時也帶動了其他新興產業的發展，其中濰坊物流行業發展速度之快，尤為突出。

目前，濰坊大小物流園加起來大約有20多處，正在建設中的新物流園也有多處。大小物流公司上百家，各物流公司運營線路不同，運營方式不同，管理及服務上亦存在許多漏洞。下面就普遍存在的幾點問題做詳細說明：

1.部分公司車輛老舊，運行存在安全隱患，車輛故障頻頻出現降低了效率，提高了運營成本。

2.少數物流公司缺乏職業道德，服務質量降低，經常出現客戶財產丟失現象。

3.多數公司不與客戶簽訂協議，出現問題時難以確定責任方，在索賠問題上與客戶糾纏不清。

4.物流中介充斥市場。該行業門檻低，一個門頭房，幾張辦公桌就成了一個物流中介公司。

5.服務收費方面，缺少法規依據。亂收費和同行競爭產生的惡意降價普遍存在。

6.物流公司內部管理不夠嚴格，存在諸多問題，不少司機利用車輛運行之便，大謀私利。

7.正規化物流公司少，存活率低。

諸如上述問題還有很多，在此不一一列舉。

由上可見，濰坊物流行業的發展還存在諸多問題。各物流公司只有認清現狀，克服自身問題，才能長遠發展。