第一篇：填海詩歌

她和海水玩得正開心的時候

海把她收了去

讓這瞬間的歡笑波光粼粼地展開

鳥困了夢見她

羽毛凌亂地裹起赤裸的身子

云在海上投下陰影

遺恨青春不能常在她用翅膀撲打陽光

她用委婉的叫聲把時辰弄彎

鳥兒徒勞無益地夢見了她

從此鳥把她帶在心上

像一只籃子在光中搖蕩

在透亮的林子里睡

從霧中醒來

教她于山海之間投擲發光的石子

濺開黎明敲響黃昏

中午圓滿地安靜下來

她夢見自己的身子成了潔白的石頭

端莊地站在陽光里有多好

蓬松地在風中流動有多好

巖石裂開果核裂開

她終于成了另一個，成了一只鳥

白羽毛，銜著光潔的石頭

她飛得很高

像一個黑點兒，一個浮動的字

海平靜地等著一個島濺落

第二篇：一邊填海一邊找腳詩歌

我就是那只

在風中找腳的鳥

吃在風中，睡在風中

習慣了在風中做夢

我也是那只

在銜石填海的鳥

從西到東，從東到西

在取舍的往返途中

我一邊在填著海

我一邊在找著腳

沒有誰告訴我我做的很徒勞

我只是

生在了風中

生下來

就沒有腳

沒有誰告訴我在風中尋找

我的腳

壓根就找不到

沒有誰告訴我填海的意義和找腳

哪個更重要

我的成功把握有多少

我在風中飛呀飛

一邊填著海一邊找著腳

在取舍中往返

在風中執著尋找

第三篇：日本填海的歷史教訓

“先污染，后治理”的環保錯位情況在經濟發達的日本同樣存在，那么其中的收益和損失，以及恢復生態所需的費用究竟孰大孰小？

日本填海的歷史教訓

記者 尹鴻偉 發自 日本兵庫

被大海環抱的島國日本是世界上海岸線最長的國家之一，長約3.3萬公里。其曲折的海岸除了形成眾多優良港灣有利于海運業和對外經濟的聯系外，更便于沿岸填海造地。國土面積僅為37.7萬平方公里的日本，填海造地卻有著悠久的歷史，僅1945年二戰結束后30年間就填海造地11.8萬公頃（1平方公里為100公頃），相當于新造了兩個新加坡。

隨后，日本“向海洋要地”的行動一直在延續，許多新形成的陸地都變成了新的工業地帶和城市的一部分。圍海造地已經成為日本許多縣、市地方政府的一門必修課，所以日本沿海城市約有1/3的土地都是通過填海獲取的。

填海助工業騰飛

類似于中國一個省級機構的兵庫縣，是日本重要的工業區和港口區之一，其海岸線的許多地區工廠林立，且海岸都被砌成高大筆直的混凝土。兵庫縣阪神南縣民局的杉本博說：“瀨戶內海地區的兵庫縣境內建設了許多工廠，但是很多土地都是填海形成的，也就是說這些地方以前都是大海。”

在20世紀六七十年代，日本經濟步入高速發展期，各種工廠和工業的大量涌現，使國土面積狹小的它陷入了困境。兵庫縣閉鎖性海域環境保護機構的石川潤一郎說：“日本早在11世紀就有了填海造地的歷史記錄，當時一位名叫平清盛的將軍就在神戶填海建了一個人工碼頭。到了江戶17世紀，幕府將軍又在東京灣進行了大規模的填海造地。”

石川表示，二戰結束后，日本全國大規模填海造地的情況更是愈演愈烈，從1974年至2004年，僅兵庫縣內就新形成1893.1公頃陸地，整個瀨戶內海地區新形成12813公頃陸地，就連人口密度不大的沖繩縣也在不斷地圍海造地，從海上灘涂爭得1000多公頃的土地。據有關專家估計，在過去的100多年中，日本一共從海洋索取了1200萬公頃的土地。

杉本博說：“之所以形成這樣大規模的填海行動，主要是因為日本二戰后經濟和人口增長迅速，但是可使用土地卻非常少，特別在大城市里，這樣的情況更加突出，所以向大海要地就成為了一種應急辦法。”他認為，日本國土小平地少人口多，要發展經濟，最好選擇在一些集中的區域，而且日本沒有城鄉差別限制，使很多工廠和人都集聚到東京、大阪和神戶這樣的大城市，各種巨大壓力情況使得填海造地行為最終成為一種無奈選擇。

由于長期以來的填海造地，日本在此方面可謂經驗豐富，填海的方式也千差萬別，在不同的地區和海岸采取了不同的方式。石川說：“早期多數地方都采用推土機推土填海方式，后來發展到在海底的黏土層里挖洞，然后放上沙子墊底，再把準備好的沉箱放上去，這樣的方式后來在日本被采用的時候比較多。”

石川表示，日本的填海方式沒有統一的標準，原因是海域的情況各有不同，但是人們都能夠找到非常適合的方式來達到目的。

除了城市、道路和工廠等建設大量使用填海造地外，日本更為聞名的是建設海上機場。以前的關西國際機場、名古屋國際機場，再到最近剛投入使用的神戶機場，無一不是在大海上填海建造，然后用大橋與陸地相連。這些機場除了成為運輸基地，更成為了人們觀光、娛樂的好去處。

大阪灣中的關西國際機場是經過5年挖山填海造島建成的日本最現代化的國際機場，工程用了1.8億立方米的土方，在原先水深達17-18米的大海里填出了這個機場的用地。關西國際機場于1994年9月竣工投入運營，設計年運送旅客3000多萬，運送貨物140多萬噸。由于成功經驗的推動，關西國際機場目前正在積極興建新跑道，以便擴大機場及周邊的經營規模，計劃在2007年8月2日建成使用。那時，這里將建成一個擁有兩條長達4000米的主跑道、1條3400米長的副跑道的大型國際機場，整個機場的規模將達到1300公頃，也就相當于日本的國土面積又增加了1300公頃。

2004年2月才啟用的日本名古屋中部國際機場，據統計每天有四、五萬人進入，但其中只有不到一半的人是來搭乘飛機，其他的都是來這里吃飯、購物、泡湯、喝喜酒……可見這個機場的休閑娛樂設施非常吸引游客。它是日本繼關西機場之后，又一座填海建造的機場。中部國際機場除了扮演日本交通樞紐的重要角色，更精心打造了一座天空之城(Sky Town)，各式各樣的商店、設施，吸引除了乘機旅客之外，更多的民眾也愿意專程前往消費。

另外，東京市內著名的“臺場”地區，同樣是始于江戶時代開始的填海造地所建成，甚至幾年前這里還是一片汪洋海灘，而現在卻已經成了全日本新一代的購物娛樂中心，在這里還集中了富士電視大廈、日本電訊公司等日本著名企業。

“如此大規模的填海造陸，在世界上是少有的。”杉本博說，“但是這些新陸地為日本工業的騰飛，提供了位置優越的建設用地。”

生態恢復舉步為艱

從1945至1975年，日本政府在臨海填海造地11.8萬公頃，統一進行工業布局，將煉油、石油化工、鋼鐵和造船等資源消耗型聯合企業配置于東京灣以南的沿太平洋帶狀工業地帶上，使原料碼頭與產品碼頭成為工廠的一部分，減少了中轉運輸費用，并據此調整工業布局，向臨海集中。

日本有關專家指出，港口與工業區緊密結合在一起的新布局不僅使能源耗量多的鋼鐵、水泥、制鋁、發電和汽車業等成本下降，促進了這些部門以及造船、機械和建筑等工業部門的發展，而且使以石油為原料的石油冶煉、石油化學、合成纖維、塑料制品和化學肥料等工業飛速發展。

經過這一時期的發展后，占日本全國總面積31%的臨海地帶，匯集了全國52%的人口和全國58%的工業產值，顯示出臨海工業區在日本國民經濟發展中的重要作用。

但在獲得巨大收益的同時，大肆填海造地發展工業經濟也給日本帶來了巨大的后遺癥。日本環境廳曾經發表的調查數字顯示，自1945年到1978年，日本全國各地的沿海灘涂減少了約3.9萬公頃，后來每年仍然以約2000公頃的速度消失。

“最明顯的問題就是海洋污染，很多靠近陸地的水域里已經沒有了生物活動。”石川說，“由于海岸邊都是工廠和砌著混凝土圍墻，人們已經很難接近岸邊，看不到海岸的情況了。”

杉本博說：“在得到大量新土地，經濟獲得發展的同時，日本也不得不面對大量的海洋環境污染問題，現在我們必須使用種種辦法來改變和修復環境，國家也為此設立了專門的?再生補助項目?。” 整個日本的近海海域經歷了20世紀六七十年代期嚴重工業污染，盡管后來政府立法要求各種工廠和城市限制排污，情況得到了一些緩解，但是要恢復以前的情況已經非常困難。在東京、大阪等港口地區，由于海岸線都被垂直建筑取代，使可以平衡海洋生態的海洋生物無法棲息在海岸邊，這樣的情況在日本全國都不同程度地存在著。

石川說：“經過調查后我們發現，日本許多地方已經都沒有了自然的海岸線，取而代之的是各種混凝土擋墻和大壩；由于工廠和城市長期排放污染物使硫酸還原菌等細菌大量滋生，海底更是完全變了模樣，不但生物不能生存，更大量出現了?赤潮?的情況。”

現在，日本的各種海洋環保研究機構已經不斷在進行各種實驗，希望能夠找到一些恢復生態環境的好方法，這些實驗包括人造海灘、人造海岸，人造海洋植物生存帶等等。杉本博表示，經過把多種技術組合起來進行實驗，現在看起來很有效，各種小魚小蝦貝類和海洋微生物已經出現在人造海灘、海岸周圍，顯示著環境的改善。與此同時，他們也不斷把研究成果作為環保建議向政府提出，供政府參考。

“但是我們已經感受到這項工作的難度，這是一項非常漫長的工作，而且所需要的資金和各種投入也是非常巨大的。”杉本博說，“所以日本政府還邀請世界各地的海洋、環保學者，提供資金和設備供他們進行研究和實驗。”

過度的填海還導致日本一些港灣外航道的水流明顯減慢，天然濕地減少，海岸線上的生物多樣性迅速下降外，由于海水自凈能力減弱，水質日益惡化。杉本博他們每天所要做的工作，就是要努力讓已經被嚴重破壞的瀨戶內海地區環境得到恢復，尤其要恢復其自然海岸線和森林環境。“目標是要努力讓這里的環境成為日本人的驕傲與自豪。”他說。

關于恢復環境的工作思路，杉本博表示充分考慮了樹木、水和人三者的和諧，建造生物多樣性的環境。20世紀80年代，地處神戶地區的日本鋼鐵公司搬走后，兵庫縣及下轄尼崎市政府很快出錢把工廠空地買了下來，通過建設使其在20年后成為了一塊綜合性綠地。具體方式上，考慮了多種樹木，選擇不同樹種，在靠海的地方種長得比較高的樹用來防風等方法。

在這些工作中，政府積極引導當地居民和企業參與，鼓勵大家在自己的家周圍和廠區種植植物。杉本博說：“所有的費用都是由政府提供，并且在樹木種植之后政府還提供三分之一的管理經費給一些民間公益組織，讓其進行專門的管理。”

杉本博表示：“我們的工作已經得到了中央政府的理解和支持，這樣使我們獲得了足夠的經費，我們的計劃是用100年來徹底改變和恢復瀨戶內海地區的環境，而且我們一定會堅持下去。”

不能再無序填海

在亞洲，陸地資源貧乏的沿海國家，都很重視利用灘涂或海灣填海造地，像日本、韓國、新加坡、印度和中國香港、澳門等國家和地區，都在向大海要土地，一則擴大耕地面積，增加糧食產量；二是增加城市建設和工業生產用地。

按照日本現有的法律規定，如果要進行填海造地工程，地方政府首先要組織各方人員進行廣泛調查，其中最主要的內容就是了解填海將對周圍環境造成怎樣的影響，隨后把報告提交給環境省審批，如果環境省同意就可以進行。

“以前這樣的報告是很容易批準的，因為環境省清楚增加土地對于日本各地的重要性。”石川說，“但是最近環境省不會輕易同意了，原因是日本的經濟增長已經明顯放緩，人口甚至出現了負增長，對土地的需求已經不如以前急迫，最重要的原因是 政府已經意識到填海造地對于日本的海洋生態環境影響太大，而且很可能得不償失。”

據日本國內媒體報道，近年來，為了保護海洋資源多樣性，維護生態環境平衡，日本許多環保組織和漁業人士紛紛采取各種形式，反對填海造地。日本政府有關方面已制定的在東京灣上的“三番瀨”、伊勢灣上的“藤前”等灘涂造地的計劃，都遭到了包括當地政府在內的各界人士的強烈反對，后者強烈要求有關方面停止填海計劃，已經使一些項目被迫縮小規模或停止。

杉本博說：“現在日本國內要再申請新的填海工作，基本上是被禁止的，但是也有例外，那就是城市垃圾的填埋，當然填埋垃圾前都需要由專家們進行環境調查和評估，包括應該采取什么樣的填埋方式。”

隨著日本進入了大生產、大消費的時代，由此大量產生生活垃圾，由于垃圾處理的成本很高，所以東京將垃圾和泥沙作為填海造地的主要材料。目前，東京灣的二期垃圾填海工程還在進行。

“先污染，后治理”的環保錯位情況在經濟發達的日本同樣存在，那么其中的收益和損失，以及恢復生態所需的費用究竟孰大孰小？

日本有關專家指出，現在回頭看，以前日本在海洋利用的環保問題解決上的確缺乏先期的規劃和管制。石川說：“此中的損失和收益情況，日本至今還沒有做過專門的比較，所以很難從數據上說清楚。但是日本國內已經有了專門的研究機構和學者，即研究政府在進行公共投入時，對納稅人可以帶來多大好處，是否可行等，這些工作也越來越引起日本國民的關注。”

許多兵庫縣的民眾在接受政府調查和媒體訪問時都表示，以前瀨戶內海地區的海域非常漂亮，但是現在已經完全變了樣，覺得非常的遺憾，希望政府積極重視起來。石川說：“在具體工作中，我們體會到加強普通老百姓的環境教育，創造輿論背景，從各個角度提醒、要求政府在海洋開發上的重視是非常重要的。”

現在，“綜合性海域管理”已經成為世界學者都很重視和關注的課題，其中學者們最擔憂的情況是世界各國對海洋的無序開發。杉本博說：“日本和一些國際學者已經注意到中國在填海造地方面已經出現了許多不好的情況，結合到日本在這方面的一些經驗和教訓，我們很希望引起中國老百姓的關注和中國政府的重視，因為無序開發將給海洋環境帶來難以估量的惡果。”

石川表示，一次綜合性海域管理的國際會議已經確定將于2008年在中國上海舉行，包括中國在內的許多國家和地區在海洋利用方面的情況都會被提出來討論和探討。

---------------------------（小資料）海上機場

目前，全世界共有10多個海上機場。海上機場的建造方式主要有以下幾種：填海式、浮動式、圍海式和棧橋式。1934年，美國人在海上建成了紐約與百慕大的海上機場，機場是浮動式的，這是人類最初的海上機場設施。世界上最早的海上機場是日本在1975年建造的長崎海上機場，機場坐落在長崎海濱的箕島東側，一部分地基利用自然島嶼，一部分填海造成。機場初建時，跑道長度是2500米，以后又向北擴建500米；現在跑道長度達3000米，填土石2470萬立方米。

第四篇：圍填海的利與弊

圍填海的利與弊

---對生態環境方面的影響分析

填海是指因為土地使用出現緊張或者因需配合規劃等原因而需要將海岸線向前推，用人

?1?工建設的方式擴充土地面積。歷史上我國曾經經歷了3次大的圍填海熱潮：第一次是1949年至20世紀60年代。在這一時期,從遼東半島到海南島我國沿海12個省、市、自治區均有鹽場分布,初期圍海曬鹽成為沿海灘涂利用地理環境發展鹽業加工的重要方式。第二次是20世紀60年代至70年代。這一時期的圍填海項目主要應用于圍墾沿海灘涂擴展農業用地。第三次是20世紀80年代至90年代。海產養殖在這一階段發展尤為迅速,表現之一是圍海養殖熱潮的興起。

?2?海洋是人類可持續發展的重要基地，也是人類未來生存發展的希望。目前世界各沿海國家，面對有限的土地資源，都在向海洋要土地，圍填海開發成為海洋開發的重要組成部分。隨著沿海地區經濟的快速發展以及人口增長壓力的日益增大，土地資源、空間資源短缺的矛盾越來越突出，對海洋進行圍墾己經成為各國沿海地區拓展土地、空間，緩解人地矛盾的重要途徑之一。縱觀國內外圍填海的發展歷史，可以發現圍填海造地有利也有弊。利主要體現在社會經濟方面，而弊主要體現在自然和生態環境方面，累積性負面影響更集中表現在資源影響上。

?2?4?圍填海對生態環境的影響分析。

弊的一面：

（1）圍填海工程降低了附近海域的生態環境質量

圍填海工程對海洋環境的影響主要表現在由于圍填海后使得海洋潮差變小，潮汐的沖涮能力降低，港灣內納潮量減少，灣內水交換能力變差，使得近岸海域水環境容量下降，削弱了海水凈化納污能力，加劇海水富營養化風險，增加大規模赤潮事件發生概率。沿海沼澤地、珊瑚礁、上升流與紅樹林并稱四大最富生物多樣性的海洋生態系統，它們具有防止水土流失，凈化海水和預防病毒的作用。近年來，沿海地區的圍墾、填海、筑壩、取沙、造塘、建港和石油開采等工程，造成河道港灣淤塞，灘涂濕地面積銳減，致使沿海灘涂生態環境惡化，工程完工后沒有采取相應的修復海洋生態環境的措施及辦法，再加上海洋捕撈過度、大量陸源污染物未達標排放等因素，致使漁業資源萎縮，海洋生態環境持續惡化。

大規模圍填海造地發展海水養殖、建設港口、工業化和城鎮都不同程度地增加了生產和生活污水入海量，也是導致沿岸水質、尤其是墾區直排口附近水質惡化的重要原因。同時，圍墾的土地絕大部分依然在種植戶和養殖戶手中，他們大量使用的化肥、農藥及排放的污染物，也嚴重污染了海洋環境。

（2）圍填海工程導致潮灘濕地生境退化，降低了海域的環境容量

由于生物只能適應某些自然條件,故在決定生態系統內種群結構時,自然條件往往發揮著更重要的作用。圍海工程極大地改變了海洋生物賴以生存的自然條件,從而致使圍海工程附近海區生物種類多樣性普遍降低,優勢種和群落結構也發生改變,這一點不管在表層的浮游植物、浮游動物還是在底棲生物調查中都得出同樣的結果。

在陸地和大海之間的灘涂起到環境容納與自凈的作用。污染物質在流到大海之前,有一個緩沖和稀釋的過程,許多有毒物都是吸附在沉積物的表面上或含在粘土的分子鏈內的。在許多濕地中,較低的水流速度有助于沉積物的下沉,也有助于與沉積物結合在一起的有毒物的儲存與轉化，使海洋生物有一個適應過程,在某些情況下，一些植物物種能有效地吸收有毒物質。

（3）圍填海對海洋生物的影響

圍填海占用的海域，其底質環境完全被破壞，絕大部分底棲生物被掩埋、覆蓋而死亡，對潮間帶和底棲生物群落的破壞是不可逆轉的。圍填海工程建設期使海水中懸浮物增加，海水透明度下降，不利于浮游植物的光合作用，抑制浮游植物的細胞分裂和生長，降低單位水體內浮游植物的數量。同時懸浮顆粒會黏附在浮游動物體表面或者適當粒徑的懸浮顆粒被慮食性生物攝食，干擾其正常生理功能。（4）圍填海對海洋生態系統功能的影響

圍填海占用的海域，降低了浮游植物的數量，導致該水域內初級生產力水平下降；同時降低灘涂濕地物質生產功能；改變了濕地的自然屬性，導致其提供氣候調節、水文調節、防災減災、污染物凈化及提供生物棲息地等功能喪失，對灘涂濕地生態系統造成了不可逆轉的破壞。因此很有可能導致：漁業資源減少，生物多樣性降低，對鳥類遷徙也有一定影響；造成紅樹林、珊瑚礁、海岸灘涂、濕地等典型生態系統的減少、甚至消失；誘發洪災、風暴海嘯等災害以及海水入侵等自然災害；海水自凈能力減弱，導致水質日益惡化引發赤潮等等。（5）海岸自然景觀破壞

良好的海岸自然景觀具有很高的美學價值和經濟價值，圍填海后，人工景觀取代自然景觀，降低了自然景觀的美學價值，很多有價值的海岸景觀資源在圍填海過程中被破壞。同時為了降低工程造價，目前市內許多圍填海項目的填海材料都是就地取材，取海岸后緣的山體或土體直接作為填海材料，這樣往往造成海岸原始景觀的破壞，很多山體被挖的千瘡百孔，而且這種對沿岸景觀資源的破壞在很長的一段歷史時期內很難被恢復。利的一面：

（1）在自身環境承載能力范圍內，具有環境凈化功能

作為海陸交錯地帶，潮灘對各種有機和無機污染物具有較強的凈化能力，是處置陸源污染物的良好場所之一。在目前垃圾處理無害化的規模和技術尚未根本解決的前提下，潮灘填埋垃圾成為近年來中國東部沿海城市解決垃圾問題、處置工業廢水和生活污水的主要途徑，歸宿于灘地沉積物的污染物并沒有對灘地環境質量產生明顯的影響。（2）避免或緩解了海洋災害的襲擊

圍填海和海堤修筑，有效地擋住了海潮的侵襲，可使所在地的自然環境發生重大改變，改善灘涂生境。沿海許多地區都是海洋自然災害的頻發區，海岸經常會受到臺風、海嘯、海流的襲擊、侵蝕和沖刷。而通過圍墾工程和岸線整治，可以有效防御風暴潮襲擊，避免或緩解海蝕作用的影響，改善岸線景觀，對海岸帶及海岸工程、淺海域生態和沿海人民的生命財產安全起到保護作用。圍填海的同時如果能同時重視新海堤的植樹造林和綠化，既能保護海堤，又可以改善生態環境，還起到抵御臺風暴潮災害方面的重要作用。保護海塘，減少風浪侵蝕。

（3）河口圍填海工程還可能有穩定流路，集中水流，刷深航道的效應。河口圍墾有效阻擋江河來沙，減少入海江水的含沙量。

（4）同時也可御咸蓄淡，咸水變成了淡水，提供或補充淡水供應，成為更適宜人類生存的土地。

以膠州灣圍填海造地為例具體說明。圍填海造地概況

膠州灣位于山東省青島市區內,灣口寬約3.14 km,南北長33 km,東西寬28 km,現存面積388.12 km2,其中水域面積302.91 km。隨著人類開發活動的影響,膠州灣面積不斷減小,從1928年的560km2至今,水域面積減小了30%。其中,1950年以前河流輸沙是面積減小的主要原因,1950年以后人為影響成為主要因素。據研究,在自然狀態下,膠州灣年僅縮小0.018 km2,而近50年來,年均縮小3.77 km2,是自然狀態下的210倍。特別是近10年,隨著城市擴張的需要,圍填海造地速度加快,圍填海成為海灣面積減小的最主要原因,并引發了一

2?5? 系列的生態問題。

如下表：

膠州灣圍填海面積及其占海灣面積比例的變化

圍填海造地引起的膠州灣生態環境問題

（1）海灣納潮量減小,水動力強度減弱,導致水體交換和攜沙能力下降。青島市的6個區和2個縣級市環灣而建,環灣工業和城市生活污水、船舶含油廢水以及養殖池的污水都排入膠州灣。20世紀40年代以前,通過漲、落潮,水體交換,污染物幾乎全部擴散到灣外,膠州灣基本處于穩定平衡狀態。而現在,由于納潮量減小,海灣自凈能力變差,灣內污染嚴重。

（2）生物多樣性喪失。圍填海造地使得潮間帶灘面消失,生態環境受到嚴重破壞。首先,灘涂生物種類銳減。歷年調查資料表明,20世紀60年代滄口潮間帶的生物種類有141種,70年代減為30種,80年代只剩17種,至90年代生物種類則少于10種。其次,漁業資源受到嚴重破壞。膠州灣是黃海經濟魚、蝦類洄游產卵、育幼的重要場所,大規模的筑港、筑路,圍灘建養蝦池等工程嚴重破壞了魚、蝦的產卵育幼場。另外,常年定居膠州灣的魚、蝦、蟹失去了安全棲息和成長的場所,沿岸灘涂濕地的遷徙性鳥類的生境也遭受破壞。

（3）富營養化及重金屬超標。一方面,膠州灣潮下帶濕地無機氮、無機磷含量超標嚴重,導致赤潮頻發;另一方面,經取樣測定,膠州灣內汞污染比較嚴重,鉛污染最為嚴重。東部、北部潮間帶濕地底質中鉛和鋅含量則分別超標1.12倍和1.55倍。2008年6月,膠州灣周邊出現滸苔大量爆發的現象,直至奧運臨近前采用人工捕撈的方式才臨時解決。雖然政府部門對于滸苔爆發的具體原因有多種解釋,但與灣內營養鹽含量高,水交換能力弱有關系。

?1,2,4?綜上圍填海項目在解決用地緊張的同時,也給生態環境帶來了嚴重的災難。但我們也不能一味禁止填海，海洋是地球上所有生命的搖籃，海洋既是生命的誕生地，又是生命存在和發展的必不可少的條件，因此，海洋為人類社會可持續發展提供了寶貴的空間和財富。因此我們要有效的利用海洋資源，所以我們要走圍填海可持續發展的道路。

?6?例如：（1）合理規劃。從圍填海帶來的利與弊綜合考慮，提出最優的圍填海項目方案。構建多級圍填海造地規劃體系，并明確各級規劃的法定地位，提高各級政府對圍填海的宏觀調控能力。防止海域資源的粗放利用和浪費。（2）嚴格審批。各級海域管理部門都要嚴格按照法律、法規和規定的要求，認真履行管理職責。（3）加強監管。建立健全圍填海項目跟蹤監測制度，將監管工作延伸到圍填海管理的全過程。（4）優化海洋產業布局結構。合理用海，促進海域使用由粗放型向集約型轉變。(5)建立完善補償機制。盡快出臺海域使用金的征收、使用、減免政策。

參考文獻：

[1] 《中國海洋大學學報》(社會科學版)2011年第5期 NO.5.2011 《 談規制圍填海項目的政策路徑》 初敏，王辰良子。（中國知網）

[2] 研究生學位論文 中國海洋大學 《圍填海造地及其管理制度研究》 胡斯亮（中國知網）[3] 海洋通報 2010年12月第29卷第6期 《圍填海生態環境效應評價方法研究》 劉述錫，馬玉艷，卞正和。（中國知網）

[4] 研究生學位論文 中國海洋大學 《圍填海可持續開發利用的路徑探討------以環渤海地區為例》 蘭香。（中國知網）

[5] 海岸工程 2010年3月第29卷第1期 文章編號:1002-3682(2010)01-0022-08 《山東省圍填海造地管理淺探———以膠州灣為例》 劉洪濱,孫麗,何新穎。（中國知網）[6] 中國水運 2009年5月第09卷第5期 《圍填海開發對海洋產業的影響分析》 蘭香。（中國知網）

第五篇：填海項目竣工驗收申請材料

填海項目竣工驗收申請材料

時間：2016-11-15 13:57:00

（一）申請條件

申請填海項目竣工驗收，應當具備下列條件： 1.項目填海已竣工；

2.不存在超出面積實施填海或不合理改變批準用海范圍的行為；

3.已落實海域使用批復文件要求。

（二）申請材料

申請填海項目竣工驗收，應當向山東省海洋與漁業廳提交下列材料：

1．填海項目竣工海域使用驗收申請（原件3份）； 2．填海項目設計、施工、監理報告（原件，各1份）； 3．填海工程竣工圖（原件1份）； 4．海域使用權證書（復印件1份）

5．海域使用金繳納憑證（復印件1份）；

6．與相關利益者的解決方案落實情況報告（原件1份）；