第一篇：2011年城市客運發展年度報告

Shuoming2011年1月

北京交通工作會召開：公交出行比例力爭達到42%

中央政府門戶網站 www.tmdps.cnG汽車的應用；常州市快速公交系統；純電動公交車示范運行項目；利用節能車型開展長途甩掛運輸項目；振華物流—LG工廠物流優化項目；港口集裝箱雙重運輸；烏北物流平臺系統在節能減排的應用；LNG在運輸船舶上的應用；船用冷熱全效熱泵技術應用；滑閥式噴油器在船舶減速航行節能中的應用；零空閑變速操作法；連云港新蘇港30萬噸級礦石碼頭節能減排技術綜合應用；青島港集裝箱碼頭裝卸工藝優化系統。

據介紹，“十一五”期間，交通運輸部已經推出了三批共60個交通運輸行業節能減排示范項目。示范項目的推廣，調動了各級交通運輸主管部門推動節能減排工作的積極性，發揮了很好的引領示范作用。本報將陸續詳細介紹各個示范項目節能減排的先進經驗。

交通運輸部要求 排查軌道交通隱患定期評價運營安全

《中國交通報》 楊紅巖

2011年06月23日

近日，交通運輸部下發通知，要求各有關城市加強城市軌道交通運營管理，確保運營安全，提升服務質量。根據部署年6月至8月，各有關城市交通運輸主管部門要組織開展城市軌道交通安全隱患專項排查治理活動。各相關省交通運輸廳強指導，派員到現場督導檢查。

通知要求各級交通運輸主管部門，要完善政策措施，加強運營監管，嚴把試運營基本條件關，嚴格落實運營安全主體責要定期開展運營安全評價，對發現的問題，要提出整改意見或處置方案，并督促相關運營單位整改；安全評價不符合運營的，要停止運營，經整改合格后方可運營。要強化應急演練和處置，排查安全隱患，預防和減少運營事故。要切實加強組輸調度，規范運營服務，加強人員管理。要建立信息報告制度，保證信息暢通；發生交通突發事件的，相關運營單位要在時間向上級交通運輸等部門報告，為人民群眾安全便捷出行提供良好服務。

據了解，至2010年年底，我國有12個城市開通了城市軌道交通，運營里程達1452公里。“十二五”期間，我國城市道交通運營里程將超過3000公里，北京、上海、廣州等城市將建成軌道交通網絡，一些城市將新開通城市軌道交通運營。

河南：科技創新打造低碳交通運輸體系

《中國交通報》 彭燕 周愛娟 康繼民

2011年06月09日

記者從6月8日召開的河南省交通運輸科技創新暨低碳交通運輸體系建設大會上了解到，“十二五”河南將以建設創新型交通運輸行業為主攻方向，全面實施“科技強交”戰略，加快打造低碳交通運輸體系，著力推進創新能力、重大科技研發能力和科技工作標準化建設，全面提升科技能力和水平，努力推動現代交通運輸業發展，為中原經濟區建設提供有力的支撐和保障。交通運輸部副部長高宏峰、河南省副省長張大衛出席會議并講話。

高宏峰充分肯定了“十一五”以來河南交通運輸系統在科技創新和節能減排方面取得的成績。

高宏峰強調，要統一思想，提高認識，充分發揮科技創新在促進現代交通運輸業發展中的引領和支撐作用，把交通運輸科技工作和低碳交通運輸體系建設提高到一個新水平。

一是要深刻認識加強科技創新、建設低碳交通運輸體系的重大意義。二是要因地制宜，緊密結合河南交通運輸實際，大力推進科技創新和低碳交通運輸體系建設。三是要加強科技研發和科技成果的推廣應用，提高科技創新與進步水平。四是要努力提高信息化集成應用水平，大力提升交通運輸服務和保障能力。在信息化建設中要結合實際，明確方向，做好頂層設計，整合現有資源，大力推進。五是要推進節能減排專項行動和示范項目的推廣。要發揮政府部門的推動和指導作用，充分調動企業的積極性，通過有效的技術、管理措施，著力在交通基礎設施建設、運營管理等方面大力推進節能減排。

張大衛在講話中深入分析了河南交通運輸發展面臨的新形勢和新任務，強調要按照智能化、標準化、國際化的要求，推進河南交通運輸科技創新；要抓好河南交通運輸“十二五”節能減排規劃和科技發展規劃的實施，爭取在重大領域取得重點突破；要在提升創新能力上下工夫，重視人才培養和創新平臺的建設；要在加強組織領導和政策支持方面下工夫，把工作的著力點放到抓落實上去，爭取“十二五”河南交通運輸科技創新再上新臺階。

據河南省交通運輸廳相關負責人介紹，科技創新和低碳交通運輸體系建設是“十二五”河南交通運輸科技工作著重推進的兩項重點工作，也是“十二五”科技工作的主攻方向。河南省交通運輸廳將在提升創新能力、科技研發、科研成果轉化、低碳交通運輸體系建設、信息化建設和人才隊伍建設等六個方面加大工作力度。今年，將認真編制“十二五”交通運輸科技發展規劃，努力提升科技創新能力，加快打造低碳交通、綠色交通和智能交通，進一步提升廳屬院校辦學水平，進一步提高科技培訓工作質量和水平。

會議還表彰了“十一五”河南交通運輸行業優秀科技創新集體和個人、節能減排工作先進集體和先進個人。獲獎代表在會上宣讀了科技創新倡議書和低碳交通運輸體系建設倡議書。

2011年7月

重視發展公共交通 優化運用多種運輸方式

《中國交通報》

2011年07月21日

據新華社消息，７月１９日上午，國務院總理、國家應對氣候變化及節能減排工作領導小組組長溫家寶主持召開國家氣候變化及節能減排工作領導小組會議，審議并原則同意“十二五”節能減排綜合性工作方案以及節能目標分解方案、主染物排放總量控制計劃。

會議強調，“十二五”期間，要推進重點領域節能減排，進一步調整優化產業結構，實施節能減排重點工程，推廣使進技術，加強節能減排管理，完善節能減排長效機制。其中，交通節能要重視發展公共交通，優化運用多種運輸方式。

據悉，地方各級人民政府對本行政區域內節能減排工作負總責，政府主要領導是第一責任人。

《中國交通報》 席秀梅

2011年07月14日

7月11日，交通運輸部政策法規司在北京組織召開了《建設低碳交通運輸體系試點城市工作方案》專家評審會。低碳交通運輸試點城市無錫市和杭州市匯報的實施方案通過了專家評審。

評審專家組一致認為，無錫和杭州的實施方案內容全面，資料翔實，目標明確，重點突出，符合交通運輸部頒布的《建設低碳交通運輸體系指導意見》的要求。兩市低碳交通運輸方案提出的項目符合實際，具有可操作性和示范效應，專家組一致同意通過兩城市的實施方案。來自國務院發展研究中心、國家發改委能源所、美國能源基金會、部規劃院等單位的多位專家分別提出了各自的意見和建議，部政策法規司副司長朱伽林做了評審總結。

按照部署，2011年7月至2013年10月，為試點城市低碳交通運輸體系建設的組織實施階段，各試點城市要按照批準的試點方案的要求，組織推進試點工作。屆時交通運輸部將對試點工作成效和經驗進行評估總結。

2011年8月

上海市：公共交通客運量日均超1650萬人次

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二○一一年十二月十一日

北京市政府召開會議研究緩解交通擁堵方案等事項

中央政府門戶網站 www.tmdps.cn 2011年12月07日 08時42分

來源：北京日報

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6日下午，北京市政府召開專題會議，研究緩解市區交通擁堵第九階段（2012年）工作方案等事項。市委副書記、市長郭金龍主持會議。

會議研究并原則通過了《關于進一步加強企業信用監管推進企業信用體系建設的意見》。會議強調，加強企業信用體系建設，對推動首都經濟持續健康發展和社會文明進步具有重要意義。由市工商局牽頭建立的企業信用信息平臺，是市政府加強企業信用監督、管理和服務的綜合性平臺，也是政府各部門之間的平行平臺。各部門、各行業要進一步整合企業信用資源，實現互聯互通、資源共享、監管聯動，加快推進全市統一的企業信用體系建設。要進一步完善信用信息歸集機制，強化信用信息應用機制，健全信用信息披露機制，明確信用信息披露范圍，為提高政府企業信用監督、管理和公共服務水平提供保障。此議題擬提交市委常委會審議。

會議研究并原則通過了《緩解北京市區交通擁堵第九階段（2012年）工作方案》。今年，為緩解本市交通擁堵，地鐵9號線南段、8號線二期北段和15號線一期東段3條軌道交通新線將于年底提前開通試運營，軌道交通運營里程增加36公里，總里程增至372公里。從擁堵狀況來看，中心城平均交通指數由去年的6.1下降到4.8，公共交通出行比例上升至42%，小汽車出行比例首次下降，降幅達1.2個百分點。會議指出，本市一年來大力實施緩解交通擁堵綜合措施，取得了明顯成效，交通擁堵加劇勢頭得到有效遏制，為進一步做好首都交通服務與管理工作、確保首都交通安全順暢贏得了寶貴時間。會議強調，要以科學發展觀為指導，深入踐行“北京精神”，以打造“交通惠民工程”為落腳點，以軌道交通和道路微循環建設為重點，以公交線網調整為突破口，以網格化和信息化為依托，繼續大力實施緩解交通擁堵綜合措施。一是要進一步加強停車設施建設和管理，進一步加大城市次干道、支路的建設力度，解決停車難題，改善交通狀況。二是要與時俱進，進一步解放思想，堅持改革創新，全面加強交通精細化管理。三是要充分發揮市、區兩級緩解交通擁堵工作領導小組的積極性，完善機制，明確責任，全面推進區域交通緩堵工作。四是要進一步加強交通文明宣傳引導力度，大力宣傳在緩堵方面已經取得的好經驗、好做法和綠色出行、文明出行方面的先進典型，倡導綠色出行理念，提高市民文明交通意識。

會議研究并原則通過了《北京市加油站設施規劃布局（2011年-2020年）》。截至2010年12月，本市現有對外經營加油站1048座，其中城六區有377座，其他遠郊區縣671座。從現狀看，本市現有加油站局部區域布設不合理，且部分加油站服務功能與布局位置不相匹配。會議指出，要建立規劃統一、布局合理的加油站網絡體系，實行特許經營，近期在有需求的區域新增一批加油站。在規劃加油站布局中，要嚴格遵守安全、環保標準，促進加油站行業的健康發展。

會議還研究并通過了《北京市國家機關和參照公務員法管理的事業單位、社會團體參加工傷保險辦法（送審稿）》和京周路新線（大灰廠東路-杜家坎環島）道路工程項目建議書。（記者 王濤）

2011年12月30日全國交通運輸工作會議在京召開。

12月9日，湖北省交通運輸廳廳長尤習貴為張兵頒發“全省交通運輸服務明星”榮譽證書，稱贊張兵用行動傳遞出愛崗敬業、交通為民的精神，用乘客的滿意度樹起了交通服務水平的新標桿。

道路客運油耗申報即將啟動

《中國交通報》 楊紅巖

2011年12月14日

2011年度城鄉道路客運燃油消耗申報工作將在近期啟動。12月10日，交通運輸部道路運輸司在南昌召開工作座談會，對相關統計工作作出全面部署。

部道路運輸司副司長徐亞華出席座談會時介紹，相關申報系統于2011年12月15日正式開放；2012年1月5日，企業開始申報數據；2012年2月15日前，縣、市級交通運輸部門和道路運輸管理機構完成數據審核，并將其上報至省級道路運輸主管部門；2012年3月15日前，各省級交通運輸主管部門將審核后的數據報交通運輸部接受抽查。

據悉，《城鄉道路客運成品油價格補助專項資金管理暫行辦法》發布兩年來，部道路運輸司啟用并不斷完善了“城鄉道路客運燃油消耗信息申報系統”，編寫了《城鄉道路客運燃油消耗申報督察操作手冊》，加大了對上報數據的審核力度，促使城鄉道路成品油價格補助工作步入制度化、常態化和規范化管理軌道。

交通運輸部將在30個城市試建“公交都市”

《中國交通報》 楊紅巖

2011年12月13日

交通運輸部近日下發通知，明確在“十二五”組織開展國家“公交都市”建設示范工程，2013年年底前，啟動30個城市示范工程試點工作。

成為“公交都市”試點城市需具備一定基本條件，比如，城市市區常住人口不低于100萬；編制了《城市公共交通發展規劃》，并納入《城市總體規劃》、《城市控制性詳細規劃》和《城市綜合交通體系規劃》；城市人民政府出臺了針對公共交通發展的政策性文件，或制定了促進公共交通發展的專項行動計劃；城市公共財政對公共交通發展有明確、穩定的資金投入渠道和保障制度，資金保障到位；城市公共交通發展和管理水平在全省范圍內處于領先地位，確立了城市公共交通在城市交通體系中的主體地位，對保障人民群眾基本出行和城市發展起到了顯著的作用等。

“公交都市”試點城市在“十二五”末的目標考核中，相關服務達到較高水平，才有機會獲國家“公交都市”建設示范城市稱號。目標考核包括城市建成區公交站點500米覆蓋率達90%以上，實現主城區500米上車、5分鐘換乘；城市周邊20公里范圍內城鄉客運班線公交化改造率達85%以上；公共交通車輛、場站、樞紐的無障礙通行及服務設施基本完善；城市公共交通乘客測評滿意度達80%以上等內容。

交通運輸部：明年著力提升交通運輸服務保障能力

中央政府門戶網站 www.tmdps.cn 2011年12月31日 18時08分

來源：新華社

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新華社北京１２月３１日電（記者 林紅梅）交通運輸部部長李盛霖３１日在此間舉行的全國交通運輸工作會議上，公布了明年確定的著力提升交通運輸服務保障能力的重點領域。

在道路方面，李盛霖說，要加快建設國家公路運輸樞紐站場，重點推進綜合客運樞紐建設，繼續推進農村客運站場建設；落實城市公交優先發展戰略，推進國家“公交都市”建設和城市客運智能化示范工程；完善城鄉客運一體化發展政策措施，進一步規范農村客運發展；推廣高速公路聯網不停車收費系統，形成全國統一的服務網點體系和分級管理的收費結算體系；推進國際航運中心建設，積極拓展港口物流功能。

其次，要提升運輸組織化和集約化水平。培育一批大型龍頭骨干運輸企業，支持運輸企業向現代物流企業轉型；積極推進多式聯運，重點推進集裝箱、大宗物資鐵水聯運和江海聯運；推進內河干支直達和江海直達運輸發展；大力發展甩掛運輸，推廣甩掛運輸推薦車型；嚴格落實鮮活農產品運輸綠色通道政策，加強煤炭、礦石、石油、糧食、化肥等重點物資、城鄉居民生活必需品及搶險救災物資運輸和應急保障；鼓勵整合物流設施資源，開展城市共同配送試點。

此外，要加強宏觀經濟形勢跟蹤分析，積極配合財政部加快燃油稅、車購稅和港建費等交通專項資金的下

第二篇：城市公共客運發展調研報告

關于加快發展我州城市公共客運交通的報告州政府:

城市公共客運交通行業是城市化建設的重要組成部分，是提高公共服務均等化水平的重要內容。隨著我州城市化建設步伐的加快，讓全州人民進一步享受經濟社會發展的成果，必須要進一步加強城市公共客運交通行業的管理，規范城市公共客運市場秩序，保障乘客、城市公共客運經營者以及從業人員的合法權益，促進城市公共客運行業的發展，完善城市功能，提升城市形象，為人民群眾提供方便、快捷、安全、舒適出行環境。

一、我州城市公共客運交通的基本情況

城市公共客運包括城市公共汽電車客運和出租汽車客運，城市公共客運交通由縣市交通運輸管理所審批和管理。幾年來，隨著我州社會經濟的快速發展，我州公共交通也得到迅速發展，運營能力逐步增強，交通基礎設施建設日趨完善，服務質量不斷提高，基本解決了我州群眾“出行難，乘車難”的問題，社會效益明顯提高。截止目前，我州有12家公交企業，公交線路有103條，營運車輛1303臺；出租汽車客運企業29家，出租汽車車輛6880臺，承載全州220萬人日常出行，基本解決百姓出門難問題。

二、我州城市公共客運交通存在的主要問題

隨著新縣市建設快速推進,我州城市公共客運交通二元分割與新形勢已經不相適應,群眾出行的需要越來越高,城市公共客運交通的矛盾日益突出。

（一）機制不暢，監管難度大。按照“誰審批、誰負責”的原則，城市公交由交通運輸管理部門審批和監管，執行吉林省第21號《吉林省城市公共客運管理條例》（自2010年3月1日執行）法規。由于歷史問題有些縣市城市公交無法納入正常日常管理，導致交通運輸管理部門對城市公共交通審批和監管不到位。如汪清縣縣政府在2002年拍賣出租車經營權的合同條款時規定在經營權到期之前（經營權有效期2020年）不允許增加城市公交車輛臺數，現有10臺公交車每臺只有7個座位，如果更新車輛也不允許超過19座。在這種情況下直接制約了城市公共交通發展，不利于更好的為百姓服務。

（二）政策不到位，公交客運發展困難。我州城市公共客運線路基本布滿，但隨著我州城市化進程的快速推進，整體拆遷和工業園區的建成，線路設置不合理的問題較為突出，出現“城市公交進不來”的現象。按照國家“優先發展公共交通”戰略，在城市重新規劃和新區建設時優先考慮城市公交布局和建設等問題，但是我州有些縣市政府在城市規劃中對公交發展沒有給予足夠重視，這是導致公交發展致命因素。我州10家公交企業擁有車輛進入老齡化，面臨大量更新車輛和增加車輛來保證百姓出行，現有企業經營是自負盈虧模式，經濟收入勉強保證企業工作人員工資問題，根本沒有能力更新車輛，更談不上增加車輛，這是影響公交發展根本因素。

（三）公共交通投入少，設施不夠完善。城市公共客運基礎建設投入多少，直接影響對百姓服務質量。我州8個縣市基礎設施建設比較薄弱，很多線路缺少候車廳、站點、路牌等設施不夠完善，給群眾出行帶來不便。無論是中心城區還是新區，無論是居民小區還是工業園區都沒有場站建設，站點都臨時設置在道路邊上，給交通帶來不便。公共客運交通基礎建設缺乏統一規劃和有效管理。

（四）矛盾突出，存在不穩定隱患。我州從事城市公共客運交通的經營主體主要有二方面：一是公交企業和出租汽車經營者；二是人力三輪車、機動三輪車、殘疾人電動車。經營主體之間受利益驅動，多次發生矛盾和沖突；出租汽車經營者與人力三輪車、機動三輪車、殘疾人電動車曾多次發生糾紛，到縣市交通運輸管理部門及政府上訪。

三、優化發展公共交通的建議

2012年，我州應將優先發展公共交通列入了民心工程，著力解決整合客運資源，優化公交線路和公交場站布局工作目標，優化公共交通，加強管理，規范城市公共客運市場秩序。

（一）加強領導，統籌協調。為加強優化公共交通工作的推動力度，成立由州主管領導任組長的領導小組，州運管局、規劃局、建委、公路局、工商局、交警及各街道辦事處為成員單位。領導小組辦公室設在州運管局。領導小組職責：結合我州城市化發展進程，協調解決公交線路、站點、停車場等相關問題；理順管理機構；編制我州公共交通總體規劃；做好編制規劃及公共交通設施建設的資金保障；全面

實施區域公共交通路網建設。

（二）明確目標，深入調研。按照我州民心工程總體部署，對全州客運資源進行全面調研。對全州各縣市發展現狀及發展規劃、城鄉公交和農村客運班線概況、客運企業運營基本情況、影響推進城鄉公交一體化的主要因素以及群眾對整合客運資源，優化公交線路和公交場站布局的具體意見和建議等情況進行全面調研，形成具有較強可操作性的調研報告，為下一步規劃制定工作提供第一手的資料。

（三）科學規劃，分步實施。科學制定全州公交客運規劃，按照領導小組總體安排，聘請專業機構會同市縣有關部門，做好前期調研，起草《延邊州公共交通總體規劃》。其基本思路是：按照城市化建設的總體部署和進程分步實施。計劃用3年時間形成較為完善的區域公共交通布局。優化公交線路，以中心城區向新市鎮居民居住區、工業園區、較大規模小區等區域延伸、加密，優化線網結構，提高運營效率。合理規劃首末站、樞紐站、候車站等配套設施的數量、位置、用地范圍和建設計劃。

（四）整合資源，加強監管。進一步整合客運資源，優化公共客運線路，積極協調市縣有關部門，研究區域客運線路合并重組相關問題，不斷完善公共交通網絡建設。按照制定的實施步驟，規定的時間節點在區域內形成布局合理，設施先進，群眾滿意的交通網絡。同時，強化行業監管，落實企業安全生產責任制，嚴格不達標車輛的市場退出機制，加強從業人員的培訓、管理和宣教，確保群眾出行安全、舒適、快捷。加強服務質量考核，采取定期和不定期對企業的經營行為、服務質量、管理水平等方面的軟硬件情況進行綜合評價，有效監控政府投入落到實處。

（五）加大投入，加強基礎設施建設。按照制定的區域客運規劃，加大資金投入，加強候車廳、站點、路牌等設施建設，為人民群眾提供方便、快捷、安全、舒適出行環境。

二0一二年八月六日

第三篇：周口市城市發展報告

2009年周口市城市發展報告

（2009年12月30日）

一、2009年城鎮化發展情況

2009年是新世紀以來我市經濟發展最為困難的一年，也是我們克難攻堅、奮力前行、戰勝嚴峻挑戰、各項工作取得重大成效的一年。年初以來，國際金融危機沖擊進一步顯現，市場需求不足矛盾日益凸顯，市內部分行業和企業生產經營陷入困境，農民工大量返鄉，加之近60年來最為嚴重的冬春連旱和秋季頻發的自然災害，以及長期積累的體制性、機制性和結構性矛盾在外部沖擊作用下集中顯現，保增長、保穩定的壓力空前加大。面對復雜嚴峻形勢，市委、市政府團結帶領全市人民，深入貫徹科學發展觀，認真落實中央應對危機一攬子計劃和省委、省政府“三保兩抓一推動”的科學部署，果斷采取了一系列針對性政策措施，經濟社會保持了平穩較快的發展態勢，城市基礎設施建設扎實推進，全市城鎮化繼續保持平穩較快發展態勢。初步預計，2009年全市城鎮化率達到29.45%，較上年提高1.8個百分點。

（一）加快中心城市建設，共同營造宜居城市。中心城市發展步伐加快，發展活力日益增強。東新區開工建設了周口大道拓寬改造等８條道路工程，市體育館、市文化藝術中心主體工程已經完工，市科技館、周口衛校、實驗幼兒園等項目建設進展順利。1

舊城改造穩步推進，備受市民關注的建設路賈魯河橋順利建成通車，關系民生的小街小巷硬化、垃圾中轉站和公廁建設等中心城區十件實事全部完成，城市功能得到進一步完善。開展中心城區環境綜合整治活動，市民生活環境得到改善。完成了港口物流園區控制性規劃、沙南老城區控制性詳細規劃、７６%的鄉鎮規劃編制和４０%的村莊規劃編制任務，縣城總體規劃修編全部到位。

（二）縣城和小城鎮建設取得新成效。按照統一規劃、合理布局的總要求，進一步加大對縣城和小城鎮的建設力度，完善城市基礎設施，增強城市服務功能，努力形成與中心城區規劃上銜接、功能上互補、產業上聯接的中小城市群。各縣（市）區污水處理廠、生活垃圾衛生填埋場工程、縣城供水工程建成投入使用，重點鎮供水管網等項目進展順利，城鎮功能進一步完善。淮陽縣入選中國首批１８個“魅力小城”和“中國最美５０佳小城”。

（三）城鎮基礎設施項目建設進展順利。市醫療廢物處置中心正式投入運行，填補了我市醫療廢物集中無害化處置的空白，標志著我市醫療廢棄物將進入環保型集中處理階段。全市污水處理廠均已實現穩定運行、達標排放。商水縣污水管網已全線貫通，污水已進入周口沙南污水凈化中心。按照市政府污水垃圾處理設施運營管理年活動方案要求，各縣市污水處理廠視頻設備及中控系統已全部安裝完畢投入使用。項城市、西華縣、鹿邑縣、鄲城縣、沈丘縣、太康縣、扶溝縣等七個垃圾處理場已全部建成并通過省廳無害化等級評定，全部達到國家無害化處理Ⅱ級及以上標準。2008年建設的淮陽縣、商水縣兩個縣的垃圾處理場省廳無

害化等級評定完畢。積極爭取國家補助資金，經濟適用房和廉租住房項目進展順利。

（四）產業集聚區建設穩步推進。全市11個產業集聚區被省政府定為重點產業集聚區，完成了總體發展規劃編制，累計完成投資79億元，其中基礎設施投資22.1億元，建成區面積37.7平方公里。工業項目完成投資51億元，發展后勁進一步增強。

（五）積極做好就業再就業工作，城鎮居民收入穩定增加。深入開展全民創業活動，以創業帶動就業。組織實施“萬人創業計劃”，落實創業引導資金１７２４萬元。城鎮新增就業７.１萬人，下崗失業人員再就業３.７萬人。預計全市城鎮居民人均可支配收入１１３６３元，比上年增長９.２%。

二、2010年城鎮化工作基本思路

2010年是全面實現“十一五”規劃目標的最后一年，為應對國際金融危機沖擊、保持全市經濟平穩較快發展和社會和諧穩定，我們將始終堅持以科學發展觀為指導，不斷創新城市發展理念和模式，加快推動城鎮基礎設施建設力度，進一步推動城市建設由“重建設、輕管理”向“建管并重”轉變，由“城鄉分割”向“城鄉一體化”轉變，由“外延、粗放式發展”向“內涵、集約式發展”轉變，由“注重經濟增長”向“統籌協調發展”轉變。強力推進城鎮基礎設施項目建設，加快新區建設步伐，加大中心城區、中小城市和小城鎮建設力度，擴大保障性住房供給，進一步增強中心城市的綜合承載力、市場競爭力和輻射帶動能力。力爭城鎮化率提高1.8個百分點以上，城鎮化率達到31.3%。

三、2010年城鎮化工作的重點工作

繼續實施中心城市和城鎮帶動戰略，加快構建現代城鎮體系，促進產城互動、“三化”協調發展，力爭今年城鎮化率提高

1.8個百分點。

一是強化中心城市帶動。認真落實省政府《關于規劃建設科學發展示范區的指導意見》和“現代城鎮體系建設工程”，加快東新區建設步伐，努力把東新區建設成為科學發展示范區。進一步完善路網建設，年內東三路、東四路建成通車，開工建設東二路、濱河路等7條道路。抓好安居小區、申鳳梅藝術中心、人防指揮中心等項目建設，完善配套基礎設施，提高東新區承載能力。進一步完善市經濟開發區體制機制，加快項目入駐，促進產業集聚。抓住漯阜鐵路電氣化改造、新火車站廣場搬遷的機遇，加快基礎設施配套建設，吸引更多客商投資興業。老城區改造要著眼于改善環境、完善功能、提升品位，開工建設健康街、富民路等道路改造工程，繼續實施低壓區供水改造和供水工藝、管網改造提升。實施亮化美化綠化工程，亮化5條次干道，新建5個垃圾中轉站，新建改造10座公廁，新增公共綠地100萬平方米。

二是強化城市管理。結合市、縣政府機構改革，加大城市管理體制改革，完善“兩級政府、三級管理、四級網絡”的中心城區環衛管理體制。加大臟亂差整治力度，推進市容市貌、公共交通、建筑工地、住宅小區等方面的精細化管理，著力解決城市違章搭建、占道經營、亂倒垃圾等難點問題，逐步改善城市人居環境。加快城市供排水系統改造，加大在供電、供熱、公共交通、水資源利用等方面的投入，運用現代信息管理技術，提高城市基礎設施運行效率，建立和完善供水、供氣、防汛抗災應急預案，提升公用事業的服務能力和水平。

三是強化中小城鎮建設。抓好縣城和39個國家、省、市重點小城鎮的擴容提質，逐步把縣城發展成為20萬以上人口的中等城市。進一步完善中小城鎮的供水、供氣、供電、通訊等基礎設施，增強城鎮對經濟發展和人口集聚的支撐能力。把城市發展和產業培育結合起來，推動產城互動，以建設產業集聚區為平臺，以發展特色主導產業為重點，著力培育一批有支撐帶動能力的城區工業企業，逐步增強城鎮綜合承載能力。

四是強化城鄉統籌發展。加快推進國家公路樞紐城市建設，完善城鄉路網結構，加快構建公路、鐵路、水運三位一體的綜合交通體系。強化城市現有基礎設施、公共服務設施與產業集聚區的共享和銜接，逐步由城區向周邊延伸、向農村覆蓋，增強輻射帶動作用。深化戶籍制度改革，逐步解決農民工在城鎮的就業、生活、居住等問題。積極穩妥地推進城鄉一體化，結合新農村建設、“城中村”改造和土地“三項整治”等工作，對具備條件的城鄉結合部，可率先進行城鄉一體化建設試點。

五是完善提升四大保障能力，加快推進產業集聚區建設。把產業集聚區建設作為拉動增長、優化結構、增強競爭力的重要平臺。著力提高基礎設施、公共服務、產業支撐和集聚發展四大保障能力，加快產業集聚區建設進度，提升產業集聚區建設水平。力爭全市產業集聚區完成各類基礎設施投資20億元以上，工業

投資100億元以上。

第四篇：全球城市發展報告

大城市經濟在2014年至2016年間集中加速

增長

300個大都市占全球就業增長的36%，占全球GDP增長的67%。新興經濟體大都市地區持續增長但極不均衡，在60個表現最好的大都市地區中占80%。

2016年，300個最大的大都市的勞動力增長占全球的四分之一，但卻創造了全球超過一半的GDP。

圖為2016年，世界上最大的300個大都市占世界GDP增長、新增就業人數和新增人口的份額

城市地區的密度和關聯性降低了交通成本，為企業提供了保持生產所需的勞動力、基礎設施和知識共享資源。這些力量共同促進了就業創造和經濟增長。這些優勢超過了與大的、密集的城市相關的成本，比如更高的租金或更大的交通擁堵，因此企業和行業繼續集中分布在城市里。

這些動態意味著，大城市地區不僅包含了極具的經濟活動，而且也推動了近期的經濟增長。在2014年至2016年之間,300年最大的都市區占全球36%的就業增長和67%的全球國內生產總值(GDP)增長,利率超過其2016年的份額每一指標(圖2)。大都市區占占GDP的比例增長,就業增長近兩倍,暗示他們的難以置信的高生產力在這些地方的相對水平。

圖為2014-2016年，世界上最大的300個大都市占世界GDP增長、新增就業人數和新增人口的份額

因此，從定義上講，在此期間，大型大都市經濟體的擴張速度要快于全球經濟整體的擴張速度。2014年至2016年，大城市地區GDP年均增長3.3%，超過了全球平均水平2.6%，大城市地區年均就業增速也較快，增速超過世界0.7個百分點。這些趨勢持續存在，盡管大城市地區的人口增長速度較低，這一增長模式導致人均GDP增長水平大大提高(大城市地區為2.2%，全球為1.5%)。

復合年增長率，2014—2016

在過去的兩年里，發展狀況是增長最為強勁的信號。新興國家的都市經濟體被吸引到經濟表現指數的頂端。

按經濟表現分布的五檔分布圖，2014—2016

在60個表現最好的都市地區中，新興經濟體占80%。中國和新興的亞太地區的大都市占絕大多數！

排名*********2627282930就業率人均國內生產總值增長率增長量（千個）增長率增長量（千美元）都柏林愛爾蘭2.5%41.621.2%37.9圣何塞美國3.4%69.37.5%16.2成都中國5.9%860.77.2%1.2舊金山美國3.8%166.64.1%6.8北京中國2.8%659.16.3%1.6德里印度4.7%621.06.6%0.5馬尼拉菲律賓5.7%543.75.5%0.7福州中國6.0%315.17.8%1.5天津中國2.5%436.17.6%2.2廈門中國5.4%317.37.1%1.7武漢中國4.5%382.26.9%1.7伊斯坦布爾土耳其4.4%459.03.9%1.6重慶中國1.3%458.19.8%1.3海德拉巴印度5.4%343.58.7%0.3溫州中國5.2%344.97.1%0.9洛杉磯美國2.5%291.83.1%4.0蘇州中國2.1%295.17.5%2.7河內越南4.8%367.87.4%0.4蘇拉特印度5.9%271.87.9%0.5杭州中國2.9%302.57.5%2.0鄂爾多斯中國3.5%35.27.2%4.2常州中國3.6%168.38.4%2.3孟買印度2.9%407.86.9%0.5鹽城中國5.0%180.99.0%1.3達卡孟加拉國4.8%407.05.2%0.2鎮江中國3.9%99.38.4%2.4烏魯木齊中國4.6%145.38.6%1.5雅加達印度尼西亞2.0%532.54.4%0.5泰州中國3.7%153.48.9%1.7蕪湖中國4.7%89.58.5%1.9都市國家 但并不是所有的新興市場大都市都發展得很好。發展速度較慢的城市區域包括拉丁美洲的許多大都市，尤其是巴西的大城市。

排名******************就業率人均國內生產總值增長率增長量（千個）增長率增長量（千美元）渥太華加拿大0.8%11.30.3%0.2多哈卡塔爾1.8%23.5-0.3%-0.3臺北中國臺灣0.6%40.50.1%0巴塞爾-米盧斯瑞士0.8%10.90.1%0.1俄克拉荷馬市美國0.7%8.9-0.1%-0.1漢諾威德國1.0%13.9-0.3%-0.3珀斯澳大利亞0.2%4.00.0%0沈陽中國0.0%-0.2-0.2%0羅安達安哥拉3.2%89.4-6.9%-0.8阿拉木圖哈薩克斯坦0.7%11.0-1.0%-0.4奧斯陸挪威0.4%6.2-0.3%-0.5約翰內斯堡南非0.6%23.8-1.7%-0.4巴庫阿塞拜疆0.5%14.1-1.7%-0.4開普敦南非0.1%2.5-1.5%-0.2迪拜阿聯酋-0.8%-42.40.2%0.1密爾沃基美國1.1%18.1-1.3%-1.5莫斯科俄羅斯0.6%89.3-2.9%-1.5基輔烏克蘭-0.3%-9.4-2.2%-0.4里約熱內盧巴西-0.3%-28.8-2.4%-0.6大連中國-2.3%-165.41.3%0.4休斯頓美國1.0%59.2-2.1%-2.8阿雷格里港巴西-0.9%-36.8-3.7%-0.9利馬秘魯-2.3%-242.41.1%0.2巴西利亞巴西-1.1%-47.5-3.2%-1.3貝洛奧里藏特巴西-2.1%-100.6-5.6%-1.2庫里提巴巴西-3.9%-143.2-6.1%-1.6埃德蒙頓加拿大1.4%20.9-5.9%-7.5圣保羅巴西-2.0%-412.4-5.8%-1.9卡爾加里加拿大0.3%4.6-5.3%-7.4澳門中國澳門0.3%2.5-14.1%-17.5 國家發達國家的城市經濟表現則更為復雜。都柏林、圣何塞和舊金山在排行榜上且接近榜首。

愛爾蘭國內生產總值(GDP)統計數據中的奇怪現象，在一定程度上解釋了該國幾乎前所未聞的人均GDP增長。許多跨國公司出于稅收目的合法地居住在都柏林，但實際上并不在那里生產。其中一些公司增加了在國外進行的合同制造業的數量，但從統計上看，這反映在當地和國家的GDP作為出口的核算中。

其實這并不奇怪，愛爾蘭的稅收優惠政策甚至比霍爾果斯還要多！舉個栗子，愛爾蘭標準公司稅率為12.5%。但2014年，蘋果公司在愛爾蘭僅繳付0.005%的公司稅！

與此同時，科技行業的巨大增長，將硅谷的兩大支柱——圣何塞(San Jose)和舊金山(San Francisco)——推入了經濟表現指數(economic performance index)的前四名。另一方面，由于2014年至2016年間大宗商品價格下跌，包括卡爾加里、埃德蒙頓、休斯頓和俄克拉荷馬市在內的一些北美地區的石油和天然氣專業領域的增長尤為緩慢。

全球城市發展報告——世界各地區大城市經濟表現的顯著差異被全球趨勢所掩蓋

在上一章中，調查結果顯示，作為一個整體系統，大城市經濟在2014年至2016年間集中加速增長。但是這一評估忽略了大城市表現的顯著地域性差異。下圖為2014-2016年各地區大城市經濟表現的復合年增長率：

圖為2014-2016年，各地區大城市人均GDP和就業率年增長率

從這個角度來看，2014年至2016年，幾個地理區位上的城市發展趨勢變得十分耀眼。首先，以全球標準衡量，中國和新興的亞太地區的大都市地區人均GDP以極快的速度增長，年均復合增長率分別為7%和4.9%。鑒于這些城市中低收入和中等收入人群的收入水平，這些城市人均GDP預計會有更快的增長，因為從較低的收入起點更容易實現快速增長。然而，這一趨勢在除中國和新興亞太地區外的中低收入地區并不普遍。在其他新興地區，中東和非洲地區與拉丁美洲城市人均GDP增長率分別停滯在0.7%和1.3%。

此外，大城市地區之間的就業率增長呈現出不同的區域格局。中東和非洲大城市的就業率增長率最高(3.3%)，除中國外的亞太新興經濟體(2.8%)和北美(2.3%)。在中國，就業增長速度（2.1%）遠低于人均GDP的增長速度（7%）。反觀拉美，全球范圍內只有該區域的兩項指標均呈現負增長。

從地理區位的角度來看，大城市與其他地區相比表現如何，這些地區包括中型和小型城市以及農村地區。這必然需要更長的時間跨度（2000-2016）來檢驗大城市地區和其他地區的經濟增長軌跡如何分化、趨同或保持穩定。

圖為2000-2016年，各地區內大城市（藍）與其他地區（黃）就業人口年定基增長率（2000年=100）

在此期間，每個地區的大城市區域就業增長都更為強勁，有時甚至是急速增長。例如，在中國，這種情況尤其顯著。中國大城市的就業人口增長了88.1%，而全國其他地區的就業人口減少了11.5%，這體現了中國大城市的強勁增長，以及從農村地區和小城鎮到大城市的大量勞動力轉移。亞太發達地區、東歐和中亞、中東和非洲的城鄉就業增長差距類似，但也不是那么明顯。在東歐和中亞，盡管該區域內

非大城市地區停滯不前，但大型大都市地區仍在擴大就業。在西歐和北美，就業人口增長率在大都市區與周圍地區在金融危機前并無明顯差別，但在經濟危機后出現了分化。

與就業趨勢不同，在2000年到2016年間，按地區計算的人均GDP增長趨勢,大部分地區的都市區人均GDP增長都較其他區域較弱(圖7)。在西歐，大都市區的人均GDP增長超過其他地區,盡管其升幅是其全球范圍內倒數第二(13.8%)。

圖為2000-2016年，各地區內大城市（藍）與其他地區（黃）人均GDP定基增長率（2000年=100）

中國再次成為“遺世獨立”的那一個。在中國，大城市地區的人均GDP增長率是全國其他地區的四倍(2000年至2016年，中國的人均GDP增長率高達42.8%)。令人難以置信的是，中國大型都市區的

表現似乎導致了早先發現的300個最大的都市區經濟體的人均GDP增長速度超過了整個世界。

這些圖表清楚地表明，基于迅猛的就業和人均GDP增長，中國的城市化和增長模式不同于世界上任何其他地區。相比之下，中東和非洲的大城市正在經歷就業增長，但人均GDP水平沒有迅速增長。經濟學家將最近的這一趨勢稱為“無增長的城市化”(urbanization without growth)，即當貧困和地方治理不力限制大城市解決增長帶來的負面外部性(如擁堵、污染)的能力時，出現的一種動力。這些發現也為“大城市與其他地區”的差異提供了額外的細微差別。在全球范圍內，大城市的就業率都在以比周邊地區更快的速度增長，但在2000年至2016年期間，大城市地區的人均GDP增長率要么與周邊地區相似，要么落后于周邊地區。

圖為2016年，全球最大的300個都市圈與區域內其他地區人均GDP的差額比例

這也指出,平均而言,大型都市區的人口仍比他們周邊地區所有區域更富裕。新興地區的大都市區及其周邊地區的人均GDP差距普遍

較大,而發達經濟體內部的差距則普遍較小。平均而言，西歐和美國大城市的人均GDP大約高出40%。這一差距雖說不小，但與中國（484.5%）、中東和非洲(206.7%)、不包括中國在內的亞太新興國家(200.1%)、東歐和中亞(141.3%)的人均GDP差異相比，這一差距就顯得微不足道了。

全球大城市發展報告——部分經濟增長迅猛的都市區就業和人均GDP增長遠高于

其他地區

大城市不僅在不同區位之間經歷著不同的經濟發展軌跡，而且在地區內部也是如此。部分大都會區域遠比其他地區的就業與人均GDP增長更為強勁。在2014年和2016年期間，明顯多數大都市地區的表現優于各自的地區經濟。三分之二(202個)的大都市地區超過了他們所在地區的就業增長。與此同時，超過60%(192個)的都市區的人均國內生產總值(GDP)增長高于本地區平均水平。

圖為2014-2016年，人均GDP和就業增長方面都優于本地區均值的大城市地區的百分比

在每個區域范圍內，都存在一個在就業和人均國內生產總值(GDP)增長中超過其區域的城市群。在短期內,從2014年到2016年,51%的300家最大的都市區經濟增長率高于這兩個指標地區平均水平。在中國（73%）、東歐和中亞地區（54%）、新興亞太地區（65%）和中東與非洲（56%）的大多數都市區都出現了成規模的增長,而現有的大多數都會區則都位于亞太發達地區（25個）,北美（57個）和西歐（43個）等地。

縱觀2000年至2016年期間，在亞太發達地區、西歐和中國的都市區較好的長期表現的推動下，超過一半的都市區(53%)的人均GDP增幅超過平均水平。值得注意的是，在北美、中東和非洲，有更多的大型都市區在短期（2014-2016）增長方面超過長期（2000-2016），而在亞太和西歐發達地區，情況則相反。

然而，即便是在一些發展迅速的大都市地區，也存在差異。每個地區都有一小部分城市經濟體（前20%）為人均GDP和就業增長提供

動力。

在下面的部分，可汗將為大家按地區解讀各個區域內都市區的狀況和樣本的顯著差異性：

亞太發達地區

亞太發達地區的就業率(1%)和人均國內生產總值(1.3%)保持穩定的年增長率，但其最大都市區的表現仍然不均衡。

整體來看，奧克蘭（新西蘭）表現最好，就業率增長4.7%，人均GDP增長3.2%。

在澳大利亞，墨爾本和悉尼超過了整個地區的就業增長和平均人均GDP增長，而珀斯的增長停滯在就業和人均GDP上，部分原因是礦

業的表現不佳。

與所屬地區地區相比，東京的表現很強勁，與大多數日本大都市地區的緩慢增長形成鮮明對比。

首爾-仁川的人均國內生產總值(GDP)在韓國國內增長第二快(2.8%)，就業增量也位居第二(32萬)。

與中國大陸不同的是，澳門地區的經濟表現在整個亞太地區是最糟糕的。由于嚴重依賴中國大陸的博彩旅游，在2014年中國政府打擊腐敗和腐敗之后，澳門的經濟增長陷入停滯。作為一個自由港，澳門的博彩業收入從2013年的447億美元下降到2016年的277億美元。澳門還依賴于區域貿易，2015年下降4.5%，2016年下降14.6%。

中國

在全球范圍內，中國的數據是極具個性的！在本報告中，103個人均GDP和就業增長方面都優于本地區均值的大城市地區繼續推動著整體經濟的增長。

在中國，21經濟表現排名在前5%的都市區都位于中部工業區或高度城市化的沿海地區，并且大多數大城市的就業增長率都超過了國家的低就業增長率(0.2%)，其中10個城市的就業增長速度比全國平均水平高4個百分點以上。8個都市區的人均GDP增長率比全國人均GDP增長(6.3%)高出2個百分點。

遵義和貴陽這兩個城市得益于中國在經濟規劃中的優先地位，在基礎設施和工業發展方面得到了大量投資，其人均GDP增長率分別為

11.1%和10.2%。

南部和東北部地區集中了最不景氣的幾個城市。特別是珠江三角洲的四個都市區出現了負增長:中山(-0.6%)、珠海(-1.2%)、佛山(-1.7%)和江門市(-2.5%)。

亞太新興地區（除中國外）

在除中國外的新興亞太國家，還有一些世界上增長較快的大都市。總的來說，該地區的大城市年平均就業增長率為2.8%(高于該地區的1.6%)，人均GDP增長率為4.9%(低于該地區的5.1%)。

印度表現強勁的城市包括德里和海得拉巴，德里實現了該地區最大的就業增長(62.1萬人)，海得拉巴的人均GDP增長速度最快(8.7%)。

在東南亞，馬尼拉和河內也名列前茅。

除了雅加達的狀況及格外，印尼大部分主要的大都市地區(棉蘭, 泗水和三寶壟)在整個地區表現不佳，就業增長率落后于該地區平均水平1個百分點以上。

東歐和中亞

相較其他地區，雖然東歐和中亞的就業率增長最低(0.2%)，人均GDP增長率最低(1.1%)，但其大都市地區總體表現優于該地區平均水平。在東歐，伊斯坦布爾在該地區的經濟表現最好，增加了46萬個工作崗位，人均GDP增長了3.9%。布加勒斯特和華沙的就業率和人均GDP增長率都比該地區高出3個百分點。相比之下，基輔(烏克蘭)、巴庫(阿塞拜疆)、阿拉木圖(哈薩克斯坦)、莫斯科和圣彼得堡(俄羅斯)的就業增長放緩，人均國內生產總值下降。

拉丁美洲

拉丁美洲是所有地區中經濟表現最弱的地區，每年就業率下降(-0.5%)，人均GDP下降(-1.3%)。

該地區的大型都市區域在這兩個指標上也都出現了下降，尤其是巴西城市，如巴西利亞、貝洛奧里藏特、庫里蒂巴和圣保羅。

不過拉丁美洲的一些大都市地區異軍突起。墨西哥城和瓜達拉哈拉領跑該地區的大都市增長，人均GDP增長3%，就業崗位合計增加36.6萬個。圣多明各的人均國內生產總值增長最快(5.7%)，從2014年到2016年生活水平提高了1200美元。

北美

北美大都市地區的就業率每年增長2.3%，人均GDP每年增長1.5%，高于地區平均水平1.8%和1.3%。美國西海岸的都市區繼續表現強勁。圣何塞(7.5%)繼續領跑該地區的人均GDP增速榜。

在北美表現最好的五分之一城市中，每個都市區的就業率至少增長了2.5%，表現最好的十一個城市的人均GDP增長超過2%。

除多倫多和溫哥華之外，加拿大的大都市地區處境不佳。埃德蒙頓和卡爾加里在此期間經歷了低就業增長和人均國內生產總值的急劇下降，部分原因是此兩城為能源輸出地，而近幾年能源商品價格低

廉。

西歐

在西歐的43個大都市中，有24個城市的就業增長率低于該地區平均1.2%的增長率，有31個城市的人均GDP增長率低于該地區1.4%的增長率。

都柏林的人均GDP比西歐高出近20個百分點。倫敦新增了36.4萬名員工，是該地區整體就業增幅最大的，斯德哥爾摩的人均國內生產總值(GDP)增幅位居第二(3800美元)。

埃因霍溫-登博斯和阿姆斯特丹-鹿特丹這兩大北部產業樞紐在人均GDP上增長強勁。

西歐南部的都市區表現各異。馬德里、巴塞羅那、巴倫西亞和里斯本的增長超過了地區平均水平，而馬賽、威尼斯、羅馬、米蘭、那不勒斯、佛羅倫薩和雅典則落后于地區平均水平。

中東和非洲

2014年至2016年，中東和非洲年均就業增長2.2%，人均GDP增長0.8%。

除了比勒陀利亞的就業增長率最高(7.6%)和人均GDP增長率強勁(3.5%)之外，非洲主要城市的表現不如中東城市。

約翰內斯堡和開普敦人均GDP負增長，就業增長有限。拉各斯的人均GDP下降了3.4%，羅安達的人均GDP下降了近7%。

第五篇：成都市城市公共汽車客運管理條例

成都市城市公共汽車客運管理條例

（2002年10月17日成都市第十三屆人民代表大會常務委員會第三十一次會議通過 2002年11月30日四川省第九屆人民代表大會常務委員會第三十二次會議批準根據2006年6月8日成都市第十四屆人民代表大會常務委員會第二十五次會議通過 2006年9月28日四川省第十屆人民代表大會常務委員會第二十三次會議批準的《成都市人民代表大會常務委員會關于修改〈成都市城市公共汽車客運管理條例〉的決定》修正）

第一章 總 則 

第一條 為加強城市公共汽車客運管理，規范市場秩序，提高服務質量，保障乘客和經營企業的合法權益，促進公共汽車客運事業的發展，根據有關法律、法規，結合成都市實際，制定本條例。

第二條 本條例適用于本市行政區域內城市公共汽車客運（以下簡稱公共汽車客運）的經營及其相關活動的管理。

本條例所稱城市公共汽車，是指按照規定的線路、編碼、站點、時間運載乘客并按核定的收費標準收費的客運汽車。

第三條 市交通行政主管部門負責本市公共汽車客運管理工作和本條例的組織實施；區（市）縣交通行政主管部門或者當地縣級人民政府確定的其他部門負責當地公共汽車客運管理工作。

政府有關部門，按照各自職責協同實施本條例。

第四條 公共汽車客運的發展，應當與本市經濟發展、城市建設、環境保護和人民生活水平相適應，符合城市總體規劃和市場經濟體制的要求，并與其他公共客運方式相協調。

第五條 城市交通的規劃、建設和管理工作，應當堅持公共交通優先發展的原則，對公共汽車客運投資和建設等給予相應的政策支持，鼓勵多種經濟成份的投資主體參與公共汽車客運投資、建設、經營。提倡在公共汽車客運的經營和管理領域應用先進的科學技術和管理方法。

第六條 市公共汽車客運管理部門應當會同有關部門編制本市公共汽車客運發展規劃，經市人民政府批準后，納入城市總體規劃和國民經濟與社會發展計劃。

市公共汽車客運管理部門應當根據本市公共汽車客運發展規劃的要求，編制公共汽車線網規劃、場站建設規劃并組織實施。

第七條 本市公共汽車客運經營活動，應當遵循統一規劃、方便乘客、規范服務、公平競爭、兼顧社會效益和經濟效益的原則。

第二章 經營權管理

第八條 市公共汽車客運管理部門應當按照“全面規劃、統一管理、線路專營、依法監管”的原則，加強對全市公共汽車客運市場的調控和監管，并形成合理的運行機制和價格機制。

第九條 公共汽車客運管理部門應當在聽取社會各方面意見的基礎上，根據方便市民出行的實際需要，會同有關部門，按照本市公共汽車線網規劃的要求，開辟、高速公共汽車客運線路和站點，并在實施前予以公布。

第十條 本市對公共汽車客運線路實行專營權管理．經營企業從事公共汽車線路營運，必須取得專營權。

專營權每期不超過八年。

第十一條 對新開辟的線路或需要重新確定經營企業的線路，公共汽車客運管理部門應當按照公開、公平、公正的原則，通過公開招標等方式將公共汽車客運線路專營權授予經營企業。

第十二條 從事公共汽車客運的企業，必須具備下列條件：

（一）取得經營公共汽車客運業務的《企業法人營業執照》；

（二）具有符合線路營運要求的營運車輛或者相應的車輛購置資金；

（三）具有合理、可行的營運方案；

（四）符合線路營運要求的停車場地和配套設施；

（五）有健全的客運服務、行車安全、車輛保修等方面的管理制度；

（六）有相應的管理人員和經培訓合格的駕駛員、乘務員、調度員；

（七）公共汽車客運管理部門規定的其他條件。

第十三條 公共汽車客運管理部門應當與取得專營權的經營企業簽訂《專營合同》，并發給專營權證書。

第十四條 經營企業不得轉讓專營權，不得以帶車掛靠、全承包或將專營權化解給他人的方式經營。不得以專營權為條件與他人簽訂含有償使用性質的合同。

在專營權使用期限內，經營企業需要歇業的，應當繳銷專營權證書，按規定辦理有關手續并向社會公告。

專營權使用期屆滿后，由公共汽車客運管理部門無償收回專營權．對在專營期內服務、安全，信譽良好，受到乘客普遍歡迎和好評并愿意繼續從事公共汽車客運服務的經營企業，公共汽車客運管理部門可給予不超過兩年專營期的獎勵。

第十五條 經營企業取得專營權后未在合同規定時間內開展經營活動的，由公共汽車客運管理部門無償收回其專營權。

第十六條 本條例實施前已經運營的公共汽車客運線路，符合本條例規定條件的，由公共汽車客運管理部門授予公共汽車客運專營權。對不符合條件的，經限期整改仍達不到本條例規定條件的線路，應重新確定經營企業。

第十七條 經營企業應當對駕駛員、乘務員、調度員進行上崗培訓，建立崗位培訓考試制度，對經培訓考核合格的，發給相應的服務證。

第十八條 公共汽車客運管理部門應當加強對公共汽車客運市場的管理，及時查處無證經營行為，維護客運市場秩序，保護經營企業的合法權益。

對已經確定經營企業的線路，除特殊情況外，不再開辟復線。

第十九條 公共汽車客運管理部門應當每年組織對經營企業的營運服務狀況進行評議，評議結果應當作為獎勵、授予、收回線路專營權的依據之一。

公共汽車客運管理部門組織對經營企業的營運狀況進行評議時，應當邀請乘客代表和具有社會代表性的各界人士參加，廣、泛聽取各方面的意見。

第二十條 線路專營權管理的具體辦法，由公共汽車客運管理部門按職責分工制定，報市人民政府批準后實施。

第三章 客運管理 

第二十一條 經營企業應當嚴格執行《專營合同》確定的客運服務標準。

經營企業應當按照公共汽車客運管理部門核準的線路、站點、班次、時間、車輛數、車型組織營運。

經營企業未經公共汽車客運管理部門批準，不得擅自調整、延伸營運線路或中斷運營。

第二十二條 經營企業應當遵守下列規定：

（一）遵守公共汽車營運管理的法律、法規、規章，執行行業標準、規范、規程；

（二）服從公共汽車客運管理部門的監督管理；

（三）加強職業道德建設和服務質量管理，不斷提高職工素質和服務質量；

（四）加強安全教育和行車安全管理，保證營運安全；

（五）按規定對營運設施進行保養和維修，保證其處于良好的營運服務狀態；

（六）接受乘客的監督，受理乘客的投訴；

（七）執行政府價格部門核準的客運價格；

（八）服從公共汽車客運管理部門的應急調派用車；

（九）服從公共汽車客運管理部門因城市規劃、建設、管理的需要等所做出的線路調整及對中途站亭等設施的改、遷建指令。

第二十三條 經營企業應當加強對營運車輛的保養和維修工作，保證投入營運的車輛符合下列要求：

（一）車輛性能、尾氣排放等符合國家有關技術標準和環保標準

（二）車容整潔、車內設施齊備完好；

（三）在規定位置標明營運收費標準和線路名稱、經營企業名稱；

（四）在規定位置張貼乘客投訴電話號碼；

（五）色彩、標志符合公共汽車客運管理部門的統一要求。

第二十四條 在營運車輛和服務設施上設置廣告，除應當符合廣告管理法律、法規、規章規定外，廣告的色彩、圖案、標志、位置、面積、聲響等還應當符合公共汽車客運管理的有關規定。

禁止在車廂內散發書面廣告。

第二十五條 駕駛員、乘務員營運服務，應當遵守下列規定：

（一）著裝整潔，佩戴服務證；

（二）在規定的站點上下乘客；

（三）按照核準的收費標準收費并出具有效等額票據；

（四）用普通話報清線路名稱、車輛行駛方向、停靠站點名稱并提示乘車安全注意事項，設置電子報站設備的，應當正確使用；

（五）保持車輛整潔，維護車廂內乘車秩序；

（六）為老、弱、病、殘、孕乘客提供乘車幫助；

（七）不得故意壓速行駛或相互追逐爭搶乘客，不得在站點超車，不得在車站上、下乘客后滯留等客；

（八）不得拒載、甩站、強行拉客，中途逐客；

（九）不得在車廂內吸煙、講臟話；

（十）不得將車輛交給不符合本條例規定的人員營運；

（十一）協助有關部門查處違法犯罪行為。

第二十六條 調度員進行營運調度，應當遵守下列規定：

（一）著裝整潔、佩戴服務證；

（二）按照車輛運營作業計劃調度車輛。

第二十七條 乘客應當自覺遵守乘車規則。違反乘車規則，經勸阻拒不改正的，駕駛員、乘務員可以拒絕對其提供服務。

乘客乘車應當支付車費。乘客不按規定支付車費的，駕駛員、乘務員有權要求其補交車費。

駕駛員或者乘務員不出具或者不配備規定的乘車票據的，乘客可以拒付車費。

第四章 設施建設和管理

第二十八條 城市總體規劃及專項規劃確定的停車場、樞紐站、首末站、保修場等公共汽車客運服務設施用地、未經公共汽車客運管理部門和規劃部門同意，任何單位和個人不得侵占或者改變用途。

第二十九條 公共汽車場站建設，必須符合客運發展規劃和建設計劃，并按基本建設程序辦理相關手續。

公共汽車場站的設計和施工，必須符合國家和省、市有關規定及技術標準，其設計方案應征求公共汽車客運管理部門的意見。項目竣工后，建設單位應當通知公共汽車客運管理部門參加驗收，未經驗收或者驗收不合格的，不得投入使用。

第三十條 新區建設或者舊城改造，新建或者擴建火車站、公路客運站、軌道交通樞紐站、航空港和大型商業區、旅游景點、體育場館和具有一定規模的居住區等工程時，需要配套建設公共汽車首末站的，建設單位應當根據城市規劃的要求，配套建設公共汽車首末站。

第三十一條 政府投資建設的公共汽車樞紐站、首末站、公用站點，由公共汽車客運管理部門采用招標或者委托的方式確定日常管理單位；非政府投資建設的樞紐站、首末站、公用站點，由公共汽車客運管理部門和產權所有者協商后決定采用招標或者委托的方式確定日常管理單位。

公共汽車樞紐站設施按照誰投資、誰受益的原則，實行有償使用。

第三十二條 具備條件的主要路段，應當設置公共汽車專用車道、港灣式停靠站；單向機動車道，應當允許公共汽車雙向通行。

主要道口應設置公共汽車優先通行的標志和信號裝置。

第三十三條 公共汽車首末站和站、點的設置應當符合公共汽車客運管理部門的規定。

公共汽車站樁、站牌、站（點）、停車場等客運服務設施，未經公共汽車客運管理部門批準，不得擅自設置、遷移，拆除、占用或關閉。

以取得土地使用權的土地自建的停車場按約定辦。

第三十四條 禁止損壞公共汽車營運設施和配套服務設施。

第三十五條 禁止公共汽車串線營運；禁止其他機動車在規定時段駛入公共汽車專用車道和停靠站。

第五章 法律責任