第一篇：汽車維修技師論文 淺析電子節氣門結構與檢測方法

南京交通技師學院畢業論文(設計)

淺析電子節氣門結構與檢測方法

摘 要：本論文介紹電子節氣門系統的優勢、結構特點、工作原理及其簡單檢測方法，使大家對電子節氣門系統有一定的了解。

關鍵詞：電子節氣門

結構

原理

檢測方法

前 言：電子節氣門控制系統也稱為電動線控駕駛系統，是將巧妙的設計應用于汽車工程的典型例子。自1988年寶馬轎車開始應用電子節氣門控制系統以來，到現在電子節氣門控制系統的技術已經相當成熟，其價格已經降了下來，性價比也在不斷地得到提高，在汽車上應用電子節氣門控制系統已經成為一個發展趨勢。正 文：

一、電子節氣門控制系統的優勢

我們一般都是通過控制進入發動機的空氣流量來調節發動機的轉速。在傳統的發動機設計方案中，節氣門的位置主要是通過一個機械連桿機構來控制的，其中還包括彈簧、皮帶輪以及其它的一些零件。

原來的鮑頓拉索機構從駕駛員通過踩下加速踏板發出操作指令到執行機構做出響應就會出現一個時間滯后，這樣就會導致駕駛員所期望的最好燃油經濟性能和排放性能與發動機實際實現的往往并不一樣。而采用電子節氣門控制系統則可避免這種在時間上滯后現象的發生。根據發動機調試儀表測得的數據可以知道，替代機械連桿機構的電子節氣門控制系統大大縮短了執行元件的響應時間，通過在駕駛員的操作和發動機的運轉之間設置一些軟件程序，還能夠實現對發動機節氣門開度更精確的控制，而節氣門開度控制精度的提高將改善發動機的燃油經濟性能及排放性能。

汽車整車制造商們積極采用電子節氣門控制系統的主要原因，是為了享用電子節氣門控制系統的一系列優點，這其中的1個優點便是它能改善發動機的排放性能。例如，在汽車減速的時候，駕駛員的腳脫離油門踏板而去踩制動踏板的時候，同時也就關掉了節氣門閥片，此時發動機繼續轉動則會造成很高的進氣歧管真空度，這種高的真空度將會導致供油方面的故障。通過加速踏板總成和步進馬達之間設置1個控制軟件，通用汽車公司期望實現發動機的碳氫化合物（HO）和氮氧化物的排放量能夠減少15％左右。采用這種方法之后，通用汽車公司在其一款車型中取消了往排氣系統注入空氣的空氣泵。汽車整車制造商采用電子節氣門控制系統后，將會使更多的汽車成為低排放的汽車（LEV）。

美國汽車工程師協會（SAE）發表的一篇論文里，Delphi公司報告了他們研制的電子節氣門控制系統還具有的其他一些優點。該公司生產的電子節氣門控制系統集成了駕駛員的一些獨特的操縱行為特征。例如，駕駛員可選擇的踏板響應，南京交通技師學院畢業論文(設計)

以滿足汽車的動力性能需求或冬季特殊的操縱控制需求等。當汽車行駛在海拔較高的山路上時，可通過對踏板響應的調節來補償海拔高度對發動機進氣量的影響；車速和發動機轉速調節器可以防止踏板處于不恰當的位置，汽車租賃公司就對車速和發動機轉速調節器很感興趣。此外，Delphi公司設計的電子節氣門控制系統還具有2個與汽車操縱性能有關的優點：一是消除了手動變速器換擋時的碰撞沖擊現象；二是發動機的正時延遲特性，這個特性能夠改善三元催化轉化器

汽車采用電子節氣門控制系統和采用鮑頓拉索機構哪個價格更低廉呢？這個問題的答案似乎并不明確，不過若把汽車當作1個整體來看的話，就會發現采用電子節氣門控制系統要比采用鮑頓拉索機構要便宜些。D e I p h i公司和其他的原廠設備制造商（OEMs）所做的事情，就是把電子節氣門控制系統的特性融合到汽車的巡航速度控制、怠速空轉控制以及牽引和行駛穩定性控制等系統中去。一旦電子節氣門控制系統的執行2機構步進馬達對節氣門的開度實施了控制，在動力控制模塊（PCM）的控制下，步進馬達能夠為發動機提供怠速控制和加速控制等功能，這樣就可以省去怠速控制（IAO）馬達和巡航控制伺服系統。同時，利用汽車防抱死制動系統（ABS）的車輪轉速傳感器得到的數據來監測汽車的牽引力問題，這樣做的目的是，當汽車牽引力方面出現問題時，無論駕駛員此時的意圖怎樣，動力控制模塊都會減小節氣門的開度。

如果采用電子節氣門控制系統，則只需很少的一些開關和軟件就能實現汽車的各項功能。采用電子節氣門控制系統后，便可省去巡航控制裝置和牽引力控制裝置，這樣節省下的費用足夠彌補由于使用電子節氣門控制系統而增加的支出。

在汽車上能夠廣泛地采用電子節氣門控制系統的另外1個原因是電子節氣門控制系統自身價格的下降。最早的電子節氣門控制裝置，當時稱作節氣門開度控制執行器（TAC），其所有傳感器和執行元件的信息處理都是通過1個單獨的節氣門開度控制執行器控制模塊實現的，然后，節氣門開度控制執行器控制模塊再把這些信息反饋給動力控制模塊。而最新的動力控制模塊允許傳感器的信息直接輸入，經過處理之后再把正確的指令信息傳遞給節氣門閥片轉動控制執行元件。

電子節氣門控制系統的上述功能的作用之一就是能夠改善汽車的可靠性。由于只需要l個節氣門位置控制器，所以需要的零部件總數會大大減少，零部件數量越少則意味著電子連接部件越少，機械部件之間發生干涉的幾率也越小?？煽啃匝芯勘砻鬟@是一件非常值得提倡的事情。從電子學的角度看，電路的連接件（或接頭）越少，電路的可靠性就越高。

這個事實要比它聽起來重要許多。如今的微處理芯片很便宜，通常80美分左右就可以買到l個普通的微處理芯片，不過那些用來支持微處理芯片的零件的價格卻非常昂貴。采用單獨的節氣門開度控制執行器控制模塊需要l個額外的封裝

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殼體以及放置封裝殼體的空間，需要更多的電纜和連接器，同時還需要一些其他的零部件，例如，電路板、時鐘振蕩器、射頻干擾抑制器等。同時，將價格不到l美元的微處理器與其它元器件封裝形成l個系統，其成本加起來比10倍的微處理器價格還要多。如今的電子節氣門控制系統把所有微處理器控制器都集成到1個電子控制模塊中，這是一個重大的技術進步。

二、電子節氣門控制系統結構特點

采用電子節氣門控制系統后，一般都是通過加速踏板總成（TPA）來實現駕駛員的意圖的，并通過傳感器將駕駛員的意圖傳遞給控制電腦。加速踏板總成設置了3個相同的位置傳感器，當其中的某個傳感器出現故障時，加速踏板仍然可以將駕駛員的意圖傳遞給控制電腦。另外，加速踏板總成還設置了1個怠速開關以及1個節氣門全開開關。這2個開關分別對應于駕駛員的最小與最大輸人意圖。采用加速踏板總成的

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電平“1”。ECU接收到這兩個信號時，判定發動機處于大負荷運行狀態，Eau使噴油器增加噴油量，保證發動機發出足夠的功率，所以大負荷觸點也叫做功率觸點。

為了檢測發動機的加減速狀況，在某些發動機的節氣門位置傳感器中還增設了ACCT和ACC2信號輸出觸點。

三、基本檢測方法

（一）氣門控制單元與發動機控制單元調整：

為使發動機怠速穩定裝置發揮作用，發動機控制單元必須知道節氣門控制器V60的止點位置。同時還需要知道節氣門控制傳感器G127和節氣門電位計G69的特性。通常在更換節氣門控制單元或發動機控制單元時需要進行調整，具體的操作過程如下：

1、連接電腦解碼器，打開點火開關；

2、選擇發動機系統，按[確定]鍵；

3、選擇基本調整功能，按[確定]鍵；

4、輸入組號098，按[確定]鍵。

按下[確定]鍵后基本調整過程開始，節氣門控制器運行到最大、最小開度及中間開度等幾個位置。發動機控制單元在存儲器內計下多個節氣門角度，隨后節氣門短時間保持在啟動位置，然后關閉。

節氣門控制單元進行基本調整的過程有可能中斷，出現這種情況的主要原因有：節氣門不能完全關閉（如節氣門體臟污）、油門拉索調整不當、蓄電池電壓太低、節氣門控制單元或導線損壞、在自適應過程中啟動了發動機或踏下油門踏板，中斷后故障存儲器內將存儲“基本調整沒有完成、基本調整出錯”的信息，下次打開點火開關時基本調整將再次自動進行。

（二）怠速開關檢查： 具體操作步驟如下：

1、連接汽車電腦解碼器，打開點火開關；

2、選擇發動機系統，按[確定]鍵；

3、選擇讀取測量數據塊功能，按[確定]鍵；

4、輸入組號098，按[確定]鍵。

顯示區3中應顯示“怠速IDLING”，慢慢打開然后再關閉節氣門，同時顯示區3應從“部分符合”跳 變到“怠速”。如果沒有出現上述情況，則需拔下節氣門控制單元插頭，檢查導線是否對正極短路或斷路，如果導線無故障，則需檢查節氣門是否臟污或運轉是否靈活，然后進行節氣門控制單元匹配（操作過程如上所述）。如果節氣門控制單元基本調整過程不能啟動或不能完成，可以拆下油門拉

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線，然后再次進行節氣門控制單元的基本調整；如果控制單元基本調整還不能完成，則應更換節氣門控制單元。

（三）節氣門電位計的檢查：

節氣門電位計的作用是向發動機控制單元中發送節氣門位置信號，檢查節氣門電位計的具體操作如下：

1、連接電腦解碼器，打開點火開關；

2、選擇發動機系統，按[確定]鍵；

3、選擇讀取測量數據塊功能，按[確定]鍵；

4、輸入組號001，按[確定]鍵。

檢查顯示區3，規定值應為0~5°，然后慢慢將油門踏板踩到底，顯示區3的顯示值應穩步升高，最終在85~90°之間。如果初始值和規定值都未達到要求，則應檢查節氣門控制單元電壓；如果顯示值不變或變化不規律應檢查導線連接。

（四）節氣門控制傳感器的檢查：

節氣門控制傳感器的作用是向發動機控制單元發送節氣門控制器（V60）的位置信號。檢查節氣門控制傳感器的具體操作如下：

1、連接電腦解碼器，打開點火開關；

2、選擇發動機系統，按[確定]鍵；

3、選擇讀取測量數據塊功能，按[確定]鍵；

4、輸入組號098，按[確定]鍵。

顯示區2的規定值是0.500~4.900V，如果未達到規定值，應拔下節氣門控制單元插頭，檢測導線間電阻，最大值不應超過1.5Ω；如果導線無故障，則更換節氣門控制單元。

結束語：電子節氣門系統的研發已有了很大的進步，但在技術上仍不成熟，因此應用也并不十分廣泛，但是電子節氣門系統對提高車輛動力性，經濟性，安全性，乘坐舒適性，降低排放有重大意義。在21世紀新能源開發和電控技術飛速發展的形式下，隨著生產成本下降以及排放要求不斷提高，電子節氣門系統的普及使用將成為必然。

參考文獻：

[1] 周昌林，《發動機電子油門控制》，汽車維修，2002(5)；

[2] 王東勝主編.《汽車專業培訓叢書》，化學工業出版社，2006年5月1日 [3] 廖傳書，全書海主編.《汽車電子節氣門的研究》，汽車研究與開發，1996(2)

第二篇：汽車維修技師論文

技師專業論文

工種：汽車維修技師

題目：淺談新寶來天窗排水故障診斷與

排除

工作單位：昆明誼眾汽車銷售有限公司 姓 名：汪 洋

身份證號：***010 準考證號: 培訓單位：云南交通技師學院職業技能培訓站 鑒定單位：云南省第58職業技能鑒定所 日 期：2016年12月9日 淺談新寶來天窗排水故障診斷與排除

作者：汪 洋

時間：2016年12月9日

【摘要】隨著我國國民經濟的迅速發展，汽車保有量的不斷升高，汽車已經成為人們越來越離不開的交通工具。但是，隨著城市的發展和擴張，使得揚塵等顆粒污染物在空氣中的占比也迅速擴大。空氣中的揚塵顆粒物一方面對人體的健康造成危害、另一方面也使得德系車——大眾新寶來天窗排水系統對我國空氣質量“水土不服”。本論文主要介紹一汽大眾新寶來轎車由于露天停放，車窗關閉狀態，長時間雨林，且車外沒有淹積水，車內莫名出現積水故障。通過查找漏水點，確定天窗排水系統故障并簡易處理，使天窗排水系統告別“水土不服”恢復正常工作。

關鍵詞：一汽大眾新寶來、車內積水、天窗、排水管 論文主體：

由于我國駕駛培訓的特點導致大多數駕駛員對車輛結構的不了解，以及機械知識的匱乏往往造成駕駛人只會開車，對維護和保養知識知之甚少；我所接觸的客戶常常忽略汽車天窗的日常維護和檢查，使得天窗排水系統堵塞并導致車內積水、甚至車內莫名出現霉變發臭現象，令駕駛員常常懊惱不堪。我們作為汽車維修專業技術人員，必須全面了解天窗排水系統的結構、原理，熟練掌握新寶來天窗排水系統功能和作用，通過采取一些簡單的維修措施，修復寶來天窗排水系統對我國部分地區空氣質量的“水土不服”。已達到排除故障和傳授維修技能的目的。

一、故障現象

客戶報修：其購買的一輛一汽大眾2012年12月份生產的新寶來轎車露天停放，幾天沒開，恰逢雨季且連續幾天下雨，當需要使用車輛，打開車門時，發現駕駛室積水30mm左右，副駕駛正常，打開后車門，發現左后積水與駕駛室水位相當，車窗、天窗都是關閉狀態。車輛停放于斜坡停車位，一直未有淹水現象，判斷車內積水應該由于車輛本身故障導致。

二、造成車內積水故障的原因分析

查找漏水點：將車開往洗車區，用水沖洗各個位置（車門、前后擋風玻璃、車頂）約15分鐘，看看車內哪里有漏水的痕跡，重點觀察左側。

a 打開左前車門，觀察發現左前門下部排水孔通暢有水流出，且左前車門框密封條干燥，打開左后車門，左后車門下部排水孔通暢有水流出，左后車門框密封條干燥無水痕，右側車門情況與左側一樣，排除車門密封原因或排水堵塞導致車內積水的故障；

b 仔細檢查車內，發現引擎蓋開啟拉手有水滴，懷疑是前風擋玻璃或者是風擋玻璃集水槽位置漏水，繼續用水從洗前風擋玻璃處，打開車門，引擎蓋開啟拉手處沒有滴水現象，顯然不是前風擋玻璃或者風擋玻璃集水槽漏水；

c 拆開引擎蓋拉手支架與儀表臺左側端蓋（保險盒蓋板），關上車門繼續沖洗車頂，發現左A柱地方有滴水現象，因此，懷疑天窗漏水；

d 拆開A柱飾板，看到內飾有霉點且潮濕，打開天窗，發現天窗集水槽內積水較多；

因此，判定天窗排水管堵塞，導致天窗排水不暢，雨水漫過集水槽順著A柱內的排水管外壁進入車內導致車內底板積水。

三、天窗排水系統故障的排除措施和方法

1.首先檢查天窗集水槽內是否有積水不能排出：1〕打開天窗，先觀察集水槽內是否有積水或者干燥的集水槽內是否有積水留下的水位線；2〕如果無上現象或者不明顯，則用礦泉水將少量的清水直接注入天窗集水槽內，若集水槽內積水不能快速排出，則證明天窗排水管堵塞，若集水槽內積水快速排出，且兩前輪后方的翼子板內襯處沒有滴水現象，則證明天窗排水管脫落，積水直接順著A柱進入車內。

2.排水管堵塞導致車內積水故障維修方法：將轉向盤向左打滿，拆除左前擋泥板的兩顆螺栓，取下擋泥板，再將左前車輪后方部分翼子板內襯上得兩顆螺栓拆除，用 手掰開翼子板內襯，留出單手操作的空間，用手摸或者在工作燈的照射下能找到天窗排水管末端的“鴨嘴”，此時用手擠壓“鴨嘴”，很快有很多泥水排出。為什么“鴨嘴”會堵塞？這就是前邊提到的“水土不服”，我國的空氣質量沒法與歐洲相比，空氣中的細微顆粒物，揚塵等較多，在車輛停放時飄落于車頂，每次下雨且雨量不大的時候塵土與雨水流入天窗集水槽進入排水管，排水管末端“鴨嘴”的原因突然使得排水流速變小，于是在本身雨量不是很大的情況下排水管中的塵土更容易殘留于鴨嘴并附著于排水管末端管壁，天氣好轉時“鴨嘴”與管壁塵土變硬，再次下雨是再次堆積，如初往復造成堵塞??這類堵塞導致車內進水的簡單經濟處理方式為：a 兩人協同，一人向天窗集水槽不斷注水，一人不斷揉捏擠壓“鴨嘴”，排出泥水直至流出干凈清水為止，也就是對排水管的清洗；b 用剪刀剪掉“鴨嘴”前端5毫米左右，使鴨嘴排水口擴大，增大天窗排水流速，這樣就不容易造成泥水的附著和堆積，造成堵塞。

3.排水管脫落導致車內積水故障維修方法：

a “鴨嘴”與排水管末端由于壓力原因脫落：清洗排水管，清洗“鴨嘴”將開口前端剪掉5mm并將排水管與“鴨嘴”對接固定于A柱下端。

b 排水管始端與天才集水槽連接口由于壓力原因脫落：拆除左前A柱飾板，兩前車頂安全拉手、左右遮陽板、前閱讀燈及天窗開關等，小心翼翼將車內頂前段拆下留出維修空間，將排水管始端與集水槽連接口固定，然后同a清洗排水管與“鴨嘴”并將鴨嘴前段剪掉5mm并固定。

4.天窗右前排水管故障與左前維修方法一致，參照上述步驟檢修即可。即使右側駕駛室沒有積水也不能忽略對右側排水管的維護。

5.多數車輛天窗前集水槽的位置比后集水槽低，且多數車輛停放為水平停放，因此天窗導致車內積水問題多發生于前排水管堵塞，后排水管一般不容易堵塞，但是依然不能忽視。后部排水管的處理相對簡單：在車輛尾部，低頭可見“鴨嘴”，將車輛前部抬高，或停放于安全的斜坡，保持前高后低，參照前排水管清洗方法，清洗干凈后剪掉后排水管末端“鴨嘴”前端5mm即可。

6.故障排除后，拆除車內座椅、中央扶手、4門檻飾板、手剎柄等，將室內地毯與底板隔音棉取出，用清水對地毯與隔音棉清洗（主要是除臭）并晾曬。7.將車門及天窗關閉，再次進行整體淋雨實驗持續15分鐘以上，檢驗維修情況，車內沒有積水，沒有任何水痕說明維修徹底。裝好翼子板內襯及A柱飾板、車內頂、遮陽板、頂燈、安全拉手等。

8.將地毯、底板隔音棉干燥后回裝，安裝比較簡單，但是注意底板線束，防擠壓導致破損或者座椅軌道與底板線束干涉導致后期故障。

四、結束語

借用屈原《離騷》的詩句勉勵自己“路漫漫其修遠兮，吾將上下而求索”！今后我將認真做好傳道、授業、解惑工作，為我國的“大國工匠”工程建設添磚、加瓦作出自己應有的貢獻而努力工作！在此，感謝對本次技師培訓付出心血的各位老師，感謝今天參與答辯考核的各位領導和專家，辛苦了，謝謝！

參考資料

⑴ 吉林大學汽車工程系，《汽車構造第五版》，人民交通出版社，2005年。

第三篇：汽車維修技師論文

汽車維修技師論文：

標題：汽車氧傳感器波形信號分析

---氧傳感器原理分析與故障判斷

關鍵詞：氧傳感器、原理、波形、發動機故障 概述：

隨著汽車排放法規的逐漸嚴格和對汽車排氣污染控制的重視，“電噴”加三元催化器的發動機正成為普遍配臵。這種發動機采用了混合氣成分的閉環控制和三元催化反應裝臵的聯合使用技術，是汽油機有效的排氣凈化方法。在這一系統中，氧傳感器是進行閉環反饋控制的主要元件之一，必不可少。正常工作時，氧傳感器隨時測定發動機排氣管中的氧含量(濃度)，以檢測發動機燃燒狀況。因此．當發動機出現燃燒故障時，必然引起氧傳感器電壓信號的變化，這就為通過觀察氧傳感器的信號波形判斷發動機某些故障提供可能。

1．氧傳感器的一般作用

要使三元催化轉化器全面凈化CO、HC和NOx這三種有害氣體，必須保證混合氣濃度始終保持在理論空燃比(14.7)附近的狹小范圍內。一旦混合氣濃度偏離了這個狹小范圍，則三元催化轉化器凈化能力便急劇下降。保證混合氣濃度在理論空燃比附近，“電噴”系統和氧傳感器的配合是很好的解決方案。

氧傳感器檢測排氣中的氧濃度，并隨時向微機控制裝臵反饋信號。微機則根據反饋來的信號及時調整噴油量(噴油脈寬)，如信號反映混合氣較濃，則減少噴油時間；反之．如信號反映混合氣較稀，則延長噴油時間。這樣使混合氣的空燃比始終保持在理論空燃比附近。這就是燃料閉環控制或稱燃料反饋控制。

2．氧傳感器的正常波形

常用的汽車氧傳感器有氧化鋯式和氧化鈦式兩種。以氧化鋯式為例，正常情況下當閉環控制時，氧傳感器的電壓信號大約在0至1V之間波動，平均值約450mv。當混合氣濃度稍濃于理論空燃比時。氧傳感器產生約800mV的高電壓信號；當混合氣濃度稍稀于理論空燃比時，氧傳感器產生接近100mY的低電壓信號。當然，不同類型的氧傳感器其實際波形并不完全相同。朱軍老師曾總結說：“一般亞洲和歐洲車氧傳感器(博世)信號電壓波形上的雜波要少。尤其是豐田凌志車氧傳感器信號電壓波形的重復性好。而且對稱、清楚，美國車(不是采用亞洲的發動機和電子反饋控制系統)雜波要多?！钡枰赋?，氧化鈦型氧傳感器反饋給發動機電控單元的電壓。一般是1V范圍內變化，也有少數的是5V范圍內變化的。

3．引起氧傳感器的信號波形出現異常的原因

當氧傳感器及微機控制裝臵無故障，而氧傳感器信號波形異常。如果不是在某些特殊工況下由于發動機控制策略所引起的，一般表明發動機有故障。這些故障造成汽缸內混合氣燃燒不正常。進而使排氣中的氧含量變化，氧傳感器的信號波形就出現異常。一般發動機的下列故障會引起氧傳感器信號波形產生嚴重雜波。

(1)點火系故障，如某缸火花塞損壞、某缸高壓分線損壞或分電器、分電器轉子、點火線圈等損壞。這些故障可使部分氧“不經消化”即排出缸外，從而使排氣中的氧含量升高。(2)由機械原因引起的壓縮泄漏。如氣門燒損、活塞環斷裂或磨損過度等造成的壓縮泄漏，使點火之前的壓縮溫度、壓縮壓力不夠，造成燃燒不完全甚至缺火。

(3)真空泄漏，例如進氣道、進氣管上的真空軟管等處存在泄漏。如果真空泄漏使混合氣空燃比達到17以上時，就可引起因混合氣過稀而發生的缺火，造成排氣氧含量增大。

(4)噴油系統故障。

個別缸噴油器的噴油量過多或過少(噴油器卡在開的位臵或堵塞)，造成混合氣過濃或過稀。當個別缸的混合氣空燃比達到13以下或17以上時，將可能引起缺火，亦可造成排氣氧含量異常。4．氧傳感器波形異常分析

(1)噴油系統和點火系統故障引起缺火時的氧傳感器波形分析

上圖是噴油器損壞后的氧傳感器波形。此例中排氣中氧不均衡或存在缺火使氧傳感器電壓波形產生嚴重雜波，這些雜波徹底毀壞了燃料反饋控制系統對混合氣的控制能力。在圖形上表現為氧傳感器的信號電壓波形的尖峰，覆蓋氧傳感器的整個信號電壓范圍。通過更換噴油器以后，發動機工作恢復正常。且氧傳感器信號波形也恢復正常。但我們的問題是，如果氧傳感器信號波形出現這種嚴重的雜波，能否可以推測是由于噴油系統損壞導致個別缸缺火或各缸噴油器噴油量不一致所引起的發動機故障?我們再看幾個例子。

當引起發動機某缸缺火的原因不一樣時，氧傳感器信號波形會有較大的區別。Mark Warren曾在“氧傳感器探秘”(鐘其水譯)一文中報道他的實驗結果。實驗中利用一輛3.5L V6發動機的Honda Odyssey進行檢測。由于一個點火線圈失效而產生了缺火，氧傳感器波形出現異常。可以注意到氧傳感器在大多數時間里都處于小讀數狀態，但有很多的瞬時是高讀數。理論上，當存在點火失誤時，尾氣中氧含量較高，一般氧傳感器波形應當處在低電壓的狀態。瞬時高讀數可以理解為是由于未燃燒燃油在氧傳感器表面燃燒引起氧含量大大降低以及非平衡氣體(CO、HC、NOx)的作用所致。這里需要明確的是氧傳感器測量的是其表面的氧氣濃度，而非排氣管中的平均濃度，當然，正常情況下兩者是基本一致的。

對同一個發動機汽缸在噴油系統出現故障時進行同樣的試驗，氧傳感器信號波形如圖所示。可以注意到氧傳感器的讀數與圖5剛好相反，此時更長的時間停留在高讀數狀態。理論上，氧傳感器波形處于高電壓的狀態一般是由于混合氣過濃、排氣中氧含量減少所致，而瞬時低讀數可以理解為各缸噴油不均勻及非平衡氣體的作用所致。

(2)真空泄漏故障的氧傳感器波形分析

真空泄漏使混合氣過稀，每當真空泄漏的汽缸排氣時。氧傳感器就產生一個低電壓尖峰，一系列的低電壓尖峰在波形中形成了嚴重的雜波。而平均電壓高達536mV則說明燃料反饋控制系統的反應是正確的。因為當氧傳感器向微機控制系統反饋低電壓信號時，燃料反饋控制系統使汽缸內的混合氣立即加濃，排氣時氧傳感器對此反映為高電壓信號(3)間歇性缺火故障的氧傳感器波形分析

上圖為某發動機在2500 r／min時的氧傳感器波形。該波形反映出點火系統存在間歇性缺火故障。波形兩邊部分顯示正常，但波形中段嚴重的雜波表明燃燒極不正常，甚至缺火。如前述，由于缺火時汽缸內的氧“未經消化”即排出缸外，致使氧傳感器波形出現一系列的低壓尖峰．形成嚴重的雜波。同時，整個波形顯示燃料反饋控制系統的反應是正常的。從波形上看，其數秒的間歇性雜波表明壓縮泄漏或真空泄漏的可能性較小，應對點火系做進一步檢查，以確定具體故障原因。

(5)對氧傳感器異常波形的分析結論

對于噴油系統和點火系統故障以及真空泄漏、壓縮泄漏引起的氧傳感器的信號波形嚴重雜波，其形態會有一定的區別。但對不同的車型，明確區分是比較困難的。要想學會區分不同雜波所對應的故障，最好的方法就是觀察在不同行駛里程下同一類型汽車氧傳感器的信號電壓波形。并加以分析比較。不過，可以肯定的是如果你檢測出氧傳感器信號波形出現非常嚴重的雜波，就可以推測這可能是缺火所引起的發動機故障。一般來說，點火失誤引起的嚴重雜波，氧傳感器波形大多處在低電壓位臵，噴油器損壞引起噴油滴漏和各缸噴油不均勻則可能使氧傳感器電壓波形大多處于高電壓位臵。5．氧傳感器波形異常的一般檢查步驟

當氧傳感器波形出現嚴重雜波，而不是氧傳感器本身及控制系統故障時，必須對發動機進行檢查以確定故障部位。

(1)檢查、判斷點火系統是否有故障；

(2)檢查汽缸壓力以判斷是否有壓縮泄漏的可能性（3為加濃或配合其他儀器等方法判斷是否有真空泄漏的可能性。

(3)檢查噴油系統是否有故障

參考文獻：《汽車電子技術》、《汽車故障診斷與維修》

技師培訓班學員：***

第四篇：汽車檢測與維修 論文

汽車檢測與維修

論文摘要：汽車保有量的快速增長和汽車技術的飛速發展，現階段的維修企業人才結構及高職汽車檢測與維修專業人才培養方案已經不能適應現代汽車維修業的發展需求，為了改變這種現狀，高職汽車檢測與維修專業人才培養方案應該走模塊教學道路。

隨著我國經濟的飛速發展，作為我國國民經濟支柱產業的汽車工業發展也十分迅猛。繼 2006 年全國汽車產銷量突破 700 萬輛大關后，2007 年超過 870 萬輛，2008 年達到 930 余萬輛，今年 1 至 5 月，汽車產銷 483.77 萬輛和 495.68 萬輛，汽車產銷量有望突破 1000 萬輛大關。截至 2009 年 6 月底，全國汽車保有量為 6962.6 萬輛。同時，汽車技術也日新月異、飛速發展，大量高新技術產品和電子裝置在汽車上的應用越來越普及，特別是微機控制技術在汽車上的廣泛應用。現代汽車已發展成為集計算機技術、光電傳輸技術、新工藝和新材料為一體的高科技載體，其動力性、經濟性、排放凈化性、安全性和舒適性等各方面，正逐步進入智能化高級控制階段。這給高職汽車維修專業的人才培養目標提出了新的要求。現代汽車維修對技術人才的要求

作為第三產業的汽車維修業，其技術發展雖滯后于新車開發，但也緊隨汽車技術現代化的步伐邁入了高科技領域，傳統的維修設備和檢測手段將被現代汽車新技術、新設備、新工藝所替代，各種現代化檢測診斷儀器、設備和新的維修技術應運而生。面對現代汽車的高技術含量和維修工藝規程化，以及維修、檢測診斷設備的智能化和自動化，決定了直接參與汽車維修人員，必須以技術型為主，既需要掌握機電一體化技術的專業人員，熟悉現代汽車結構原理、傳感技術、液壓控制及自動控制技術，掌握計算機應用知識且操作熟練，能判斷并解決現代汽車出現的各種疑難雜癥；當然，同時也需要有實踐經驗，會利用各種工具及設備檢修或更換各零部件的技術工人，要求技術工人逐步向“一專多能，機電合一”的方向發展。我國維修企業人才結構及高職教育現狀

2.1 我國維修企業的人才現狀

從我國汽修行業的人才結構來看 , 遠遠不能適應現代汽車維修技術發展的需要：從業人員文化基礎落后 , 技術素質不高 , 大量未經任何培訓或學習的人員從事汽修技術崗位。調查數據顯示 : 汽修行業人員中 , 初中及以下為 38.5% , 高中階段 51.5% , ?？萍耙陨?10%，并且目前我國現有的技術工人中 , 有 22.4% 無任何技術證書 , 且技師和高級技工比例偏低 , 僅為 8% , 這就導致我國汽修人才還是以初級人才占多數，中、高級人才緊缺，復合型優秀人才稀缺的局面！

2.2 現行教育體制滯后

高等職業技術學院汽車檢測與維修專業承擔著培養“汽車醫生”的艱巨任務 , 但由于受普通高等教育的影響和高等職業教育各種因素的局限 , 現行高職汽車檢測與維修專業的教學計劃和教學大綱與實際需求差距較大 , 不僅教材因編寫出版周期過長而遠遠跟不上技術發展 , 而且存在專業課程設置不合理、知識面狹窄、重 機輕電 與重理論輕實踐等通病。3 高職汽車檢測與維修專業的教學改革設想

為了培養適應現代維修企業，適合市場需求的高素質實用型技術人才，高職汽車檢測與維修專業必須根據自己的專業特點和實際情況，在教學改革上大膽嘗試，積極探索模塊教學新模式。

在劃分模塊時，從學生應該掌握的基礎理論和基本技能入手，把最重要的、基礎的、必須的內容提出來，打通各種知識，將學生應該掌握的理論知識和實踐技能分成多個模塊，模塊與模塊之間形成一定的梯度，改革目前的教學模式，不求多而全，只求精而專。真正讓學生學有所成，成有所專，專有所用。

3.1 實施模塊教學的意義

從現實和長遠兩個角度來看，實施“模塊教學模式”改革，打破了傳統教學模式在時間、空間、思想、行為等四個方面的限制，對于提高學生的基本素質、專業技能，對于提高教師的教學能力，倡導“雙師型”教師都具有重要的意義。第一，通過整合課程和教學內容的知識點，形成知識集團，將每一知識集團的前期教學與后期專業技能實訓、實操緊密結合，有助于提高課堂教學與學生實際技能培養之間的針對性、實效性。第二，通過精簡整合課程，縮減了課堂教學時數，讓學生擁有更多的學習時間和條件開展實踐教學、專業實訓、技能實操、專業實習等學習活動，有助于學生的專業動手技能和創造能力的培養和提高，使得學生在就業過程中能夠盡快地找到工作、適應工作要求。第三，這種模式可以一定程度克服現行單向性課堂教學中學生的學習被動性，給了學生更多的時間和條件進行自主學習、自行組織實操活動，既有利于在現階段提高學生學習的積極性和效率，又有利于培養學生自己分析問題、解決問題的長遠自我發展的方法、能力。

3.2 推行模塊教學改革的指導思想及基本原則

采用模塊教學方法，以學生的基本素質和專業技能切實提高為中心，著力培養適應生產、建設、管理、服務等行業第一線的高素質應用型人才。第一、深刻領悟“模塊教學”的本質內涵?！澳K教學”不能僅理解為一種教學方法，它是對我國傳統教育觀念、教學內容、教學方法、教學手段的全面改革與創新后產生的教學模式。第二、結合專業特點，扎實穩步推進。我們應當聯系院內外實際，結合專業特點、年級具體情況，分頭實施，制定培養目標、教學計劃、課程整合方案。第三、教學計劃的制定、課程知識模塊的整合以專業培養目標為中心，著眼于學生的基本素質和專業技能，適應社會發展的需要；基礎理論知識強調“必需夠用”，實踐能力越強越好。

模塊教學是一種理論和實踐有機結合且用在教育教學中的系統化教學模式，其中不僅包括傳統的理論、實踐教學的內容和方法，也結合了當今具有高科技含量的仿真模擬教學技術，使得整個模塊 教學既 能很好的完成教學任務，又能提升教學質量，教學相長。通過模塊教學，使學生應用能力得到提升，學生走入社會所具備的素質得到提高，使學生能成為汽車維修企業所需要的技能型人才，真正做到學以致用。

第五篇：汽車檢測與維修論文

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畢業設論文

論文題目：帕薩特AWL發動機電控系統檢測與分析

學 院：工 程 技 術 學 院 專 業

姓 名： 指導教師： 日 期： 年 月 日

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誠 信 聲 明

本人鄭重聲明：所提交的畢業設計（論文）是本人在指導教師的指導下，獨立工作所取得的成果并撰寫完成的，鄭重確認沒有剽竊、抄襲等違反學術道德、學術規范的侵權行為。文中除已經標注引用的內容外，不包含其他人或集體已經發表或撰寫過的研究成果。對本文的研究做出重要貢獻的個人和集體，均已在文中作了明確的說明并表示了謝意。本人完全意識到本聲明的法律后果由本人承擔。

畢業論文作者簽名： 指導導師簽名：

簽字日期： 簽字日期：

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畢業論文任務書

班級： 汽車檢測與維修一班 學生： 呂興鋒 學號 201025070129

論文題目： 帕薩特AWL發動機電控系統檢測與分析

摘要

隨著汽車普及，它開始走進我們的生活，相應的技術也變得負雜起來，本文主要講發動機電控系統的一些概況，詳細分析了一個發動機無法啟動的故障和發動機電控系統中的兩個主要傳感器的結構，相應的對它們做了相關檢測。

關鍵字 發動機電控系統 檢測 傳感器

Abstract

along with the popularization of cars, it began to come into our lives, the corresponding technology also becomes negative mixed up, this paper is mainly about some engine electronic control system survey, two main sensor of an engine can not start the engine electronic control system fault and the structure was analyzed, the correlation detection on them.Keyword

Engine electronic control system

Detect

Sensor

指導老師（簽字）： 年 月 日

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目 錄

引言.........................................................6 第一章：帕薩特AWL電控發動機系統的組成與控制原理.............7 1.1：電控系統的組成.......................................7 1.1.1燃油供給系統.....................................7 1.1.2 空氣供給系統.....................................8 1.1.3 點火控制系統.....................................8 1.1.4 排放控制系統.....................................8 1.1.5 電子控制系統.....................................8 1.2：電控系統原理.........................................9 第二章：帕薩特AWL電控發動機不能啟動的檢測..................11 2.1 故障現象與分析.......................................11 2.1.1故障現象：......................................11 2.1.2故障分析：......................................11 2.2 故障檢測過程.........................................11 2.2.1 分析蓄電池......................................11 2.2.2 蓄電池的充電....................................12 2.2.3 分析點火開關....................................13 第三章：帕薩特AWL電控發動機傳感器結構原理與檢測............18 3.1傳感器的概況.........................................18 3.1.1 傳感器的功用....................................18

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3.1.2 傳感器的類型....................................18 3.2 曲軸位置傳感器G28...................................21 3.3空氣流量計G70........................................23 結 論......................................................26 致 謝.......................................................28

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引言

現代汽車采用電子控制技術，汽車電控系統的功用是提高汽車的整體性能。發動機有一個電子控制單元(ECU)，用于控制供油，怠速等主要系統，ECU從傳感器接受輸入信后并迅速驅動執行器。這兩種信號的正確和穩定是最基本的要求，同時，汽車的電器設備，系統結構日趨復雜和精密，對汽車各系統和用電設備的控制基本實現了功能組合化，控制電子化和連接標準化，使汽車的性能更加完善。因此，在電子控制發動機的故障診斷與維修方面，不能再延續傳統的經驗方法進行故障診斷，而是采用科學的知識，運用更多的電路知識去識別故障和做出診斷。

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第一章：帕薩特AWL電控發動機系統的組成與控制原理

1.1：電控系統的組成

為了提高發動機各種工況實現實現全面化運行，提高發動機性能。汽車發動機電控系統由：燃油供給系統，空氣供給系統，點火控制系統，排放控制系統以及由傳感器，電子控制單元和執行器組成的電子控制系統等子系統組成，如圖1-4。

圖1-4 1.1.1燃油供給系統

燃油供給系統的功用是供給噴油器一定壓力的燃油，噴油器則根據ECU指令噴油。發動機工作時，電動燃油泵將汽油自油箱內吸出，經燃油濾清器過濾后，由燃油壓力調節閥調壓，通過油管輸送給噴油器，噴油器根據ECU指令向進氣管噴油燃油泵供給的多與其有經回油管流回油箱。燃油泵一般裝在油箱內。有些早期的發動機還裝有冷起動噴油器，安裝在進氣總管上，僅在發動機低溫起動時噴油，以改善發動機的低溫起動性能。

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1.1.2 空氣供給系統

空氣供給系統的功用是為發動機提供清潔的空氣并控制發動機正常工作時的進氣量。發動機工作時，空氣經空氣濾清器過濾后，通過空氣流量、節氣門體進入進氣總管，再通過進氣歧管分配給各缸。節氣門體中設有節氣門，用以控制進入發動機的空氣量，從而控制發動機的輸出功率。在節氣門體的外部或內部設有與主進氣道并聯的旁通怠速進氣通道，并由怠速控制閥控制怠速時的進氣量

1.1.3 點火控制系統

電控汽油發動機采用的點火控制系統又稱為電子點火提前（EAS)系統，最基本的功用時控制點火提前角。該系統根據各相關傳感器信號，判斷發動機的運行工況和運行條件，選擇最理想的點火提前角點燃混合氣，從而改善發動機的燃燒過程，以實現提高發動機動力性、經濟性和降低排放污染的目的。此外，點火控制系統還具有通電時間控制和爆震控制功能

1.1.4 排放控制系統

排放控制系統功用主要是對發動機排放控制裝置的工作實行電子控制。排放控制的項目主要包括：廢氣再循環（EGR)控制，活性炭罐電磁閥控制，氧傳感器和空燃閉環控制，二次空氣噴射控制，等等。

1.1.5 電子控制系統

發動機電子控制系統由傳感器、電子控制單元（ECU）和執行器三部分組成，傳感器的功能是將發動機運行時的各種狀態信息，由非電量信號轉變為點信號輸入電子控制單元。它包括各種傳感器及一些開關信號。發動機電子控制系統采用的傳感器主要有空氣流量傳感器（或進氣歧管絕對壓力傳感器）、曲軸位置傳感器、凸輪軸位

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置傳感器、節氣門位置傳感器、冷卻液溫度傳感器、進氣溫度傳感器、車速傳感器、開關信號（有制動開關、起動開關、動力轉向開關等）。

電子控制單元常用縮寫ECU表示。有的制造廠商用縮寫ECM（發動機控制模板）和PCM(動力控制模塊、同時控制發動機和自動變速器）等表示，它的作用是接收來自各種傳感器的信息，經過快速的處理、運算、分析和判斷，適時地輸出控制指令控制執行器動作，從而控制發動機運行。

執行器的能是執行ECU發出的指令，完成各項控制任務。常見的執行器有噴油器、電動燃油泵、點火控制器、各種繼電器、各種電磁閥等，所有執行器的內部基本結構都是線圈。

1.2：電控系統原理

下面以最常見的L型汽油噴射系統為例，說明電控汽油發動機的基本控制原理。如圖1-6所示。發動機ECU控制噴油正時（噴油時間）與噴油量，在發動機工作過程中，凸輪軸位置傳感器向ECU提供活塞上止點位置的信號，以便確定噴油提前角（提前時間）。發動機ECU控制的噴油量由基本噴油量和修正噴油量兩部分組成，曲軸位置傳感器向ECU提供發動機曲軸轉速和轉角的信號，空氣傳感器（或進氣歧管絕對壓力傳感器）向ECU提供氣量多少的信號，ECU根據這兩個信號計算基本噴油量（噴油時間），然后根據其他傳感器和開關信號計算修正噴油量。節氣門位置傳感器向ECU提供發動機負荷大小的信號，冷卻液溫度傳感器向ECU提供發動機冷卻液溫度信號，氧傳感器向ECU通發動機可燃混合氣濃度的信號，車速傳感器向ECU提供汽車車速的信號，以便判斷發動機運行在怠速狀態（節氣門關閉、車速為零）還是在減速狀態（節氣門關閉、車速急速下降，或接啟蒙不關閉、車速緩慢下降），點火起動開關信號包括點火開關接通信號和起動開關接通信號，用于ECU判斷發動機工作狀態（起動狀態或正常工作狀態）并運行相應的控制程序。

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圖1-6·

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第二章：帕薩特AWL電控發動機不能啟動的檢測

2.1 故障現象與分析

2.1.1故障現象：

一臺帕薩特1.8TAWL發動機無法啟動，在此之前該發動機一直能正常啟動

2.1.2故障分析：

A.啟動系統故障是發動機不能轉動或轉動太慢：（1）蓄電池存電不足，電極樁柱夾松動或電極樁柱氧化嚴重；（2）電路總保險絲故障；（4）起動機故障；（5）起動線路斷路或線路連接器接觸不良。

B。點火系統故障：（10)點火線圈工作不良，造成高壓火花弱或沒有高壓火花；（2）點火器故障；（3）點火時間不正確。

C.燃油噴射系統故障：（1）郵箱內沒有燃油；（2）燃油泵不工作或泵油壓力過低；（3）燃油管泄漏變形；（4）斷路繼電器斷開；(5)燃油壓力調節器工作不良；（6）燃油濾清器過臟。

D.進氣系統故障：（1）怠速控制閥或其控制線路故障；（2）怠速控制發閥空氣管破裂或接頭漏氣；（3）空氣流量計故障。

E.ECU故障。

2.2 故障檢測過程

2.2.1 分析蓄電池

由于我認為蓄電池在汽車中的作用相當大，所以我通過翻閱資料簡單的介紹了蓄電池構造和工作原理，和常見的外部故障和排除方法。以及我曾經在課堂上做過的蓄電池充電的實驗。

a.蓄電池的構造：汽車上廣泛采用的蓄電池由于其極板的成分主要是鉛，電解液是稀硫酸，所以又稱鉛酸蓄電池。汽車上的蓄電池也主要用于啟動發動機，又稱啟

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動型鉛酸蓄電池，俗稱’電瓶‘。目前汽車上采用的蓄電池可以分普通的鉛蓄電池，干荷電池，和免維護蓄電池。

b.蓄電池的工作原理就是化學能和電能的相互轉化過程。鉛蓄電池由放在電解液中的正極板和負極板組成，點解液是硫酸的水溶液，一般認為，1882年格拉斯頓和特拉普提出的雙極硫酸鹽化理論。能較確切說明蓄電池中的化學反應過程。該理論認為：蓄電池和負載接通放電時，正極板上的二氧化鉛和負極板上的鉛都變成硫酸鉛，電解液中的硫酸減少，相反密度下降。充電時按相反的方向變化，正負極上硫酸鉛分別恢復原來的二氧化鉛和鉛，電解液中的硫酸臧佳，相對密度變大。（-）電池常見的外部故障及排除方法

（1）容器破裂 蓄電池容器多用硬橡膠或塑料制成，其質地硬脆。造成破裂的原因有蓄電池固定螺母旋得過緊、行車劇烈振動、外物擊傷和電解液結冰等。檢查判斷時，可根據電池電解液液面高度以及電池底部的潮濕情況來判斷容器是否有裂紋存在，容器的裂紋一般在接近上沿四角出。蓄電池容器裂紋輕者可修補，重者應替換。（2）封口膠破裂 封口膠因質量低劣或受到撞擊容易造成破裂。封口膠破裂后，電解液從裂縫中滲出，與雜質或者臟物混合，會使蓄電池外表面導通形成短路，引起自行放電。封口膠輕微裂縫，可在清潔干燥后，用噴燈噴裂紋處烤熱熔封面=。嚴重者可把封口膠清除干凈，重新封口。

（3）極樁松動和腐蝕 蓄電池極樁接線端已腐蝕產生無物的，可用竹片將污物刮去，用抹布蘸有5％的堿溶液擦去殘余的污物和酸液，再用水清洗干凈，然后在極樁接線端表面涂以凡士林油層保護。嚴重腐蝕和松動的應更換極樁和拆開重鑄。

（4）蓄電池爆炸 蓄電池充電后期，電解液中的水分解為氫氣和氧氣。由于氫氣可以燃燒，氧氣可以助燃，如果氣體不及時逸出，且于明火接觸會迅速燃燒，從而引起爆炸。所以為了防止蓄電池產生爆炸事故，必須使蓄電池加液孔螺塞上通氣保持通暢，嚴禁蓄電池周圍有明火。蓄電池內部連接處的焊接要可靠，一面松動引起火花。

2.2.2 蓄電池的充電

分析完了蓄電池的外部常見的故障以后我開始了對蓄電池的充電在這里分了幾步，然后分析了注意事項。

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（1）蓄電池的初充電 現在汽車普遍采用干荷蓄電池，因其出廠時極板已經帶電，所以初次使用只需按規定加足電解液后，靜置20~30min即可裝車使用。

（2）蓄電池的補充充電 首先清除蓄電池外部的臟污和極柱上的氧化物，擰下加液孔蓋，疏通通氣孔。

（3）蓄電池充電的連接 按串聯或并聯充電的連接要求將待充蓄電池連接好，將充電機的正、負極分別與蓄電池的正、負極相連。

（4）選擇合適的電壓和電流 補充充電可采用恒壓充電法或者恒流充電法。

（二），注意事項（1），嚴格遵守各種充電方法的操作規范。（2），處于寒冷天氣的蓄電池在需檢查電解液是否結冰，不可對結冰的蓄電池進行充電，否則會引起爆炸。（3），補充充電前需檢查電解液的液面高度，電解液不足時應補充蒸餾水。（4），充電過程中應注意測量電解液的溫度，當溫度超過40℃時應將電流減半，如溫度繼續升高達45℃時應停止充電，待冷卻至35℃以下時再充電。也可采用風冷或水冷的方法來降溫。（5），初充電應連接進行，不可長時間間斷。

（6），室內充電時，應旋下加液孔蓋，是氫氣和氧氣能順利排出。（7），充電室要安裝通風設備，在充電過程中通風設備應不停地工作，以排出有害氣體，避免爆炸危險及損害操作人員的健康。

分析過后，我用萬用表檢查了一個蓄電池，這個蓄電池的電壓在10v~11v之間，按道理是可以啟動發動機了。我就把蓄電池放在了發動機框架上，然后把蓄電池和發動機連在一起，當起動機時，儀表盤亮起，但啟動機沒有一絲的反應。我就開始了對起動機做了分析和啟動系統的檢查。

2.2.3 分析點火開關

起動機在發動機上的位置如圖2——1

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圖2——1（1）起動機的結構如下圖：

車用起動機一般由串勵直流電動機、傳動機構和操縱機構三部分組成，a,串勵直流電動機

電動機的的作用是將蓄電池輸入的電能轉換為機械能并產生電磁轉矩。串勵直流電動機由電樞、磁極、電刷、殼體等主要部件構成。b,傳機結構

傳機結構的作用是在發動機起動時，將直流電動機的轉矩傳遞給發動機曲軸；在發動機起動后而與飛輪嚙合的小齒輪沒有及時回位的情況下，保護起動機不被飛輪反拖。傳動機構主要由單向離合器、減速機構（有些起動機不具有減速機構）等組成。c,操縱結構

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操縱機構的作用是通過控制起動電磁開關及杠桿機構，來實現起動機傳動結構與飛輪齒圈的嚙合與分離，并接通和斷開電動機與蓄電池之間的電路，同時還能接入和切斷點火線圈附加電阻（傳統點火裝置）。2.2.3分析啟動系電路的構成：

由于此發動機上的起動機是無起動繼電器的，我通過參考書查到了它的啟動電路如下圖

我們可以將啟動電路分為兩地部分：一部分是主電路，另一部分為控制電路。

主電路是在起動機工作時為發動機勵磁線圈和電樞繞組提供電流的電路。其電路連接路線是蓄電池→主觸點1→起動機電磁開關內部的接觸盤→主觸點2→起動機勵磁繞組→電樞繞組→起動機外殼→搭鐵→蓄電池負極。

控制電路的作用是控制起動機電磁開關動作，一方面使起動主電路接通，另一方面使起動小齒輪與飛輪接合達到使起動機帶動發動機飛輪齒圈轉動的目的。不帶動繼電器的起動控制是通過點火開關直接控制起動機電磁開關工作，由于起動機電磁開關在工作時電流較大，容易使點火開關損壞，所以現在的汽車已很少采用。

2.2.4分析起動電路

我檢查了起動機的外形之后，發現并沒有發現損壞。就開始了對起動機工作電路進行了分析電路圖如下圖

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該起動電路屬于無起動繼電器的直接控制式起動電路。上圖中起動機B的30端子通過25mm2的導線與蓄電池的正極相連，起動機的控制端子50連接到一個方框內的“9”，表示連接最底下長橫線（元器件位置橫線）中，與標有“9”號位置相對應的點火開關d上方框內有“2”的方框相連，因為起動機的位置，在下端位置橫線中對應的是“2”號位置。也就是連到了點火開關的50b端子，說明起動機的電磁開關直接受點火開關的控制。點火開關的30端子是常電源，與蓄電池的正極相連。當點火開關旋到起動位置時，點火開關的50b端子有電，接通電磁開關回路，電磁開關再接通起動機主電路，起動機工作。

這有點火開關的實物圖如圖2-3和下圖點火開關與線路相連接插座

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圖2-3

通過系列的分析檢查故障出現在點火開關和起動機50端子之間的電路上。由于時間關系我無法繼續做下去，最終沒有把故障解決。這就是我做的的起動機無法起動的實驗。

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第三章：帕薩特AWL電控發動機傳感器結構原理與檢測

3.1傳感器的概況

3.1.1 傳感器的功用

傳感器的功用是進行信號交換，把被測的非電量信號轉換為電信號輸入電子控制單元（ECU)（或發動機電控模塊ECM),電子控制單元按照設定的程序對這些信號進行分析計算，用于在在發動機整個工作范圍內控制最優燃油噴射量、噴射時間及點火時間、怠速控制、廢氣排放等以減少廢氣排放并提高發動機功率和燃油經濟性。傳感器進行數據采集并輸入到ECU、ECU進行數據處理后，發出控制指令控制執行器工作；同時，ECU也能對傳感器進行功能診斷。

3.1.2 傳感器的類型

（1）、熱敏電阻式傳感器

熱敏電阻是開發早、種類多、發展較成熟的敏感元器件。熱敏電阻由半導體材料組成，利用的原理是根據溫度變化而引起內部電阻產生相應的變化。

熱敏電阻一般包括正溫度系數(PTC)熱敏電阻、負溫度系數(NTC)熱敏電阻以及臨界溫度熱敏電阻（CTR）

正溫度系數熱敏電阻其電阻值隨著PTC熱敏電阻本體溫度的升高呈現出階躍性的增大；溫度越高，電阻越大。

而負溫度系數熱敏電阻器其電阻值隨著NTC熱敏電阻本體溫度的升高呈現出階躍性的減小，溫度越高電阻越小。NTC熱敏電阻廣泛應用于溫度測量、溫度補償等場合。如用于測量汽車發動機冷卻液溫度的冷卻液溫度傳感器、測量汽車進氣溫度傳感器等。

臨界溫度熱敏傳感器CTR具有負電阻突變特性，再某一溫度下，電阻值 隨溫度的增加而減小，具有很大的負溫度系數。

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（2），電位計式傳感器

電位計是一種典型的接觸式絕對型角傳感器，一般為滑動變阻器，通過可調電阻改變輸出電壓，即電位計的電阻值、信號電壓隨著元件的度數發生變化。汽車中節氣門位置傳感器和減速踏板位置傳感器（電子節氣門的發動機)均為此種類型的傳感器。（3），電橋電路式傳感器

電橋是用比較法測量物理量的電磁學基本測量儀器。電橋準確度高、穩定性好，所以被廣泛用于電磁測量、自動調節和自動控制中。電橋的種類很多，通常測量阻值較小的電阻，一般采用雙臂電（開爾文電橋），一測量中等阻值(10~106 歐姆)的電阻采用惠斯登單臂電橋進行測量；測量更大阻值的電阻，一般采用高電阻電橋或兆歐表；其中，惠斯登單臂電橋是最基本的直流單臂電橋。

汽車中熱線、熱模式空氣流量傳感器（也稱空氣流量計）即采用惠斯登電橋原理，采集信號電壓的頻率與進氣量的變化。

（4），卡門渦流式傳感器

所謂卡門渦流，是指在流體中放置一個圓柱狀或者三角狀物體時，在這一物體的下游就會產生兩列旋轉方向相反并交替出現的渦流，根據卡門渦流列是紊亂的依次沿氣流流動方向移動，其移動的速度與空氣流速成正比，即在單位時間內通過渦流發生器后方某點的渦流數量與空氣流速成正比。因此，通過測量單位時間內我留的數量就可以計算出空氣流速和流量，如三菱汽車采用的超聲波渦流式空氣流量傳感器，豐田汽車雷克薩斯早期車型采用的光學渦流式空氣流量傳感器

（5），壓敏電阻式傳感器

壓敏電阻是電壓靈敏電阻器的簡稱，它是一種新型電壓保護元件。壓敏電阻的主要特征是，當兩端所加電壓在標定額定值以內是、時，其電阻值幾乎無窮大，處于高阻狀況；但它兩端的電壓稍微超過額定電壓時，其電阻值急劇下降，立即處于導通狀況。利用這一特性，可以抑制電路中經常出現的異常過電壓，保護電路免收電壓的損害。汽車中的壓力傳感器即為種類型傳感器。

（6），壓電晶體式傳感器

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當擠壓或拉伸某種晶體時，它的兩端就會產生不同的電荷，這種效應被稱為壓電效應。能產生壓電效應的晶體被稱為壓電晶體。汽車中的爆震傳感器即為此種類型的傳感器。

（7），石英振蕩晶體式傳感器

如福特汽車早起車型采用的進氣歧管絕對壓力傳感器，頻率信號隨著壓力（真空度）的變化而變化這種類型的傳感器現在已不在使用。

（8），熱化學效應式傳感器

如氧化傳感器，信號電壓隨著尾氣中氧濃度的變化而變化。

（9），磁感應式傳感器

所謂磁感應，就是當轉子旋轉時，輪齒和感應線圈凸緣部（磁頭）的空氣間隙發生變化，導致通過感應線圈的磁場發生變化而產生感應電動勢。汽車中的曲軸位置傳感器、車輪轉速傳感器等均為此類型的傳感器。

（10），霍爾效應式傳感器

所謂霍爾效應，就是當電流通過放在磁場的半導體基片（即霍爾元件），且電流方向和磁場方向垂直時，垂直于電流和磁場的半導體基片的橫向側面上會產生一個電壓的現象。霍爾效應式傳感器就是根據霍爾效應原理制成，如凸輪軸位置傳感器。

（11），光電效應式傳感器

光照射到某些物質上，引起物質的電性發生變化，光能量被轉化成電能。這類光至電變的現象被人們稱為光電效應。早期日產、三菱汽車中的光電式曲軸位置傳感器即為此類型的傳感器

（12），開光式傳感器

開關量信號是通過開關的導通和斷開所引起的信號，即跳躍變化，通常稱為最簡單的脈沖信號，廣泛應用于現代電子技術信號處理中。汽車中怠速開光信號、空調開關信號、檔位開關信號、溫控開關信號、壓力開關信號燈均為開關量信號。

3.1.3 傳感器接腳的類型

(1)，電源

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傳感器的電源有12V（如熱線式空氣流量計的加熱電源，通常來自繼電器、熔斷絲.），也有5V（如電位計、溫度傳感器的參考電源等，來自控制模塊.）還有8V或9V（如霍爾傳感器的參考電源.）。

(2)，搭鐵

傳感器的接地（搭鐵）有兩種，一種是直接到車身的搭鐵，另一種是通過控制模塊的搭鐵（傳感器的搭鐵線.）

(3)，信號

傳感器的信號線有兩種，一種是單號線，即一個傳感器只有一條信號線，另一種是雙信號，即一個傳感器有兩條信號線，兩條信號可能相同也可能不相同。

(4)，屏蔽

為了避免信號受到干擾，傳感器信號線外通常會有屏蔽線，屏蔽線可能占用傳感器接頭的接腳，也可能不占用.3.2 曲軸位置傳感器G28 轉速傳感器又稱曲軸傳感器，它在實驗架上的圖形如圖3———1

圖3--1 大眾車一般采用磁感應式曲軸位置傳感器，安裝在曲軸箱內靠近離合器一側的缸體獲得發動機轉速信號和曲軸轉角位置信號，作為發動機點火和噴油的判缸信號之一。

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信號發生器用螺釘固定在發動機缸體上，由永久磁鐵，傳感線圈和線束插頭組成。傳感線圈又稱為信號線圈，永久磁鐵上帶有一個磁頭，磁頭正對安裝在曲軸上的齒盤式信號轉子，磁頭與磁軛（導磁板）連接而構成導磁回路。

信號轉子為齒盤式，在其圓周上間隔均勻地制作有58個凸齒、57個小齒缺和1個大齒缺。大齒缺輸出基準信號，對應于發動機1缸或4缸壓縮上支點前一定角度。大齒缺所占的弧度相當于2個凸齒和3個小齒缺所占的弧度。因為信號轉子隨曲軸一同旋轉，曲軸旋轉一圈，信號轉子也旋轉一圈，所以信號轉子圓周上的凸齒和齒缺所占的曲軸轉角也為360°。因此，每個凸齒和小齒缺所占的曲軸轉角均為3°，大齒缺所占的曲軸轉角位15°。

當曲軸位置傳感器隨曲軸旋轉時，信號轉子每轉過一個凸齒，傳感線圈中就會產生一個周期的交變電動勢（即電動勢出現一次最大值和一次最小值），傳感線圈相應地輸出一個交變電壓信號。因為信號轉子上有一個基準信號的大齒缺，所以當大齒缺轉過磁頭時，其輸出信號所占時間較長，即輸出信號為一 寬脈沖信號，該信號對于1缸或4缸壓縮上止點前一定角度。傳感器產生的新號電壓將通過線束直接輸入電控單元ECU。

當ECU接收到大齒缺信號（即寬脈沖）時，只能知道是1缸或者是4缸活塞即將到達上止點位置，至于即將到達上止點的是1缸活塞還是4缸活塞，還要根據凸輪軸位置傳感器輸入的氣缸識別信號進行判定。

在信號轉子上有58個凸齒，信號轉子每轉一轉（即發動機曲軸每轉一圈），傳感線圈就會輸出58個交變電壓信號。因此ECU內部計數電路每接收到58個信號，即可判定發動機曲軸旋轉了一轉。ECU根據接受曲軸位置傳感器脈沖信號的數量，便能計算出發動機曲軸旋轉的轉速。

發動機轉速和進氣量信號時燃油噴射控制系統最重要、最基本的控制信號，ECU根據這兩個信號就能計算出基本噴油提前角（噴油時間）、基本點火提前角（時間）和點火導通角（點火線圈初級電流接通時間）三個基本控制參數。

曲軸位置傳感器G28信號中斷將出現發動機不能發動、發動熄火、轉速表不顯示轉速等故障現象。

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經過分析以后，我在實驗架上做了信號電壓。由于此傳感器是磁感應式的，所以電壓必須示波儀測出波形才能讀出電壓。由于不能很好的掌握示波儀的用法，而沒有測出具體的波形，我參考了一些資料。可以認為電壓為5v左右。

3.3空氣流量計G70 空氣流量計的實圖如圖3--2

圖3--2 大眾發動機一般采用熱式空氣流量計，常見的有熱模式、熱線式兩種。熱線式欲熱模式空氣流量計都是直接檢測發動機吸入空氣的質量流量，兩種傳感器的檢測原理完全相同，但結構有所不同，熱式空氣流量計的檢測元件是鉑金屬絲，熱模式空氣流量計的檢測元件是鉑金屬膜。鉑金屬檢測元件的響應速度很快，能在幾毫秒內反映空氣流量的變化，因此測量精度不受進氣氣流脈動的影響（氣流脈動在發動機大負荷、低轉速運轉時最為明顯）。此外還具有進氣阻力小、無磨損部件等優點，但易受腐蝕污染而損壞，熱模式空氣流量計的檢測元件用熱膜代替熱線，從而大大延長了使用壽命。

大眾車型插入型熱式空氣流量計如圖3--2

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圖3--2 熱線式與熱模式空氣流量計主要由熱線或熱膜、溫度補償電阻和控制電路等組成。

空氣流量計工作過程中保持熱膜的溫度恒定。由于流經G70的空氣流對熱膜冷卻作用不同，因此保持熱膜溫度恒定所需的電流不同。所以，保持熱膜溫度恒定所需的電流值就是吸入空氣量的對應值。另外，由于冷空氣的冷卻作用較強，需要空氣溫度作為修正系數。

當空氣流量計信號中斷時，控制單元從發動機轉速傳感器G28、節氣門位置傳感器G69、進氣溫度傳感器G72信號中計算一個替代值。

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空氣流量計在實驗架上如圖3--3 介紹完了空氣流量計的工作原理及內部結構后，在實驗架上如圖3-3這個流量計是有四個接腳分別是；TP1電源電壓0~24v，TP2信號接腳，TP3搭鐵接腳，TP4為傳感器電源結腳。我在實驗架上用萬用表測了信號接腳，當在怠速時信號電壓為1.46v~1.5v，在接通電源時信號電壓為1v.第 25 頁

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結

論

本文主要闡述了電控發動機中的一個常見故障，和兩個主要的傳感器。通過在地下室的實驗，使我明白了做事的認真，有耐心的去分析使故障產生的原因。在汽車維修的過程中，必須要弄清其中的內涵，只有這樣，才能最大限度的少走彎路。

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參考文獻

（1）胡光輝，汽車電器設備構造與維修:機械工業出版社，2010。（2）吳喜驪，吳榮輝。汽車發動機電控技術：同濟大學出版社，2010（3）上海大眾汽車SCEP班專用教材發動機：華汽教育.2011（4）曹紅兵，汽車發動機電控技術原理與維修：機械工業出版社，2008（5）張學義，史立偉，汽車電器：國防工業出版社，2011

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致 謝

寫完這篇論文我第一個感謝的是我的指導老師鄭路。非常感謝鄭老師的親切關懷與精心指導，鄭老師平時也很忙。但是仍然抽出時間給予我實踐中的指導，特別是給與我提供了一個非常好的實驗環境，和實驗所需要的設備，使我從中受益匪淺。鄭老師對學生的認真負責的態度，勇于開拓的敬業精神永遠是我的學習榜樣。在此，我向鄭老師致以深深的敬意和由衷的感謝。我還要感謝我的其他任課老師，謝謝他們對我支持，感謝同學給予我的幫助。最后我要感謝父母，他們在生活上給予我很大的支持和鼓勵。正是你們的全力支持，才能使我順利完成學業。

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