第一篇：城市地鐵路網規劃研究

地下鐵道的建設和發展

隨著我國的經濟發展和城市化進程的加快,我國大城市的數量和規模增長很快,目前我國百萬人口以上的城市有34個,其中超過300萬人口的城市有8個。隨著社會的發展,大城市人口的增加和規模的不斷擴大,使城市交通需求迅速增長,近年來城市道路及車輛擁有量都大幅度的提高,交通問題已變得非常突出。按照運輸規劃學者ｗａｂｅｒｓｍｉｔｈ的建議標準,人口超過150萬人的都市就應該有捷運系統。地鐵是城市快速軌道交通的一部分,因其運量大、速度快、污染小、能耗低以及準時等優點,被稱為“綠色交通”。

自1863年1月10日,在倫敦采用明挖法施工的第一條地鐵通車開始,城市交通就進入了軌道交通的新時代。總體上,地下鐵道的建設和發展經歷了以下三個階段: 第一階段:1863～1899年,世界上有7個城市修建了地下鐵道;第二階段:1900～1949年,世界上有13個城市修建了地鐵;第三階段:二戰后,隨著各國城市大運量公共客運需求的快速增長,地鐵發展非常迅速。到1999年為止,世界上有44個國家、115座城市開通了地下鐵道。線路總數為336條,總長為7000多公里,車站總數為5400余座。其中,英、法、美等發達國家在二次世界大戰之前就開始了地鐵建設,到1999年末,總里程就已達到了2840ｋｍ左右。

在戰后的半個世紀里,地下鐵道建設突飛猛進。各個時代地鐵建設里程如表1所示:

我國地下鐵道的建設起步較晚。1969年建成的第一條地下鐵道線是北京地鐵(北京站至蘋果園)1#線,全長為24.17ｋｍ。隨后又修建了北京地鐵2#線(環線)的北半環、復八線。繼北京地鐵之后,1984年又修建了7.4ｋｍ長的天津地鐵,1989年建成了上海地鐵1#線,1998年又建成了上海地鐵2#線,1998年建成了廣州地鐵1#線,2008年廣州地鐵5#線將渴望建成,沈陽地鐵2005年10月已經開始啟動,成都、杭州等城市也在積極籌備地鐵工作。目前,我國已經投入運營的地鐵線路已長達145ｋｍ。

1995年8月《日本經濟新聞》對中國的地鐵建設進行了評價和報道“中國的城市開始了交通革命”,“建國以來最大的地鐵熱”。盡管我國的地鐵建設在起步上較其他國家相對較晚,但是目前我國已經在修建和準備開工的地鐵就有20多條,近期規劃的就有50多條。可以肯定地講,21世紀的中國將進入地鐵建設的高潮。

第二篇：城市地鐵規劃建設現狀及原則

城市地鐵規劃建設現狀及原則

XX

（XX大學XX學院，XX省，XX使 郵編XXX）

摘要:由于交通發展的需要，地鐵建設正逐步發展起來，并要求網絡化來解決交通需要。本文在分析及總結國內外城市地鐵規劃領域的研究成果和存在問題的基礎上, 總結歸納了地鐵的規劃原則，對規劃的特征和規律有深層認識, 使城市軌道交通網絡規劃的合理性日趨提高, 但也存在許多有待進一步發展和完善之處。對我國城市軌道交通網絡規劃理論方法的發展提出了新建議。

關鍵詞: 城市地鐵交通;網絡規劃;理論方法;規劃原則；綜述

Abstract: As the traffic development, subway construction is gradually developed, and asked to solve the network traffic needs.Based on the analysis and summing up domestic and international metro areas of research and planning problems based on the summary return of the subway's planning principles, characteristics and laws of planning a deeper understanding of urban rail transit network planning rationality is rising , but there are many pending further development and improvement.China's urban rail transit network planning the development of theoretical methods put forward new proposals.Key words: urban subway transportation;network planning;theoretical methods;planning principles;Summary

Subway situation and the

principles of planning and construction 1 引言

交通的發展直接影響了城市的整體布局，對城市的建設又有很大影響。城市地鐵交通的發展也日益成為城市交通規劃的重點。由此產生的地鐵網絡規劃則成為了地鐵規劃的重中之重。其規劃應適應城市經濟的發展狀況、交通需要，結合這些來提供合理的地鐵交通網的規劃方案。國內外地鐵研究現狀

1882 年, 索里亞在馬德里的城市改建方案中, 就對軌道交通在城市規劃中的系統布置提出了較為科學的看法。他的“線狀城市” 方案認為城市的形狀應采用線狀, 同時軌道交通應以地下、地面和高架相結合的方式進行規劃、建設。在他設計的城市中, 以一條寬度不小于40 m 的干道作為“ 脊梁骨”, 電氣化鐵路就鋪設在這條干道的軸線上, 一條長50 km 的有軌電車環行線, 離市中心的半徑約7 km , 形成線狀城市的骨干。在索里亞的設計方案中最為大膽的設想是使電車軌距與火車軌距相同, 從而將新線與一個主要的鐵路車站相連,以便能利用有軌電車線為工廠企業進行貨物運輸。可以看出, 盡管索里亞在1882 年提出的方案是用于馬德里城市交通改建的, 但這些思想至今基本上被沿續了下來。特別是關于城市有軌交通建設可采用地下、地面、高架三種方式結合的方法, 正是目前世界各大城市所普遍采用的[ 1～16 ]。

從20 世紀60 年代末以來, 我國約有20 多個城市進行了軌道交通項目(預)可行性研究, 上海、北京、廣州、天津等城市更是進行了軌道交通建設實踐, 取得了一定的成果和經驗[ 17 ]。為使我國城市軌道交通路網規劃從定性走向定量, 同時作理論上的準備工作, 應用系統分析和網絡圖論的方法對軌道交通路網規劃的關鍵環節如路網合理規模、路網形態、初級路網規劃方法及軟件數據流圖逐一作了探討。概括了路網規劃的主題思想, 對軌道交通規劃前期工作有指導意義 [18]。規劃原則

地鐵對于社會的價值，一是社會效益、功利價值；二是經濟效益、交換價值。城市對地鐵社會功利價值的“需要”，離不開城市經濟實力即交換價值的“能要”。在地鐵的可行性研究中，所謂實事求“善”，就是要在實事求是的基礎上，從城市對地鐵的客觀“需要”及“能要”出發，堅持社會與經濟效益的統一性原則，追求以最小的經濟成本實現最大化的社會效益目標。主要是處理好以下幾方面問題：

(1)關于所謂追求社會效益的“可批性”規劃。

(2)正確認識地鐵的社會效益與經濟效益。

(3)必須堅持社會效益與經濟效益相統一的原則。

(4)地鐵工程上馬要兼顧“需要”和“能要”。

(5)關于地鐵拉動土地升值問題[19]。

在我國，要做到在地鐵建設中貫徹社會效益與經濟效益統一性原則，應該根據科學價

值決策規律，遵循如下簡易程序：

(1)根據城市人口規模（“需要”），設定最佳路線的地鐵長度規劃。

(2)根據政府公共財政能力（“能要”），確定地鐵建設規劃。

(3)根據地鐵社會、經濟效益最大化原則，設定合理票價。

(4)根據社會、經濟效益最大化原則，確定地鐵的規劃長度[20]。

除此以外，還應重視地鐵建設的人性化。人性化是指從使用者的角度出發，在規劃設

計階段充分考慮如何為使用者提供便捷與舒適的環境，從而為使用者在感官上帶來舒適的享受[21]。

城市交通規劃一定要具有科學性和權威性。交通規劃與城市規劃同步編制, 相互反饋;重視交通規劃相關技術規范、條例、導則的編制;加快適合我國城市特點的交通規劃技術發展, 在規劃中充分考慮我國社會經濟發展速度快、人口多、土地資源緊張的特征。重視交通發展戰略和發展政策的研究;有效地利用價格手段調控交通需求;考慮低成本解決交通問題的方法和研究如何提高現有設施的使用效率等[22]。小結

地鐵的發展對城市交通有重大影響，各城市應根據城市現狀對地鐵進行合理規劃，避

免出現不必要的麻煩。世界百余個地鐵也存在許多有待進一步發展和完善之處, 需要建設者進行對比, 提出有效解決方法，并應用于地鐵建設中。

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第三篇：重慶高速路網規劃

? 重慶高速路網規劃

“三環十射”

“三環”：是指在原本規劃的圍繞主城的兩圈環線高速公路的基礎上，再新增：江津--永川--雙橋--大足--銅梁--合川--北碚--渝北--長壽--涪陵--鴨江--南川--萬盛--綦江--江津環線高速公路；整個三環高速規劃全長475公里。建成后，將串起合川、銅梁、大足、涪陵、長壽等12個區縣，差不多囊括了“1小時經濟圈”。這一環，它不但把重慶目前規劃的8個地區性中心城市串起了6個（即；江津、永川、合川、長壽、涪陵、南川四個縣級市，兩個地級區）而且還使環繞重慶外圍的衛星城形成了9處“四射”點。（即：合川、渝北、長壽、南川、綦江、江津、永川、銅梁、大足）1處“三射”點，（即：涪陵），使每一個處在“三環”線上的衛星城市高速公路的射線量都幾乎可以達到重慶主城區目前的高速公路“一環四射”水平；這條“三環”線同時也成為各個地區性中心城市、區縣城市之間便捷、快速的聯絡線，再配合原來規劃的“二環”線，這樣，在重慶主城區都市周圍就形成了26處“十”字、“大”字和“T”字形高速公路交叉點。這樣的規劃格局，它不但可以成為快速推進重慶周邊城市化的強力引擎，助推重慶都市圈城市、城鎮經濟、貿易業實現質的飛躍，更重要的是，它將會在重慶都市圈的周圍30000平方公里范圍內催生出一個相當動人心魄的“1小時發達經濟圈”。它將會使重慶發達的高速公路交通網絡豁然間就在中國西部脫穎而出，形成真正的“樞紐重慶”和“中心重慶”這樣的感

覺......“十射”：則分別是：

1、重慶--成都；

2、重慶--瀘州；

3、重慶--貴陽--湛江；

4、重慶--長沙--廈門；

5、重慶--木洞--新妙--涪陵--豐都--萬州--開縣--城口--安康--西安；

6、重慶--梁平--萬州；

7、重慶--鄰水--達州；

8、重慶--南充；

9、重慶--遂寧--成都；

10、重慶--安岳--成都。共十條射線。

未來5年，重慶還要再建1000公里高速公路，形成“三環十射”的交通網絡在重慶2000公里“二環八射”高速公路網剛建成之際，11月28日，重慶三環高速公路江津至永川段工程簽約暨開工典禮在永川舉行，標志著重慶交通朝著“三環十射”的“十二五”目標正式啟程，重慶城市圈將進入三環時代。

據介紹，三環高速江津至永川段全長約58.8公里，設計時速為80公里，按雙向四車道高速公路標準一次性建成。項目總投資56.24億元，建設工期為4年，預計2014年通車。該路段起于永川雙石，和成渝高速公路相連接，經永川松溉鎮跨越長江，止于江津塘河，和渝滬高速公路相連接。全線有一座跨長江特大橋—永川長江大橋，共有大型、中型橋24座，隧道3座，設互通式立交9座。

長58.8公里；整個三環將在重慶畫一個475公里的大圈，爭取5年

建成整個三環高速規劃全長475公里

按照規劃，三環高速公路建成后，將串起合川、銅梁、大足、雙橋、永川、江津、綦江、萬盛、南川、武隆、涪陵、長壽等12個區縣,差不多囊括了“1小時經濟圈”。

高速公路是國民經濟發展的推動力，也是老百姓致富的基礎，過去5年，重慶建設了1000多公里高速公路，全面建成“二環八射”高速公路網，全市高速公路通車總里程達到2000公里，基本實現8小時重慶。據悉，接下來5年，重慶還要再建1000公里高速公路，形成“三環十射”的交通網絡。屆時，重慶3000多萬人擁有3000公里高速公路，平均每1萬人占有1公里高速公路，與當今歐洲的交通狀況在一個水平。

當日開工的永川至江津段高速公路，便是這1000公里高速路的重要一段。該工程是標志著重慶整個“十二五”高速公路建設全面啟動的重大項目。

三環高速串聯起12個區縣，將形成大重慶“1小時經濟圈”，屆時，該區域將集聚整個重慶經濟總量的75%左右，是成渝經濟帶的主要核心區。三環高速的建成，不僅對這12個區縣具有推動力，而且連接歐亞大陸橋、泛南亞大陸橋這兩個出海大通道，建成后，將是重慶與四川、貴州等周邊省市聯絡的經濟大動脈。因此，三環高速公路建設，在重慶經濟發展史上具有里程碑意義，將進一步推動重慶輻射周邊，成為國際大都市。

三環高速公路又一個項目，昨天正式開工建設。市長黃奇帆昨日趕到永川，下達三環高速“西三環”的開工令。

“西三環”是我市三環西段的一部分，起于永川雙石，止于江津塘河，全長58.8公里。

三環全長475公里

2002年，重慶內環高速公路通車，全長76公里，等于在重慶畫了一個76公里的圈。時隔8年，內環高速變成了城市快速路，繞城高速（二環高速）畫了一個更大的圈：187公里。

昨天在外環高速“西三環”開工現場，重慶市交委規劃處負責人告訴我們，外環高速畫的這個圈，長達475公里。

正式開建的“西三環”，是外環高速的一部分，投資達56.24億元。基本上是雙向4車道，58.8公里路段內有9個互通式立交，預計4年建成，屆時，從永川去江津，直接走“西三環”就行。而一些過境重慶車輛，也不用再進主城區，經過西三環轉換后，就能直接開往目的地。

外環力爭5年建成外環高速這475公里的圈，究竟是怎么畫的？

如果以合川為起點，三環走向大致是這樣：合川—銅梁—大足—雙橋—永川—江津—綦江—萬盛—南川—涪陵—長壽—渝北—合川。

除永川至江津的“西三環”昨天開建外，南川到萬盛段正在建設，涪陵到長壽段是渝涪高速（重慶主城—涪陵）的一部分，早已通車；綦江到萬盛段，也在2004年建成通車了。

市交委公路建設管理處負責人說，近期，要開建三環高速南川至涪陵段。據透露，按照計劃，外環高速力爭在未來5年內建成。市長黃奇帆昨天說,未來5年重慶要再建1000公里高速路，而三環高速是這1000公里的重要組成部分。

市交委透露，近期要開建開縣到四川開江的高速路，還有沿江高速的部分路段：南岸到涪陵、涪陵到豐都、豐都到忠縣、忠縣到萬州。

第四篇：城市戶外廣告規劃研究

城市戶外廣告規劃研究

戶外廣告與人居環境之關系。從人出發，回歸于人，這既是城市戶外廣告規劃的先決條件，也是戶外廣告規劃的終極目的。換言之，有人才有城市，人是城市的核心和靈魂。另一方面，廣告信息的最終到達對象與接受對象也是人這個主體。因此，毫無疑問，戶外廣告的規劃應該以人為本，以人為中心，一切有悖于此目的的戶外廣告設置都不該面世。比如在大多數城市中，作為高層空間語言元素的樓頂廣告牌設置沒有從整體出發，或突兀而出，或嘎然而止，沒有呼應，沒有張力；作為中層空間語言元素的墻體廣告牌和店招店牌隨意性更大，視覺效果極其紊亂；底層空間語言元素之間更是繁復疊加，層次混亂，既有礙觀瞻，也無益于有效傳遞廣告信息。這樣雜亂無章的空間設置，既缺乏視覺美感和視覺效應，而且勢必給生活其間的人群帶來壓抑感，緊張感。正因為，戶外廣告空間設置直接影響到人居環境的質量，因此，戶外廣告控設的意義就是在人與環境二者之間獲得一個最佳的平衡點，在尊重城市原有文化景觀，尊重戶外廣告與城市環境和諧統一的前提下，賦予城市戶外廣告鮮明的個性特征。

戶外廣告經濟效益與社會效益之關系，這是城市戶外廣告規劃中無法回避的一對關系。據國家工商總局的統計資料顯示，2003年全國戶外廣告投放總額為129.27億元，增幅排在傳統“四大媒體”（電視、報紙、雜志、廣播）和新興的網絡媒體之首，高達30%。戶外廣告的高速成長，不但為戶外廣告的投放者和經營者帶來了豐厚的利潤，促進了廣告行業的良性發展，而且為城市政府帶來了許多有形無形的利益，比如分布在廣告行業產業鏈上的許多崗位可以分解就業壓力，戶外廣告創造的利稅可以用來分擔城市公共設施建設、維護的費用等。尤其是，當下若干城市都將大型的、系列化的戶外廣告設置和發布權用于公開拍賣，這一舉措無疑為政府平添了一筆不薄的財政收入。但是，戶外廣告是一把雙刃劍，如果缺乏有效的控設機制和管理，經濟效益的獲取必定是以付出高昂的環境條件為代價的，這將是一種

得不償失的獲取。而且，這也是一種“殺雞取卵”的行為方式，是以獲取眼前的小利而犧牲長期的大利為代價的。反之，偏面強調戶外廣告的社會效益，將戶外廣告視為城市市容市貌的點綴物，動輒以配合城市階段性的社會活動或政治事件，對戶外廣告加以突擊性的整治拆除，非但直接損害了戶外廣告投放者和經營者的經濟利益，挫傷他們的積極性，引起是非爭端，從長遠的角度來說，對戶外廣告行業乃至整個廣告行業的發展都是致命性的。因此，經濟效益與社會效益是一對需要通過協調，達到雙贏的關系。

戶外廣告宏觀規劃與微觀規劃之關系。城市的戶外廣告規劃，長則一二十年，短則三五年，是對一個城市戶外廣告設置布局的總體思考和規劃。但對于每天都處在發展中的中小城市來說，只做宏觀規劃不做微觀規劃是遠遠不夠的。可以不客氣地說，假如只停留在宏觀的、長期的規劃上，那么所謂的規劃就會因為不能指導現實，不能解決眼前正在整改的街區道路和大范圍拆除的戶外廣告設置問題而被懸擱起來，從而成為一紙空文。事實上，這樣“有名無實”，停留在紙上的規劃方案俯拾皆是。與此相反的另一種情況是，由于城市政府和戶外廣告相關監管部門輕視宏觀規劃，將戶外廣告規劃理解成城市規劃中一個可有可無的副產品，因此，對戶外廣告的設置和管理僅僅停留在局部的、微觀的層面上，即毫無整體規劃地對戶外廣告進行修修補補，拆拆建建，其間還不乏長官意志和即興發揮。依筆者看，在中小城市戶外廣告的規劃中，如何將宏觀的、長期的規劃目標與眼前的具體規劃和實施結合起來是需要認真考慮的問題。因為，規劃設計者往往容易從大處從長遠著眼而忽視眼前亟需指導的實際工作，更何況，實施性質的規劃具體得幾近繁瑣，是件既吃力又未必討好的事。然而，由于中小城市缺乏專業的廣告策劃、廣告設計和廣告管理人員，戶外廣告的規劃方案不能停留在空泛的宏觀的原則性上，而是要盡可能地具有示范性、操作性，才能保證規劃方案的有效實施。因此既規劃先行，又必須邊規劃邊實施，這才是實事求是的做法。

戶外廣告設置數量與質量之關系。戶外廣告是隨著城市化的進程日漸發展的，80年代，戶外廣告對活躍城市經濟，推動企業發展起到了明顯的作用。90年代，戶外廣告在城市亮化工程中擔當起主角的重任。在目前的城市化改造熱潮中，戶外廣告又經歷了多次陣痛，快速成長。但是，廣告量發展到一定程度時，戶外廣告給城市帶來的負面影響也逐漸明顯，雜亂、低俗、粗陋的戶外廣告設施給城市帶來了困擾。什么是合理的戶外媒體設置密度？什么是多種媒體形態間的優化組合？什么是投入產出比合理的媒體類型？什么是戶外廣告的創意和創新？這樣的問題幾乎是難以窮盡的，卻又是規劃時無法規避的。筆者認為，城市戶外設置數量必須有“總量控制”的意識，既有重要商業、交通等區域的鼓勵設置，也應該有行政、教育、文化遺址區域的嚴禁設置。與此同時，還必須有高質量高品味的意識，禁止使用一些早已淘汰的技術，鼓勵采用新技術新材料，來提升戶外廣告的質量。如果有可能的話，政府應該出臺一些優惠政策，比如免收或少收管理費等，來促使企業主和戶外廣告代理商改進技術和材料，重視內容創新。

戶外廣告經營者與管理者之關系。這是戶外廣告控設體系中最微妙最難處置的一組關系。按目前通常的理解，戶外廣告管理者是城市戶外廣告規劃的執行者、監督者，而戶外廣告經營者是戶外廣告設置的實施者，兩者的關系是裁判員和運動員的關系，如果沒有雙方認同的城市戶外廣告設置規劃和原則，就猶如足球場上沒有判球的標準，勢必帶來兩者之間無窮無盡的矛盾沖突、不公平不公正、暗箱操作等諸多弊端，使積重難返的城市戶外廣告控設雪上加霜。筆者認為，在戶外廣告控設體系中要充分強調經營者與管理者的合作，這是雙方必須達成的共識，只有合作，才是城市戶外廣告發展的陽關大道。而政府宏觀管理的同時必須與市場化運作相結合，讓政策調控和市場需求同時發力。戶外廣告經營者迫切需要提高公民素

質，調整急功近利的心態，自覺將戶外經營行為與城市生存發展作整體考慮，同時，或許更重要的是，戶外廣告控設體系中需要完善的法律法規保駕護航，只有依法辦事，才能真正做到公正公平，才能保證戶外廣告與城市發展協調發展。

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第五篇：玉溪市城市綠地系統規劃研究

玉溪市城市綠地系統規劃研究

玉溪市位于云南省中部，處于滇中經濟區和滇南經濟區的共同輻射地帶，是云南省經濟綜合實力最強的城市之一，在國度的西部大開發戰略和云南省社會經濟發展戰略中占領主要位置。面對21世紀帶來的新的機會和挑釁，玉溪市市委、市政府充足認識到環境維護工作在未來經濟發展和現代化建設中所起的癥結作用，1999年玉溪市提出了創立國度環境維護榜樣城市的目的。全部創立工作以改良環境、維護環境、建設現代化生態園林城市為主題。為此，玉溪市政府委托北京大學和玉溪市環境維護研討所開展玉溪市環境計劃研討工作，城市綠地體系計劃便是其中一個主要的組成部分。玉溪市城市綠地現狀的基礎評價

1.1 現 狀

玉溪市1985年以前，僅有高地公園和部分街道有行道樹，園林綠化面積為117萬m2。自1988年公布了《玉溪市城市園林綠化管理規定(試行)》以來，隨著玉溪城市經濟的高速發展，城市綠化有了較大提高。建設了各具特點的云溪公園、荷花公園、聶耳公園，興建了苗圃、街道綠化工程，城區綠化面積敏捷擴展。至1996年栽種了櫻花、垂絲海棠、纓絡柏、雪松、藏柏、棕櫚、刺柏、白玉蘭、梧桐、朱槿等十幾種木本植物。

1998年末全市城區園林綠地面積4600萬m2，城市綠地率為4.6%。其中公共綠地面積1600萬m2，人均公共綠地面積約2m2。分辨比1985年增加255.56%，66%。綠地的組成構造見圖1。

圖1 玉溪市綠地組成構造

1.2 問題剖析

1.2.1 面積數量

(1)綠地面積小，數量少

玉溪市城市綠化建設雖然與1985年相比已有宏大的提高，但綠色“貧困”水平仍然十分

嚴重。突出表示在綠地面積不足，人均指標偏低。未到達國度對一般城市請求的尺度，而且相去甚遠。與其他城市相比，玉溪市綠地生態建設也存在較大差距(詳見表1)。

綜合環境、社會、安全、衛生幾方面因素的斟酌，一般以為城市綠地體系只有在到達必定范圍的前提下，才干起到凈化環境，美化景觀和向居民供給充分的游憩休息場合的請求。因此若不能明顯地進步公共綠地和人均綠地占領量，城市綠地生態效益勢必得不到充足有效的施展。

(2)防護綠地面積嚴重不足

防護林面積達不到綠地總面積的1%。全市各功效區之間，尤其是工業區與居民區，工業區之內的居民區都缺少足夠寬度的防護林帶。建成區外圍缺少較大面積專門建設的防護綠地，歷來均以石山作為城市外圍的天然屏障。

(3)途徑交通綠化欠缺

大部分城區途徑兩側的綠地寬度都不足4m，范圍較小。沿途徑配置的綠化體系多是低矮的單行行道樹，沒有一條途徑包含交通主干道、新建途徑，配備有帶狀的林蔭路。途徑廊道與綠地廊道沒有很好地聯合，從而不能有效地減少交通噪聲及凈化有毒氣體。

(4)綠化樹種少

綠化樹種極少、構造簡略、情勢單調。目前全市重要綠化樹種僅有喬木10余種，喬、灌、草聯合不佳，綠化生態體系懦弱。這與玉溪地域所處的中亞熱帶地理地位和溫暖濕潤、四季如春的氣象條件是不相適應的。現已采取的綠化樹種滯塵才能不強，不利于緩解目前玉溪市重要大氣污染物──塵，對大氣環境造成的污染。未能很好地施展生態效益。

1.2.2 空間布局

(1)城市園林綠地的空間布局不夠均勻，新區建設對園林綠化工作看重水平尤為不夠。城市園林綠地重要集中在東、西部地域，除新建的國民廣場外，南面高新技巧開發區和城北新區沒有一塊較大的公共綠地。

(2)城市園林綠地的總體布局比擬零碎，構不成點、線、面、體的綠地體系。各公園、水系和山體城市綠地之間缺少有機接洽。

(3)公共綠地空間范圍小，服務半徑不合理。城市園林綠化建設相對市政建設滯后，玉溪市人均公共綠地面積2m2，公共綠地重要以城市公園為主，情勢單調，設施簡略。各區間公園散布不均，造成城市綠地服務半徑不合理，存在許多綠化服務盲區，不能令居民便利地享受綠化。如東風小區、諸葛小區、園林小區等商住區周圍只有簡略宅間綠地、居住區途徑綠地，居民沒有一個較為適合的大型的綠色休閑空間。

1.2.3 建設管理方面

(1)多年來，全市園林綠地體系詳細計劃工作一直沒有開展，造成部分城市總體計劃中請求實現的園林綠地邊界不清，土地產權關系不明白。已作過計劃的，如龍潭公園、紅塔山森林公園等計劃計劃一直未得到實行。

(2)城市綠化執法力度不夠，城市園林綠化建設相對市政建設滯后，各級各類綠地不完美，計劃綠地被侵犯，現狀綠地被蠶食。玉溪城市綠地體系發展計劃要點

2.1 城市綠地計劃原則

(1)把進步人均公共綠地面積和城區綠化籠罩率作為綠化工作的重點，以實現協調精美的城市環境及良性循環的生態城市為總目的。

(2)按主城區周邊環境林地、壩子區綠化、組團區城市綠化三個層次合理配置和設計各類綠地，使其散布均勻，構造合理，讓有限的綠化面積施展最大的生態效益，讓市民真正享有并享受綠色空間。

(3)玉溪地處高原壩子，北環玉溪大河，東借紅塔秀峰，南向田園平川，融田園、溪水、秀峰、城池為一體，具備非常精美的環境空間條件。應充足應用這一自然資源優勢，合理組織，施展自然生態效應，建設回歸自然，城鄉景觀融合的具有田園壩子風光的園林城市。

(4)注意弘揚歷史文化，把園林綠化建設和人文景觀聯合起來，體現玉溪市作為“聶耳家鄉”、“花燈之鄉”、“云煙之鄉”的鮮明處所特點，建設既具有現代化，又富有處所特點的城市景觀風貌。

(5)斟酌城市總體計劃計劃斷定的城市拓展模式，盡可能地應用可開發空間，銜接疏散綠地，開通綠色通道，全方位地營造開放型并留有持續發展余地的點、線、面、體相聯合的網絡狀綠地體系。使中心團體、邊沿組團的各組成單元成為一個綠色整體。

2.2 城市綠地計劃近期和遠期目的(1)2005年綠化目的中心城區人均公共綠地面積到達8m2/人，綠化籠罩率到達20%。其中舊城區人均公共綠地到達3.0m2/人。工廠企業的綠化用地到達20%，賓館、飯店和體育場合等大型公共設施以及城市商業區內的大中型商業、服務業設施不低于20%，其他建設工程地處城區的不低于25%，地處郊區的不低于30%。擴建和改良玉溪環城森林公園，建成8個主題公園和特點公園，同時使園內宜林荒山基礎實現綠化。

(2)2015年綠化目的持續進步計劃中心區綠地體系的質量，擴展新區綠化，使中心城區人均公共綠地面積到達15m2/人，綠化籠罩率到達35%～40%，其中舊區人均公共綠地到達3.5m2/人。工廠企業的綠化用地到達30%。市區綠地率平均請求到達20%～25%；現狀舊城區內的綠地率，應爭奪到達15%以上；計劃的“高綠地率”地域(學校、科研機構、政府機關、旅游度假區等)綠地率應到達50%以上。擴建新城區周圍的山林水面，形成新的景區和景點，同時搞好上游水源維護林建設。

2.3 城市園林綠地體系計劃

聯合主城區自然條件，計劃以“一圈、一區、一軸、二帶、一環”來構架城市的綠色空間骨架。“一圈”，即建成壩子地域城市外圍山林地、水源維護區、景致名勝維護區、景致旅游區和宜林荒山組成的外圍山體綠化圈。“一區”即“主城區壩子田園綠化區”。通過遷村并點，調劑壩子自然村子，退宅還林，退宅還田維護農村耕地。對農村居民點、河渠水網、公路、鐵路兩側進行綠化，農田實現林網綠化，形成壩子地域大環境綠化網架。“一軸”即沿昆玉高速公路兩側充足綠化，建設高速公路防護林，形成貫串主城區南北的一條中心綠軸。“二帶”即“州大河園林景觀綠化帶”和“紅塔山生態綠色景觀帶”。沿州大河兩岸計劃100～150m寬的綠化帶，形成嵌入城市中心的“綠心”；充足開發城市近郊景致園林綠地，形成圍繞中心組團東部山地的生態綠色景觀風光帶。“一環”即“中心途徑綠環”。沿新建大營街玉帶路、中心組團東部環山途徑、李棋新區南環路構成主區環路，計劃聯合途徑兩側自然環境，進行重點綠化，形成圍繞城市區內生活性和防護性的綠環。

2.4 城市園林綠地分類計劃

(1)公共綠地

依據現狀自然條件和各組團的服務半徑及功效的不同請求，在適合地點新建中心公園、紅塔公園、州大河公園等一系列主題公園和特點公園8處(見表2)，完美現有市級和區級公園。相鄰公園之間樹立相互連通的綠色帶狀廊道。市區公園、游園可“拆墻增綠”，實現“管理封閉，視野開放”，使本來封閉的內部綠地與市區建筑環境和綠色大地融為一體。對現有公園綠地應進一步進步籠罩率，保證到達國度規定指標(公園內綠地占80%以上，途徑占10%～12%，建筑占3%以下)。嚴禁綠地被蠶食。

重要街道體系性地新辟街頭綠地，通過計劃、設計、施工、管理等各個環節，增強居住區及公共小區綠地建設，用各種情勢將點狀、團塊狀公共綠地連結成網。

(2)途徑綠化

玉溪市重要途徑的綠化請求是：進入市區的公路兩旁要有綠化帶一板兩帶。市區三板構造的主干道要有六條綠化帶即三板六帶，次干道只有一板路面，但要有四條綠化帶即一板四帶。新建城區和舊城區在拆遷改革進程中要按以上請求令途徑建設與綠化建設同步進行。對現有重要

本文來源：第一園林網

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