第一篇：河南省電動車電池會議議程

2012河南省電動車電池行業高峰論壇會暨新聞發布會

議 程 安 排

會議名稱：2012河南省電動車電池行業高峰論壇會暨新聞發布會 會議時間：4月13日09:30 會議地點：鄭州市管城區管城飯店（xx路與xx路向南

米路西）會議規模：250人左右

參加人員：省內電動車配件批發、電動自行車商行、電動車電池代理商、經銷商等有關人員。會議內容：

1：解讀中華人民共和國工業和信息化部 公告【2010】 第122號 <國發[2010] 7號>文件對電動車電池未來的發展方向及要求

2：講解電動車電池的行業現況及發展方向

3：客觀公正解釋、聲明振龍電池在市場上的現況及公司在售后制度、售后政策上做出的調整。

會議目的：客觀、公正、公開的進行電動車電池的宣傳普法教育，讓大家清楚的了解國家政策，了解什么樣的電池才是符合國家政策，符合市場的合格電動車電池。（重點：含鎘高于0.002%的鉛酸蓄電池及其生產裝備，按規定期限淘汰(2013), 一律不得轉移、生產、銷售、使用和采用）。

會議特約佳賓：

A河南省電動車商會會長：崔福玲

B浙江振龍電源股份有限公司營銷部總監林長海林總。

C代理商代表：符文軍

D浙江振龍電源股份有限公司商務部副總：孫亞偉

具體流程：

A:從國家宏觀政策指導，調控下的電動車電池的現況及未來的走向。

（商會會長）

B: 解讀中華人民共和國工業和信息化部 公告【2010】 第122號 <國發[2010] 7號>文件（商務部副總孫總）

C:深度剖析行業現狀及未來走向（市場總監林總）

D:客戶代表發言（符文軍）

E:客觀公正解釋、聲明振龍電池在市場上的現況及公司在售后制度、售后政策上做出的調整。（商務部副總孫亞偉）F:答記者問(備忘提綱)G:會議總結 合影留念 答謝午宴 公布就餐地點 主持人宣布會議閉幕

第二篇：電動車電池簡介

南都周刊5月17日報道 在傳統汽車生命行將結束之際，人們對即將到來的電力驅動汽車時代翹首企盼，包括將于2011年上市的Nisaan純電動車Leaf、雪佛蘭純電動車Volt和豐田普銳斯插入式混合動力車等等。作為核心部件的動力電池更是被很多機構和投資者看好。

但是，人們正越來越關心一個問題：那么多電動車的電池組是否會成為另一個環境的負擔？要知道，一個小小的鈕扣電池就能污染大約60萬升水，相當于你一輩子喝水的總量；而一節傳統的含汞1號電池爛在地里，能使周邊1平方米的土地失去任何農用價值。當前歐盟國家每年共售出80萬噸汽車電池、19萬噸工業電池和1.6萬噸家用電池。當電動車的時代來臨之后，全球的數字還將更加恐怖。

如果說那些使用過的電池組將像垃圾一樣被堆在路邊，又有點言過其實。因為即使當汽車電池的使用壽命結束之后，一個用過的鋰離子電池仍然保留著其大部分的儲藏能量的能力。很多分析師都預計，在2010年之后，廢舊電池的二手市場將會大幅增長。

但是，反對者擔心的是，一旦這成為現實，就需要很大的一個基礎設施建設去收集這些廢棄的電池組，然后還要重新評估它們的價值，再將它們向消費者重新銷售。這可以在短期內實現嗎？

說得沒錯，但現在有一個很現成的例子，就是汽車中裝載的用于啟動汽車的常規12伏鉛酸蓄電池。這種電池每年都要被裝載到7000萬輛新建造的汽車上，因其含有鉛和硫酸，是垃圾場里最危險的物品之一。

根據美國環境保護署的統計，僅在美國，每年差不多需要耗費1億顆汽車啟動電池，其中有99%已經被回收和循環利用。因為美國的用戶如不把廢舊電池交回制造商、零售商或者批發商，每買一節新的蓄電池要多付3美元至5美元。

一顆12伏常規電池中，將近97%的鉛能夠被回收利用。而電解液，尤其是硫酸，可以被中和，然后派上其他用場，比如轉換成硫酸鈉，做成肥料或者染料。即使是電池的塑料外殼，也能被重新利用。

中國現在到處都能夠看到電動自行車，其電瓶也大多是鉛酸蓄電池。電動自行車的電瓶是易耗品，平均使用1年左右就要更換。浙江綠源電動車有限公司品牌中心經理丁霄表示：“目前報廢的鉛酸蓄電池，基本上可以修復，修復后效率可達新電池的80%以上，第二次修復效率也有50%以上。”

該公司當前的做法是：針對任何品牌的電動車和汽車的鉛酸蓄電池，對尚可修復的，通過專用技術進行修復，重新投入使用；對徹底損壞不能修復的鉛酸蓄電池，回收后交由有資質的鉛鋅處理企業，提煉再生鉛。

不少省、市也明確規定，市場上銷售的電動自行車，凡購買新電池者必須交回廢電池，否則不予出售新電池。

但是這種回收工作并不總能做好。環保組織鐵匠基金會（Blacksmith）認為，世界上最嚴重的10個污染問題，其一就是錯誤拆除鉛酸電池造成的。

有很多回收廢品的是一些地下加工廠，他們將回收來的鉛酸蓄電池存放在不具備條件的空地或倉庫里，加工過程也沒有資質，造成了鉛的大量浪費和三廢的大量排放。

在瑞士和日本，每處理一噸廢電池，政府要補貼廢電池處理企業約合人民幣5000元；而在韓國，電池廠家每生產一噸要交一定數量的保證金，用于支付回收者、處理者的費用，并指定專門的工廠進行處理；還有的國家對電池生產企業征收環境治理稅或對廢舊電池處理企業進行減免稅等。

經過長時間的發展，鉛酸蓄電池早已進入成熟期，并曾一度廣泛應用到電動客車上。但其容量低、體積大、污染嚴重的種種缺點，使其逐漸被汽車企業所棄用。相比之下，鋰離子電池的單位重量儲能高，價格也不昂貴，基本無毒。因此現在的新能源汽車普遍傾向于采用磷酸鐵鋰和錳酸鋰電池。

鋰離子電池組從去年開始首次被用在汽車上——世界上第一輛使用鋰離子電池的汽車是梅賽德斯-奔馳2009款的S400混合動力車——越來越多的其他汽車制造廠商也開始做同樣的事情。

同時，回收電池也成為電動汽車制造廠商無法回避的問題。在全球混合動力車市場占據大半江山的豐田汽車公司，已經為其經銷商就如何正確處置像普銳斯汽車上那樣的廢棄的鎳氫電池組，而建立了標準程序。

接下來，就要看各國政府的表現了。

電池處理全攻略

堿錳電池

常用設備：堿錳電池可用于任何設備，從照相機和手電筒到遙控器都會使用它。

回收方法：丟進普通的垃圾桶吧。因為在堿錳電池中已經停止使用汞。如果你決定把堿錳電池扔進垃圾桶的話，你可以采取以下措施來防止泄露：1.將多個電池裝在同一個塑料袋里；

2.用膠帶封住各個電池的兩端。

回收結果：回收這些電池可以獲得鋼和鋅，這是兩種很有價值的金屬。

鎳鎘電池

常用設備：鎳鎘電池即是廉價版的可充電式堿性電池，可進行上百次的充電。很多名牌的可充電電池往往是鎳氫電池。

回收方法：小常識，鎳鎘電池價格的一部分包括了回收處理所需的費用。由于含有毒的鎘金屬，不可丟棄在垃圾場中。在超市，會有鎳鎘和鎳氫電池的回收點。

回收結果：加熱將高溫金屬鎳和鐵從低溫金屬鋅和鎘中分離出來；有些金屬在融化后會凝固，而其它則作為金屬氧化物再處理。

鋰離子電池

常用設備：鋰電池采用的是一種最先進的可充電技術，通常用于手機和電子消費品。這些電池也可以作為電動車的電源。

回收方法：不要儲藏或把鋰電池扔到垃圾場，原因之一是，當它們接觸高溫時，有可能會過熱和爆炸。大多數情況下，處理手機、筆記本電腦等電子設備的公司也會處理這種電池。因此，你可以輕易地找到回收場所。

回收結果：這些電池的回收方法與鎳鎘電池相同，以生成有用金屬。

氧化銀電池

常用設備：這是一種比較普遍的扣式電池，通常用于計算器、助聽器和手表中。除了其尺寸較小外，扣式電池的其他特點包括儲藏壽命較長，以及可在低溫下照常使用。

回收方法：氧化銀電池和其他的扣式電池含汞，因此必須回收。大多數情況下，會有專業人士來替換這些電池，因此可以問問他們能否幫你回收電池。

回收結果：通常會在回收過程中被壓碎，以回收有用的重金屬。

鉛酸電池

常用設備：用于為自動化設備供電，如汽車、船只、摩托車。

回收方法：與其他電池類似。如果你購買了新電池，可在先詢問關于舊電池的回收方法。

回收結果：回收時，鉛酸電池會被分為：塑膠、鉛和硫酸。聚丙烯塑膠會被再加工成新的電池殼；鉛片會被再加工，以用于新的電池中。酸會被中合掉，并通過污水處理廠進行清潔；不然的話，就會被轉化成硫酸鈉，用于衣服清潔劑中。

第三篇：電動車電池保養方法[推薦]

電動車知識課堂講解

電動車電池保養，電動車電池修復

1、重新配組：整組電池損環以后，我們往往對電池進行充放電檢測，在檢驗中往往會發現一組電池中有50％的電池并沒有損壞。其原因也就是在串連電池組中，個別的電池落后形成整組電池功能下降，以至于整組電瓶功能下降。

2、補水：對使用了半年的電池進行一次補水，可以延長電池的使用壽命，延長時間平均達到3個月以上。應該注意的是，每次補水以后，電池都利用處于過充電狀態把電池由“準貧液”轉為“貧液”狀態，而這個過充電對提高電池容量是有好處的。

3、消除硫化：采用電池修復設備，對電池進行消除硫化的處理。

4、微粒發生器： 采取微粒發生器并聯在電池上，對電池進行修復。這種方法對修復電池比較好，但是由于修復的比較徹底，所以，如果沒有過放電，對于連續使用的電池來說，往往是徹底消除了電池硫化的可能性。

5、綜合修復方法：對電池采用定期檢驗，及時除硫和補水，單只電池充電、重新配組。電池說明，如果是免維護，一般不需要加水。如果需要加水，先檢測一下電動車電池自身的電解液密度，根據不同的情況選擇相應濃度或沒有濃度的水進行補充，這樣才能讓電池容量有所增加或延長使用壽命。電動車充電，電動車充電多長時間？

1、電動車不存在充電越久使用時間越長的說法。一般來說，電池充10個小時就滿了，繼續充電并不能延長電池的使用時間，過度充電會促使極板活性物質硬化脫落，并造成失水和蓄電池變形，從而大大縮短電池使用壽命。電動車充電時間長短最好是8至10個小時，盡量不要超過10個小時。

2、電動車電池壽命的長短，與電池的質量及保養有很大關系。電池懼怕高溫，夏天應盡量降低電池的溫度，保證良好的散熱，防止在烈日下暴曬后即充電，也不要在陽光直射下充電；剛充滿電，應該等待幾分鐘至電池溫度降低后再使用。合理充電才能充分發揮電池性能，延長電池使用壽命，保障電動車正常運行，同時可以減少安全隱患，避免意外事故發生。電動車電機通電不轉怎么辦？

1、保險絲燒掉：在這種情況下，更換保險絲后電機就可以正常轉動了，這個故障維修費用也最低了。

2、電源開關損壞：判斷方法是打開電源開關，用萬用表歐姆檔測量一下電源開關的輸入端與輸出端之間的電阻，如電阻值為零則正常，如電阻值為無窮大，則電源開關壞，應更換電源開關。

3、霍耳轉把損壞：具體診斷方法是用萬用表直流電壓檔測量一下轉把輸出端綠色線的輸出電壓，如有1-4.2電壓輸出，則轉把正常，如無電壓輸出則轉把燒壞，需更換轉把。

4、控制器損壞：用萬用表直流電壓檔測量一下控制器輸出端紅色接線（接轉把線的插頭），如有5伏左右電壓輸出則控制器正常，如無電壓輸出則控制器燒壞，需更換控制器。

5、電機各接線頭松動：把每個接插頭重新檢查一遍。還可能是電池盒放入車架時不到位，觸點接觸不好。

6、電機燒壞：將電機與控制器的連線斷開，其余線均接好，慢慢轉動電機，用萬用表測霍爾線，看信號是否有電壓變化，若有一相無變化，則是電機霍耳元件燒掉，造成缺相，需更換電機。這種情況也是維修費用最貴的。

電動車改裝，提速安全警示

1、改裝后的電動車，“可能會出現斷裂，自燃等現象。”改裝車由于對其動力以及其他配置進行了嚴重的更改，這樣就會造成原本的部件和后來改裝部件不相配的現象，從而在行駛的過程中出現自燃以及車身發生斷裂等現象。

2、車子剎車主要取決于輪胎與地面之間的摩擦力，摩擦力的大小取決于摩擦系數，由于電動車、摩托車只有兩個輪子，且輪胎較窄而且是弧形，所以剎車距離比轎車更長，且易翻車。電動車本身設計的車速較低，改裝后車速提高，車身增重，車架可能難以承受。若車速超過60公里每小時，一旦剎車后輪抱死，后果不堪設想。

3、國家標準《電動自行車通用技術條件》規定，電動自行車“最高時速不超過20公里，整車質量(重量)不大于40公斤，一次充電后的續行里程不小于25公里。”，因此，對于電動車通過改裝提速的行為，是違法的。

電動車好還是助力車好？ 電動車優點：

1、經濟環保：電動車只需充電即可騎行，不會排出有毒氣體，造成空氣污染，這是電動車的第一大優點。

2、高效方便：由于電動車車身小，反而比汽車快，有利于疏導交通擁擠，減輕交通壓力。并且，對于騎行者有了極大方便性，不用為車位發愁了。如果一味地發展公交車，還是一樣占用車道，并且轉站麻煩，增大負擔，下車后還要步行一段才到達目的地。而電動車就沒有這些麻煩。

3、騎行安全：由于電動車比較車、比較慢、安全性能高，剎車等各方面指標都有了很大的改進，能夠滿足日常人們的出行安全需要。

4、占車道小，電動車體積小，重量輕，不需要占用車站和過多的公共空間，避免能源、道路、車位等資源浪費。電動車缺點：

現在的電動車，技術比較落后，電瓶不耐用，電瓶回收管理不完善，給環境造成污染；車架、剎車各系統使用的材料和制作工藝粗糙，安全性相對摩托車要差很多，而且受充電的束縛，使用的地理范圍窄一些，不能載人載物。

助力車的優點：馬力強，不需充電。助力車的缺點：費用高，相對安全系數低，保養程度高。國家政策對電動車雖無明確規定，但隨時都有被罰的風險。所以綜上所述，如果在城區道況下建議選電動車，道路不平坦，但路程短可以選助力車，遠的可選摩托車。

第四篇：電動車電池充電系統介紹

電動車電池充電系統介紹

電動車充電的方法主要分為恒流充電、恒壓充電以及脈沖快速充電三種方式，并且根據車輛的充電需求來進行排列組合，下面我們簡單了解一下相關的充電方式：

1、恒流充電：其實這種充電方法是我們最常見的，其是指充電過程中使充電電流保持不變的方法。這種充電方法是一種標準的充電方法，包括涓流充電、最小電流充電、標準充電，以及高速率充電四種方法，而這幾種方法也正是我們身邊手機、筆記本電腦等電子產品最常用的充電方法。

著重介紹一下涓流充電，很多智能手機都會選擇一個電池維護軟件，其中就會在電池滿電后進行涓流充電，而它的含義為補償自放電，使蓄電池保持在近似完全充電狀態的連續小電流充電，用來彌補電池在充滿電后由于自放電而造成的容量損失，也就是所謂的維護性充電模式。

2、恒壓充電：指的是保持充電電壓不變的充電方法，充電電流隨蓄電池電動式的升高而減小。合理的方式是在蓄電池即將充足時使其充電電流趨于零。

3、脈沖快速充電：先用脈沖電流對電池充電，然后讓電池短時間、大脈沖放電，在整個充電過程中是電池反復充電、放電的方法。

電動車充電方式

1、常規充電方式：此類充電方式是采用恒壓、恒流的傳統方式對汽車進行

充電。這種方式已相當低的充電電流為蓄電池充電，電流大小約為15A，若以120A?h的蓄電池為例，充電至少要持續8個小時以上。

這種充電方式是目前比較常見的電動車充電模式，因為成本低且工作穩定，一般民用的充電設備充電功率為5～10kW，采用三相四線制380V供電或者單向220V供電。但缺點是充電速率較慢。

2、快速充電方式：其以150～400A的高充電電流在短時間內為蓄電池充電，與常規充電方式相比，其制造以及安裝成本更高。其主要目的是在短時間內給電動車完全充電，此類充電模式一般充電功率都大于30kW，采用三相四線制380V供電。

雖然充電速度加快，但是因為在快速充電過程中，電池發熱量急劇增加，同時電池內部劇烈進行化學反應，所以對電池的壽命會造成一定影響，從而使電動車的后期使用成本大幅度增加。

3、無線充電方式：這是一種比較新的充電模式，其概念類似于移動電話的原理，是一種將電能轉換為一種符合現行技術標準要求的特殊的激光或者微薄束，并在汽車某位置安裝接受器作為充電接入口即可。

4、更換電池充電式：即為在蓄電池能量耗盡后，用充滿電的電池或電池組進行更換。不過這種模式在國內還沒有出現，一般此類的模式中，電池歸品牌經銷商、廠家所有，電動車用戶只需要租用電池即可。

不過此類方式還有些待解決問題，首先，這種電池更換系統的初始成本很高，比如昂貴的機械裝置以及蓄電池；其次，猶豫存放大量未充電或滿電電池需要很大的空間，最后，保有量以及電池結構統一等問題同樣為需要解決的問題。

5、移動式充電：對于電動汽車的蓄電池而言，最理想的情況是在行駛中進行充電，這樣就可以最大限度的降低續航里程對于電動車行駛和普及的制約，不過此類充電模式需要政府的大力支持才可以，因為需要關系到在公路路面之下架設充電系統。有點像我們玩過的碰碰車，只是電源供給端在路面之下，可以通過接觸或者感應式進行充電。

以上就是關于電動車相關充電系統的介紹，電動車的核心部位在電池部分，那么電池系統也必將不斷的升級創新，以滿足更方便，更人性化的使用需求。并將在續航里程和及時得到電量供應方面繼續開拓更大的發展空間。

第五篇：從比亞迪電動車起火看電池安全問題

從比亞迪電動車起火看電池安全問題

一、動力電池安全性是全球問題

新能源汽車出現燃燒在國內外不只一次，且不只比亞迪一家，只不過本次e6發生了人身傷亡的慘劇，才引起公眾如此強烈的關注。

2011年，中國新能源汽車發生了三次自燃事故：4月，杭州眾泰純電動出租車動力電池自燃，7月，上海公交車電池系統自燃，9月，深圳五洲龍混合動力大巴配電箱保險自燃。

杭州眾泰純電動出租車的自燃，經浙江省質量技術檢測研究院認定，是由于動力電池使用過程中，出現了漏液、絕緣受損及局部短路。

另外，2011年5月，美國國家交通安全管理局(NHTSA)對增程式電動汽車雪佛蘭Volt進行了猛烈的側面和翻滾碰撞測試，在停車場放了3周后，出現起火。在實際使用中，由于還未發生過如此猛烈的撞擊，因此，未出現過起火事故。NHTSA表示：測試就是讓鋰離子電池組受損，本意是模擬真實環境中的碰撞，沒想到這導致了起火。

為此，美國啟動了一項為期3年關于檢驗電動車鋰離子電池是否是造成電動車自燃根源的調查，將深入研究高壓電池是否會在充電時或車輛被撞后引發起火事故。中國新能源汽車管理部門是否也應借這次e6的事故，開展類似的調查呢？

二、自產電池出事說明安全性有待加強

本次e6電動車出現起火燃燒的情況，可能有2個原因：1.汽車的防撞結構可能存在問題；2.動力電池在極高速碰撞中的安全性及防范能力。

動力電池的安全性是電動車中使用中最應受關注的問題。中國的整車企業對動力電池均不太熟悉，因此，大多數企業都采用外購電池的方式。而國外的整車廠，如豐田、日產等通常會將動力電池企業納入自己的運營管理體系，以嚴格保證質量。比亞迪與其他中國廠商不一樣，e6用的磷酸鐵鋰電池是自己生產的。

純電動汽車在行駛中發生主動或被動追尾撞擊事故是不可避免的，而磷酸鐵鋰動力電池的一個重要特點就是抗撞擊、耐高溫，電熱峰值可達350—500℃，號稱在最惡劣的交通事故中也不會爆炸。比亞迪事后發布的公告也稱，e6電動車經過了國家權威部門的檢測，碰撞和擠壓測試均符合國家法規。

深圳貝特瑞的梁奇副總經理表示，目前中國動力電池技術標準的合理性，及通過這些標準的過程嚴謹性都有待提高。

一位不愿透露姓名的國內知名動力電池企業負責人在接受《日經技術在線》專訪時強調指出：“動力電池的行業標準應高于國家標準，而企業自身的標準又應高于行業標準。”

東莞杉杉電池材料公司總工程師丁詳歡在接受專訪時也表示：“e6電池雖然通過了國家相關標準的檢測，但這是否也說明目前的國家相關標準對于保障電動汽車的安全性仍然不夠？”

三、亡羊補牢，未為晚矣

丁詳歡進一步分析稱：1.材料的安全性不等于電池的安全性。e6使用的是磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰這種正極材料雖然比三元材料、錳酸鋰在耐過充和熱失控等方面更安全，但電池由多種部件構成，安全性需要正極、負極、電解液、隔膜、電池設計等諸多因素綜合考慮。比亞迪的電池技術和電動汽車設計能力在國內也算強勁，但此次事故仍出現了嚴重后果，說明e6在電池組的安全設計方面仍可能存在缺陷，對極端情況的考慮與檢測還不夠，今后需要提高檢測的標準，加強電池組在強烈撞擊、擠壓、穿刺等濫用情況下安全性能方面的檢測。

2.電解液的安全性仍需要提高。鋰離子電池是一個含能量較高的體系，而且在短路

等意外情況下極易釋放能量，導致火花、熱失控等（在短路的情況下，即使幾伏特的電池也可能產生電火花，更不要說總電壓高達300多伏的電池組）。在鋰離子電池的構成主材中，負極、電解液和隔膜均能被引燃，其中負極（特別是充電態下）的活性很強，易于著火。電解液也是重要的危險因素，由于其易燃性和流動性（大部分動力電池使用液態電解液，具有流動性，易燃燒的特點），動力電池破裂時，自由流動的電解液易于被點燃，更可能加劇這一過程。如果電解液能夠阻燃或者不燃，即使此次車禍發生，也可能不會烈焰騰空，車內乘客也許也不致罹難。以此看來，對于動力電池這類應用，加強對電解液阻燃性的研究與應用，是今后應該非常重視的方向。

3.新生事物的成長不會一帆風順，電動汽車的發展是化石燃料枯竭的大背景下，不可逆轉的潮流與趨勢，此次事故不會對國內電動汽車行業的發展造成阻礙，但確實提醒電動汽車廠家需要更謹慎對待動力電池的安全性，真正把安全性研究和預防工作做扎實，同時制訂更為符合實情的標準。

前面那位不愿透露姓名的國內知名動力電池企業負責人也分析指出，首先，偶然中包含著必然。此次事件對整個行業都是重要警示，任何企業都不應該幸災樂禍。

第二，磷酸鐵鋰材料自身穩定性、安全性遠高于其他鋰電池正極材料，但現有商業化的鋰電池電解液中的有機溶劑是易燃易爆物品，這一點必須清醒認識。在電池單體設計時，就必須考慮到電解液泄露后可能發生的各種情況，對可能的風險進行有效防范。單體電池如果不具備自我防范功能，就必須嚴格限制其能量，并在系統集成時增加進一步的監測與防范功能。

第三，電池管理系統能影響串聯電池間、電池與負載間、電池與充電器間的物理相互作用，但對電池內部的自發化學反應無能為力。電池管理系統只能起輔助調整保護作用，不能起決定保護作用。

第四，一定要堅守＂安全第一、成本第二＂的理念。盲目追求低成本而忽略安全可靠性，會斷送整個產業的前途。希望行業同仁更加重視電池質量，安全設計、生產和使用。

第五，各種車輛內的鋰電池系統（如放置在后排座位下車輛底盤處或后備箱里）必須與車內人員實行有效的物理防火隔絕，避免比亞迪e6的這種悲劇再次發生。

他同時堅信，這次事故不會影響中國新能源汽車產業的發展進程。

復旦大學化學系鋰電池研發中心教授吳宇平在也提出了4點建議：

①今后，需要開發使電解液在電池受到強烈撞擊后，可快速變成膠體的技術，這樣可避免電解液泄漏生成的氣體發生爆炸。中科院成都有機化學研究所已進行了聚合物電解質膜的研發，以便把電解質固態化，提高聚合物鋰離子電池的電化學穩定性和安全性。但是目前不太成功，主要是產品安全壽命不夠長。

②要強化單體電池、電池組一致性、系統和整車的設計理念。

③開發成熟的動力電池水冷技術，替代現有的空氣冷卻。美國已有廠商開發出這種技術。

④動力鋰電池隨著使用時間的增長，安全性會越來越差，而這是目前各國均未測試過的，國內企業及研究機構有必要進行這方面的測試研究。

四、50萬輛新能源汽車的目標是否過于激進

國務院近期頒布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》中提出：到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛。大量資本也正陸續涌入這個發燙的市場。

在筆者近兩年曾經試駕過的一些國內外新能源汽車中，雖然未直接出現安全事故，但是明顯感覺到了廠商們對電動車和動力電池各種性能（包括安全性）不夠嚴謹的研發態度和急于上市表功的心情。筆者認為，“50萬”中那個“0”去掉，較為客觀。

吳宇平表示，政府規劃要合理可行，企業要正確、全面理解國家新能源戰略意圖，并注意資本市場的影響，正視目前動力電池的技術水平，一步一個腳印，切忌盲目求快。他對《規劃》目標的實現同樣表示不太樂觀。他還提出，新能源汽車應暫緩在公共交通等領域應用，宜先在電動車、動力電池企業負責人及政府公務用車中推廣，以恢復、提振公眾對中國新能源汽車的信心。

梁奇也指出，新能源汽車及動力電池是對安全性要求較為特殊的產業，需國家像兩彈一星那樣組織技術攻堅，而不應被作為普通的商業項目盲目發展。另外，企業及政府有義務向公眾說明電動汽車實際使用中可能存在的各種安全隱患。

經歷本次事件后，中國新能源汽車行業不應因噎廢食。目前暴露出的缺陷及問題，所有整車和動力電池企業都要認真分析原因，吸取教訓并及時解決。