第一篇：GB_T 33487-2017_船舶與海上技術 船舶下水用氣囊

GB/T 33487-2017 船舶與海上技術 船舶下水用氣囊

基本信息

【英文名稱】Ships and marine technology―Ship launching air bags 【標準狀態(tài)】現(xiàn)行 【全文語種】中文簡體 【發(fā)布日期】2017/2/28 【實施日期】2017/9/1 【修訂日期】2017/2/28 【中國標準分類號】U30 【國際標準分類號】47.020.10

關聯(lián)標準

【代替標準】暫無 【被代替標準】暫無

【引用標準】GB/T 528,GB/T 529,GB/T 531.1,GB/T 3512,GB/T 7759,GB/T 7762

適用范圍&文摘

ケ頸曜脊娑舜跋濾悶遙ㄒ韻錄虺破遙┑姆擲嗪捅曇恰⒁蟆⑹匝櫸椒ā⒓煅楣嬖頡啊⒃聳浜橢妗＊ケ頸曜際視糜謔褂沒肪澄露確段-25 ℃～45 ℃的錦綸浸膠簾子布氣囊的設計、制造與驗收。

第二篇：船舶用氣囊下水工藝規(guī)程

船舶用氣囊下水工藝規(guī)程

總則

本規(guī)程適用于本公司船舶落墩、移船及下水的施工，促使本公司下水工藝規(guī)范法。下水前準備

2.1 船舶

2.1.1船舶水線以下工程全部結束，尤其是水線以下的開口處工程及安裝的設備、閥件等必須安裝完畢，并經(jīng)檢驗合格后。

2.1.2 船底板和所有附件及補焊、焊瘤、焊疤等均應磨平。

2.1.3船體外板上焊縫(修船時為新增焊縫)經(jīng)檢驗合格，并經(jīng)過密性試驗。

2.1.4 船舶主尺度測量完畢，載重水線標志經(jīng)檢驗合格。

2.15 船體外板油漆結束。

2.2 坡道

2.2.1氣囊從船臺經(jīng)過坡道滾動的道路應清潔 無鐵釘?shù)燃怃J硬物。

2.2.2坡道應平整.左右水平度不得大于80mm.地面的凹穴應填平.且地面承載能力應相對均勻。

2.2.3坡道可以為泥地、沙土地、沙地或水泥地，但其承壓力應大于使用氣囊的工作壓力的兩倍以上。

2.2.4 坡道坡度應根據(jù)下水船舶的大小確定，一般應不大于1/7。坡道全長范圍內可由斜線、圓弧線等多種組合.但氣囊在最低工作高度時船底不應觸及地面。

2.2.5坡道在水中應保持一定長度。

2.3 氣囊

2.3.1氣囊應按CB/T3795的檢驗規(guī)則經(jīng)檢驗合格。氣囊每次被用于船舶下水(上排亦同)前應作無載充氣試驗，充氣壓力取該直徑氣囊工作壓力的1.25倍。

2.3.2 常規(guī)船型用滾動氣囊的數(shù)量按公式計⑴算:

N＝K1(Q×g／Cb×R×Ln)＋N1﹍﹍﹍﹍﹍⑴ 式中:N— 滾動氣囊的數(shù)量，只;

K1— 系數(shù)，K1=1.2-1.3;Q— 下水船舶自重，t;g — 重力加速度，m/'s: Cb— 方形系數(shù)量;

R— 每米氣囊允許的承載力，kN/m，見CB/T3795一1996表3;

Ln— 在舯剖面處氣囊囊體與船舶接觸長度，m;N1— 接續(xù)氣囊數(shù)量，只，一般取2-4只。

2.3.3滾動氣囊之間的中心距應保證船舶結構強度，同時還應防止?jié)L動氣囊之間壓疊在一起一般可 用公式((2)和(3)來校核其間距:

L／N－1≤6﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍(2)

L／N－1≥3.14D／2＋0.5﹍﹍﹍﹍(3)式中:L— 下水船舶長度，m;

N-滾動氣渡的數(shù)量.只;

D-滾動氣連囊體公稱直徑,m。.對艏艉尖瘦的船舶.其下水船舶長度L應從總長度中減去An娓不適于墊上氣囊的部分長度。對強 度有特殊要求的船舶.氣囊間距應根據(jù)具體要求決定。

2.4 絞車

2.4.1 一般選用低速絞車，其放纜速度為9～13m/min，2.4.2下水船舶下滑力和絞車鋼絲繩的牽引力見圖1并按公式((4),(5)計算:

Fc＝Q×g×sina－u×Q×g×cosa＋Q×V／T﹍﹍﹍﹍(4)F≥KFc／Nc×cos@

式中:Fc— 下水船舶下滑力kN;

Q— 船舶自重,t;

B— 重力加速度,m/s';

a— 坡道傾角，(°)

u— 坡道摩擦系數(shù);

V— 移船速度.m/s;

T— 絞車剎車時間，s;

F— 絞車鋼絲繩的牽引力，kN;

K— 安全系數(shù)，K=1.2～1.5;

Nc—鋼絲繩道數(shù);

@— 牽引鋼絲繩與坡道之夾角(。)一般應不大于6。

圖1下水船舶在坡道上受力分解圖

2.4.3 在鋼絲繩牽引力控制下，船舶移動速度不得大于6m/min，對于自重小于200t的船舶，移船速度可適當增加。

2.4.4鋼絲繩必須經(jīng)常檢查.定期更換。

2.5 空氣壓縮機

2.5.1根據(jù)所需下水用氣囊的總容量和充氣的時間以及壓力要求，選擇空氣壓縮機型號.2.5.2空氣壓縮機儲氣罐應安裝可調節(jié)的限壓閥。3.落墩操作規(guī)程

3.1船舶按計算要求逐一填入氣囊后立即適當充氣，當船底離開墩木起應從舯部向艏、艉逐步拆墩木。

3.2當船艏艉端的線型很尖瘦時，氣囊與船底接觸面積很小，應將氣囊位置前移，取有利位置。

3.3當船舶娓端底部離基線較高時，氣囊工作高度過大，使其抬撬力

減小太多，就應考慮將起重氣囊前移使抬撬力矩加大。

3.4當全部滾氣囊填人并已拆除全部墩木后，調整氣囊內壓力使船舶降至滾氣囊滾動工作高度。

3.5修造船時，若船舶基線離地面較高，可以建立臨時中間平臺.落墩分兩次進行，第一次為氣囊在中間平臺上工作.將船舶先從高墩落到低墩位置，然后拆掉中間平臺.再拆除全部墩木。4下水操作規(guī)程

4.1清除船底下以及移船經(jīng)過的所有場地上的一切雜物和影響、阻礙氣囊滾動的障礙。

4.2 系船繩索將紋車動滑輪組系住。系船繩索應滿足牽引力要求，并必須從艏部引入，捆綁在帶纜樁等強力構件上，必要時還可捆綁部分或全船船體。

4.3 將船底下的墩木全部拆除，并按計算要求的間距填入氣囊，最后使船舶重量全部承壓于氣囊上。

4.4隨船下水的工作人員上船完畢，移去梯子、引橋等。

4.5 啟動絞車，放出鋼絲繩，使船舶借助滾動氣囊的滾動向水域移動。

4.6 根據(jù)水域及坡道條件選擇快速入水還是繼續(xù)在絞車控制下入水。

4．7將船舶拖靠碼頭。

4.8 回收所有氣囊。

4.9測量船舶舶艦吃水，井檢查各艙有無漏水。

5移船操作規(guī)程

5.1氣囊在船底下應盡量單排擺放，氣囊軸向中心線應垂直于移船方

向。氣囊囊頭伸出舷側不宜 過長。對方形系數(shù)較小的拖輪、漁船等船舶.為了移船過程中有良好的穩(wěn)性，氣囊囊頭必須伸出舷側，每側伸出長度應略大于氣囊直徑。

5.2對寬體船舶.允許氣囊雙排擺放，兩排氣囊之間應留有不小于0.5m的間距。

5.3移船時，氣囊工作高度應盡量降低，在保證舵、艉柱和螺旋槳等突出體不著地的前提下，一般不宜超過0.3m，5.4平地移船時，艏艉部用絞車同步拉放到斜坡時，艉部可不用絞車拉，僅由艏部絞車放纜。

6.人水方式的選擇和保護措施

6.1入水方式的選擇

6.1.1計算船舶從水道開始自由滑行所需距離。如果水域不能滿足此要求，則船舶應繼續(xù)在絞車控制下以相同的速度緩慢人水

6.1.2 水域寬度足夠，且坡道傾角滿足tg+>pp(靜摩擦系數(shù))時，可以脫離絞車控制.用脫鉤或砍斷纜繩的方法讓船舶借助下滑力自由滑入水中。

6.2 艉彎(仰傾)現(xiàn)象的防止和保護

6.2.1根據(jù)船舶的具體情況，可在舶部加以壓載，以減小艉彎力矩。

6.2.2 產(chǎn)生艉彎時。船底下受壓最大的一只氣囊應校核其強度，必要時應選用高壓氣囊。

6.3 艉上浮后艏部保護

艉上浮后，舷柱下應適當增加氣囊數(shù)量，使該處氣囊間距減小，使多只氣囊同時承載.必要時該處可選用高壓氣囊，以確保舶部安全。

7安全保障

7.1絞車鋼絲繩應具有足夠的強度，并應對其進行定期檢查、更換。絞車操作者必須持證上崗。在船舶移動過程中，氣囊應不斷填入，必要時可停車填入。停車必須緩慢，以減少因突然停車對鋼絲繩引起較大沖擊力，7.2 落墩時，在同一橫剖面上應先拆中間部分墩木，然后向兩舷拆，拆最后一只墩時，施工人員應在舷側外進行，嚴禁人員再進入船底。在靠舷側處應安放部分松動的硬墩，待移船前最后時刻拆除。

7.3 落墩過程應減少船舶對船底下氣囊的突然沖擊.7.4施工人員應了解氣囊的使用性能，充氣操作人員必須站在氣囊嘴的側面。

7.5 移船過程以及入水階段，均應保證船舶的橫穩(wěn)性。

7.6對尖瘦船舶，在其艏艉部可加托架。

蒙城縣發(fā)達船舶修造有限公司

第三篇：船舶氣囊下水服務合同

船舶氣囊下水服務合同

甲方船廠船舶修造單位

乙方下水工程承攬方 1 甲方及時向乙方提供下水工程工藝方案設計所需的船臺布置、水文及相關的船型資料所提供資料應屬真實有效。乙方做出《下水技術工藝方案及承載能力計算報告》后甲方對乙方提交的方案及報告進行審核認可后雙方對方案進行簽字并簽約。

2 甲方負責組織人員按乙方提供并認可的方案對拉樁等船臺地面的突出物進行鋪墊處理并由乙方配合對地牛基礎等牽引設施進行方案論證甲方負責實施施工質量及位置均應保證滿足乙方氣囊下水的技術要求。

3 甲方負責配合乙方進行牽引絞車、滑車、鋼纜索具、落墩支架/方木、空氣壓縮機等大宗設備、工裝設施的配置和安裝聯(lián)調工作牽引絞車、滑車、鋼纜索具、脫鉤器由乙方自帶。所提供設備、設施應性能完好、安全可靠。

4 甲方應負責進行船臺、坡道地面的鋪墊、清理提供吊運設備和工作小艇及操作人員配合乙方進行氣囊的裝卸、吊運、布置、回收等工作。

5 甲方應為乙方進駐施工地提供交通、食宿的便利條件。

6 甲方應設專人負責與乙方保持聯(lián)系乙方氣囊及其它工具到達現(xiàn)場后應負責保管保證其物資安全。

7 下水日期確定后應提前一周書面通知乙方。乙方得到甲方通知后應及時準備人力物資確保按確定日期到達現(xiàn)場按時進行下水工作。乙方在施工過程中的人員受傷及物資損壞由乙方自

8乙方下水工作完成后甲方應按合同條款及時向乙方支付工程款項。

9因每次施工現(xiàn)場及其它各種不同因素雙方可另行約定

第四篇：漁業(yè)船舶海上交通事故探討與預防

漁業(yè)船舶海上交通事故探討與預防 中華人民共和國日照漁港監(jiān)督處 劉波

漁業(yè)船舶海上安全生產(chǎn)是全國行業(yè)安全生產(chǎn)中的一個大塊，漁業(yè)船舶在航行和作業(yè)當中很有可能會遭遇到諸如觸礁、擱淺、碰撞、機損、浪損、風災、火災、沉沒等各種各樣的事故，因而其風險性相對較大。船舶碰撞、強風襲擊、火災是漁業(yè)船舶最容易發(fā)生的海上交通事故。

一、海上交通事故的主要成因

1、船舶碰撞事故

船舶碰撞事故是海上交通事故的大頭，約占總事故的70%。漁業(yè)船舶晝夜不停地在茫茫大海中航行和作業(yè)，受海面上風、浪、流、大雨、霧天等諸多環(huán)境因素的不良影響，容易發(fā)生碰撞事故。船舶碰撞事故的發(fā)生主要由以下原因所造成。

（1）不重視或不遵守《1972年國際海上避碰規(guī)則》。雖然在漁船上任職的駕駛員都經(jīng)過培訓，學習過《72海規(guī)》，懂得海上避碰規(guī)則，并經(jīng)考試合格領取了相應的駕駛證書，但由于回到崗位上時并沒有認真遵守《72海規(guī)》的各項規(guī)定，時間不長有部分駕駛人員早就把所學的知識忘到九霄云外，有的還因違反航行規(guī)則而發(fā)生了碰撞事故。主要表現(xiàn)有：

A、不保持正規(guī)了望。有些漁業(yè)船員由于對安全生產(chǎn)沒有引起足夠的重視，漁航時沒有采取有效的手段對附近海域保持正規(guī)了望，忽視對周圍通航環(huán)境的觀察，特別是當漁船起網(wǎng)時尤其如此，每當此時幾乎所有船員都圍著處理捕撈上來的魚貨，駕駛室內人影也沒有從而發(fā)生碰撞事故。b、不懂航規(guī)，憑感覺駕船。隨著漁業(yè)生產(chǎn)的不斷發(fā)展，海面上各類船舶逐漸增多，因此，船舶在海面上相遇的機率也隨之增加，這就要求船舶駕駛員要熟悉和遵守駕駛和航行規(guī)則，當與他船相遇可能構成碰撞危險時，要明白本船究竟屬于自航船，還是屬于讓路船和本身應該遵守的行動規(guī)則，要懂得如何及早地采取有效的避碰行動。

C、不按規(guī)范設置或不正確顯示船舶信號。船舶信號是用以表明船舶動態(tài)、意圖、向鄰近水域發(fā)出警告、與鄰近水域船舶相互溝通的一種特定語言。及時地正確顯示和施放表明船舶動態(tài)的信號，是避免船舶發(fā)生碰撞事故，保障海上交通安全的重要手段。因此，由于信號設置不規(guī)范或沒有設置，就無法顯示或施放表明船舶動態(tài)的正確信號，以及在能見度不良的環(huán)境中不能有效地表明船舶的存在，造成他船無法理解或誤解船舶動態(tài)和意圖或者無法發(fā)現(xiàn)船舶的存在，從而發(fā)生碰撞事故。

（2）、疲勞駕駛。疲勞駕駛是指駕駛員沒有經(jīng)過充足時間的休息，在精神欠佳的狀態(tài)下操縱船舶。疲勞駕駛最容易造成船舶碰撞事故的發(fā)生，由于疲勞，駕駛員在駕船時不得不間隔不久就瞇一下眼睛養(yǎng)會神，甚至手握著操舵輪就進入睡眠狀態(tài)，此時的船舶處于無人駕駛狀態(tài)，碰撞事故往往隨之發(fā)生。

2、船舶質損事故 船舶質損事故是指漁業(yè)船舶并非是由于遭受外界作用力（或外界作用力極小），而是由于自身存在著的嚴重的質量缺陷而發(fā)生的海損事故。比如在航行時船舶某部位焊縫或捻縫突然破裂出現(xiàn)大范圍進水，或船舶某部位結構因嚴重銹蝕或材質腐朽，突然出現(xiàn)破損造成大量進水，以及因發(fā)生機械故障使船舶失去動力，船舶在海上任由風浪撲擊而遭遇險情等等。

3、風災事故

風災是對海上船舶的安全危害最大，也是最主要的自然災害，船舶在海上一旦遭遇強風襲擊，立即險象環(huán)生，后果不堪設想。盡管當今科學技術非常發(fā)達，只要熱帶風暴和臺風一形成，氣象部門就能夠通過衛(wèi)星來跟蹤其行蹤，監(jiān)視其從形成到消失的演化過程，并提前發(fā)出警報，海面上的船舶能夠在任何海域及時收聽到氣象信息，船舶安全避風已不再成為一個難題，但每年臺風季節(jié)總有漁船在海上遭遇強風襲擊而出事，究其原因主要是船員僥幸心理嚴重，盲目追求經(jīng)濟效益，冒險生產(chǎn)不及時進港避風所致。

4、火災事故

火災，是在漁船中發(fā)生率較高、危險性很大、損害程度極高的漁業(yè)海上交通事故。漁船火災事故的發(fā)生其形式是多種多樣的，主要是機械設備超負荷運作、電氣設備短路、油料柜泄漏、高溫高壓設備故障以及任何形式的用電用火不慎所引起。尤其是機艙，艙內機電設備多，加上艙內空間小通風條件差溫度高，更是火災的易發(fā)地。漁船火災事故的發(fā)生，主要由以下兩個方面原因所造成：

（1）人為疏忽。漁船火災事故的發(fā)生大部分是因人為疏忽所致，主要表現(xiàn)為：機電設備不注意維護，高溫管路沒有按規(guī)定用熱絕緣材料包扎，不及時更換銹蝕或破損的管路和線路，不注意清除機艙內油垢保持機艙清潔，生火煮食時不注意看管火源等等。

（2）違反操作規(guī)程。主要表現(xiàn)為：漁船在航時機倉內無人值班，機電設備超負荷運作等等。如由于拖網(wǎng)作業(yè)時船舶負荷增大，為了獲取較高的經(jīng)濟效益，某些拖網(wǎng)船機電設備超負荷連續(xù)運作，造成液壓機械管路破裂，高溫高壓的液壓油呈霧狀激射而出，飛濺到高溫管路上，從而導致火災事故發(fā)生。

二、海上交通易發(fā)事故的預防措施

綜上分析，海上交通易發(fā)事故具有發(fā)生率高、危害性大的特點，漁業(yè)船員忽視安全生產(chǎn)和對災害的無知，是造成易發(fā)事故發(fā)生的根本原因。搞好漁業(yè)船舶海上安全生產(chǎn)，涉及到管理、船舶檢驗、進出港簽證、氣象、信息等方方面面，因而是安全管理的一個系統(tǒng)工程，除了漁業(yè)船員自身的努力外，尚需要各有關職能部門的關心和密切配合。為防止易發(fā)事故的發(fā)生，確保漁業(yè)海上交通和漁業(yè)船員人命、財產(chǎn)的安全，現(xiàn)提出如下一些預防措施。

1、漁業(yè)船員必須增強安全生產(chǎn)意識，制定船上安全管理制度，落實船員崗位職責，切實加強船上安全管理。

2、漁業(yè)船員必須全部經(jīng)過船員培訓后持證上崗，熟悉航海常識，了解航海中可能會出現(xiàn)的各種事故和災害，以及事故和災害發(fā)生的原因，增強安全防范意識，并掌握應付各種突發(fā)事故的技能。

3、加強對海上交通安全法規(guī)的學習，自覺遵守《72海規(guī)》。

4、認真按規(guī)定配備好船上的安全設備。熟悉各種設備的用途和正確的使用方法。信號設施要正規(guī)化，并及時地按照船舶動態(tài)和意圖顯示或施放正確的船舶信號。

5、對船舶及船上所有設備和附屬的各種管路線路，做到勤檢查勤保養(yǎng)，高溫管路要用熱絕緣材料包扎嚴實，銹蝕嚴重的管路和殘舊破損的線路要及時更換，發(fā)現(xiàn)隱患要及時消除，切勿掉以輕心置若罔聞，使船舶能保持良好的技術性能。

6、克服麻痹思想，排除僥幸心理，在海上作業(yè)時要密切注意氣候變化，獲知惡劣天氣將要來臨的信息時，及早進港停泊，切勿冒險作業(yè)。

7、嚴格遵守船舶檢驗制度，適航期滿要辦理船舶檢驗，切勿超期航行。若出現(xiàn)影響到航行安全的船舶損傷或機械故障，要申請船舶檢驗，尤其是要查清發(fā)生機械故障的原因，防止類似事故繼續(xù)發(fā)生，并到具有修造船資格的廠家維修，以確保修理質量。

8、漁業(yè)船員和漁業(yè)船舶應積極參加漁船船東互保，解除海上生產(chǎn)后顧之憂。

第五篇：韓國船用氣囊下水技術的開始使用

韓國船用氣囊下水技術的開始使用

船用氣囊上排下水技術是擁有我國自主知識產(chǎn)權的工藝，利用這項技術，越來越多的大噸位船舶下水成功，并且下水船舶噸位屢創(chuàng)新高，隨著這項技術的不斷進步，我國生產(chǎn)的船舶氣囊,橡膠氣囊,橡膠護舷類產(chǎn)品開始遠銷海外，越來越多的國家利用這項技術實現(xiàn)船舶的停靠岸，船舶的上排下水。

其中，海外推廣最成功的例子是韓國，2010年2月6日下午4時，在韓國首爾漢江銅雀大橋橋邊，由韓國大宇、STX公司聯(lián)合建造的人工浮島組合體之一的2號浮島(國際會議中心)采用我國深圳市泰祥氣囊護舷有限公司設計生產(chǎn)的26個氣囊順利助推下水。標志著我國氣囊下水技術在韓國開始推廣使用。2號浮島長 49 M，寬 85 M，浮島自重雖只有2300噸,但形體復雜,下水有一定難度, 深圳市泰祥氣囊護舷有限公司為了出色完成國外下水任務,先后派工程師3次出國,實地勘察測量場地,設計制定下水方案,進行了大量前期準備工作,從而確保了浮島下水的一舉成功。

韓國氣囊下水技術的開始使用標志著我國該項技術的成熟，當然隨著技術的完善進步，國內外的需求大幅增加是必然的，到時候勢必會引起相關行業(yè)的飛速發(fā)展，充氣橡膠氣囊,充氣式橡膠靠球,填充式橡膠護舷等助船舶下水產(chǎn)品會熱銷，相關廠家應該做好準備，嚴把質量關，生產(chǎn)出質優(yōu)價廉的相關產(chǎn)品，這樣才能跟的上行業(yè)的步伐。