第一篇：船舶與海洋工程進展 論文

船舶工程學院

船舶與海洋工程進展

（小論文）

學 號：S311010055

專 業：船舶與海洋結構物設計制造

學生姓名：黃 超

任課教師：任慧龍 教授

2011年12月

低碳經濟下的發展綠色船舶的必要性

黃超

哈爾濱工程大學

摘 要：低碳經濟下的發展綠色船舶的必要性為應對氣候變暖而提出的“低碳經濟”發展模式，已經成為全球能源和經濟大變革的突出標志，以及主要大國發展經濟，應對危機的重要手段。主要國家的工業結構正向符合節能減排和低碳經濟的方向發展，各國的節能減排和綠色經濟能力將決定其未來的國際競爭能力。低碳經濟正處于全球大發展的重要歷史時期。關鍵詞：低碳 節能減排 綠色造船 EEDI 1 低碳背景及趨勢

1.1 低碳經濟的背景

2009年12月．聯合國氣候變化大會在哥本哈根召開。各國希望通過倡導發展“低碳經濟”來提高自己的競爭力，當前，全球海事業一場沒有硝煙的“碳減排”戰已打響。低速航行或成航運界的流行趨勢航運中的二氧化碳減排問題是在哥本哈根舉行的聯合國氣候變化大會上的重要議題之一．減少與海運相關的排放將極大提升海運作為環境最為友好型運輸模式的形象。日前．國際航運商會主席和國際航運聯合會主席Spyms M．Polemis表示，“迄今為止．航運已經是碳排放最低的運輸方式．它的碳排效率是航空業的1／30．是卡車運輸的1／5～1陀。然而．因為我們的行業如此之大．大家都盼望我們能實現更為可觀的減排。”對此．全球航運界正在積極思考解決之道。1.2 發展低碳能源的必然性

(1)我國人均能源資源擁有量不高，探明量僅相當于世界人均水平的51％。這種先天不足再加上后天的粗放利用，客觀上要求發展低碳經濟。

(2)碳排放總量突出。按照聯合國通用的公式計算，碳排放總量實際上是4個因素的乘積：人口數量、人均GDP、單位GDP的能耗量(能源強度)、單位能耗產生的碳排放(碳強度)。我國人口眾多，經濟增長快速，能源消耗巨大，碳排放總量不可避免地逐年增大，其中還包含著出口產品的大量“內涵能源”。

(3)“鎖定效應”的影響。在事物發展過程中，人們對初始路徑和規則的選擇具有依賴性，一旦作出選擇，就很難改弦易轍，以至在演進過程中進入一種類似“鎖定”的狀態，這種現象簡稱“鎖定效應”。我國在現代化建設的過程中，需要認清形勢，及早籌劃，把握好碳預算，避免高碳產業和消費的鎖定，努力使整個社會的生產消費系統擺脫對化石能源的過度依賴。

(4)生產的邊際成本不斷提高。碳減排客觀上存在著邊際成本與減排難度隨減排量增加而增加的趨勢。1980--一1999年的19 a間，我國能源強度年均降低了5．22％；而1980～2006年的26a間，能源強度年均降低率為3．9％。兩者之差，隱含著邊際成本日趨提高的事實。

5)碳排放空間不大。我國在工業化和城市化進程中，碳排放強度偏高，而能源用量還將繼續增長，碳排放空間不會很大，應該積極發展低碳經濟。由于低碳經濟的發展與新技術的應用，使其已經滲透進船舶工業及航運業。世界各國發展綠色船舶

在第15屆中國國際海事展上．德國勞氏執行總裁博士稱全球所有的大型集裝箱運輸公司都在考慮把低速航行作為減少船隊運力過剩和運營成本的一個方法。他認為．低速航行是實現船舶二氧化碳減排的最顯著措施之一．尤其是在集裝箱貿易中實施低速航行有助于降低燃料消耗和運營成本．減少維護需求．并進一步達到環保。會議期間．中國中遠集團總裁魏家福也呼吁航運聯盟的成員響應他提出的“超低減速”計劃．此前中遠集團旗下的集裝箱運輸企業中遠集運已經與一些船級社合作．在十幾艘船舶上進行了減速試驗．將船舶的行進速度從24節降低到18節。魏家福表示．通過減速慢行．可以降低燃油成本．并減少二氧化碳排放。據測算。中遠集運一年可以節省18萬噸燃油．相當于減少54萬噸二氧化碳排放．魏家福指出．幾年前由于需求旺盛．行業內鼓勵的都是快航．但也帶來了巨大的浪費．現在把船舶航行速度降下來．不僅可以節能減排．還可以通過增加幾艘船的運力投入．以保證每周不變的航次。而瑞典查爾默斯技術大學博士、瑞典水池研究員Kim則從另一個思路提出調整船舶縱傾．是減少現有船隊碳排放最簡單有效的方法．他經過試驗后得出結論．船舶在最佳和最差縱傾狀態下航行時功率差別為5％～10％．最高可達20％．這種觀點或許也值得航運界作出有益的嘗試。

根據國際油輪獨立船東協會的研究報告．航運業目前每年要消耗20億桶燃油．排放超過12億噸的二氧化碳：約占全球總排放量的6％。在此背景下I造船業面臨的挑戰也愈加嚴峻，各國紛紛通過技術創新．研究發展安全、環保、節能的“綠色船舶”。在具體應用方面．日本已研制出全球首艘以太陽能為動力的大型

貨船“御夫座領袖”號。日本郵船株式會社的研發人員表示．“御夫座領袖”號貨船上的太陽能電池板發電能力很強．即使在陰天．也能產生足夠的能量．并且把多出的能量儲存下來．等到天完全黑暗的時候．貨船可利用儲存的那部分能量繼續航行。目前，“御夫座領袖”號貨船還未安裝太陽能蓄電池．因此貨船上的太陽能電力暫時只能滿足6．9％的照明需求和0．2％。O．3％的動力需求。環保專家表示．如果世界各國能大量使用太陽能貨船運送物資．那么每年的溫室氣體排放量能減少1．4％～1．5％。韓國大型造船企業S7Ⅸ海洋造船日前表示．該公司開發的船舶節能成套技術已經準備接受訂單。這項被稱為“綠色之夢”的技術采用了一系列綠色技術和綠色理念。最主要的改進之一是船舶推進系統能大幅減少船舶運行中的二氧化碳排放量．最多可節省50％的燃料費用。STx海洋造船認為．采用該成果建造的生態船舶將在未來20年內滿足不斷完善的環保規范．改寫全球造船業的市場格局。美國總統輪船公司也計劃在船上推廣節能裝置的運用．以減少燃油消耗，降低排放。此前，經過一年多的試驗．總統輪船在旗下1艘5200TEU集裝箱船和1艘26咖U集裝箱船的主機和發動機上安裝節能裝置．取得了明顯的節能減排效果。據介紹．該裝置主要是通過在燃油中添加高效水乳化劑．提供燃油使用效率．同時降低成本減少排放．我國的中遠集團為推行海運環保理念．近期也與澳大利亞環保航海科技公司Solar Sailor合作．計劃在散貨船上安裝由澳大利皿研制的太陽能風帆。Solar Sailor研發的太陽能帆由鋁制成．每張高30米．相當于一面波音客機機翼的長度。該帆能夠自動偵測風向和太陽光而調整最佳的角度．船舶可借風力推動．預計可節省20％～40％的燃油消耗．同時可為船上設備提供5％的總電力． 我國亟待提升產業核心技術

面對困境．中國已經向全世界擺出迎難而上的姿態。目前．中國已經實施大規模的節能減排行動．并作出了2020年前碳減排40％～45％的承諾．在此背景下．我國海事業必須抓緊時間．盡快提升核心技術能力．滿足國際公約的低碳技術規范要求．找出最大利潤的平衡點．在新一輪國際標準權益競爭中占得一席之地。中國船級社(CCS)總裁李科浚日前表示．中國船級社正在研究并制定與節能減排措施有關的指南、船舶燃油消耗限值標準以及營運船市場準

人燃油消耗限值．建立營運船舶檢測體系．實行船舶燃油消耗報告制度(包

括數據庫及分析方法)可行性研究．提供船舶建立節能減排體系的技術服務．建立CCS能源效率評估(EEE)認證體系，開展船舶認證服務。目前我國一直在向IM0爭取“幫助發展中國家加強減排能力建設”以及“對發展中國家提供技術轉讓”等立法條款．這些措施將有利于我國在船舶溫室氣體減排方面的能力提升．同時可以為我國船舶制造和配套產業加大科技研發．掌握核心技術贏得寶貴時間．為國內航運及船舶行業向“低碳”發展模式轉型提供空間．進而對我國當前的船舶制造及配套產業形成一定程度上的保護能力。有關業內人士表示．作為一個海運大國．我國有責任也必須適應目前的船舶GHG減排形勢．繼續強化海運業的能源節約和產業結構優化．堅持推進船舶節能減排措施．大力發展新能源、可再生能源技術和節能新技術．促進碳吸收技術和各種適應性技術的發展．綜合控制船舶GHG排放。針對船機減排問題．國內有關專家表示．中國的低速機產業發展迅速，產能正在快速擴張．國際環保法規提醒我們。中國船機行業的發展不能只關注產能．而應更多地去關注船機減排技術研發。

3.1我國如何實現船舶低碳化?(1)船型方面：

船舶表面的阻力決定船舶的速度和燃油的消耗，這告訴我們應該通過減少船舶阻力來控制燃油的消耗，從而達到減排的目的。船舶表面阻力的大小是由船型決定的，所以優良的船型設計可以有效地減小船舶阻力，進而減少燃油的消耗。船舶航行時的阻力主要來自三方面，一是船體與水的摩擦阻力，二是船首劈波斬浪時的興波阻力，三是空氣阻力。對于水中的阻力，船體的流線型設計可以減少水的摩擦阻力；安裝球鼻艏則可以減少航行中的興波阻力。所以在設計船型時要充分考慮流體力學等相關科學原理，在船體流線型設計及安裝球鼻艏等方面更加科學有效。對于空氣阻力，可以通過把上層建筑布置成狹長形狀，減少船體受風面積等方法。

(2)主機方面：

大力開發新型主機，改進主機結構與性能，提高燃油利用率，降低油耗。例如，可以考慮像汽車那樣實行混合動力或純電動船舶，在主機上增加電動馬達和電瓶，通過船舶靠岸時給船舶充電，讓電能與燃油共同作用于船舶，從而降低油耗。

(3)替代燃料方面：

重油是現有船用燃料中占重要地位一種燃料油，但重油含有大量雜質，燃燒后排放的尾氣對環境有著嚴重的污染。因此，我們應把目光投向其他低污染或無污染燃料，例如天然氣、風能、太陽能等。天然氣，對內燃機而言是一種很好的燃料，天然氣作為船用機器的燃料技術也比較成熟，應著力進行供油系統到天然氣系統的技術改造；風能，可以在船上裝配風帆系統，利用天然的季風、信風等風力資源，借風力航行；太陽能，在船上裝配太陽能轉換裝置，利用太陽能轉換成電能，減少燃油的消耗。

(4)營運措施

燃油消耗和船速成立方關系，據研究表明，船舶速度降低4％將減少尾氣的排放量約13％。這表明，降低船速是一種行之有效的減排措施。但是船舶營運人不希望因降低船速而降低營運效率，故我們應通過科學研究在船速和油耗方面找到一個最佳的契合點，在保證船速的同時盡可能地減少尾氣排放量。

(5)碼頭方面：

岸電的使用：每艘船舶都會靠岸，在港期間會通過啟動發動機以供工作及生活需要，這樣就會造成燃油的消耗，所以我們可以通過在岸上給船舶供電的方法來使船舶靠岸的過程不消耗燃油，從而減少溫室氣體的排放。據調查，上海港區船舶接用岸電后，船舶污染物的排放量減少92％以上，由此可見船舶接用岸電的重要性。船舶實施岸電技術的關鍵是對港區碼頭施行岸電技術的改造，例如接用岸電時要求岸電電制與船電電制盡量保持一致；船舶電力傳輸方式以低壓供電為主等。如果全國港口碼頭都能成功的進行岸電技術改造，相信會對港口排放控制起到重要作用。此外，提高裝載效率來減少船舶在港期2010年度海事管理學術交流會優秀論文集危管與防污間的操作和等待時間也可減少船舶的尾氣排放。

(6)市場方法：

征收燃油稅和建立溫室氣體基金：政府可對從事營運的船舶或者公司征收燃油稅，現在空中、陸地上的交通工具都已征收燃油稅，海運業也應開征。同時可以建立溫室氣體基金，這樣將使得船東或船公司投入更多的精力和資金在船舶減排方面，該基金也可用于其他有利于減排工作的有關方面。

結束語

低碳是一個大趨勢。低碳是未來經濟的主流走向。

順應潮流，適勢而為，是海事人新時代下的指導理念，做好低碳經濟下的船舶管理工作，更是新時代海事人的必修課。讓海事的明天更美好，讓海洋更清潔是我們的歷史使命。

參考文獻

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第二篇：船舶與海洋工程進展 大作業

船舶工程學院

船舶與海洋工程進展

學 號：S313010048

專 業：船舶與海洋結構物設計制造

學生姓名：孫文林

任課教師：黃 勝 教授

2013年12月

船舶工程學院

船舶與海洋工程進展

（小論文）

學 號：

專 業：船舶與海洋工程

學生姓名：

任課教師： 教授

2013年12月

特種推進器性能概述

哈爾濱工程大學

摘要：特種推進器有別于傳統的螺旋槳推進器，大多數特種推進器在一些特殊情況下都有其優點。本文將對包括擺線推進器、可調螺距螺旋槳、噴水推進器、吊艙推進器等當前比較普遍的幾種特種推進器的性能和特點進行介紹。

關鍵詞：特種推進器 擺線推進器 調距槳 噴水推進器

1.擺線推進器

如圖1，擺線推進器由一組從船體伸向水中并繞某一垂直于船體的軸線作圓周運動的葉片組成。這些葉片繞圓心O作圓周運動的同時，還繞自身的軸線o轉動，葉片在運動過程中由內部機構控制使其弦線始終與葉片軸心到某一點C的連線相垂直，C點稱為控制點，OC叫做偏心，OC/Oo叫做偏心率用e表示，Oo叫做擺線推進器的半徑R。當葉片以角速度ω繞擺線推進器旋轉軸線O旋轉而擺線推進器以進速VA前進時，葉片的空間運動軌跡是一條擺線。因此人們通常管它叫做“擺線推進器”，又由于它的軸是垂向的，故而也經常被稱為豎軸推進器。如果葉片的弦線與它的軌跡之間存在著一個沖角α，則葉片就會產生升力，將這個升力沿著圓周積分取平均就可以獲得擺線推進器的平均作用力和力矩。如果沖角α=0則擺線推進器不會產生推力，這時它相似于螺旋槳的零滑脫狀態,此時旋轉一周前進之距離類似地被定義為螺距P。

圖1 擺線推進器工作原理圖 擺線推進器的歷史可以追溯到1870年，甚至在1681年已有類似裝置的出現。其思想來源于海豚靈活的尾鰭和鳥靈活的翅膀——集推進和操縱為一體。1921年，在華盛頓大學任教的德國科學家Frederick Kirsten教授申請了第一個擺線推進器專利，擺線推進器獨特的二作特性和優良的操縱性能逐漸引起了人們的關注。但是直到1969年N.L.Ficken和Mary.C.Dickerson發表“Experimental Performance and Steering Characteristics of Cycloidal Propellers”一文時也只有兩種形式的擺線推進器可以用于實際船舶，其中一種是美國Kirston-Boeing推進器，另一種是德國的Voith-Schneider推進器，兩者的設計特點都是不需改變轉動方向即可改變推力的方向。Kirston-Boeing推進器的螺距(即偏心率)是不可調的，而Voith-Schneider推進器的螺距則是可調的，因此Voith-Schneider推進器得到了更好的應用和發展。如今它已經泛應用于掃雷艦、拖船、渡輪、海上平臺、平臺供區船、潛艇等具有高操縱性能要求的場合。

圖2 擺線推進器

可調螺距擺線推進器的應用主要是由于它的良好的操縱性能以及能夠在不同進速下，在任意方向上提供較大的推力。因而，相比于船用側推器以及全回轉推進器等船舶推進器，擺線推進器具有操縱性能優良、響應速度快速、抗風浪能力強等優點，可實現船舶的橫向移動、原地回轉等高操縱要求的動作。

將擺線推進器應用于海洋工程裝備和動力定位系統，無論在正常還是應急運行狀態中，均能保證精確操縱和快速響應，這一點對在嚴峻天氣狀態下工作的海洋工程裝備及高操縱要求的動力定位系統是至關重要的。另外，擺線推進器因其不會產生側向推力矢量而保證整個推進裝置的冗余，即在其他動力推進裝置發生故障無法工作而僅剩一路動力的情況下，船舶仍能得到完全控制，保證船舶的安全。同時，擺線推進器在其它領域的應用也在不斷地擴大，如擺線推進器的大進速系數時的特性即它的透平特性已成功地用于水流發電中，在潮流能的開發和利用方面的研究也正在進行著。

2.可調螺距螺旋槳

可調螺距螺旋槳又稱調距槳，是三十年代迅速發展起來的一種船舶推進裝置。自從第一臺調距槳在加拿大問世以來，它隨著機械制造業、液壓技術、電子技術的發展而日臻完善，并在今天的航運市場上得到了廣泛應用。不少生產調距槳的大型公司如Wartsila、Schottel、Kamewa等都有數十年生產調距槳的經驗。上世紀70年代以來，機艙自動化主機遙控單片機技術的發展，更加推動了調距槳控制技術，即機、槳聯調技術的進步，國內大型船舶可調槳裝備及控制一般均采用瑞典、荷蘭等專利技術，他們不斷開發出新的成熟產品，得到業界的認同和使用。

調距槳推進裝置基本特性

船舶在任何工況下均能吸收主機的全功率，只要外界條件不變,配合一定的螺距比，即能使主機始終運轉在額定功率下用不同的轉速和螺距比相配合，可得到所需的推力，進而可得到所需的船舶航速。主機為柴油機時，調距槳能在柴油機上限曲線、最大轉速線和最低穩定轉速范圍的區域內任何一點上工作。可見，其工作范圍很大，在該區域內任意搭配轉速和螺距比都能得到給定的航速保持螺旋槳轉速不變，改變螺距進而改變推力和扭矩，可使船舶具有不同的航速。當槳葉放在零螺距位置時，調距槳推力為零，主機仍以一定的轉速運轉，而船舶在原地不動槳葉轉到負螺距位置時，可使主機轉向不變而實現倒航。

圖3 調距槳

調距槳推進裝置應用優越性

(1)通過調節螺距，使主機經常處于經濟工況下運行，以節省燃油和提高船舶續航力，在主機的所有運轉工況下，調距槳均能吸收其全部功率，因此主機在使用定距槳時必須為天氣或海況留出一定的功率裕度在使用調距槳時就可以省掉了，對于兩種或幾種主要航行工況的船舶裝上調距槳后可以提高槳的平均效率，如拖船、拖網漁船、挖泥船、掃雷艇等采用調距槳是極為優越的。

(2)調距槳裝置是解決燃氣輪機倒車問題的最佳方式。省去了采用定距槳時增設的倒車齒輪箱裝置，對于中速柴油機，用改變螺距來實現倒航，提高了機動性和操縱性，減少了主機的調速、啟動次數，延長了其壽命。

(3)調距槳裝置有利于主機驅動輔助負荷：軸帶發電機、消防水泵等，提高動力裝置的經濟性，充分發揮主機的工作效能，可以充分利用主機的剩余功率。

3.噴水推進器

噴水推進是有別于螺旋槳推進的一種特殊的船舶推進方式。國際上有不少專門組織、機構、科研單位對噴水推進器、噴水推進裝置以及影響噴水推進性能的各種因素做了大量的研究和試驗，使噴水推進技術近幾十年來有了突破性的發展。噴水推進已被廣泛采用在高性能艦船上.為滿足特殊用途和高性能需要，一些新型噴水推進器及裝置也相繼出現。

早在17世紀，人們就已利用噴水裝置作為船舶的推進器，有關噴水裝置的試驗研究一直延續至今。但早期的噴水推進裝置相當笨重, 管路損失嚴重, 推進效率很低，長期以來它的應用僅限于淺吃水或對操縱性要求特高的某些專用船上。自從20世紀70年代以來，專用推進泵的研制取得了相當的進展，從而大大提高了噴水推進的效率，當前已有總推進效率為55%的噴水推進裝置，在高速艇上其效率可以與螺旋槳相匹敵。因而噴水推進在高速艇及低噪聲推進船上得到日益廣泛的應用。各種類型船舶的噴水推進裝置形式雖然有所不同，但其組成大致是水泵、管道以及附屬裝置如隔柵、整流片等。噴口部分常做成可轉動式借以改變水流的噴射方向，使船舶能倒退或轉向。

圖4 噴水推進器

噴水式推進器是利用噴射管噴出的高速水流的反作用提供推力的一種推進裝置，多用于中小型高速船舶上。使用噴水推進器的水下機器人的優點是幾乎取消了其上的全部附體，而且消除了螺旋槳的空泡損失,較容易操縱。目前使用的噴水推進器一般由水泵和管系組成，水泵一般選擇軸流泵、離心泵和混流泵。

噴水推進主要有如下優點：

(1)在限制直徑的情況下，噴水推進的效率可以比普通槳高。這是因為，泵的葉輪可承受比普通槳高的負荷。

(2)可在空泡數很低的情況下正常工作。因為泵有較高的抗汽蝕性能。(3)振動小。因為泵的葉輪是在導管中工作，流動均勻，激振力小。(4)倒車和回轉時主機轉向不變，倒車回轉較靈活，倒車拉力較普通槳大。(5)采用噴水推進系統后，減少了船體上的附體，如軸包套和軸支架等，有利于減少阻力。

(6)由于噴水裝置能在多工況下較好地發揮主機功率，因此在多工況船舶上的應用效果也較好。

4.吊艙式推進器

吊艙式推進器是20世紀80年代末問世的一種新型推進器，1990年功率為1500kW的該式推進器首次裝船使用，之后又有功率為11400kW的該式推進器裝在兩艘德國油輪上使用，實際航行結果表明，這種推進裝置非常有效。之后幾家大型螺旋槳公司競相研究開發各自的系列，最大功率高達30000kW，并在旅游船、大型渡船、5萬噸級郵船、油輪等多種類型的民用船上使用，有些國家已在考慮用之于軍用艦艇。

吊艙式推進器是在傳統的電力推進系統的基礎上改進而發展的一種新型推進器，它由吊艙和螺旋槳組成。流線型水下吊艙懸掛在船下，由法蘭盤與船體相接，吊艙內安裝的電動機直接驅動螺旋槳。柴油發電機組安裝在船艙內，電力經電纜和滑環裝置傳送至吊艙內的電動機。根據螺旋槳的數目及位置，吊艙式推進器可分為前槳(牽引式)、后槳(推式)或串列式等，也可使用對轉槳、導管槳等多種形式的推進器。

圖5 吊艙推進器

吊艙推進器有著許多的優點:(1)從原理方面看，推進裝置不再和原動機通過機械結構直接連接，原動機可不受推進負載的影響而工作在最佳的狀態，提高了燃油效率，同時可以充分發揮全電力系統的優越性。

(2)從設計方面看，由于推進系統本身完全包含在吊艙內，船身主體省去了軸支架、尾柱等附體，原動機(柴油機等)及發電機組在船內可以比較靈活自由布置，尾軸、減速齒輪以及傳動軸系等都可省去。因此，相比于常規的推進裝置它個頭小、重量輕，可以充分利用機艙艙容，使船體設計，尤其是船尾和集控室部分的設計具有很大的靈活性，同時也可以用于更小的船只，設計的自由度和靈活性都增強了。

(3)從建造方面看，它取替了船體中的齒輪箱、軸系結構、船尾密封、潤滑油系統、舵及轉向齒輪。將推進與轉向裝置集成，采用模塊化設計，可以獨立制造，方便安裝，縮短了推進系統的建造時間。

(4)從操作方面看，推進器可在360°范圍內旋轉，對船體進行矢量推進，可提高船的機動性，實現更小的轉彎半徑，減少停車距離，極大地提高了船舶的操縱性和機動性，使停靠駛離港口更快捷和安全，在船只密集的港口和在狹窄水域其優勢更加明顯。配合船艏側推器，吊艙式推進器更可使船舶完成原地回轉、橫向平移、精確定位等一般推進器難以完成的操作。

(5)從噪聲方面看，因為沒有艉軸，螺旋槳的水動力特性得到提升，與常規槳相比可得到更均勻的進流，空泡效應減少，因而槳誘導的振動及噪聲相應減少。同時更方便對原動機進行隔振處理，船艙內的噪聲更小。從環境上減少了氮化物的排放，有利于環境保護。

參考文獻

[1]盛振邦，劉應中.船舶原理.上海交通大學出版社.2004 [2]張洪雨.擺線推進器水動力性能研究.海洋工程.1998 [3]唐軍.調距槳裝置應用技術分析.青島遠洋船員學院學報.2005 [4]高宜朋.吊艙推進器在艦船推進系統中的發展現狀及關鍵技術分析.中國艦船研究.2011

第三篇：船舶與海洋工程導論論文

初識船舶海洋，漸入專業正軌

————從對船舶工業及海洋開發形勢的初步認識到個人職業的定位

班級：船舶1211

摘要：在國家出臺《船舶工業“十二五”發展規劃》，以及船舶工業受金融危機的影響處于持續低迷的大背景下，闡述世界船舶工業的現狀和發展趨勢，并在世界范圍內對我國船舶工業的優劣勢，以及所面臨的機遇和挑戰進行全面的分析，解析我國發展船舶工業的必然性和重要性。最后，在對船舶與海洋工業的現狀和發展前景有了初步認識后，對自己今后的職位生涯進行定位和規劃。

關鍵詞：船舶與海洋工業，現狀與前景預測，個人定位

正文

一，世界船舶與海洋工業的現狀分析與展望 1.世界船舶建造市場 ? 新船訂單量

世界金融危機以來，世界新造船市場在經歷2010年的訂單量快速反彈后，隨后兩又出現趨勢性下滑（如表4所示），特別是2012 年船舶建造市場受經濟增速放緩及歐債危機深化，市場融資環境惡化和船舶供給壓力過大等多種不利因素影響，全年新船訂單量以艘數和 DWT計分別同比下降30.6% 和42.4%。

從各種主要船型來看，2012年液貨船新造船市場表現較好，新船訂單噸位量同比有所增加。散貨船新造船市場延續下降趨勢，新船訂單量同比下降幅度超過五成，集裝箱船市場同樣凄涼。

? 完工量

據 IHS 研究機構統計，2012 年世界造船完工量約為 4 449 艘，16 829 萬 DWT，同比分別增長 7%，2.4%，同比增幅延續 2011 年的下降態勢（見圖 6），這在一定程度上也反映出目前的新造船市場環境不樂觀。從世界主要造船國家的完工份額來看，2012 年中國，韓國和日本的完工比例分別占全球造船完工量的 44%，30%和19%。如按船型分析，（參見表 6），據預測，2013 年液貨船交付帶來的壓力不大，散貨船雖然交付量下降，但由于總量大，因此運力增長仍帶來一定的壓力，集裝箱船交付帶來的壓力較大，海洋工程裝置主要表現鉆井船（22 艘），平臺供應船（235 艘），等船型的交付量將增大。

? 手持訂單量

據 ISL 統計，截至 2012 年 7 月 1 日，世界船舶市場手持訂單量為 4 590 艘 2.8 億 DWT，同比分別下降 23.6%和 29.5%，下降幅度均較2011 年同期有較大比例的增加（詳見表 7）

整體來看 截至2012年7月1日，世界船舶市場手持訂單量占船隊保有量的比例迅速從2011年同期的28.7% 下降至18.8%。油船，散貨船手持訂單量占各自船隊保有量的比例出現大幅下降，顯示交付壓力已逐漸緩解；集裝箱船交付壓力仍較大，目前手持訂單量占其船隊保有量的比例仍在20%以上；手持訂單量占船隊保有量比例唯一出現增長的是化學品船和液化氣船，這也說明過去兩年該細 分船型訂購量較大。根據目前的手持訂單占船隊保有量之比以及當前形勢來看，船舶整體市場的調整壓力仍將持續。

2.未來世界船市展望

自 2008 年金融危機爆發以來，雖然經濟復蘇遭受新的挫折，不確定因素給經濟前景帶來沉重的壓力，但是總的來說全球經濟一直在緩慢復蘇。雖然IMF 在 2012 年10 月的《世界經濟展望》中預測，2012 年全球經濟增長率為 3.3%，較 2011 年的 3.8%下降了 0.5 個百分點。全球貿易量的增長也由 2011 年的 5.8%萎縮至3.2%，但是，不管過去怎樣，現在世界的經濟正在恢復，而IMF 對 2013 年的全球 GDP 增幅作出3.6%的預測。

經濟的復蘇必然也會帶動著船舶事業的發展，本來在陸地資源逐漸枯竭的現在，海洋資源理所當然的應該成為發展的重點對象，加上經濟的推動，未來的船市必將是一片光明。

二，我國船舶船舶與海洋工業的發展形勢 1，優勢分析

? 自主創新能力大幅提高

隨著工業制造水平的提高和綜合成本優勢的顯現，我國造船能力不斷增強，造船業保持快速發展勢頭（見圖2），2008年三大指標全面超過日本，2010年全面超過韓國，成為世界第一造船大國。目前，我國已經突破一批重大關鍵技術，快速地提升了自主創新能力，大型散貨船、油船、集裝箱船等主力船型逐步實現了標準化、品牌化，并且逐步具備了自主設計高新技術船舶的能力，海洋工程船舶領域的技術也有了明顯突破。通過采用先進造船模式，生產效率也有了大幅提高，形成了一批具有國際競爭力的船企，如上海外高橋船廠、大連船舶重工集團等。

? 勞動力成本優勢

船舶工業是典型的勞動密集型產業，勞動力數量眾多、勞動成本較低是我國船舶工業國際競爭力的主要優勢。據統計數據顯示，2011年，我國人均GDP 為4382美元，日本和韓國則分別是42820美元、20591美元，日韓的人均工資成 本大約是我國的5～10倍。? 天然資源稟賦優勢

我國大陸海岸線長達1.8萬多公里，島嶼岸線長,達1.4萬多公里。海岸類型多樣，大于10平方公里的海灣160多個，大中河口10多個，自然深水岸線400多公里，擁有很多建港造船的優良港灣。截至2009 年底，我國已投產的l 萬噸以上的船塢（臺）有754 座，其中，30萬噸級造船塢29座，10萬~25萬 噸級船塢（臺）23座。? 產業配套能力

造船業的發展對船舶制造相關的產品配套要求很高，我國環渤海灣、長江三角洲和珠江三角洲三大船舶制造基地的建立加速船舶產業集群的形成，規模經濟效應逐漸形成，降低了船舶制造成本，為我國承接國際船舶制造業國際轉移創造了有利的條件。2，劣勢分析

? 無序發展，產業集中度低

從2006—2010年，我國30萬噸產能的船企從7個增加到33個，10萬噸船塢船臺從17個增加到59個。產業集中度隨之大幅下降，2006年前十大船廠產量占全國產量比重為68%，2011年降到38% ；而日本前十大船廠產量占比是58%，韓國則高達94%。日韓船企主要以大型企業為主，而我國則與之形成了鮮明對比（見圖3）。

? 產能過剩，船舶附加值低

近年來的無序發展導致我國造船業結構不合理，產業集中度低，小、散、弱突出，出現結構性過剩的局面：在低端船舶制造領域，產能大量過剩，而在高技術含量船舶領域，產能又十分缺乏。在我國船企建造的船舶中，60%～70%都是低附加值的散貨船，而韓國散貨船只占船企總造船量的20%左右[7]。在高技術高附加值船舶和海洋工程裝備的國際市場，我國產品占有率不足10%和5%。

3，機遇分析

? 船企過多帶來兼并重組機遇

我國造船業存在船企過多、過小、過散，資源分散，形不成整體優勢和規模效應，嚴重影響國際競爭力。由于新船價格普遍下降，原材料漲價，勞動力成本上升，造船成本大幅增加，很多中小船企資金壓力明顯增大，經營狀況出現困難，大量船企關閉是不可避免的，將從高峰時期的3400多家銳減到只剩下不足零頭的300來家。為應對這場危機，要通過結構調整改變現狀，對于低水平、規模小、競爭力不夠強的企業或被淘汰，或被兼并，或被收購，這將為大型企業集團帶來并購重組的機會。

? 對外貿易快速發展帶來造船內需增加

近十年來，我國對外貿易年均增長21.7%，比同期全球貿易額年均約10%的增速高出1倍多，隨之而來的是海上運輸量增大，國內船舶需求明顯增加。特別是我國年進口原油約2.5億噸，其中90%以上是通過海上運輸的，而其中中國船隊運輸量還不到1/3，原油進口運輸方式戰略安全性極差。政府已經認識到 “國油國運”、“國船國造” 的重要性，將大力發展我國船舶工業來解決這一問題。? 《船舶工業“十二五”發展規劃》等給予政策支持

為應對全球金融危機，國家出臺了《船舶工業調整和振興規劃》，船舶工業的振興成為國家戰略選擇；《國務院關于印發工業轉型升級規劃（2011—2015年）的通知》（國發 〔2011〕 47號）和 《關于進一步加強企業兼并重組工作的通知》（工信部產業 〔2012〕174號），均把船舶列為重點行業；《國務院關于印發“十二五” 國家戰略性新興產業發展規劃的通知》（國發 〔2012〕 28號）把海洋工程裝備產業列為國家戰略性新興產業；《船舶工業 “十二五” 發展規劃》 明確提出了 “十二期” 期間我國將努力實現造船大國向造船強國的轉變。這些均提出了多項具體的支持政策和措施，為船舶工業的發展提供了政策保障。4，威脅分析

? 金融危機對我國船舶工業的影響不斷深化

金融危機嚴重影響了國際貿易，航運業受到較大影響，對船舶工業形成了較大沖擊。目前，全球經濟復蘇乏力，IMF再次將2012年和2013年全球經濟增速預期下調至3.3%和3.6%[13]，而惠譽則下調至2.1%和2.6%。有專家預言至少還需要10年全球經濟才能走出始于2008年的金融危機陰霾，因此，當前和今后一段時期，世界航運市場仍將持續低迷，船舶工業仍將繼續面臨航運運力過剩的困難格局。此外，金融動蕩造成了船企融資環境的惡化，銀行的經營狀況不佳和惜貸使部分船企無法獲得足夠的資金維持生產，進而產生資金鏈斷裂的風險。? 成本攀升增加船企運行成本

隨著我國社會的不斷進步和經濟的持續增長，我國勞動力支出呈逐步上升的趨勢，尤其金融危機之后勞動力成本上升速度愈發加快，我國勞動力成本優勢難以維系，業內人士指出，我國造船上的勞動力成本優勢和日韓相比還能維持5年到7年。盡管在未來相當長的一段時期內，我國依然能夠享受到勞動力成本低廉的優勢，但這種優勢正面臨逐漸減弱。此外，鋼材等原材料和設備價格波動加大，也給船企帶來了經營壓力。5，中國船市未來展望

國務院日前發布《關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》（以下簡稱《指導意見》），將改革重點鎖定鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃、船舶五大嚴過剩行 業，并規劃了未來五年化解產能過剩矛盾的“路線圖”。

業內人士表示，隨著上述意見的落實，船舶制造業將迎來深度調整，預計大批競爭力弱、技術附加值低的企業將消失，行業集中度逐步提高。同時，對外貿易的增長，為航運業和造船業帶來新的市場轉機，船舶業將迎來新的利好。二，個人定位 ? 個人分析 一個學期以來，通過老師在船舶與海洋工程概論中的對船舶行業的簡單介紹以及自己通過網絡對一些文獻資料的閱覽，初步了解了當今中國乃至世界船舶與海洋工業的發展現狀以及它的未來展望。

總的來說，船舶與海洋工業在2008年的金融危機過后一直處于持續低迷的狀態，從2012年開始，隨著經濟的逐漸好轉，船舶工業也開始出現回暖的現象。特別對于中國這個資源匱乏的國家，發展海洋事業是迫在眉睫，伴隨著國家政策對船舶與海洋工業的扶持政策出臺，未來的船舶與海洋工業相信是一片光明。

但是，船舶與海洋工業的好轉，并不意味著我們畢業就能夠找到好工作，就能夠拿到差不多的工資。著眼于當前就業人數的飽和，就業壓力的逐漸增加，我們面臨著巨大的挑戰。再著說，假如能夠有機會順利進入船廠工作，但是船廠的辛苦是否是不是每個人都愿意去接受呢。還有，在還在發展前期的專業中，我們本身的技術含量就不能和老牌的學校進行比較，而管理能力也不是一朝一夕能夠練成的。

? 未來發展

在這種挑戰大于機遇的情況下，對于老師給的職業規劃選擇中，我更青睞于繼續深造，這樣才能有足夠的資本去追求自己在這個行業的選擇。

參考文獻： 祁斌 周羽歡 秦琦 沈蘇雯 李源等 2012年世界船舶市場評述與未來展望。2 吳秀霞 “血色2013”將至船企艱難救贖[N].中國船舶報,2012-8-10(5)。3 毛明來,劉 勇 中國船舶工業SWOT分析及金融支持策略研究 4 中國船舶報/2013 年/3 月/13 日/第002版

第四篇：船舶與海洋工程

基本介紹

隨國際形式的復雜化、國際交往與運輸的頻繁以及國內陸路交通的形勢嚴峻，船舶與海洋工程成為捍衛疆域完整以及擴大交往密度而亟待發展的學科。該專業運用物理、數學、力學、船舶與海洋工程原理的基本理論和基本知識，掌握船舶與海洋結構物的設計方法，研究船舶輪機的工作原理；具有船體制圖，應用計算機進行科研的初步能力；熟悉船舶與海洋結構物的建造法規和國內外重要船級社的規范，了解造船和海洋開發的理論前沿，新型艦船和海洋結構物的應用前景和發展動態；船舶與海洋結構物設計制造學主要從事新型船舶與海洋工程結構物，水下深潛器的設計開發，主要研究領域有：船舶與海洋工程和其它各種結構的強度、剛度、疲勞斷裂、振動及結構可靠性；海洋流體力學；船舶阻力、推進、操縱性和耐波性。中國部分研究成果已達到國際水平。輪機工程主要是研究船舶機械的原理以及應用，隨信息技術的不斷發展，雷達、遙感技術的應用，環境保護要求的提高以及對能源的更高效利用，船舶的動力裝置、船舶電器設備、輪機自動化系統等都面臨著新的技術要求與挑戰。個別院校在輪機工程專業里還設置了分支學科——輪機管理專業，以培訓能夠從事海洋船舶輪機運行管理工作，具有船舶動力裝置系統國

航、維修、保養及研究。水聲工程主要研究潛艇等船舶處于水下的船舶在水中的探測、定位以及對水中兵器的引導和對抗。中國正積極進行聲納在水中傳輸特性的研究，并在該領域取得一定的成功。

學科優勢

造船與海洋工程工業是一項周期長、資金密集、科技密集、勞動密集型傳統產業，對中國的綜合國力發展有至關重

要的影響。隨著國際形勢的復雜化、國際交往運輸的頻繁化，船舶與海洋工程成為了捍衛疆域完整以及擴大交往密度而亟待發展的學科，它是為水上交通運輸、海洋資源開發和海軍部隊提供各類裝備和進行海洋工程設計、建造的工程技術領域。雖然中國的船舶工業通過近幾年的發展取得了較大的成績，但與世界發達國家如日本、韓國等相比，仍然有很大的距離。為了縮短船舶工業發展的差距，中央主要領導吳邦國、溫家寶等對大力發展中國船舶工業做出

了重要批示，確立了中國在2015年將努力建設成為世界第一造船大國的戰略目標。根據此目標，到2015年，中國造船占到國際船舶的份額將達到35%。

在這種背景下，中國船舶工業面臨著前所未有的發展契機，也使擁有船舶與海洋工程專業的高校面臨著巨大的挑戰和千載難逢的機遇。如何適應新的形勢，培養出一批德、智、體、美全面發展的具備現代船舶與海洋工程設計、建造、研究的基本理論和基礎知識，并且基礎扎實、專業知識面廣、動手能力強、具有創新精神和實踐能力的應用型、復合型人才，這是船舶與海洋工程專業目前必須面對和要解決的重要問題。

學習形勢

船舶與海洋工程專業是培養從事船舶、水下運載器及各類海洋結構設計、研究、生產制造、檢驗及海洋開發技術經濟分析的高級工程技術人才的學科。這個專業的學生主要學習物理、數學、力學、船舶及海洋工程

原理的基本理論和基本知識；掌握船舶與海洋結構物的設計方法；具有船體制圖，應用計算機進行科研的初步能力；熟悉船舶與海洋結構物的建造法規和國內外重要船級社的規范；了解造船和海洋開發的理論前沿，新型艦船和海洋結構物的應用前景和發展動態；掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法。其基礎課包括自然辨證法、科學社會主義理論、外語、高等工程數學、計算機圖形處理及軟件工程基礎、企業管理等；技術基礎課包括海洋結構物原理及設計、船舶原理與設計、船舶與海洋結構物強度、流體力學、海洋防腐技術、船舶與海洋結構物在波浪中的運動理論、決策理論與方法、結構可靠性原理；專業課包括工程技術經濟論證方法、企業信息管理、船舶科學與工程進展、海洋系統工程、海洋工程水池試驗技術、結構優化設計、船舶與海洋結構物現代建造方法、浮式系統等。

大學四年后學生須掌握船舶與海洋工程領域的堅實基礎理論和寬廣的專業知識，以及解決工程問題的現代化實驗研究方法和技術手段，并且具有獨立從事新產品開發設計能力、生產工藝設計及實施能力、工程管理的能力。

業務培養要求

本專業學生主要學習物理、數學、力學、船舶及海洋工程原理的基本理論和基本知識；掌握船舶與海洋結構物的設計方法；具有船體制圖，應用計算機 進行科研的初步能力；熟悉船舶與海洋結構物的建造法規和國內外重要船級社的規范；了解造船和海洋開發的理論前沿，新型艦船和海洋結構物的應用前景和發展動態；掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法，具有一定的科學研究和實際工作能力。

主干學科

數學、力學、船舶與海洋工程

主要課程

理論力學、材料力學、流體力學、結構力學、船舶原理（靜力學、船舶阻力、船舶推進、船舶操縱等）、船體制圖、船舶材料與焊接、船舶英語、船舶結構與強度、船體振動

等

主要實踐性教學環節

包括金工實習(3周)、船廠實習(3周)、上艦實習(2 周)等，一般總共安排8周。

主要專業實驗

船模阻力實驗、螺旋槳試驗、船模自航試驗及結構實驗應力分析等

修業年限

四年

授予學位

工學學士

相近專業

輪機工程

畢業生應獲得以下幾方面的知識和能力

1．掌握船舶動力裝置、電器、液壓、氣動和機電一體化等方面的基礎知識；

2．掌握輪機工況檢測、輪機系統的保養和維修等基本技術；

3．具有操縱船舶動力裝置，覆行船舶監修、監造職責的初步能力；

4．熟悉有關海船運輸安全方面的公約和法律法規；

5．了解海洋運輸船舶的發展動態；

6．掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法，具有初步的科學研究和實際工作能

力。

開設院校

大連海事大學 武漢理工大學 哈爾濱工業大學 哈爾濱工程大學 天津大學 大連理工大學 上海交通大學 華中科技大學 華南理工大學 河海大學 中國石油大學（華東）上海海事大學 中國海洋大學 廈門集美大學

廣東海洋大學 江蘇科技大學 重慶交通大學 大連海洋大學 山東交通學院 浙江海洋學院 青島科技大學

華中科技大學文華學院 青島遠洋船員學院 武漢船舶職業技術學院 渤海船舶職業技術學院

就業趨勢

船舶與海洋工程專業學生畢業后可簽約到船舶與海洋工程設計研究單位、海事局、國內外船級社、船舶公司、船廠、海洋石油單位、高等院校、船舶運輸管理、船舶貿易與經營、海關、海上保險和海事仲裁等部門，從事船舶與海洋結構物設計、研究、制造、檢驗、使用和管理等工作，也可到相近行業和信息產業有關單位就業。此外，還可爭取留學資格到美國、加拿大、英國、挪威、德國、日本等國留學深造。當然，也可以報考相關專業的研究生進一步深造。據各高校有關就業部門統計，船舶與海洋工程專業學生就業形勢不錯。現在很多學生喜歡選擇金融、工商管理、市場營銷、信息技術等專業，所以高校中就讀傳統的船舶與海洋工程專業者已經遠不如以前眾多，而且該專業人才退休、老化普遍存在。再加上目前開設相關專業的學校已經不多，物以稀為貴，所以船舶與海洋工程這個專業的畢業生出去后容易受到用人單位的歡迎。像重慶交通學院還是西南地區惟一開設船舶與海洋工程專業的高

校。21世紀是海洋經濟時代，人類將多方位的開發利用海洋，如海洋資源開發利用、海洋能源開發利用、海洋空間開發利用、海洋交通與通訊通道的開發利用等，本專業將會有廣闊的發展前景。

第五篇：船舶與海洋工程

船舶與海洋工程,主要課程:理論力學、材料力學、流體力學、結構力學、船舶與海洋工程原理.專業實驗:船模阻力實驗、螺旋槳試驗、船模自航試驗及結構實驗應力分析等.學制:4年,授予學位:工學學士,相近專業:輪機工程.就業前景:主要到船舶與海洋結構物設計、研究、制造、檢驗、使用和管理等部門從事技術和管理方面的工作.首先明確一點,在學科劃分上船舶與海洋工程是一級學科,下屬有船舶工程/海洋工程、輪機工程、水聲工程3個二級學科,這里的排名是中國大學船舶與海洋工程專業排名.上海交通大學

地處國際航運的中心城市的上海,中國船舶工業的老牌大學上交地理優勢極為明顯,加上上海市對人才的吸引能力,使得交大在近幾十年以來一直都穩做船舶院校老大位置.雖然近幾年大連理工憑借其臨近日韓的優勢發展壯大了不少,大工的學生在業內的認可程度也日漸提高,但是想要撼動交大的老大地位恐怕尚需時日.哈爾濱工程大學

雖然繼承了“哈軍工”大部分家當,但當老一輩的牛人漸漸老去后我們真不知道當年的哈船院在十年以后將會是個什么樣子.軍品是哈工程的強項,但是學科發展受國家政策影響較大,在市場經濟的今天,在別的學校都在拼命做項目賺錢的今天,哈工程的地位無比尷尬.另外,由于北國哈爾濱對人才的吸引力遠遠不如經濟發達的東部沿海城市,所以人才斷檔問題比較嚴重,但如今仍然有以兩位老院士為代表的老底在,排到第二也屬合情合理.武漢理工大學

武漢理工大學的造船專業可以追溯到1946年武昌海事職業技術學校造船科,1952年院系調整時造船系被調整至上海交通大學.1958年重建,1963年交通部院系調整,大連海運學院(現大連海事大學)造船系整體搬遷至武漢,與當時的武漢水運工程學院造船系合并.80年代初至90年代中期,由于長江內河航運繁忙,武漢理工(時為武漢水運工程學院)造船系顯赫一時,可以說在民品的設計和研究方面僅次于上交.一批骨干教師在當時國內的造船界極高的聲譽.如今的武漢理工大學造船專業雖然不如當年名聲那么響亮,但是在內河市場上仍然具有統治力,在高性能船舶方面特色鮮明.雖然地處內陸,但已在華南,華東設有設計研究所.如果學校能夠更加開放,管理更加有力的話,相信重現輝煌指日可待.大連理工大學

大連理工大學的造船專業在2000年以后可謂是異軍突起.如今良好的發展勢頭應該說內部是得意于學院的國際化發展戰略--學生在本科階段去日本實習,與日韓的造船高校進行了廣泛和深入的合作與交流.外部是得意于地處大連的地理位置和國際造船行業從日韓向中國轉移的大趨勢.雖然沒有交大,哈船那樣顯赫的歷史,但發展勢頭強勁,假以時日前途無量.華中科技大學

華科的造船系和別的專業相比一直都不怎么起眼,70年代建系以后鮮有什么驕傲的成績拿出手.現如今該校造船系發展偏結構比較明顯,流體這一塊繼石仲堃以后遲遲沒人接班.老師做的項目非船項目比較多,船方面的項目主要跟701所和719所合作.由于學校實力相當強,所以學生仍然比較受歡迎.其實武漢理工和華科向來互相不服,但從師資力量,學校重視程度,試驗設施等各方面來看,華科的造船稍遜一籌.天津大學

天津大學的船海系隸屬于建筑工程學院,分船舶工程和海洋工程兩個方向,也是國內為數不多的搞海洋工程比較有底蘊的院校.但是建筑工程學院更牛的在港航專業,3個院士都是港航的,來招聘的單位也是港航方面的單位.天大的造船不僅在國內造船界很少被提及,在校內也不受重視.排到第六應該也是合情合理的了.江蘇科技大學

雖然造船專業是該校的王牌專業,雖然曾經的鎮江船院也是國防科工委的院校,但是學校目前仍然是2本(可能江蘇省內是一本)至今尚無造船博士點.實力與前面幾所學校根本不在一個檔次,暫時位居末席.在上述中國大學船舶與海洋工程專業排名中,排名前四的四所學校的船舶與海洋結構物設計制造均為國家級重點學科.船舶工程主要修理建造各類船舶,海洋工程主要主要從事海上采油.就業單位主要有修造船廠(如滬東中華,外高橋等),海上運輸公司(如中國遠洋),石油公司(如中海油),海事局(需要本科或研究生應屆畢業生報考國家直屬機構-海事局公務員,限應屆畢業),船級社(一般需要有船廠經驗外語好的),高校(博士或碩士學歷).總體而言,就業基本沒大問,工資剛開始兩千至三千/月(單位地點,畢業院校,單位制度造成差異),工作兩年月工資基本在五千至七千月,且工資出現兩極分化(進船級社如ABS,DNV等月收入在萬元,很多技術好的都跳去船級社).如果想在這個領域吃香,建議小方向選擇海洋工程,學好外語,最好到可以交流地步(進船級社),這兩點做到了工作不愁,工資不愁.船舶與海洋工程專業是培養從事船舶、水下運載器及各類海洋結構設計、研究、生產制造、檢驗及海洋開發技術經濟分析的高級工程技術人才的學科。這個專業的學生主要學習物理、數學、力學、船舶及海洋工程原理的基本理論和基本知識；掌握船舶與海洋結構物的設計方法；具有船體制圖，應用計算機進行科研的初步能力；熟悉船舶與海洋結構物的建造法規和國內外重要船級社的規范；了解造船和海洋開發的理論前沿，新型艦船和海洋結構物的應用前景和發展動態；掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法。其基礎課包括自然辨證法、科學社會主義理論、外語、高等工程數學、計算機圖形處理及軟件工程基礎、企業管理等；技術基礎課包括海洋結構物原理及設計、船舶原理與設計、船舶與海洋結構物強度、流體力學、海洋防腐技術、船舶與海洋結構物在波浪中的運動理論、決策理論與方法、結構可靠性原理；專業課包括工程技術經濟論證方法、企業信息管理、船舶科學與工程進展、海洋系統工程、海洋工程水池試驗技術、結構優化設計、船舶與海洋結構物現代建造方法、浮式系統等。

大學四年后學生須掌握船舶與海洋工程領域的堅實基礎理論和寬廣的專業知識，以及解決工程問題的現代化實驗研究方法和技術手段，并且具有獨立從事新產品開發設計能力、生產工藝設計及實施能力、工程管理的能力。

就業趨勢

船舶與海洋工程專業學生畢業后可簽約到船舶與海洋工程設計研究單位、海事局、國內外船級社、船舶公司、海洋石油單位、高等院校、船舶運輸管理、船舶貿易與經營、海關、海上保險和海事仲裁等部門，從事船舶與海洋結構物設計、研究、制造、檢驗、使用和管理等工作，也可到相近行業和信息產業有關單位就業。此外，還可爭取留學資格到美國、加拿大、英國、挪威、德國、日本等國留學深造。當然，也可以報考相關專業的研究生進一步深造。據各高校有關就業部門統計，船舶與海洋工程專業學生就業形勢不錯。現在很多學生喜歡選擇金融、工商管理、市場營銷、信息技術等專業，所以高校中就讀傳統的船舶與海洋工程專業者已經遠不如以前眾多，而且該專業人才退休、老化普遍存在。再加上目前開設相關專業的學校已經不多，物以稀為貴，所以船舶與海洋工程這個專業的畢業生出去后容易受到用人單位的歡迎。像重慶交通學院還是西南地區惟一開設船舶與海洋工程專業的高校。相關鏈接 學制：四年 授予學位：工學學士 體檢要求：色盲與色弱受限。

開設院校：中國石油大學、天津大學、大連理工大學、大連海事大學、大連水產學院、哈爾濱工程大學、上海交通大學、上海海運學院、河海大學、華東船舶工業學院、浙江海洋學院、中國海洋大學、華中科技大學、武漢理工大學、華南理工大學、廣東海洋大學、重慶交通學院等