第一篇：船舶與海洋工程認知實習日記

今天是我們船舶與海洋工程認知實習的第一天。天氣不是那么好，早上下著小雨，讓人感覺十分濕冷。

上午八點三十，我們乘車前往武漢青山船廠。大約九點十分，我們到達了位于長江邊的青山船廠，這是中國長江航運集團骨干造船企業，已有40余年的造船歷史。我們走入正門，巨大的車間映入眼簾。帶隊老師帶領我們我們有序進入車間參觀學習。車間里巨大的船體構件擺放在地上，焊花飛濺。根據學過的知識，我大概能分辨出地上的構件是船底構件或者舷側構件。并能分辨出上面的肋骨，加強筋等結構。在車間的一側，一臺激光切割機在切割著鋼板，發出耀眼的強光。

然后我們來到室外的船臺邊上。空地上嵌有一條條橫豎交錯的軌道，巨大的船體構件就是利用這些軌道從車間里移動到室外船臺上。在其中一個船臺上看到一段段已經焊接好的船體分段，在等待整體組合。在另一個船臺上我看到一艘已經基本組裝完成的船，整艘船已經基本成型。正在進行下水前的最后施工。

下午兩點，我們來到教學樓聽課，這節課的主題是船舶設計概論。老師給我們講述了船舶設計的基本內容。船舶有不同的船型，不同的船型有不同的性能要求。船舶性能研究是十分重要的部分。我們一定要增強自己的主動性，創新能力。這對工程學科是十分重要的。培養求異思想，有自己的想法。發揮自己的能力。在課堂上所學的造船技術，只能是一個載體，用來學習基本方法。然后我們需要用自己的想法去豐富它。

今天是我們船舶與海洋工程認知實習的第二天。

上午，我們的內容是觀摩錄像。我們首先觀看了一部關于船舶阻力的視頻。在一個風洞中擺放著不同形狀的物體，通過煙霧來顯示空氣經過它時的擾動情況。其中，矩形物體的阻力最大，圓柱形物體次之，而流線體的阻力最小。所以大多數的船舶水下形狀都是流線形的。

然后我還了解到船舶在水中會有三個方向的搖動和三個方向的振蕩，這些都是船舶設計中要盡量消除的情況。所以船舶上有各種各樣的減搖裝置。例如小型船舶有陀螺減搖器，大型船舶有舭龍骨和減搖鰭。船舶在海上航行需要動力裝置，船舶主機類型有蒸汽機、柴油機、燃氣輪機等。小型船舶的主機功率只有幾百千瓦，大型船舶的主機功率可達數萬千瓦。

船舶推進器也有不同的種類。有以前的明輪推進器，現代的螺旋槳推進，噴水推進，吊艙推進，空氣螺旋槳推進等。船舶航行需要轉向裝置。一般有舵，側推螺旋槳等方式。

下午，我們又來到教室進行船舶理論學習。目前世界的船舶行業比較低迷，主要是受金融危機的影響。大學生要提高綜合素養，學會自我創新，找到自己發展的方向。不僅僅只是從書本學到知識，更要將這些知識融會貫通。

第二篇：船舶與海洋工程

基本介紹

隨國際形式的復雜化、國際交往與運輸的頻繁以及國內陸路交通的形勢嚴峻，船舶與海洋工程成為捍衛疆域完整以及擴大交往密度而亟待發展的學科。該專業運用物理、數學、力學、船舶與海洋工程原理的基本理論和基本知識，掌握船舶與海洋結構物的設計方法，研究船舶輪機的工作原理；具有船體制圖，應用計算機進行科研的初步能力；熟悉船舶與海洋結構物的建造法規和國內外重要船級社的規范，了解造船和海洋開發的理論前沿，新型艦船和海洋結構物的應用前景和發展動態；船舶與海洋結構物設計制造學主要從事新型船舶與海洋工程結構物，水下深潛器的設計開發，主要研究領域有：船舶與海洋工程和其它各種結構的強度、剛度、疲勞斷裂、振動及結構可靠性；海洋流體力學；船舶阻力、推進、操縱性和耐波性。中國部分研究成果已達到國際水平。輪機工程主要是研究船舶機械的原理以及應用，隨信息技術的不斷發展，雷達、遙感技術的應用，環境保護要求的提高以及對能源的更高效利用，船舶的動力裝置、船舶電器設備、輪機自動化系統等都面臨著新的技術要求與挑戰。個別院校在輪機工程專業里還設置了分支學科——輪機管理專業，以培訓能夠從事海洋船舶輪機運行管理工作，具有船舶動力裝置系統國

航、維修、保養及研究。水聲工程主要研究潛艇等船舶處于水下的船舶在水中的探測、定位以及對水中兵器的引導和對抗。中國正積極進行聲納在水中傳輸特性的研究，并在該領域取得一定的成功。

學科優勢

造船與海洋工程工業是一項周期長、資金密集、科技密集、勞動密集型傳統產業，對中國的綜合國力發展有至關重

要的影響。隨著國際形勢的復雜化、國際交往運輸的頻繁化，船舶與海洋工程成為了捍衛疆域完整以及擴大交往密度而亟待發展的學科，它是為水上交通運輸、海洋資源開發和海軍部隊提供各類裝備和進行海洋工程設計、建造的工程技術領域。雖然中國的船舶工業通過近幾年的發展取得了較大的成績，但與世界發達國家如日本、韓國等相比，仍然有很大的距離。為了縮短船舶工業發展的差距，中央主要領導吳邦國、溫家寶等對大力發展中國船舶工業做出

了重要批示，確立了中國在2015年將努力建設成為世界第一造船大國的戰略目標。根據此目標，到2015年，中國造船占到國際船舶的份額將達到35%。

在這種背景下，中國船舶工業面臨著前所未有的發展契機，也使擁有船舶與海洋工程專業的高校面臨著巨大的挑戰和千載難逢的機遇。如何適應新的形勢，培養出一批德、智、體、美全面發展的具備現代船舶與海洋工程設計、建造、研究的基本理論和基礎知識，并且基礎扎實、專業知識面廣、動手能力強、具有創新精神和實踐能力的應用型、復合型人才，這是船舶與海洋工程專業目前必須面對和要解決的重要問題。

學習形勢

船舶與海洋工程專業是培養從事船舶、水下運載器及各類海洋結構設計、研究、生產制造、檢驗及海洋開發技術經濟分析的高級工程技術人才的學科。這個專業的學生主要學習物理、數學、力學、船舶及海洋工程

原理的基本理論和基本知識；掌握船舶與海洋結構物的設計方法；具有船體制圖，應用計算機進行科研的初步能力；熟悉船舶與海洋結構物的建造法規和國內外重要船級社的規范；了解造船和海洋開發的理論前沿，新型艦船和海洋結構物的應用前景和發展動態；掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法。其基礎課包括自然辨證法、科學社會主義理論、外語、高等工程數學、計算機圖形處理及軟件工程基礎、企業管理等；技術基礎課包括海洋結構物原理及設計、船舶原理與設計、船舶與海洋結構物強度、流體力學、海洋防腐技術、船舶與海洋結構物在波浪中的運動理論、決策理論與方法、結構可靠性原理；專業課包括工程技術經濟論證方法、企業信息管理、船舶科學與工程進展、海洋系統工程、海洋工程水池試驗技術、結構優化設計、船舶與海洋結構物現代建造方法、浮式系統等。

大學四年后學生須掌握船舶與海洋工程領域的堅實基礎理論和寬廣的專業知識，以及解決工程問題的現代化實驗研究方法和技術手段，并且具有獨立從事新產品開發設計能力、生產工藝設計及實施能力、工程管理的能力。

業務培養要求

本專業學生主要學習物理、數學、力學、船舶及海洋工程原理的基本理論和基本知識；掌握船舶與海洋結構物的設計方法；具有船體制圖，應用計算機 進行科研的初步能力；熟悉船舶與海洋結構物的建造法規和國內外重要船級社的規范；了解造船和海洋開發的理論前沿，新型艦船和海洋結構物的應用前景和發展動態；掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法，具有一定的科學研究和實際工作能力。

主干學科

數學、力學、船舶與海洋工程

主要課程

理論力學、材料力學、流體力學、結構力學、船舶原理（靜力學、船舶阻力、船舶推進、船舶操縱等）、船體制圖、船舶材料與焊接、船舶英語、船舶結構與強度、船體振動

等

主要實踐性教學環節

包括金工實習(3周)、船廠實習(3周)、上艦實習(2 周)等，一般總共安排8周。

主要專業實驗

船模阻力實驗、螺旋槳試驗、船模自航試驗及結構實驗應力分析等

修業年限

四年

授予學位

工學學士

相近專業

輪機工程

畢業生應獲得以下幾方面的知識和能力

1．掌握船舶動力裝置、電器、液壓、氣動和機電一體化等方面的基礎知識；

2．掌握輪機工況檢測、輪機系統的保養和維修等基本技術；

3．具有操縱船舶動力裝置，覆行船舶監修、監造職責的初步能力；

4．熟悉有關海船運輸安全方面的公約和法律法規；

5．了解海洋運輸船舶的發展動態；

6．掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法，具有初步的科學研究和實際工作能

力。

開設院校

大連海事大學 武漢理工大學 哈爾濱工業大學 哈爾濱工程大學 天津大學 大連理工大學 上海交通大學 華中科技大學 華南理工大學 河海大學 中國石油大學（華東）上海海事大學 中國海洋大學 廈門集美大學

廣東海洋大學 江蘇科技大學 重慶交通大學 大連海洋大學 山東交通學院 浙江海洋學院 青島科技大學

華中科技大學文華學院 青島遠洋船員學院 武漢船舶職業技術學院 渤海船舶職業技術學院

就業趨勢

船舶與海洋工程專業學生畢業后可簽約到船舶與海洋工程設計研究單位、海事局、國內外船級社、船舶公司、船廠、海洋石油單位、高等院校、船舶運輸管理、船舶貿易與經營、海關、海上保險和海事仲裁等部門，從事船舶與海洋結構物設計、研究、制造、檢驗、使用和管理等工作，也可到相近行業和信息產業有關單位就業。此外，還可爭取留學資格到美國、加拿大、英國、挪威、德國、日本等國留學深造。當然，也可以報考相關專業的研究生進一步深造。據各高校有關就業部門統計，船舶與海洋工程專業學生就業形勢不錯。現在很多學生喜歡選擇金融、工商管理、市場營銷、信息技術等專業，所以高校中就讀傳統的船舶與海洋工程專業者已經遠不如以前眾多，而且該專業人才退休、老化普遍存在。再加上目前開設相關專業的學校已經不多，物以稀為貴，所以船舶與海洋工程這個專業的畢業生出去后容易受到用人單位的歡迎。像重慶交通學院還是西南地區惟一開設船舶與海洋工程專業的高

校。21世紀是海洋經濟時代，人類將多方位的開發利用海洋，如海洋資源開發利用、海洋能源開發利用、海洋空間開發利用、海洋交通與通訊通道的開發利用等，本專業將會有廣闊的發展前景。

第三篇：船舶與海洋工程

船舶與海洋工程,主要課程:理論力學、材料力學、流體力學、結構力學、船舶與海洋工程原理.專業實驗:船模阻力實驗、螺旋槳試驗、船模自航試驗及結構實驗應力分析等.學制:4年,授予學位:工學學士,相近專業:輪機工程.就業前景:主要到船舶與海洋結構物設計、研究、制造、檢驗、使用和管理等部門從事技術和管理方面的工作.首先明確一點,在學科劃分上船舶與海洋工程是一級學科,下屬有船舶工程/海洋工程、輪機工程、水聲工程3個二級學科,這里的排名是中國大學船舶與海洋工程專業排名.上海交通大學

地處國際航運的中心城市的上海,中國船舶工業的老牌大學上交地理優勢極為明顯,加上上海市對人才的吸引能力,使得交大在近幾十年以來一直都穩做船舶院校老大位置.雖然近幾年大連理工憑借其臨近日韓的優勢發展壯大了不少,大工的學生在業內的認可程度也日漸提高,但是想要撼動交大的老大地位恐怕尚需時日.哈爾濱工程大學

雖然繼承了“哈軍工”大部分家當,但當老一輩的牛人漸漸老去后我們真不知道當年的哈船院在十年以后將會是個什么樣子.軍品是哈工程的強項,但是學科發展受國家政策影響較大,在市場經濟的今天,在別的學校都在拼命做項目賺錢的今天,哈工程的地位無比尷尬.另外,由于北國哈爾濱對人才的吸引力遠遠不如經濟發達的東部沿海城市,所以人才斷檔問題比較嚴重,但如今仍然有以兩位老院士為代表的老底在,排到第二也屬合情合理.武漢理工大學

武漢理工大學的造船專業可以追溯到1946年武昌海事職業技術學校造船科,1952年院系調整時造船系被調整至上海交通大學.1958年重建,1963年交通部院系調整,大連海運學院(現大連海事大學)造船系整體搬遷至武漢,與當時的武漢水運工程學院造船系合并.80年代初至90年代中期,由于長江內河航運繁忙,武漢理工(時為武漢水運工程學院)造船系顯赫一時,可以說在民品的設計和研究方面僅次于上交.一批骨干教師在當時國內的造船界極高的聲譽.如今的武漢理工大學造船專業雖然不如當年名聲那么響亮,但是在內河市場上仍然具有統治力,在高性能船舶方面特色鮮明.雖然地處內陸,但已在華南,華東設有設計研究所.如果學校能夠更加開放,管理更加有力的話,相信重現輝煌指日可待.大連理工大學

大連理工大學的造船專業在2000年以后可謂是異軍突起.如今良好的發展勢頭應該說內部是得意于學院的國際化發展戰略--學生在本科階段去日本實習,與日韓的造船高校進行了廣泛和深入的合作與交流.外部是得意于地處大連的地理位置和國際造船行業從日韓向中國轉移的大趨勢.雖然沒有交大,哈船那樣顯赫的歷史,但發展勢頭強勁,假以時日前途無量.華中科技大學

華科的造船系和別的專業相比一直都不怎么起眼,70年代建系以后鮮有什么驕傲的成績拿出手.現如今該校造船系發展偏結構比較明顯,流體這一塊繼石仲堃以后遲遲沒人接班.老師做的項目非船項目比較多,船方面的項目主要跟701所和719所合作.由于學校實力相當強,所以學生仍然比較受歡迎.其實武漢理工和華科向來互相不服,但從師資力量,學校重視程度,試驗設施等各方面來看,華科的造船稍遜一籌.天津大學

天津大學的船海系隸屬于建筑工程學院,分船舶工程和海洋工程兩個方向,也是國內為數不多的搞海洋工程比較有底蘊的院校.但是建筑工程學院更牛的在港航專業,3個院士都是港航的,來招聘的單位也是港航方面的單位.天大的造船不僅在國內造船界很少被提及,在校內也不受重視.排到第六應該也是合情合理的了.江蘇科技大學

雖然造船專業是該校的王牌專業,雖然曾經的鎮江船院也是國防科工委的院校,但是學校目前仍然是2本(可能江蘇省內是一本)至今尚無造船博士點.實力與前面幾所學校根本不在一個檔次,暫時位居末席.在上述中國大學船舶與海洋工程專業排名中,排名前四的四所學校的船舶與海洋結構物設計制造均為國家級重點學科.船舶工程主要修理建造各類船舶,海洋工程主要主要從事海上采油.就業單位主要有修造船廠(如滬東中華,外高橋等),海上運輸公司(如中國遠洋),石油公司(如中海油),海事局(需要本科或研究生應屆畢業生報考國家直屬機構-海事局公務員,限應屆畢業),船級社(一般需要有船廠經驗外語好的),高校(博士或碩士學歷).總體而言,就業基本沒大問,工資剛開始兩千至三千/月(單位地點,畢業院校,單位制度造成差異),工作兩年月工資基本在五千至七千月,且工資出現兩極分化(進船級社如ABS,DNV等月收入在萬元,很多技術好的都跳去船級社).如果想在這個領域吃香,建議小方向選擇海洋工程,學好外語,最好到可以交流地步(進船級社),這兩點做到了工作不愁,工資不愁.船舶與海洋工程專業是培養從事船舶、水下運載器及各類海洋結構設計、研究、生產制造、檢驗及海洋開發技術經濟分析的高級工程技術人才的學科。這個專業的學生主要學習物理、數學、力學、船舶及海洋工程原理的基本理論和基本知識；掌握船舶與海洋結構物的設計方法；具有船體制圖，應用計算機進行科研的初步能力；熟悉船舶與海洋結構物的建造法規和國內外重要船級社的規范；了解造船和海洋開發的理論前沿，新型艦船和海洋結構物的應用前景和發展動態；掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法。其基礎課包括自然辨證法、科學社會主義理論、外語、高等工程數學、計算機圖形處理及軟件工程基礎、企業管理等；技術基礎課包括海洋結構物原理及設計、船舶原理與設計、船舶與海洋結構物強度、流體力學、海洋防腐技術、船舶與海洋結構物在波浪中的運動理論、決策理論與方法、結構可靠性原理；專業課包括工程技術經濟論證方法、企業信息管理、船舶科學與工程進展、海洋系統工程、海洋工程水池試驗技術、結構優化設計、船舶與海洋結構物現代建造方法、浮式系統等。

大學四年后學生須掌握船舶與海洋工程領域的堅實基礎理論和寬廣的專業知識，以及解決工程問題的現代化實驗研究方法和技術手段，并且具有獨立從事新產品開發設計能力、生產工藝設計及實施能力、工程管理的能力。

就業趨勢

船舶與海洋工程專業學生畢業后可簽約到船舶與海洋工程設計研究單位、海事局、國內外船級社、船舶公司、海洋石油單位、高等院校、船舶運輸管理、船舶貿易與經營、海關、海上保險和海事仲裁等部門，從事船舶與海洋結構物設計、研究、制造、檢驗、使用和管理等工作，也可到相近行業和信息產業有關單位就業。此外，還可爭取留學資格到美國、加拿大、英國、挪威、德國、日本等國留學深造。當然，也可以報考相關專業的研究生進一步深造。據各高校有關就業部門統計，船舶與海洋工程專業學生就業形勢不錯?，F在很多學生喜歡選擇金融、工商管理、市場營銷、信息技術等專業，所以高校中就讀傳統的船舶與海洋工程專業者已經遠不如以前眾多，而且該專業人才退休、老化普遍存在。再加上目前開設相關專業的學校已經不多，物以稀為貴，所以船舶與海洋工程這個專業的畢業生出去后容易受到用人單位的歡迎。像重慶交通學院還是西南地區惟一開設船舶與海洋工程專業的高校。相關鏈接 學制：四年 授予學位：工學學士 體檢要求：色盲與色弱受限。

開設院校：中國石油大學、天津大學、大連理工大學、大連海事大學、大連水產學院、哈爾濱工程大學、上海交通大學、上海海運學院、河海大學、華東船舶工業學院、浙江海洋學院、中國海洋大學、華中科技大學、武漢理工大學、華南理工大學、廣東海洋大學、重慶交通學院等

第四篇：船舶與海洋工程實習專題報告[推薦]

實習專題報告

專業：船舶與海洋工程班級：***** 學號：**********

姓名：***** 摘要：本文以船舶涂料為中心，對我國目前船舶涂料生產現狀進行闡述，并與國外進行對比。同時說明船舶各部分對船舶涂料的性能要求。找出提高涂料質量的幾種方式方法，并展開形影討論。說明開發新型船用涂料的重要性，并對幾種新型涂料進行說明。關鍵詞：船舶涂料規范要求技術新型涂料 問題的提出

在實習過程中，作者了解到新頒布的規范GBS基于目標船型標準對船的結構強度和疲勞壽命提出了要求，它要求船舶所采取的防腐措施能夠達到25年內不進行二次涂裝，因而對涂料的質量要求很高，涂料質量的好壞將嚴重影響船舶的各項性能。進而作者通過查閱資料等方式了解到船舶涂料的定義是：用于船舶及海洋工程結構物各部位，滿足防止海水、海洋大氣腐蝕和海洋生物附著及其他特殊要求的涂料的統稱。而涂料的選用和施工質量對船舶建造及今后的使用，如船舶的安全性能、航速、維修周期及費用、整體使用壽命等都有重要的意義。故為了獲得質量好的涂層，有效地保護船舶，延長船舶的維修周期、航速和使用壽命，科學、正確、合理地使用涂料及涂裝配套設計方案，是保證船舶涂裝質量的基礎和應遵循的原則。隨著船舶行業的發展，對涂料的品質要求也越來越高，除了要實現良好的防腐性、防污性還要考慮美觀性，因而船舶涂料的發展在一定程度上決定了船舶行業的發展。研究目的與意義

1.通過國內外船舶涂料生產現狀的對比了解我國船舶涂料基本情況； 2.通過對各規范的研究基本了解船體各部位對涂料的不同要求； 3.提出提高船舶涂料質量的幾點意見； 4.指出研發新型船舶涂料的重要性； 5.詳述幾種新型船舶涂料具有不同特點。國內外研究現狀與發展動態

1.船舶涂料研究現狀

1)20世紀60年代初，由于環氧富鋅涂料的出現和環氧瀝青涂料的開發，船用涂料體系轉向于厚膜長效防腐體系。隨著科技的發展，除銹用環氧瀝青逐步代替油性涂料和氯化橡膠涂料，占據了主導地位。

2)70年代中期，為了提高生產效率，船舶涂料行業進入了激烈的研發階段，出現了濃度低的無機富鋅車間底漆，同時TBT（甲基丙烯酸三丁基烯的共聚體）防污涂料也投入了使用。

3)20世紀80年代初，我國船舶漆總體水平處于起步階段，主要的生產廠有上海開林造漆廠、大連油漆廠和廣州造漆廠等，以生產瀝青漆、醇酸漆兩大類涂料為主。因此，船舶的整體防護水平低，施工性能差，涂料干性差，漆膜薄，致使遠洋輪船一般每年都需進船塢一次進行重新涂裝。于此同時由于海洋污染問題，美、英、日等世界性地限制“TBI”（甲基丙烯酸三丁基烯的共聚體）的使用。

4)80年代中后期，國外各主要船隊已有一半以上采用自拋光防污漆，而我國的遠洋船隊此時才開始進入試驗階段，一直到90年代才大量采用。

5)90年代以來，國際海事機關為防止原油泄露事故，規定船為雙層船殼。雙層船殼采用環氧瀝青涂料，但是這種涂料安全性、衛生性及作業環境并不理想。在這一時期，我國的船舶漆和造修船行業有了質的飛躍，并逐步走向成熟，涂裝技術也提高到了一個新水平，進而推動了我國造船業的發展。

6)90年代末，世界上各主要的船舶漆集團都到中國投資建廠，在船舶漆生產和涂裝方面投入了大量研發力量，取得了許多優異的成果。與此同時，高固體分厚漿重防腐涂料研制成功，在船舶上也得到了相應的應用。

7)如今，由于國內企業在引進科學技術方面較被動，所以市場競爭力不強，相比于國外企業生產的多功能、耐沖擊性高、硬度高、附著力強的船舶涂料，國內的船舶涂料生產仍需要不斷的自主創新，不斷地提高質量。2.船舶涂料發展趨勢

為了使船舶圖層配套系統簡化，進而不論船舶任何部位采用任何中間漆和面漆都可以采用同一種防銹底漆。如今的船舶防銹底漆涂料逐步向配套性廣的方向發展。為了減少涂裝次數，船舶涂料將向厚膜型、超厚膜型涂料方向發展。同時積極開發速干型涂料，縮短涂料固化、干燥時間，進而縮短造船周期。開發不含有機錫的自拋光防污涂料，防止有機錫化合物對港灣和海洋的污染。發展無溶劑或水性防銹涂料，減少有機溶劑對大氣的污染，避免爆炸、火災等危險情況的發生。同時由于環境問題得到越來越多的關注，還要積極發展低毒、無毒涂料。

現針對防污涂料和防銹涂料進行詳細說明：

1)防污涂料的發展方向

a.不含有機錫的自拋光防污涂料；

b.無錫的磨蝕型防污涂料；

c.無毒防污涂料（低表面能涂料、生物防污涂料等）；

d.導電防污涂料。

2)船底防銹涂料發展方向

a.以環氧、乙烯、環氧瀝青、乙烯瀝青和氯化橡膠為主體的高性能船底防銹涂料；

b.改性環氧、玻璃鱗片涂料、氟樹脂涂料等。研究與分析

1.船舶各部位對涂料的要求

船用涂料必然要滿足船舶各部位對涂料的要求，只有涂料滿足要求，船舶在涂裝后才能達到相應的安全標準和航行性能，才能保證船舶能夠正常使用，通過相應的規范要求可以得到船舶各部位對涂料的要求。現詳述如下： 船底

由于鋼材在海水中易腐蝕，而船底區長期浸泡于海水中，受到長期的電化學腐蝕和海水的沖刷作用。而且船舶停泊于海港時還會由于海洋生物的存在產生污底現象，所以要求船底涂料具有優異的耐海水性、耐堿性、耐磨性和防污性。2)水線區

水線區由于長期處于海水浸泡、沖刷及日光暴曬的干濕交替位置極易引起腐蝕，同時還會受到波浪的沖擊，紫外線的照射，極易老化。因而該部位的涂料應具有良好的防銹、耐水性、耐候性、耐干濕交替性，優異的物理機械性、耐磨性和耐沖擊性。大氣曝露區

大氣曝露區指的是船舶的干舷、上層建筑外部、露天甲板與甲板舾裝件等區。這些部位常年處于潮濕的大氣之中，又經常受到日光的曝曬，有時還受到海浪的沖擊，因此要求涂料有優良的防銹性、耐候性、抗沖擊與摩擦性能。此外，因上述區域是船舶外觀的主要部位，因此其面層涂料還需要有良好的保色性和保光性。對于甲板漆，除上述性能外，還要求有防滑性和耐磨性。4)貨油艙

由于需要承載貨物、燃油等，所以要求具有良好的耐油性、耐化學品性和耐水性，以滿足貨油艙的耐油性和耐海水性要求。

5)飲水艙

飲水艙涂料要求涂料飲水性試驗合格，并具有良好的耐水性。

6)壓載艙

壓載艙處于艙室內高溫、高濕和海水的嚴重腐蝕環境，加上艙室的結構復雜，使得壓載艙的防腐蝕涂層很容易在較短時間內發生裂紋、剝落和失效，進而引起船體結構腐蝕。由于壓載艙的結構特點，其周期性維護非常困難，因此要求壓載艙涂料具有長效的可靠使用壽命。7)機艙、泵艙

機泵艙的頂及艙壁的涂料要不易燃燒，且燃燒不會產生過多的煙，故應需獲得船檢部門的許可證。機泵艙的底部雙層底內經常設有滑油、燃油艙等，因此要求該部位要有良好的防銹性、耐水性和耐油性。8)房艙

用于房艙內的涂料要求裝飾性能良好，涂料不易燃燒，且燃燒不會產生過量的煙，也應獲得船檢部門的許可證。房艙內的甲板涂料除了具備上述特點外，還應具有較好的耐磨性。9)煙囪、管道

由于經常處于高溫環境中，因而要求涂料具有耐高溫的性能。

2.提高涂料質量 隨著科技的發展，船舶對涂料質量的要求也越來越高，涂料除了應具有良好的性能外還要易于施工，不污染環境。因而許多傳統的船用涂料都將被禁止使用，新型的高質量的環境友好的船舶涂料將逐步占據市場的主導地位。作者認為要提高涂料質量應從以下幾個方面入手： 加強研究，提高技術含量

要提高涂料質量首先要從基礎研究著手，提高涂料原料質量，同時要提高研發起點，多吸取國外產品的研發經驗，采用質量好的原材料，采用先進的配方與技術，減少產品對環境的破壞，逐步實現大規模自動化生產，使現有材料得到更合理的使用。同時要積極開發新材料，使涂料具有更高的科技含量，進而提高涂料的性能與質量。加強合作

現如今有許多高校、科研院所和船舶企業都在從事涂料相關問題的研究，國內船舶涂料企業要打破發展的瓶頸只靠自己的力量是不夠的，積極與高校、科研院所和船舶企業合作，將可以得到許多國際上先進的知識、技術，也可使產品具有創新性，有利于生產水平的提高，進而使生產的產品具有更多的技術含量，更加可靠。注重保護環境

造船是技術密集型和勞動密集型產業，同時也是一個在安全上有一定危險性、對環境有一定污染性的產業，尤其在涂裝生產領域，除銹作業中粉塵對人體的危害、對環境的污染；涂裝作業中涂料、基料、顏料和溶劑中的某些成分對人體的危害、對環境的污染；以及構成作業的危險更應引起我們的高度重視。隨著社會的發展，環境問題得到越來越多的關注，現在我們提倡綠色造船，那么在船舶涂裝領域也必須提倡綠色涂裝。涂料作為船體與水接觸的主要部分，涂料的成分、質量對環境的影響很大，因而，含有有毒物質或含有不利于海洋生物生存的成分的低質量涂料必將被社會淘汰。因而為了更好的發展，必須樹立可持續發展的環保意識，使涂料能夠杜絕船舶制造使用過程中潛在的安全隱患，做到不污染環境，不影響海洋生物生存。

4)與國際接軌

近年來，我國在涂料方面投入很大，相關的標準、法律法規也得到了不斷的完善。但是，相較于國外的標準仍然相差很多，因而應多關注國際標準動向，逐步完善國內的相關標準，促進船舶涂料行業的發展。同時也可以聯合國外的知名品牌，借鑒有效的技術，建立相互合作的平臺從中獲得相關的經驗、技術。人才的培養

任何一個行業的發展都離不開專業的技術人才，船舶涂料具有很高的技術含量，從材料的選用，配方的生成，到實際的生產和實際的應用，每一個步驟都需要大量的技術人才，因而培養相關技術人才就顯得十分重要。各高校、企業應積極研究相關知識，形成相應的知識體系，培養更多的人才。加強創新意識

現如今科技發展速度加快，由于船舶涂料屬于技術含量高、附加值高的特殊涂料，因而不能單一的只生產不創新。船舶涂料的開發與生產必須要有創新意識，不能將其停留在傳統的單一的技術層面，這樣非常不利于船舶涂料質量的提高。

3.新型涂料

新型船舶涂裝材料的研發，已成為當今世界性的一種科學研究導向。強化漆膜性能不僅可以提高對被涂物的保護功能，同時，也可以節省資源。高性能的涂料，可以延長涂裝的耐用壽命，減少涂刷的次數，延長重新涂刷的周期，還可以減少補修的必要性。當然，涂料的性能和涂刷技巧的配合也是十分重要的。目前我國船廠采用的大多為溶劑型涂料，這種涂料不僅浪費資源，也不利于環境，不利于健康。而采用不含溶劑或含有少量溶劑的涂料則可以有效地避免上述問題。除此以外，應對船舶外殼浸水部分附著海生物的防污涂料也是可以改進的。目前的防污涂料漆膜中所含的毒性物質不是安全性高但性能差、防污時間短，就是性能好、防污時間長但安全性低。而無機質防污涂料則具有涂裝次數少、防污防銹性能高、低公害和可簡化涂裝施工的特點，應得到進一步的推廣。下面對幾種新型船用涂料進行說明： 1)水性漆

傳統溶劑型涂料含有許多有害物質，由于涂料生產開始向減少污染、節省能源、水性化、無溶劑化方向轉變，所以水性漆自在二戰期間誕生以來遍得到了迅速的發展。水性漆以水為溶劑，具有不需固化劑、稀釋劑的特點，既節省能源，又安全環保。同時具有施工方便，可降低施工成本的特點。

2)船底用無錫自拋光防污漆

相較于傳統的以有機錫為防污劑的防污漆，該新型涂料由于不含有有機錫化合物因而對保護環境更有益，同時它具有長期的防污性能，是通過特有的自拋光作用來保持漆膜表面的平整的，并且在施工時具有良好的施工性。

3)多用型環氧涂料

多用型環氧涂料具有許多優良特性，如其具有極高的固體含量，有益于環境保護，具有極好的表面適應性能，優良的防癌性能，極好的耐沖擊、耐磨損和耐化性，并且同潮濕的表面有良好的附著力。

4)聚酰氨固化的雙組分改性環氧涂料

這種涂料主要用于貨艙、甲板及各類相關裝備，這種涂料具有極好的物理性能、耐沖擊性和耐磨性，具有優秀的耐候性、耐水性和耐海水性。結語

我國造船工業的迅速發展,給我國船舶涂料工業的發展提供了大好的機會,也給予了重大的考驗。作者由衷地希望,我國的船舶涂料工業能珍惜機會,經受考驗,為我國的造船業的發展提供更多的支持和幫助。在新型涂料的開發中取得新收獲，獲得新進展，用更創新、更綠色的涂料為我國船舶事業提供更有力的支持。參考文獻

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2012年《船舶涂料的發展現狀及新標準對行業的要求》 作者不詳

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2012年《洋品牌當道國產船舶涂料如何突圍》 賀景敏《船舶涂料概述》

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第五篇：船舶與海洋工程實習專題報告

實習專題報告

專業：船舶與海洋工程 班級：******* 學號：**************** 姓名：******* 摘要：本文以船舶涂裝為中心，對我國目前船舶涂裝現狀進行闡述，并與國外進行對比。同時找出提高涂裝水平的幾種方式方法：殼舾涂一體化造船模式的推廣、計算機的廣泛應用、涂裝設備的改進、高性能的專用涂料的采用、人員配置的加強。并相應展開討論。關鍵詞：涂裝 殼舾涂 技術 材料 設備 一．問題的提出

在實習參觀船舶的過程中，作者注意到部分船舶正在進行船舶的銹蝕處理。同時，通過老師的講解，作者了解到：多次的除銹會致使鋼材越磨越薄，對船舶的性能有很大損傷，影響船舶操作、運行。進而，作者通過查閱資料等方式了解到船舶涂裝的定義是：船舶涂裝是船舶修造時對船舶船體、艙室、附件等進行打磨、噴砂以后，達到除銹、除污、去疤的要求后進行表面涂漆作業的施工。而船舶涂裝工藝的流程為：原材料拋丸流水線預處理—涂裝車間底漆—鋼材落料、加工、裝配—分段預舾裝—分段二次除銹—分段涂裝—船臺合攏、舾裝—船臺二次除銹—二次涂裝—船舶下水—碼頭二次除銹、涂裝—交船前塢內涂裝，對于油船，其貨油艙還需進行防腐特涂。由此可見，涂裝作業貫穿了造船的整個過程，所以，涂裝作業的質量直接關系著造船的周期、質量、成本和船舶的維修周期、航速、使用壽命，理應予以重視。二．研究目的與意義

１．通過對船舶涂裝技術的研究，達到縮短涂裝周期、提高涂裝效率、降低涂裝成本的目的;２．通過對船用涂料及涂裝的研究達到節約資源、減少能耗、保護環境的目標;３．通過對船舶涂裝的研究達到提高船舶性能的目標；

4．通過對問題的分析找出實際可行的優化改進方式。三．國內外研究現狀與發展動態

船舶涂裝不僅可以改變船的外觀，更有助于阻止海水對船舶的腐蝕，延長船舶的使用壽命,同時，對造船的周期、質量、成本以及船舶的性能影響也很大。然而，由于目前使用的涂裝材料質量不高、設備設施不夠先進、技術力量不足、管理體制不完善等問題使得船舶涂裝的質量水平一直難以得到有效的提高。

現針對國內船舶涂裝現狀分別從技術、人員、設備、材料和管理體制五個方面進行說明，并與國外進行對比：

１．涂裝技術

我國船舶涂裝技術的發展始于80年代初期。由于當時我國船舶工業開始承造出口船舶，而當時的技術水平又不能滿足建造出口船的需要，故較為系統地引進了國外先進造船工藝、方法和標準，使船舶涂裝技術領域發生了深刻變革。近30年來，我國船舶涂裝技術發展極其迅速，不僅涂裝工作被列為船舶設計的重要內容之一，鋼材的預處理工藝也得到了廣泛的應用，除此以外，大多數船廠還建立了分段除銹、噴涂車間，并且配備了相應的自動、半自動除銹和噴涂設備，掌握了高性能涂料施工工藝和化學品、成品油船特種涂料技術，計算機輔助涂裝設計和管理技術、區域涂裝技術也已在各大型船廠中得到了推廣。然而，涂裝技術的發展雖使我國涂裝質量和效率得到了大大的提高，卻始終沒能改變我國船舶涂裝技術在船舶建造的關鍵技術中的落后地位。我國的涂裝技術相對于國外的涂裝技術來說，仍有很大的差距，尤其體現在涂裝周期較長、效率較低、成本較高等方面。

２．涂裝人員

船舶涂裝是一項集化工、機械、電器、流體動力、熱工技術于一體的技術工種。因而，它對從事涂裝的技術和管理人員提出了多方位的要求，單一的化工專業或機械專業的技術人員，并不能擔當起整個涂裝過程的技術責任，還必須具備相關專業的知識才能勝任。目前，國內的各個高校還沒有開設涂裝專業，大部分涂裝技術人員都沒有經過相應知識的系統學習，盡管他們在實踐中積累了不少的經驗，又掌握相關的涂裝知識，但就知識結構而言，缺乏全面性與系統性。而絕大多數的涂裝技術管理人員又都是從化工或機械專業逐步轉換過來的。由于各船舶企業的涂裝內容是相對固定的，使得這些企業的技術人員接觸面較為狹窄，缺乏對涂裝行業整體發展的了解，知識更新困難，并且更新周期較長，從而，影響到整個涂裝工藝水平的提高。

３．涂裝設備

目前，國內許多中、小造船企業無法建立鋼材預處理流水線和噴丸涂裝房，只能依靠大船廠，委托大船廠對使用的鋼材進行預處理。對于預處理質量的好壞造船企業則很難保證，從而，增加了船舶二次

除銹的工作量。除此以外，大多數造船企業在噴丸涂裝中壓縮空氣的的壓力過低，遠低于國外水平，造成噴丸效率低，磨料損耗大。甚至還有部分船廠涂裝時只能依靠手工，費時費力，再加上受天氣影響極大的原因，質量更是不能保證。

４．涂裝材料

目前，傳統的低固含量防腐涂料在我國仍占有一半以上的市場份額，并且可能在相當長的時期內很難全部退出市場。但是，涂裝材料必將向高性能、低毒、無公害化方向發展。在高端市場以及沿海經濟發達地區，環保型涂料必將成為主流。目前，我國也出臺了一系列規定，例如，有機揮發物含量限制法規和有害空氣污染物排放法規。這些法規有力地推動了船舶的重防腐涂料朝著高固體分、低溶劑、無溶劑、水性化的方向發展。有毒有害的、對人體和生態環境危害較大的原材料和涂料產品也正日益受到限制和禁用。例如，以三丁基錫聚合物為基礎的自拋光防污涂料于2008年已全面禁用，絕大多數跨國公司也已經禁止了紅丹防銹漆的生產。

５．管理體制

目前，越來越多的歐洲船廠本身不承擔涂裝工作，而是委托給獨立的涂裝工程公司負責。涂裝工程公司參與船廠接船談判，與船東、船廠一起確定船舶涂裝方案和可選用的涂料廠商。并且與船廠簽訂合同，總包裝設計、施工和質量交驗。船廠則負責分段進出涂裝工場的起重、運輸和船臺碼頭涂裝作業的動能以及必要的腳手，其它涂裝一切事宜由涂裝公司負責。這樣的體制的好處在于船廠可集中精力考慮

自身的發展。而且涂裝工作的質量也可以得到進一步的保證。同時，在確保船廠生產的前提下，涂裝工程公司可謀求更廣闊的發展。在這方面，國內的涂裝管理與國外相比還有很大差距，暫且不作研究與分析。

四．研究與分析

船舶涂裝貫穿于造船的整個過程之中，想解決船舶的涂裝問題，就必須根據現代造船模式的概念，以系統工程的思想，從全局出發，系統地解決各個方面的有關問題。

由于作者知識水平有限，并不能真正深刻理解船舶涂裝的相關問題，但是，作者通過所學的知識、相關材料的查閱以及本次實習的見聞，對船舶涂裝有了淺層次的認識，綜合幾方面所得，作者認為應從以下幾個方面著手解決船舶的涂裝問題：

１．殼舾涂一體化造船模式的推廣

殼舾涂一體化的造船模式已成為現代造船的主流。殼舾涂一體化就是在船舶的設計和建造過程中，將船體、舾裝、涂裝有機結合在一起，做到船體分道建造，區域導向舾裝，涂裝適時跟上，形成一種優化的設計和生產模式，從而，使復雜的綜合生產過程以中間產品為階段簡化，實現空間分道，時間有序，責任明確，相互協調的作業優化排序，以創造良好的作業環境，減少建造的費用，縮短造船的周期，提高生產的效率。涂裝本身受作業環境和作業條件影響較大。因此，要實現殼舾涂一體化，關鍵在于創造良好的作業條件，提供有力的施工時機，這就需要合理的布置艙室以方便涂裝的施工，減少艙內構件

數量以減少涂裝面積，合理的選擇結構材料以減少涂裝的工作量，優化舾裝設計以方便施工，改進涂料配套設備以適應殼舾涂一體化造船模式，給涂裝工作必要的周期時間以確保涂裝工作質量，給涂裝工作以足夠的投資以提高涂裝工作效率和全天候工作能力，同時，也要注意建造管理問題，改進涂裝生產管理體制和促使管理的科學化，可大大地降低涂裝工作成本，提高涂裝乃至造船的總體經濟效益。２．計算機的廣泛應用

對于船舶涂裝，其業務流程包括涂裝工藝的制定、涂裝面積的估算、涂料用量的計算和涂裝工作量的計算等方面。相對于以往的、造船企業經驗性的、很不準確的對涂料用量和工作量計算的估算方式，應用計算機通過三維建模等方法則可以很好的降低計算誤差，有利于減少不必要的浪費。同時，廣泛的應用計算機輔助涂裝生產設計和生產管理技術，特別是計算機輔助涂裝工程動態管理技術，不僅可以有效地降低物料消耗，還可以提高工時的利用率。雖然，目前各船廠在使用計算計進行工料統計計算方面已得到大范圍應用，但只有極少數單位上升到了系統工程管理水平。面對日益完善的計算機技術，通過計算機來系統的管理船舶涂裝已經成為了必然的發展趨勢。所以，船舶企業中的管理、技術人員應當強化計算機運用的意識，不斷提高自身的計算機應用能力，使船舶企業向計算機現代集成制造體系生產模式不斷發展。

３．涂裝設備的改進

要想改善國內的涂裝技術水平，配套的設備自然是必不可少的。

舉例來說，鋼材預處理流水線能力的強弱直接影響著預處理的質量，影響著二次除銹的工作量。而分段室內除銹工廠設備的先進與否，則影響著造船的效率和材料的利用率，也影響著材料的損耗，并伴隨著一定的環境問題。所以像鋼材預處理生產線，分段涂裝工廠，磨料自動回收、自動噴漆、自動除塵裝置，以及溫度、濕度自動控制裝置這種大型的，可以很好的提高涂裝效率和質量的，很好的降低涂裝成本的涂裝設施應得到廣泛的建造。同時，除了改善自身設施以外，也可引進一些國外的先進儀器、設備，來進一步提高涂裝水平。

4．高性能的專用涂料的采用

新型船舶涂裝材料的研發，已成為當今世界性的一種科學研究導向。強化漆膜性能不僅可以提高對被涂物的保護功能，同時，也可以節省資源。高性能的涂料，可以延長涂裝的耐用壽命，減少涂刷的次數，延長重新涂刷的周期，還可以減少補修的必要性。當然，涂料的性能和涂刷技巧的配合也是十分重要的。目前我國船廠采用的大多為溶劑型涂料，這種涂料不僅浪費資源，也不利于環境，不利于健康。而采用不含溶劑或含有少量溶劑的涂料則可以有效地避免上述問題。除此以外，應對船舶外殼浸水部分附著海生物的防污涂料也是可以改進的。目前的防污涂料漆膜中所含的毒性物質不是安全性高但性能差、防污時間短，就是性能好、防污時間長但安全性低。而無機質防污涂料則具有涂裝次數少、防污防銹性能高、低公害和可簡化涂裝施工的特點，應得到進一步的推廣。

5．人員配置的加強

隨著涂裝技術的日益更新，新型涂裝設備和高性能涂料的出現，現代船舶涂裝工人不僅要掌握基本的涂裝理論知識，還要掌握各種涂裝設備的操作以及涂裝過程的檢測技術，才能適應船舶涂裝的發展需要。培養一大批合格的涂裝工人是船舶涂裝行業亟待解決的問題。誠然，要求各高校加設涂裝專業并不現實，但仍可以從現有人員入手，加強涂裝設計人員、質量檢驗人員、施工人員的技術培訓，使其更系統的了解、掌握各自崗位的專業知識。然而，目前的培訓模式并不能達到這樣的效果。由造船企業先進行招工，然后由企業負責進行培訓、考核、最后安排上崗的培訓模式往往僅針對企業的涂裝范圍，知識面狹窄不系統，并不能達到培養人才的目的。對于這樣的情況，加強培訓的知識體系就顯得尤為重要，這就需要企業更加重視船舶涂裝，完善涂裝體系，不斷創新培訓模式，適度地開展研訓一體化培訓工作的探究與實施，將培訓提升到一個研究層面上，這就可以使得培訓更能適應生產的實際需要，進而逐步使培訓更有效果、更有作用。五．結論

船舶涂裝貫穿于造船的整個過程之中，船舶涂裝的好壞直接影響著造船周期、成本及船舶性能。為了提高船舶涂裝水平，針對我國當前發展形勢，作者認為在殼舾涂一體化造船模式的推廣、計算機的廣泛應用、涂裝設備的改進、高性能的專用涂料的采用、人員配置的加強這五個方面上具有較大提升空間，應逐步予以改善。同時，也應學習國內外的先進技術，并將可行的理論提升為實際，逐步提高船舶涂裝水平，縮小與國外差距。

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