第一篇：船舶與海洋工程進(jìn)展 大作業(yè)

船舶工程學(xué)院

船舶與海洋工程進(jìn)展

學(xué) 號：S313010048

專 業(yè)：船舶與海洋結(jié)構(gòu)物設(shè)計制造

學(xué)生姓名：孫文林

任課教師：黃 勝 教授

2013年12月

船舶工程學(xué)院

船舶與海洋工程進(jìn)展

（小論文）

學(xué) 號：

專 業(yè)：船舶與海洋工程

學(xué)生姓名：

任課教師： 教授

2013年12月

特種推進(jìn)器性能概述

哈爾濱工程大學(xué)

摘要：特種推進(jìn)器有別于傳統(tǒng)的螺旋槳推進(jìn)器，大多數(shù)特種推進(jìn)器在一些特殊情況下都有其優(yōu)點。本文將對包括擺線推進(jìn)器、可調(diào)螺距螺旋槳、噴水推進(jìn)器、吊艙推進(jìn)器等當(dāng)前比較普遍的幾種特種推進(jìn)器的性能和特點進(jìn)行介紹。

關(guān)鍵詞：特種推進(jìn)器 擺線推進(jìn)器 調(diào)距槳 噴水推進(jìn)器

1.擺線推進(jìn)器

如圖1，擺線推進(jìn)器由一組從船體伸向水中并繞某一垂直于船體的軸線作圓周運動的葉片組成。這些葉片繞圓心O作圓周運動的同時，還繞自身的軸線o轉(zhuǎn)動，葉片在運動過程中由內(nèi)部機(jī)構(gòu)控制使其弦線始終與葉片軸心到某一點C的連線相垂直，C點稱為控制點，OC叫做偏心，OC/Oo叫做偏心率用e表示，Oo叫做擺線推進(jìn)器的半徑R。當(dāng)葉片以角速度ω繞擺線推進(jìn)器旋轉(zhuǎn)軸線O旋轉(zhuǎn)而擺線推進(jìn)器以進(jìn)速VA前進(jìn)時，葉片的空間運動軌跡是一條擺線。因此人們通常管它叫做“擺線推進(jìn)器”，又由于它的軸是垂向的，故而也經(jīng)常被稱為豎軸推進(jìn)器。如果葉片的弦線與它的軌跡之間存在著一個沖角α，則葉片就會產(chǎn)生升力，將這個升力沿著圓周積分取平均就可以獲得擺線推進(jìn)器的平均作用力和力矩。如果沖角α=0則擺線推進(jìn)器不會產(chǎn)生推力，這時它相似于螺旋槳的零滑脫狀態(tài),此時旋轉(zhuǎn)一周前進(jìn)之距離類似地被定義為螺距P。

圖1 擺線推進(jìn)器工作原理圖 擺線推進(jìn)器的歷史可以追溯到1870年，甚至在1681年已有類似裝置的出現(xiàn)。其思想來源于海豚靈活的尾鰭和鳥靈活的翅膀——集推進(jìn)和操縱為一體。1921年，在華盛頓大學(xué)任教的德國科學(xué)家Frederick Kirsten教授申請了第一個擺線推進(jìn)器專利，擺線推進(jìn)器獨特的二作特性和優(yōu)良的操縱性能逐漸引起了人們的關(guān)注。但是直到1969年N.L.Ficken和Mary.C.Dickerson發(fā)表“Experimental Performance and Steering Characteristics of Cycloidal Propellers”一文時也只有兩種形式的擺線推進(jìn)器可以用于實際船舶，其中一種是美國Kirston-Boeing推進(jìn)器，另一種是德國的Voith-Schneider推進(jìn)器，兩者的設(shè)計特點都是不需改變轉(zhuǎn)動方向即可改變推力的方向。Kirston-Boeing推進(jìn)器的螺距(即偏心率)是不可調(diào)的，而Voith-Schneider推進(jìn)器的螺距則是可調(diào)的，因此Voith-Schneider推進(jìn)器得到了更好的應(yīng)用和發(fā)展。如今它已經(jīng)泛應(yīng)用于掃雷艦、拖船、渡輪、海上平臺、平臺供區(qū)船、潛艇等具有高操縱性能要求的場合。

圖2 擺線推進(jìn)器

可調(diào)螺距擺線推進(jìn)器的應(yīng)用主要是由于它的良好的操縱性能以及能夠在不同進(jìn)速下，在任意方向上提供較大的推力。因而，相比于船用側(cè)推器以及全回轉(zhuǎn)推進(jìn)器等船舶推進(jìn)器，擺線推進(jìn)器具有操縱性能優(yōu)良、響應(yīng)速度快速、抗風(fēng)浪能力強(qiáng)等優(yōu)點，可實現(xiàn)船舶的橫向移動、原地回轉(zhuǎn)等高操縱要求的動作。

將擺線推進(jìn)器應(yīng)用于海洋工程裝備和動力定位系統(tǒng)，無論在正常還是應(yīng)急運行狀態(tài)中，均能保證精確操縱和快速響應(yīng)，這一點對在嚴(yán)峻天氣狀態(tài)下工作的海洋工程裝備及高操縱要求的動力定位系統(tǒng)是至關(guān)重要的。另外，擺線推進(jìn)器因其不會產(chǎn)生側(cè)向推力矢量而保證整個推進(jìn)裝置的冗余，即在其他動力推進(jìn)裝置發(fā)生故障無法工作而僅剩一路動力的情況下，船舶仍能得到完全控制，保證船舶的安全。同時，擺線推進(jìn)器在其它領(lǐng)域的應(yīng)用也在不斷地擴(kuò)大，如擺線推進(jìn)器的大進(jìn)速系數(shù)時的特性即它的透平特性已成功地用于水流發(fā)電中，在潮流能的開發(fā)和利用方面的研究也正在進(jìn)行著。

2.可調(diào)螺距螺旋槳

可調(diào)螺距螺旋槳又稱調(diào)距槳，是三十年代迅速發(fā)展起來的一種船舶推進(jìn)裝置。自從第一臺調(diào)距槳在加拿大問世以來，它隨著機(jī)械制造業(yè)、液壓技術(shù)、電子技術(shù)的發(fā)展而日臻完善，并在今天的航運市場上得到了廣泛應(yīng)用。不少生產(chǎn)調(diào)距槳的大型公司如Wartsila、Schottel、Kamewa等都有數(shù)十年生產(chǎn)調(diào)距槳的經(jīng)驗。上世紀(jì)70年代以來，機(jī)艙自動化主機(jī)遙控單片機(jī)技術(shù)的發(fā)展，更加推動了調(diào)距槳控制技術(shù)，即機(jī)、槳聯(lián)調(diào)技術(shù)的進(jìn)步，國內(nèi)大型船舶可調(diào)槳裝備及控制一般均采用瑞典、荷蘭等專利技術(shù)，他們不斷開發(fā)出新的成熟產(chǎn)品，得到業(yè)界的認(rèn)同和使用。

調(diào)距槳推進(jìn)裝置基本特性

船舶在任何工況下均能吸收主機(jī)的全功率，只要外界條件不變,配合一定的螺距比，即能使主機(jī)始終運轉(zhuǎn)在額定功率下用不同的轉(zhuǎn)速和螺距比相配合，可得到所需的推力，進(jìn)而可得到所需的船舶航速。主機(jī)為柴油機(jī)時，調(diào)距槳能在柴油機(jī)上限曲線、最大轉(zhuǎn)速線和最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速范圍的區(qū)域內(nèi)任何一點上工作。可見，其工作范圍很大，在該區(qū)域內(nèi)任意搭配轉(zhuǎn)速和螺距比都能得到給定的航速保持螺旋槳轉(zhuǎn)速不變，改變螺距進(jìn)而改變推力和扭矩，可使船舶具有不同的航速。當(dāng)槳葉放在零螺距位置時，調(diào)距槳推力為零，主機(jī)仍以一定的轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)，而船舶在原地不動槳葉轉(zhuǎn)到負(fù)螺距位置時，可使主機(jī)轉(zhuǎn)向不變而實現(xiàn)倒航。

圖3 調(diào)距槳

調(diào)距槳推進(jìn)裝置應(yīng)用優(yōu)越性

(1)通過調(diào)節(jié)螺距，使主機(jī)經(jīng)常處于經(jīng)濟(jì)工況下運行，以節(jié)省燃油和提高船舶續(xù)航力，在主機(jī)的所有運轉(zhuǎn)工況下，調(diào)距槳均能吸收其全部功率，因此主機(jī)在使用定距槳時必須為天氣或海況留出一定的功率裕度在使用調(diào)距槳時就可以省掉了，對于兩種或幾種主要航行工況的船舶裝上調(diào)距槳后可以提高槳的平均效率，如拖船、拖網(wǎng)漁船、挖泥船、掃雷艇等采用調(diào)距槳是極為優(yōu)越的。

(2)調(diào)距槳裝置是解決燃?xì)廨啓C(jī)倒車問題的最佳方式。省去了采用定距槳時增設(shè)的倒車齒輪箱裝置，對于中速柴油機(jī)，用改變螺距來實現(xiàn)倒航，提高了機(jī)動性和操縱性，減少了主機(jī)的調(diào)速、啟動次數(shù)，延長了其壽命。

(3)調(diào)距槳裝置有利于主機(jī)驅(qū)動輔助負(fù)荷：軸帶發(fā)電機(jī)、消防水泵等，提高動力裝置的經(jīng)濟(jì)性，充分發(fā)揮主機(jī)的工作效能，可以充分利用主機(jī)的剩余功率。

3.噴水推進(jìn)器

噴水推進(jìn)是有別于螺旋槳推進(jìn)的一種特殊的船舶推進(jìn)方式。國際上有不少專門組織、機(jī)構(gòu)、科研單位對噴水推進(jìn)器、噴水推進(jìn)裝置以及影響噴水推進(jìn)性能的各種因素做了大量的研究和試驗，使噴水推進(jìn)技術(shù)近幾十年來有了突破性的發(fā)展。噴水推進(jìn)已被廣泛采用在高性能艦船上.為滿足特殊用途和高性能需要，一些新型噴水推進(jìn)器及裝置也相繼出現(xiàn)。

早在17世紀(jì)，人們就已利用噴水裝置作為船舶的推進(jìn)器，有關(guān)噴水裝置的試驗研究一直延續(xù)至今。但早期的噴水推進(jìn)裝置相當(dāng)笨重, 管路損失嚴(yán)重, 推進(jìn)效率很低，長期以來它的應(yīng)用僅限于淺吃水或?qū)Σ倏v性要求特高的某些專用船上。自從20世紀(jì)70年代以來，專用推進(jìn)泵的研制取得了相當(dāng)?shù)倪M(jìn)展，從而大大提高了噴水推進(jìn)的效率，當(dāng)前已有總推進(jìn)效率為55%的噴水推進(jìn)裝置，在高速艇上其效率可以與螺旋槳相匹敵。因而噴水推進(jìn)在高速艇及低噪聲推進(jìn)船上得到日益廣泛的應(yīng)用。各種類型船舶的噴水推進(jìn)裝置形式雖然有所不同，但其組成大致是水泵、管道以及附屬裝置如隔柵、整流片等。噴口部分常做成可轉(zhuǎn)動式借以改變水流的噴射方向，使船舶能倒退或轉(zhuǎn)向。

圖4 噴水推進(jìn)器

噴水式推進(jìn)器是利用噴射管噴出的高速水流的反作用提供推力的一種推進(jìn)裝置，多用于中小型高速船舶上。使用噴水推進(jìn)器的水下機(jī)器人的優(yōu)點是幾乎取消了其上的全部附體，而且消除了螺旋槳的空泡損失,較容易操縱。目前使用的噴水推進(jìn)器一般由水泵和管系組成，水泵一般選擇軸流泵、離心泵和混流泵。

噴水推進(jìn)主要有如下優(yōu)點：

(1)在限制直徑的情況下，噴水推進(jìn)的效率可以比普通槳高。這是因為，泵的葉輪可承受比普通槳高的負(fù)荷。

(2)可在空泡數(shù)很低的情況下正常工作。因為泵有較高的抗汽蝕性能。(3)振動小。因為泵的葉輪是在導(dǎo)管中工作，流動均勻，激振力小。(4)倒車和回轉(zhuǎn)時主機(jī)轉(zhuǎn)向不變，倒車回轉(zhuǎn)較靈活，倒車?yán)^普通槳大。(5)采用噴水推進(jìn)系統(tǒng)后，減少了船體上的附體，如軸包套和軸支架等，有利于減少阻力。

(6)由于噴水裝置能在多工況下較好地發(fā)揮主機(jī)功率，因此在多工況船舶上的應(yīng)用效果也較好。

4.吊艙式推進(jìn)器

吊艙式推進(jìn)器是20世紀(jì)80年代末問世的一種新型推進(jìn)器，1990年功率為1500kW的該式推進(jìn)器首次裝船使用，之后又有功率為11400kW的該式推進(jìn)器裝在兩艘德國油輪上使用，實際航行結(jié)果表明，這種推進(jìn)裝置非常有效。之后幾家大型螺旋槳公司競相研究開發(fā)各自的系列，最大功率高達(dá)30000kW，并在旅游船、大型渡船、5萬噸級郵船、油輪等多種類型的民用船上使用，有些國家已在考慮用之于軍用艦艇。

吊艙式推進(jìn)器是在傳統(tǒng)的電力推進(jìn)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上改進(jìn)而發(fā)展的一種新型推進(jìn)器，它由吊艙和螺旋槳組成。流線型水下吊艙懸掛在船下，由法蘭盤與船體相接，吊艙內(nèi)安裝的電動機(jī)直接驅(qū)動螺旋槳。柴油發(fā)電機(jī)組安裝在船艙內(nèi)，電力經(jīng)電纜和滑環(huán)裝置傳送至吊艙內(nèi)的電動機(jī)。根據(jù)螺旋槳的數(shù)目及位置，吊艙式推進(jìn)器可分為前槳(牽引式)、后槳(推式)或串列式等，也可使用對轉(zhuǎn)槳、導(dǎo)管槳等多種形式的推進(jìn)器。

圖5 吊艙推進(jìn)器

吊艙推進(jìn)器有著許多的優(yōu)點:(1)從原理方面看，推進(jìn)裝置不再和原動機(jī)通過機(jī)械結(jié)構(gòu)直接連接，原動機(jī)可不受推進(jìn)負(fù)載的影響而工作在最佳的狀態(tài)，提高了燃油效率，同時可以充分發(fā)揮全電力系統(tǒng)的優(yōu)越性。

(2)從設(shè)計方面看，由于推進(jìn)系統(tǒng)本身完全包含在吊艙內(nèi)，船身主體省去了軸支架、尾柱等附體，原動機(jī)(柴油機(jī)等)及發(fā)電機(jī)組在船內(nèi)可以比較靈活自由布置，尾軸、減速齒輪以及傳動軸系等都可省去。因此，相比于常規(guī)的推進(jìn)裝置它個頭小、重量輕，可以充分利用機(jī)艙艙容，使船體設(shè)計，尤其是船尾和集控室部分的設(shè)計具有很大的靈活性，同時也可以用于更小的船只，設(shè)計的自由度和靈活性都增強(qiáng)了。

(3)從建造方面看，它取替了船體中的齒輪箱、軸系結(jié)構(gòu)、船尾密封、潤滑油系統(tǒng)、舵及轉(zhuǎn)向齒輪。將推進(jìn)與轉(zhuǎn)向裝置集成，采用模塊化設(shè)計，可以獨立制造，方便安裝，縮短了推進(jìn)系統(tǒng)的建造時間。

(4)從操作方面看，推進(jìn)器可在360°范圍內(nèi)旋轉(zhuǎn)，對船體進(jìn)行矢量推進(jìn)，可提高船的機(jī)動性，實現(xiàn)更小的轉(zhuǎn)彎半徑，減少停車距離，極大地提高了船舶的操縱性和機(jī)動性，使停靠駛離港口更快捷和安全，在船只密集的港口和在狹窄水域其優(yōu)勢更加明顯。配合船艏側(cè)推器，吊艙式推進(jìn)器更可使船舶完成原地回轉(zhuǎn)、橫向平移、精確定位等一般推進(jìn)器難以完成的操作。

(5)從噪聲方面看，因為沒有艉軸，螺旋槳的水動力特性得到提升，與常規(guī)槳相比可得到更均勻的進(jìn)流，空泡效應(yīng)減少，因而槳誘導(dǎo)的振動及噪聲相應(yīng)減少。同時更方便對原動機(jī)進(jìn)行隔振處理，船艙內(nèi)的噪聲更小。從環(huán)境上減少了氮化物的排放，有利于環(huán)境保護(hù)。

參考文獻(xiàn)

[1]盛振邦，劉應(yīng)中.船舶原理.上海交通大學(xué)出版社.2004 [2]張洪雨.擺線推進(jìn)器水動力性能研究.海洋工程.1998 [3]唐軍.調(diào)距槳裝置應(yīng)用技術(shù)分析.青島遠(yuǎn)洋船員學(xué)院學(xué)報.2005 [4]高宜朋.吊艙推進(jìn)器在艦船推進(jìn)系統(tǒng)中的發(fā)展現(xiàn)狀及關(guān)鍵技術(shù)分析.中國艦船研究.2011

第二篇：船舶與海洋工程進(jìn)展 論文

船舶工程學(xué)院

船舶與海洋工程進(jìn)展

（小論文）

學(xué) 號：S311010055

專 業(yè)：船舶與海洋結(jié)構(gòu)物設(shè)計制造

學(xué)生姓名：黃 超

任課教師：任慧龍 教授

2011年12月

低碳經(jīng)濟(jì)下的發(fā)展綠色船舶的必要性

黃超

哈爾濱工程大學(xué)

摘 要：低碳經(jīng)濟(jì)下的發(fā)展綠色船舶的必要性為應(yīng)對氣候變暖而提出的“低碳經(jīng)濟(jì)”發(fā)展模式，已經(jīng)成為全球能源和經(jīng)濟(jì)大變革的突出標(biāo)志，以及主要大國發(fā)展經(jīng)濟(jì)，應(yīng)對危機(jī)的重要手段。主要國家的工業(yè)結(jié)構(gòu)正向符合節(jié)能減排和低碳經(jīng)濟(jì)的方向發(fā)展，各國的節(jié)能減排和綠色經(jīng)濟(jì)能力將決定其未來的國際競爭能力。低碳經(jīng)濟(jì)正處于全球大發(fā)展的重要歷史時期。關(guān)鍵詞：低碳 節(jié)能減排 綠色造船 EEDI 1 低碳背景及趨勢

1.1 低碳經(jīng)濟(jì)的背景

2009年12月．聯(lián)合國氣候變化大會在哥本哈根召開。各國希望通過倡導(dǎo)發(fā)展“低碳經(jīng)濟(jì)”來提高自己的競爭力，當(dāng)前，全球海事業(yè)一場沒有硝煙的“碳減排”戰(zhàn)已打響。低速航行或成航運界的流行趨勢航運中的二氧化碳減排問題是在哥本哈根舉行的聯(lián)合國氣候變化大會上的重要議題之一．減少與海運相關(guān)的排放將極大提升海運作為環(huán)境最為友好型運輸模式的形象。日前．國際航運商會主席和國際航運聯(lián)合會主席Spyms M．Polemis表示，“迄今為止．航運已經(jīng)是碳排放最低的運輸方式．它的碳排效率是航空業(yè)的1／30．是卡車運輸?shù)?／5～1陀。然而．因為我們的行業(yè)如此之大．大家都盼望我們能實現(xiàn)更為可觀的減排。”對此．全球航運界正在積極思考解決之道。1.2 發(fā)展低碳能源的必然性

(1)我國人均能源資源擁有量不高，探明量僅相當(dāng)于世界人均水平的51％。這種先天不足再加上后天的粗放利用，客觀上要求發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)。

(2)碳排放總量突出。按照聯(lián)合國通用的公式計算，碳排放總量實際上是4個因素的乘積：人口數(shù)量、人均GDP、單位GDP的能耗量(能源強(qiáng)度)、單位能耗產(chǎn)生的碳排放(碳強(qiáng)度)。我國人口眾多，經(jīng)濟(jì)增長快速，能源消耗巨大，碳排放總量不可避免地逐年增大，其中還包含著出口產(chǎn)品的大量“內(nèi)涵能源”。

(3)“鎖定效應(yīng)”的影響。在事物發(fā)展過程中，人們對初始路徑和規(guī)則的選擇具有依賴性，一旦作出選擇，就很難改弦易轍，以至在演進(jìn)過程中進(jìn)入一種類似“鎖定”的狀態(tài)，這種現(xiàn)象簡稱“鎖定效應(yīng)”。我國在現(xiàn)代化建設(shè)的過程中，需要認(rèn)清形勢，及早籌劃，把握好碳預(yù)算，避免高碳產(chǎn)業(yè)和消費的鎖定，努力使整個社會的生產(chǎn)消費系統(tǒng)擺脫對化石能源的過度依賴。

(4)生產(chǎn)的邊際成本不斷提高。碳減排客觀上存在著邊際成本與減排難度隨減排量增加而增加的趨勢。1980--一1999年的19 a間，我國能源強(qiáng)度年均降低了5．22％；而1980～2006年的26a間，能源強(qiáng)度年均降低率為3．9％。兩者之差，隱含著邊際成本日趨提高的事實。

5)碳排放空間不大。我國在工業(yè)化和城市化進(jìn)程中，碳排放強(qiáng)度偏高，而能源用量還將繼續(xù)增長，碳排放空間不會很大，應(yīng)該積極發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)。由于低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與新技術(shù)的應(yīng)用，使其已經(jīng)滲透進(jìn)船舶工業(yè)及航運業(yè)。世界各國發(fā)展綠色船舶

在第15屆中國國際海事展上．德國勞氏執(zhí)行總裁博士稱全球所有的大型集裝箱運輸公司都在考慮把低速航行作為減少船隊運力過剩和運營成本的一個方法。他認(rèn)為．低速航行是實現(xiàn)船舶二氧化碳減排的最顯著措施之一．尤其是在集裝箱貿(mào)易中實施低速航行有助于降低燃料消耗和運營成本．減少維護(hù)需求．并進(jìn)一步達(dá)到環(huán)保。會議期間．中國中遠(yuǎn)集團(tuán)總裁魏家福也呼吁航運聯(lián)盟的成員響應(yīng)他提出的“超低減速”計劃．此前中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下的集裝箱運輸企業(yè)中遠(yuǎn)集運已經(jīng)與一些船級社合作．在十幾艘船舶上進(jìn)行了減速試驗．將船舶的行進(jìn)速度從24節(jié)降低到18節(jié)。魏家福表示．通過減速慢行．可以降低燃油成本．并減少二氧化碳排放。據(jù)測算。中遠(yuǎn)集運一年可以節(jié)省18萬噸燃油．相當(dāng)于減少54萬噸二氧化碳排放．魏家福指出．幾年前由于需求旺盛．行業(yè)內(nèi)鼓勵的都是快航．但也帶來了巨大的浪費．現(xiàn)在把船舶航行速度降下來．不僅可以節(jié)能減排．還可以通過增加幾艘船的運力投入．以保證每周不變的航次。而瑞典查爾默斯技術(shù)大學(xué)博士、瑞典水池研究員Kim則從另一個思路提出調(diào)整船舶縱傾．是減少現(xiàn)有船隊碳排放最簡單有效的方法．他經(jīng)過試驗后得出結(jié)論．船舶在最佳和最差縱傾狀態(tài)下航行時功率差別為5％～10％．最高可達(dá)20％．這種觀點或許也值得航運界作出有益的嘗試。

根據(jù)國際油輪獨立船東協(xié)會的研究報告．航運業(yè)目前每年要消耗20億桶燃油．排放超過12億噸的二氧化碳：約占全球總排放量的6％。在此背景下I造船業(yè)面臨的挑戰(zhàn)也愈加嚴(yán)峻，各國紛紛通過技術(shù)創(chuàng)新．研究發(fā)展安全、環(huán)保、節(jié)能的“綠色船舶”。在具體應(yīng)用方面．日本已研制出全球首艘以太陽能為動力的大型

貨船“御夫座領(lǐng)袖”號。日本郵船株式會社的研發(fā)人員表示．“御夫座領(lǐng)袖”號貨船上的太陽能電池板發(fā)電能力很強(qiáng)．即使在陰天．也能產(chǎn)生足夠的能量．并且把多出的能量儲存下來．等到天完全黑暗的時候．貨船可利用儲存的那部分能量繼續(xù)航行。目前，“御夫座領(lǐng)袖”號貨船還未安裝太陽能蓄電池．因此貨船上的太陽能電力暫時只能滿足6．9％的照明需求和0．2％。O．3％的動力需求。環(huán)保專家表示．如果世界各國能大量使用太陽能貨船運送物資．那么每年的溫室氣體排放量能減少1．4％～1．5％。韓國大型造船企業(yè)S7Ⅸ海洋造船日前表示．該公司開發(fā)的船舶節(jié)能成套技術(shù)已經(jīng)準(zhǔn)備接受訂單。這項被稱為“綠色之夢”的技術(shù)采用了一系列綠色技術(shù)和綠色理念。最主要的改進(jìn)之一是船舶推進(jìn)系統(tǒng)能大幅減少船舶運行中的二氧化碳排放量．最多可節(jié)省50％的燃料費用。STx海洋造船認(rèn)為．采用該成果建造的生態(tài)船舶將在未來20年內(nèi)滿足不斷完善的環(huán)保規(guī)范．改寫全球造船業(yè)的市場格局。美國總統(tǒng)輪船公司也計劃在船上推廣節(jié)能裝置的運用．以減少燃油消耗，降低排放。此前，經(jīng)過一年多的試驗．總統(tǒng)輪船在旗下1艘5200TEU集裝箱船和1艘26咖U集裝箱船的主機(jī)和發(fā)動機(jī)上安裝節(jié)能裝置．取得了明顯的節(jié)能減排效果。據(jù)介紹．該裝置主要是通過在燃油中添加高效水乳化劑．提供燃油使用效率．同時降低成本減少排放．我國的中遠(yuǎn)集團(tuán)為推行海運環(huán)保理念．近期也與澳大利亞環(huán)保航海科技公司Solar Sailor合作．計劃在散貨船上安裝由澳大利皿研制的太陽能風(fēng)帆。Solar Sailor研發(fā)的太陽能帆由鋁制成．每張高30米．相當(dāng)于一面波音客機(jī)機(jī)翼的長度。該帆能夠自動偵測風(fēng)向和太陽光而調(diào)整最佳的角度．船舶可借風(fēng)力推動．預(yù)計可節(jié)省20％～40％的燃油消耗．同時可為船上設(shè)備提供5％的總電力． 我國亟待提升產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)

面對困境．中國已經(jīng)向全世界擺出迎難而上的姿態(tài)。目前．中國已經(jīng)實施大規(guī)模的節(jié)能減排行動．并作出了2020年前碳減排40％～45％的承諾．在此背景下．我國海事業(yè)必須抓緊時間．盡快提升核心技術(shù)能力．滿足國際公約的低碳技術(shù)規(guī)范要求．找出最大利潤的平衡點．在新一輪國際標(biāo)準(zhǔn)權(quán)益競爭中占得一席之地。中國船級社(CCS)總裁李科浚日前表示．中國船級社正在研究并制定與節(jié)能減排措施有關(guān)的指南、船舶燃油消耗限值標(biāo)準(zhǔn)以及營運船市場準(zhǔn)

人燃油消耗限值．建立營運船舶檢測體系．實行船舶燃油消耗報告制度(包

括數(shù)據(jù)庫及分析方法)可行性研究．提供船舶建立節(jié)能減排體系的技術(shù)服務(wù)．建立CCS能源效率評估(EEE)認(rèn)證體系，開展船舶認(rèn)證服務(wù)。目前我國一直在向IM0爭取“幫助發(fā)展中國家加強(qiáng)減排能力建設(shè)”以及“對發(fā)展中國家提供技術(shù)轉(zhuǎn)讓”等立法條款．這些措施將有利于我國在船舶溫室氣體減排方面的能力提升．同時可以為我國船舶制造和配套產(chǎn)業(yè)加大科技研發(fā)．掌握核心技術(shù)贏得寶貴時間．為國內(nèi)航運及船舶行業(yè)向“低碳”發(fā)展模式轉(zhuǎn)型提供空間．進(jìn)而對我國當(dāng)前的船舶制造及配套產(chǎn)業(yè)形成一定程度上的保護(hù)能力。有關(guān)業(yè)內(nèi)人士表示．作為一個海運大國．我國有責(zé)任也必須適應(yīng)目前的船舶GHG減排形勢．繼續(xù)強(qiáng)化海運業(yè)的能源節(jié)約和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化．堅持推進(jìn)船舶節(jié)能減排措施．大力發(fā)展新能源、可再生能源技術(shù)和節(jié)能新技術(shù)．促進(jìn)碳吸收技術(shù)和各種適應(yīng)性技術(shù)的發(fā)展．綜合控制船舶GHG排放。針對船機(jī)減排問題．國內(nèi)有關(guān)專家表示．中國的低速機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，產(chǎn)能正在快速擴(kuò)張．國際環(huán)保法規(guī)提醒我們。中國船機(jī)行業(yè)的發(fā)展不能只關(guān)注產(chǎn)能．而應(yīng)更多地去關(guān)注船機(jī)減排技術(shù)研發(fā)。

3.1我國如何實現(xiàn)船舶低碳化?(1)船型方面：

船舶表面的阻力決定船舶的速度和燃油的消耗，這告訴我們應(yīng)該通過減少船舶阻力來控制燃油的消耗，從而達(dá)到減排的目的。船舶表面阻力的大小是由船型決定的，所以優(yōu)良的船型設(shè)計可以有效地減小船舶阻力，進(jìn)而減少燃油的消耗。船舶航行時的阻力主要來自三方面，一是船體與水的摩擦阻力，二是船首劈波斬浪時的興波阻力，三是空氣阻力。對于水中的阻力，船體的流線型設(shè)計可以減少水的摩擦阻力；安裝球鼻艏則可以減少航行中的興波阻力。所以在設(shè)計船型時要充分考慮流體力學(xué)等相關(guān)科學(xué)原理，在船體流線型設(shè)計及安裝球鼻艏等方面更加科學(xué)有效。對于空氣阻力，可以通過把上層建筑布置成狹長形狀，減少船體受風(fēng)面積等方法。

(2)主機(jī)方面：

大力開發(fā)新型主機(jī)，改進(jìn)主機(jī)結(jié)構(gòu)與性能，提高燃油利用率，降低油耗。例如，可以考慮像汽車那樣實行混合動力或純電動船舶，在主機(jī)上增加電動馬達(dá)和電瓶，通過船舶靠岸時給船舶充電，讓電能與燃油共同作用于船舶，從而降低油耗。

(3)替代燃料方面：

重油是現(xiàn)有船用燃料中占重要地位一種燃料油，但重油含有大量雜質(zhì)，燃燒后排放的尾氣對環(huán)境有著嚴(yán)重的污染。因此，我們應(yīng)把目光投向其他低污染或無污染燃料，例如天然氣、風(fēng)能、太陽能等。天然氣，對內(nèi)燃機(jī)而言是一種很好的燃料，天然氣作為船用機(jī)器的燃料技術(shù)也比較成熟，應(yīng)著力進(jìn)行供油系統(tǒng)到天然氣系統(tǒng)的技術(shù)改造；風(fēng)能，可以在船上裝配風(fēng)帆系統(tǒng)，利用天然的季風(fēng)、信風(fēng)等風(fēng)力資源，借風(fēng)力航行；太陽能，在船上裝配太陽能轉(zhuǎn)換裝置，利用太陽能轉(zhuǎn)換成電能，減少燃油的消耗。

(4)營運措施

燃油消耗和船速成立方關(guān)系，據(jù)研究表明，船舶速度降低4％將減少尾氣的排放量約13％。這表明，降低船速是一種行之有效的減排措施。但是船舶營運人不希望因降低船速而降低營運效率，故我們應(yīng)通過科學(xué)研究在船速和油耗方面找到一個最佳的契合點，在保證船速的同時盡可能地減少尾氣排放量。

(5)碼頭方面：

岸電的使用：每艘船舶都會靠岸，在港期間會通過啟動發(fā)動機(jī)以供工作及生活需要，這樣就會造成燃油的消耗，所以我們可以通過在岸上給船舶供電的方法來使船舶靠岸的過程不消耗燃油，從而減少溫室氣體的排放。據(jù)調(diào)查，上海港區(qū)船舶接用岸電后，船舶污染物的排放量減少92％以上，由此可見船舶接用岸電的重要性。船舶實施岸電技術(shù)的關(guān)鍵是對港區(qū)碼頭施行岸電技術(shù)的改造，例如接用岸電時要求岸電電制與船電電制盡量保持一致；船舶電力傳輸方式以低壓供電為主等。如果全國港口碼頭都能成功的進(jìn)行岸電技術(shù)改造，相信會對港口排放控制起到重要作用。此外，提高裝載效率來減少船舶在港期2010海事管理學(xué)術(shù)交流會優(yōu)秀論文集危管與防污間的操作和等待時間也可減少船舶的尾氣排放。

(6)市場方法：

征收燃油稅和建立溫室氣體基金：政府可對從事營運的船舶或者公司征收燃油稅，現(xiàn)在空中、陸地上的交通工具都已征收燃油稅，海運業(yè)也應(yīng)開征。同時可以建立溫室氣體基金，這樣將使得船東或船公司投入更多的精力和資金在船舶減排方面，該基金也可用于其他有利于減排工作的有關(guān)方面。

結(jié)束語

低碳是一個大趨勢。低碳是未來經(jīng)濟(jì)的主流走向。

順應(yīng)潮流，適勢而為，是海事人新時代下的指導(dǎo)理念，做好低碳經(jīng)濟(jì)下的船舶管理工作，更是新時代海事人的必修課。讓海事的明天更美好，讓海洋更清潔是我們的歷史使命。

參考文獻(xiàn)

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第三篇：船舶與海洋工程

基本介紹

隨國際形式的復(fù)雜化、國際交往與運輸?shù)念l繁以及國內(nèi)陸路交通的形勢嚴(yán)峻，船舶與海洋工程成為捍衛(wèi)疆域完整以及擴(kuò)大交往密度而亟待發(fā)展的學(xué)科。該專業(yè)運用物理、數(shù)學(xué)、力學(xué)、船舶與海洋工程原理的基本理論和基本知識，掌握船舶與海洋結(jié)構(gòu)物的設(shè)計方法，研究船舶輪機(jī)的工作原理；具有船體制圖，應(yīng)用計算機(jī)進(jìn)行科研的初步能力；熟悉船舶與海洋結(jié)構(gòu)物的建造法規(guī)和國內(nèi)外重要船級社的規(guī)范，了解造船和海洋開發(fā)的理論前沿，新型艦船和海洋結(jié)構(gòu)物的應(yīng)用前景和發(fā)展動態(tài)；船舶與海洋結(jié)構(gòu)物設(shè)計制造學(xué)主要從事新型船舶與海洋工程結(jié)構(gòu)物，水下深潛器的設(shè)計開發(fā)，主要研究領(lǐng)域有：船舶與海洋工程和其它各種結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度、剛度、疲勞斷裂、振動及結(jié)構(gòu)可靠性；海洋流體力學(xué)；船舶阻力、推進(jìn)、操縱性和耐波性。中國部分研究成果已達(dá)到國際水平。輪機(jī)工程主要是研究船舶機(jī)械的原理以及應(yīng)用，隨信息技術(shù)的不斷發(fā)展，雷達(dá)、遙感技術(shù)的應(yīng)用，環(huán)境保護(hù)要求的提高以及對能源的更高效利用，船舶的動力裝置、船舶電器設(shè)備、輪機(jī)自動化系統(tǒng)等都面臨著新的技術(shù)要求與挑戰(zhàn)。個別院校在輪機(jī)工程專業(yè)里還設(shè)置了分支學(xué)科——輪機(jī)管理專業(yè)，以培訓(xùn)能夠從事海洋船舶輪機(jī)運行管理工作，具有船舶動力裝置系統(tǒng)國

航、維修、保養(yǎng)及研究。水聲工程主要研究潛艇等船舶處于水下的船舶在水中的探測、定位以及對水中兵器的引導(dǎo)和對抗。中國正積極進(jìn)行聲納在水中傳輸特性的研究，并在該領(lǐng)域取得一定的成功。

學(xué)科優(yōu)勢

造船與海洋工程工業(yè)是一項周期長、資金密集、科技密集、勞動密集型傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，對中國的綜合國力發(fā)展有至關(guān)重

要的影響。隨著國際形勢的復(fù)雜化、國際交往運輸?shù)念l繁化，船舶與海洋工程成為了捍衛(wèi)疆域完整以及擴(kuò)大交往密度而亟待發(fā)展的學(xué)科，它是為水上交通運輸、海洋資源開發(fā)和海軍部隊提供各類裝備和進(jìn)行海洋工程設(shè)計、建造的工程技術(shù)領(lǐng)域。雖然中國的船舶工業(yè)通過近幾年的發(fā)展取得了較大的成績，但與世界發(fā)達(dá)國家如日本、韓國等相比，仍然有很大的距離。為了縮短船舶工業(yè)發(fā)展的差距，中央主要領(lǐng)導(dǎo)吳邦國、溫家寶等對大力發(fā)展中國船舶工業(yè)做出

了重要批示，確立了中國在2015年將努力建設(shè)成為世界第一造船大國的戰(zhàn)略目標(biāo)。根據(jù)此目標(biāo)，到2015年，中國造船占到國際船舶的份額將達(dá)到35%。

在這種背景下，中國船舶工業(yè)面臨著前所未有的發(fā)展契機(jī)，也使擁有船舶與海洋工程專業(yè)的高校面臨著巨大的挑戰(zhàn)和千載難逢的機(jī)遇。如何適應(yīng)新的形勢，培養(yǎng)出一批德、智、體、美全面發(fā)展的具備現(xiàn)代船舶與海洋工程設(shè)計、建造、研究的基本理論和基礎(chǔ)知識，并且基礎(chǔ)扎實、專業(yè)知識面廣、動手能力強(qiáng)、具有創(chuàng)新精神和實踐能力的應(yīng)用型、復(fù)合型人才，這是船舶與海洋工程專業(yè)目前必須面對和要解決的重要問題。

學(xué)習(xí)形勢

船舶與海洋工程專業(yè)是培養(yǎng)從事船舶、水下運載器及各類海洋結(jié)構(gòu)設(shè)計、研究、生產(chǎn)制造、檢驗及海洋開發(fā)技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析的高級工程技術(shù)人才的學(xué)科。這個專業(yè)的學(xué)生主要學(xué)習(xí)物理、數(shù)學(xué)、力學(xué)、船舶及海洋工程

原理的基本理論和基本知識；掌握船舶與海洋結(jié)構(gòu)物的設(shè)計方法；具有船體制圖，應(yīng)用計算機(jī)進(jìn)行科研的初步能力；熟悉船舶與海洋結(jié)構(gòu)物的建造法規(guī)和國內(nèi)外重要船級社的規(guī)范；了解造船和海洋開發(fā)的理論前沿，新型艦船和海洋結(jié)構(gòu)物的應(yīng)用前景和發(fā)展動態(tài)；掌握文獻(xiàn)檢索、資料查詢的基本方法。其基礎(chǔ)課包括自然辨證法、科學(xué)社會主義理論、外語、高等工程數(shù)學(xué)、計算機(jī)圖形處理及軟件工程基礎(chǔ)、企業(yè)管理等；技術(shù)基礎(chǔ)課包括海洋結(jié)構(gòu)物原理及設(shè)計、船舶原理與設(shè)計、船舶與海洋結(jié)構(gòu)物強(qiáng)度、流體力學(xué)、海洋防腐技術(shù)、船舶與海洋結(jié)構(gòu)物在波浪中的運動理論、決策理論與方法、結(jié)構(gòu)可靠性原理；專業(yè)課包括工程技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證方法、企業(yè)信息管理、船舶科學(xué)與工程進(jìn)展、海洋系統(tǒng)工程、海洋工程水池試驗技術(shù)、結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計、船舶與海洋結(jié)構(gòu)物現(xiàn)代建造方法、浮式系統(tǒng)等。

大學(xué)四年后學(xué)生須掌握船舶與海洋工程領(lǐng)域的堅實基礎(chǔ)理論和寬廣的專業(yè)知識，以及解決工程問題的現(xiàn)代化實驗研究方法和技術(shù)手段，并且具有獨立從事新產(chǎn)品開發(fā)設(shè)計能力、生產(chǎn)工藝設(shè)計及實施能力、工程管理的能力。

業(yè)務(wù)培養(yǎng)要求

本專業(yè)學(xué)生主要學(xué)習(xí)物理、數(shù)學(xué)、力學(xué)、船舶及海洋工程原理的基本理論和基本知識；掌握船舶與海洋結(jié)構(gòu)物的設(shè)計方法；具有船體制圖，應(yīng)用計算機(jī) 進(jìn)行科研的初步能力；熟悉船舶與海洋結(jié)構(gòu)物的建造法規(guī)和國內(nèi)外重要船級社的規(guī)范；了解造船和海洋開發(fā)的理論前沿，新型艦船和海洋結(jié)構(gòu)物的應(yīng)用前景和發(fā)展動態(tài)；掌握文獻(xiàn)檢索、資料查詢的基本方法，具有一定的科學(xué)研究和實際工作能力。

主干學(xué)科

數(shù)學(xué)、力學(xué)、船舶與海洋工程

主要課程

理論力學(xué)、材料力學(xué)、流體力學(xué)、結(jié)構(gòu)力學(xué)、船舶原理（靜力學(xué)、船舶阻力、船舶推進(jìn)、船舶操縱等）、船體制圖、船舶材料與焊接、船舶英語、船舶結(jié)構(gòu)與強(qiáng)度、船體振動

等

主要實踐性教學(xué)環(huán)節(jié)

包括金工實習(xí)(3周)、船廠實習(xí)(3周)、上艦實習(xí)(2 周)等，一般總共安排8周。

主要專業(yè)實驗

船模阻力實驗、螺旋槳試驗、船模自航試驗及結(jié)構(gòu)實驗應(yīng)力分析等

修業(yè)年限

四年

授予學(xué)位

工學(xué)學(xué)士

相近專業(yè)

輪機(jī)工程

畢業(yè)生應(yīng)獲得以下幾方面的知識和能力

1．掌握船舶動力裝置、電器、液壓、氣動和機(jī)電一體化等方面的基礎(chǔ)知識；

2．掌握輪機(jī)工況檢測、輪機(jī)系統(tǒng)的保養(yǎng)和維修等基本技術(shù)；

3．具有操縱船舶動力裝置，覆行船舶監(jiān)修、監(jiān)造職責(zé)的初步能力；

4．熟悉有關(guān)海船運輸安全方面的公約和法律法規(guī)；

5．了解海洋運輸船舶的發(fā)展動態(tài)；

6．掌握文獻(xiàn)檢索、資料查詢的基本方法，具有初步的科學(xué)研究和實際工作能

力。

開設(shè)院校

大連海事大學(xué) 武漢理工大學(xué) 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 哈爾濱工程大學(xué) 天津大學(xué) 大連理工大學(xué) 上海交通大學(xué) 華中科技大學(xué) 華南理工大學(xué) 河海大學(xué) 中國石油大學(xué)（華東）上海海事大學(xué) 中國海洋大學(xué) 廈門集美大學(xué)

廣東海洋大學(xué) 江蘇科技大學(xué) 重慶交通大學(xué) 大連海洋大學(xué) 山東交通學(xué)院 浙江海洋學(xué)院 青島科技大學(xué)

華中科技大學(xué)文華學(xué)院 青島遠(yuǎn)洋船員學(xué)院 武漢船舶職業(yè)技術(shù)學(xué)院 渤海船舶職業(yè)技術(shù)學(xué)院

就業(yè)趨勢

船舶與海洋工程專業(yè)學(xué)生畢業(yè)后可簽約到船舶與海洋工程設(shè)計研究單位、海事局、國內(nèi)外船級社、船舶公司、船廠、海洋石油單位、高等院校、船舶運輸管理、船舶貿(mào)易與經(jīng)營、海關(guān)、海上保險和海事仲裁等部門，從事船舶與海洋結(jié)構(gòu)物設(shè)計、研究、制造、檢驗、使用和管理等工作，也可到相近行業(yè)和信息產(chǎn)業(yè)有關(guān)單位就業(yè)。此外，還可爭取留學(xué)資格到美國、加拿大、英國、挪威、德國、日本等國留學(xué)深造。當(dāng)然，也可以報考相關(guān)專業(yè)的研究生進(jìn)一步深造。據(jù)各高校有關(guān)就業(yè)部門統(tǒng)計，船舶與海洋工程專業(yè)學(xué)生就業(yè)形勢不錯。現(xiàn)在很多學(xué)生喜歡選擇金融、工商管理、市場營銷、信息技術(shù)等專業(yè)，所以高校中就讀傳統(tǒng)的船舶與海洋工程專業(yè)者已經(jīng)遠(yuǎn)不如以前眾多，而且該專業(yè)人才退休、老化普遍存在。再加上目前開設(shè)相關(guān)專業(yè)的學(xué)校已經(jīng)不多，物以稀為貴，所以船舶與海洋工程這個專業(yè)的畢業(yè)生出去后容易受到用人單位的歡迎。像重慶交通學(xué)院還是西南地區(qū)惟一開設(shè)船舶與海洋工程專業(yè)的高

校。21世紀(jì)是海洋經(jīng)濟(jì)時代，人類將多方位的開發(fā)利用海洋，如海洋資源開發(fā)利用、海洋能源開發(fā)利用、海洋空間開發(fā)利用、海洋交通與通訊通道的開發(fā)利用等，本專業(yè)將會有廣闊的發(fā)展前景。

第四篇：船舶與海洋工程

船舶與海洋工程,主要課程:理論力學(xué)、材料力學(xué)、流體力學(xué)、結(jié)構(gòu)力學(xué)、船舶與海洋工程原理.專業(yè)實驗:船模阻力實驗、螺旋槳試驗、船模自航試驗及結(jié)構(gòu)實驗應(yīng)力分析等.學(xué)制:4年,授予學(xué)位:工學(xué)學(xué)士,相近專業(yè):輪機(jī)工程.就業(yè)前景:主要到船舶與海洋結(jié)構(gòu)物設(shè)計、研究、制造、檢驗、使用和管理等部門從事技術(shù)和管理方面的工作.首先明確一點,在學(xué)科劃分上船舶與海洋工程是一級學(xué)科,下屬有船舶工程/海洋工程、輪機(jī)工程、水聲工程3個二級學(xué)科,這里的排名是中國大學(xué)船舶與海洋工程專業(yè)排名.上海交通大學(xué)

地處國際航運的中心城市的上海,中國船舶工業(yè)的老牌大學(xué)上交地理優(yōu)勢極為明顯,加上上海市對人才的吸引能力,使得交大在近幾十年以來一直都穩(wěn)做船舶院校老大位置.雖然近幾年大連理工憑借其臨近日韓的優(yōu)勢發(fā)展壯大了不少,大工的學(xué)生在業(yè)內(nèi)的認(rèn)可程度也日漸提高,但是想要撼動交大的老大地位恐怕尚需時日.哈爾濱工程大學(xué)

雖然繼承了“哈軍工”大部分家當(dāng),但當(dāng)老一輩的牛人漸漸老去后我們真不知道當(dāng)年的哈船院在十年以后將會是個什么樣子.軍品是哈工程的強(qiáng)項,但是學(xué)科發(fā)展受國家政策影響較大,在市場經(jīng)濟(jì)的今天,在別的學(xué)校都在拼命做項目賺錢的今天,哈工程的地位無比尷尬.另外,由于北國哈爾濱對人才的吸引力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東部沿海城市,所以人才斷檔問題比較嚴(yán)重,但如今仍然有以兩位老院士為代表的老底在,排到第二也屬合情合理.武漢理工大學(xué)

武漢理工大學(xué)的造船專業(yè)可以追溯到1946年武昌海事職業(yè)技術(shù)學(xué)校造船科,1952年院系調(diào)整時造船系被調(diào)整至上海交通大學(xué).1958年重建,1963年交通部院系調(diào)整,大連海運學(xué)院(現(xiàn)大連海事大學(xué))造船系整體搬遷至武漢,與當(dāng)時的武漢水運工程學(xué)院造船系合并.80年代初至90年代中期,由于長江內(nèi)河航運繁忙,武漢理工(時為武漢水運工程學(xué)院)造船系顯赫一時,可以說在民品的設(shè)計和研究方面僅次于上交.一批骨干教師在當(dāng)時國內(nèi)的造船界極高的聲譽.如今的武漢理工大學(xué)造船專業(yè)雖然不如當(dāng)年名聲那么響亮,但是在內(nèi)河市場上仍然具有統(tǒng)治力,在高性能船舶方面特色鮮明.雖然地處內(nèi)陸,但已在華南,華東設(shè)有設(shè)計研究所.如果學(xué)校能夠更加開放,管理更加有力的話,相信重現(xiàn)輝煌指日可待.大連理工大學(xué)

大連理工大學(xué)的造船專業(yè)在2000年以后可謂是異軍突起.如今良好的發(fā)展勢頭應(yīng)該說內(nèi)部是得意于學(xué)院的國際化發(fā)展戰(zhàn)略--學(xué)生在本科階段去日本實習(xí),與日韓的造船高校進(jìn)行了廣泛和深入的合作與交流.外部是得意于地處大連的地理位置和國際造船行業(yè)從日韓向中國轉(zhuǎn)移的大趨勢.雖然沒有交大,哈船那樣顯赫的歷史,但發(fā)展勢頭強(qiáng)勁,假以時日前途無量.華中科技大學(xué)

華科的造船系和別的專業(yè)相比一直都不怎么起眼,70年代建系以后鮮有什么驕傲的成績拿出手.現(xiàn)如今該校造船系發(fā)展偏結(jié)構(gòu)比較明顯,流體這一塊繼石仲堃以后遲遲沒人接班.老師做的項目非船項目比較多,船方面的項目主要跟701所和719所合作.由于學(xué)校實力相當(dāng)強(qiáng),所以學(xué)生仍然比較受歡迎.其實武漢理工和華科向來互相不服,但從師資力量,學(xué)校重視程度,試驗設(shè)施等各方面來看,華科的造船稍遜一籌.天津大學(xué)

天津大學(xué)的船海系隸屬于建筑工程學(xué)院,分船舶工程和海洋工程兩個方向,也是國內(nèi)為數(shù)不多的搞海洋工程比較有底蘊的院校.但是建筑工程學(xué)院更牛的在港航專業(yè),3個院士都是港航的,來招聘的單位也是港航方面的單位.天大的造船不僅在國內(nèi)造船界很少被提及,在校內(nèi)也不受重視.排到第六應(yīng)該也是合情合理的了.江蘇科技大學(xué)

雖然造船專業(yè)是該校的王牌專業(yè),雖然曾經(jīng)的鎮(zhèn)江船院也是國防科工委的院校,但是學(xué)校目前仍然是2本(可能江蘇省內(nèi)是一本)至今尚無造船博士點.實力與前面幾所學(xué)校根本不在一個檔次,暫時位居末席.在上述中國大學(xué)船舶與海洋工程專業(yè)排名中,排名前四的四所學(xué)校的船舶與海洋結(jié)構(gòu)物設(shè)計制造均為國家級重點學(xué)科.船舶工程主要修理建造各類船舶,海洋工程主要主要從事海上采油.就業(yè)單位主要有修造船廠(如滬東中華,外高橋等),海上運輸公司(如中國遠(yuǎn)洋),石油公司(如中海油),海事局(需要本科或研究生應(yīng)屆畢業(yè)生報考國家直屬機(jī)構(gòu)-海事局公務(wù)員,限應(yīng)屆畢業(yè)),船級社(一般需要有船廠經(jīng)驗外語好的),高校(博士或碩士學(xué)歷).總體而言,就業(yè)基本沒大問,工資剛開始兩千至三千/月(單位地點,畢業(yè)院校,單位制度造成差異),工作兩年月工資基本在五千至七千月,且工資出現(xiàn)兩極分化(進(jìn)船級社如ABS,DNV等月收入在萬元,很多技術(shù)好的都跳去船級社).如果想在這個領(lǐng)域吃香,建議小方向選擇海洋工程,學(xué)好外語,最好到可以交流地步(進(jìn)船級社),這兩點做到了工作不愁,工資不愁.船舶與海洋工程專業(yè)是培養(yǎng)從事船舶、水下運載器及各類海洋結(jié)構(gòu)設(shè)計、研究、生產(chǎn)制造、檢驗及海洋開發(fā)技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析的高級工程技術(shù)人才的學(xué)科。這個專業(yè)的學(xué)生主要學(xué)習(xí)物理、數(shù)學(xué)、力學(xué)、船舶及海洋工程原理的基本理論和基本知識；掌握船舶與海洋結(jié)構(gòu)物的設(shè)計方法；具有船體制圖，應(yīng)用計算機(jī)進(jìn)行科研的初步能力；熟悉船舶與海洋結(jié)構(gòu)物的建造法規(guī)和國內(nèi)外重要船級社的規(guī)范；了解造船和海洋開發(fā)的理論前沿，新型艦船和海洋結(jié)構(gòu)物的應(yīng)用前景和發(fā)展動態(tài)；掌握文獻(xiàn)檢索、資料查詢的基本方法。其基礎(chǔ)課包括自然辨證法、科學(xué)社會主義理論、外語、高等工程數(shù)學(xué)、計算機(jī)圖形處理及軟件工程基礎(chǔ)、企業(yè)管理等；技術(shù)基礎(chǔ)課包括海洋結(jié)構(gòu)物原理及設(shè)計、船舶原理與設(shè)計、船舶與海洋結(jié)構(gòu)物強(qiáng)度、流體力學(xué)、海洋防腐技術(shù)、船舶與海洋結(jié)構(gòu)物在波浪中的運動理論、決策理論與方法、結(jié)構(gòu)可靠性原理；專業(yè)課包括工程技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證方法、企業(yè)信息管理、船舶科學(xué)與工程進(jìn)展、海洋系統(tǒng)工程、海洋工程水池試驗技術(shù)、結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計、船舶與海洋結(jié)構(gòu)物現(xiàn)代建造方法、浮式系統(tǒng)等。

大學(xué)四年后學(xué)生須掌握船舶與海洋工程領(lǐng)域的堅實基礎(chǔ)理論和寬廣的專業(yè)知識，以及解決工程問題的現(xiàn)代化實驗研究方法和技術(shù)手段，并且具有獨立從事新產(chǎn)品開發(fā)設(shè)計能力、生產(chǎn)工藝設(shè)計及實施能力、工程管理的能力。

就業(yè)趨勢

船舶與海洋工程專業(yè)學(xué)生畢業(yè)后可簽約到船舶與海洋工程設(shè)計研究單位、海事局、國內(nèi)外船級社、船舶公司、海洋石油單位、高等院校、船舶運輸管理、船舶貿(mào)易與經(jīng)營、海關(guān)、海上保險和海事仲裁等部門，從事船舶與海洋結(jié)構(gòu)物設(shè)計、研究、制造、檢驗、使用和管理等工作，也可到相近行業(yè)和信息產(chǎn)業(yè)有關(guān)單位就業(yè)。此外，還可爭取留學(xué)資格到美國、加拿大、英國、挪威、德國、日本等國留學(xué)深造。當(dāng)然，也可以報考相關(guān)專業(yè)的研究生進(jìn)一步深造。據(jù)各高校有關(guān)就業(yè)部門統(tǒng)計，船舶與海洋工程專業(yè)學(xué)生就業(yè)形勢不錯。現(xiàn)在很多學(xué)生喜歡選擇金融、工商管理、市場營銷、信息技術(shù)等專業(yè)，所以高校中就讀傳統(tǒng)的船舶與海洋工程專業(yè)者已經(jīng)遠(yuǎn)不如以前眾多，而且該專業(yè)人才退休、老化普遍存在。再加上目前開設(shè)相關(guān)專業(yè)的學(xué)校已經(jīng)不多，物以稀為貴，所以船舶與海洋工程這個專業(yè)的畢業(yè)生出去后容易受到用人單位的歡迎。像重慶交通學(xué)院還是西南地區(qū)惟一開設(shè)船舶與海洋工程專業(yè)的高校。相關(guān)鏈接 學(xué)制：四年 授予學(xué)位：工學(xué)學(xué)士 體檢要求：色盲與色弱受限。

開設(shè)院校：中國石油大學(xué)、天津大學(xué)、大連理工大學(xué)、大連海事大學(xué)、大連水產(chǎn)學(xué)院、哈爾濱工程大學(xué)、上海交通大學(xué)、上海海運學(xué)院、河海大學(xué)、華東船舶工業(yè)學(xué)院、浙江海洋學(xué)院、中國海洋大學(xué)、華中科技大學(xué)、武漢理工大學(xué)、華南理工大學(xué)、廣東海洋大學(xué)、重慶交通學(xué)院等

第五篇：船舶與海洋工程法規(guī)第一次作業(yè)匯總

窗體頂端

對有連續(xù)艙壁甲板的船舶，在船長中以某點為中心的最大限度的一段船長稱為________。選擇一項：

a.可浸長度 b.許用艙長 c.滲透率 d.分艙因數(shù) 反饋

正確答案是：可浸長度 題目2 正確

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題干

最大復(fù)原力臂所對應(yīng)的橫傾角應(yīng)不小于________。選擇一項：

a.40 b.10 c.20 d.30 反饋

正確答案是：30 題目3 正確

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題干

在不對稱浸水的情況下，一艙浸水的橫傾角應(yīng)不度于________。選擇一項：

a.9 b.10 c.7 d.8 反饋

正確答案是：7 題目4 正確

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題干

為了確定船舶重心的實際位置，必須進(jìn)行_________。選擇一項：

a.試航試驗 b.系泊試驗 c.傾斜試驗 d.密性試驗 反饋

正確答案是：傾斜試驗 題目5 正確

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題干

貨船應(yīng)核算四種基本裝載情況：滿載出港、滿載到港、空（壓）載出港、空（壓）載到港。選擇一項：

a.是 b.非 反饋

正確答案是：是 題目6 正確

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題干

某處所能被水浸占的百分比，稱為________。選擇一項：

a.分艙因數(shù) b.許用艙長 c.滲透率

d.可浸長度 反饋

正確答案是：滲透率 題目7 正確

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題干

BV是哪個船級社的英文簡稱？ 選擇一項：

a.美國船級社 b.意大利船級社 c.法國船級社

d.英國勞氏船級社 反饋

正確答案是：法國船級社 題目8 正確

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題干

事關(guān)船舶在海上航行安全的是_________。選擇一項：

a.完整穩(wěn)性 b.三者都是 c.最小干舷 d.分艙和破艙穩(wěn)性 反饋

正確答案是：三者都是 題目9 正確

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題干

船舶的入級檢驗是由誰執(zhí)行的？ 選擇一項：

a.船級社 b.航運公司 c.船東 d.造船廠 反饋

正確答案是：船級社 題目10 不正確

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題干

舷外水會淹進(jìn)船主體時的橫傾角稱為________。選擇一項：

a.進(jìn)水角 b.橫搖角 c.最大橫傾角 d.消失角 反饋

正確答案是：進(jìn)水角 題目11 正確

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題干

裝載散裝谷物的船，由于谷物移動使船產(chǎn)生的橫傾角應(yīng)不大于________。選擇一項：

a.12 b.13 c.10 d.11 反饋

正確答案是：12 題目12 正確

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題干

英國勞氏船級社的英文簡稱是_________。選擇一項：

a.IACS b.IMO c.ZC d.LR 反饋

正確答案是：LR 題目13 正確

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題干

橫傾角等于30°處的復(fù)原力臂應(yīng)不小于________。選擇一項：

a.0.1米 b.0.2米 c.0.3米 d.0.4米 反饋

正確答案是：0.2米 題目14 正確

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題干

規(guī)范規(guī)定了分艙時任一艙室所允許的最大長度稱為________。選擇一項：

a.可浸長度 b.滲透率 c.分艙因數(shù) d.許用艙長 反饋

正確答案是：許用艙長 題目15 不正確

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題干

中國船級社的英文簡稱是_________。選擇一項：

a.IMO b.ZC c.LR d.IACS 反饋

正確答案是：ZC 題目16 正確

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題干

客船應(yīng)核算六種基本裝載情況：滿載出港、滿載到港、滿客無貨出港、滿客無貨到港、壓載出港、壓載到港。選擇一項：

a.是 b.非 反饋

正確答案是：是 題目17 正確

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題干

船舶在各種裝載情況下的穩(wěn)性衡準(zhǔn)數(shù)K應(yīng)________。選擇一項：

a.≥1 b.≤1 c.=1 d.都不是 反饋

正確答案是：≥1 題目18 正確

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題干

計算裝載散裝谷物的船的舷側(cè)體積矩時，移動后谷物表面與水平成________。選擇一項：

a.15 b.16 c.17 d.18 反饋

正確答案是：15 題目19 正確

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題干

貨船和油船的初穩(wěn)性高度應(yīng)不小于________。選擇一項：

a.0.05米 b.0.35米 c.0.15米 d.0.25米 反饋

正確答案是：0.15米 題目20 正確

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題干

國際海事組織的英文簡稱是_________。選擇一項：

a.IMO b.LR c.IACS d.ZC 反饋

正確答案是：IMO 題目21 正確

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題干

兩個或兩個以上相鄰艙室同時的橫傾角應(yīng)不小于________。選擇一項：

a.12 b.16 c.10 d.14 反饋

正確答案是：12 題目22 正確

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題干

限界線是指在舷側(cè)該甲板上表面以下不小于________處所繪的線。選擇一項：

a.76mm b.70mm c.72mm d.74mm 反饋

正確答案是：76mm 題目23 正確

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題干

RINA是哪個船級社的英文簡稱？ 選擇一項：

a.意大利船級社

b.英國勞氏船級社 c.法國船級社 d.美國船級社 反饋

正確答案是：意大利船級社 題目24 正確

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題干

在對稱浸水的情況下，剩余初穩(wěn)性高度應(yīng)不小于________。選擇一項：

a.0.075m b.0.025m c.0m d.0.05m 反饋

正確答案是：0.05m 題目25 正確

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題干

入級證書的有效期限是_________。選擇一項：

a.3年 b.1年 c.4年 d.2年 反饋

正確答案是：4年 題目26 不正確

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題干

國際船級社的英文簡稱是_________。選擇一項：

a.LR b.IMO c.ZC d.IACS 反饋

正確答案是：IACS 題目27 正確

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題干

船級社的立場是站在哪個方面？ 選擇一項：

a.造船廠 b.船東 c.公證 d.航運公司 反饋

正確答案是：公證 題目28 不正確

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題干

船舶定期檢驗指的是哪組？①檢驗 ②特別檢驗 ③塢內(nèi)檢驗 ④展期檢驗 選擇一項：

a.①②③ b.①②④ c.②③④ d.①③④ 反饋

正確答案是：①②③ 題目29 正確

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題干

下列哪一個不是海損事故的重要原因？ 選擇一項：

a.干舷不足 b.艙太寬

c.裝載過量 d.甲板上浪 反饋

正確答案是：艙太寬 題目30 正確

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題干

哪個不是船舶檢驗機(jī)構(gòu)的任務(wù)？ 選擇一項：

a.出版航運消息

b.制定各種安全法規(guī)

c.防止船舶和海洋工程設(shè)施對海洋的污染 d.對船舶和海洋工程設(shè)施進(jìn)行各種檢驗 反饋

正確答案是：出版航運消息 題目31 正確

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題干

ABS是哪個船級社的英文簡稱？ 選擇一項：

a.英國勞氏船級社 b.意大利船級社 c.美國船級社 d.法國船級社 反饋

正確答案是：美國船級社 題目32 不正確

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題干

計算船舶受鳳面積的范圍是________。選擇一項：

a.實際水線以上 b.設(shè)計水線以上 c.實際吃水一半以上 d.基線以上 反饋

正確答案是：實際水線以上 題目33 不正確

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題干

政府的檢驗機(jī)構(gòu)執(zhí)行的是_________。選擇一項：

a.入級檢驗 b.定期檢驗 c.法定檢驗 d.展期檢驗 反饋

正確答案是：法定檢驗

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