第一篇：鐵路交通事故安全管理辦法

北京鐵路局秦皇島車務段文件 秦鐵車安[2010]104號

關于修訂《秦皇島車務段

鐵路交通（相撞）事故安全管理辦法》的通知

管內各站：

為進一步加強路外安全管理，維護鐵路正常運輸秩序，根據《北京鐵路局路外安全管理辦法》（京鐵勞【2009】722號）文件、京運電【2010】467號電報精神，現修訂《秦皇島車務段鐵路交通（相撞）事故安全管理辦法》，自2010年8月9日起施行，請各站結合實際抓好落實，確保路外工作目標的實現。前發《秦皇島車務段鐵路交通（相撞）事故安全管理辦法》秦鐵車安[2010]11號同時廢止，其他與本文有抵觸的按本文件要求執行。

2010年8月8日

主題詞：安全 交通 事故 管理

抄送：北京鐵路局安監室、天津鐵路辦事處安監室 北京鐵路局秦皇島車務段辦公室 2010年8月9日印發 秦皇島車務段鐵路交通（相撞）事故安全管理辦法

為進一步搞好路外安全工作，不斷規范路外安全管理，積極妥善處置、處理鐵路交通（相撞）事故，有效控制和防止事故的發生，保證鐵路運輸秩序良好和人民生命財產安全，按照部局要求，實現鐵路交通（相撞）事故死亡人數逐年減少，提速區段零死亡的目標，特制定本辦法。

一、加強組織，落實職責

1、段成立以段長、黨委書記為組長，主管安全副段長為副組長，安全技術科、運輸統計科、計劃財務科、辦公室等科室負責人為成員的領導小組。

領導小組負責全段路外工作的安排、檢查、分析、考核、管理。日常工作由安全科路外主管人員負責，聯系電話：32542。

2、一等站組成以站長、總支書記為組長，班子其他成員為副組長，運輸、客運、貨運主任組織員、支部書記為成員的領導小組。

其它車站組成以站長、支部書記為組長，副站長為副組長、班組長為成員的領導小組。

3、路外安全工作要納入常態管理，一等站要納入安全分析會，二等及以下車站要納入站務會進行分析。月初要做好安排，月末進行分析總結，對存在的問題要制定措施，指定專人抓好整改。

二、加強路外安全管理工作

1、加強站車秩序管理，有人看守的車站、貨場大門，必須建立門禁制度，加強檢查，并做好記錄；無人看守的車站、貨場大門必須按規定加鎖，未加鎖時，必須專人看守。

2、其它單位能進入車站的通道，由技術科組織，車站牽頭與工務、電務、供電等單位簽訂進出站區大門管理安全協議，明確責任，本著“誰使用，誰管理、誰負責”的原則，對大門使用單位進行“掛牌”明示，確保大門定位處于鎖閉狀態。

3、施工需要臨時拆卸護網時，由技術科與施工單位簽訂《安全協議》，并由施工單位派人看守。

4、發現站內護網破損要立即通知工務、公安部門，并登記運統—46；提速區段各站應臨時派人看守，超過4小時，通知工務看守，工務、公安人員采取有效措施，確保安全。

5、加強站場內閑雜人員清理。車站設《閑雜人登記清理記錄本》發現站場內有閑雜人員或接到機車乘務員“護網內有閑雜人員”報告后，要立即通知公安人員和值班站長，趕赴現場清理，并在《閑雜人登記清理記錄本》登記；對押運人員要加強教育控制，做好簽認登記。

6、有人看守道口，作業人員接到來車通知或發現列車開來，按規定出場作業，認真落實道口作業“十程序”。遇發生危及行車安全的突發情況時，必須“先防護，后處理”。

7、加強站內平過道管理，嚴格落實站內平過道防護欄桿加鎖制度，禁止非工作人員通行，特快及其以上列車通過時，派人監護。

8、站內調車作業經過的道口（平過道）必須派人看守，隨時掌握車輛及行人動態，及時疏導并做好防護。接發列車時，車站值班員應于列車通過前及時通知道口看守人員。

9、推進調車作業時，領車人員要精神集中，堅持了望，發現行人、車輛搶越或侵入限界，立即采取停車措施。

10、對開放式站場接發旅客列車時的人工封堵上崗情況進行重點檢查，發現問題，及時采取措施。

11、提速區段各站值班干部、指定專人每日各不少于一次對站場封堵情況進行巡視檢查，干部、職工檢查時段要保持一定間隔，并分別在《站內防護柵欄檢查交接登記本》和站長（車間）工作日志內登記。

12、要認真落實《站內路外安全包保責任分工包保圖》，按包保分工認真檢查，發現行人進入護網或穿越線路時，要立即勸阻，勸阻無效，報告車站公安處理，并在《閑雜人登記清理記錄本》記錄。

13、每月由車站牽頭，組織設備單位、公安部門召開站區聯勞協作 會，研究站區綜合治理方案，對閑雜人易進入的薄弱處所要采取圍墻封堵、加高護網、保安看守等措施，劃定區域，明確責任。

14、路外主管人員對管內道口、站內圍墻、護網、活動欄木、站區通道及路外安全管理狀況每月檢查不少于一次，并做好記錄，對存在問題及時協調解決。

15、解決難點問題。一是車站對有客車停點前后，明確人工封堵措施，明確人員、明確時間、明確職責。二是車站范圍內下穿地道產生積水時，車站派員現場看守。

16、加強路外宣傳。車務段、車站派員與公安配合，每季對車站附近村莊、學校進行一次路外宣傳。

17、路外安全工作要納入常態管理，一等站要納入安全分析會，二等及以下車站要納入站務會進行分析。月初要做好安排，月末進行分析總結，對存在的問題要制定措施，指定專人抓好整改。

18、車務段、車站干部按照巡視檢查量化標準進行檢查，發現問題及時發放通知書，并納入安管系統，車務段每月對有關干部完成情況進行分析考核。

三、加強路外事故處理工作

1、鐵路交通（相撞）事故要件件立檔，符合《鐵路交通事故調查處理規則》附件3要求，達到整潔、規范、內容詳實；堅持分析、通報制度，日常采取通話、簡報等形式，及時傳達上級文件指示及段工作安排，搞好路外宣傳工作，把路外安全工作抓實、抓細，真正落到實處。

2、現場確認處理

（1）車站值班員得到發生鐵路交通（相撞）事故的報告，要立即通知值班干部、公安，設有護網（工務管理）、道口的區段還應通知工務部門及因鐵路交通（相撞）事故造成設備故障的單位、部門，同時向列車調度員報告發生時間、地點、列車速報、線路損壞及列車能否運行情況；

（2）值班干部向安全科值班人員報告后，值班站長、駐站公安（或 通知轄區鐵路派出所）及工務等有關人員，迅速趕赴現場，收集信息，組織處理，具備開通條件的，要立即組織開車。

（3）人員傷亡、設備損壞的具體情況，由值班干部組織相關單位、部門人員現場確認無誤后，向安全科值班人員詳細報告。

3、未盡事宜按照《北京鐵路局鐵路交通事故應急救援及調查處理補充規定》相關內容執行。

四、路外安全考核

站內發生鐵路交通（相撞）事故或存在事故隱患時，安全科要組織有關車站調查分析，查明事故原因，嚴格定性定責考核。車務段定期召開電話會議，通報事故，分析原因，按以下規定考核發生路外傷亡事故的有關人員：

（一）設有護網區段各站、未設護網區段縣市所在地車站站內發生（相撞）事故及調車作業發生（相撞）事故，造成死亡的。

1.給予車站正職及責任干部（含二等及以下車站分管副站長，一等站主任運輸組織員、主任安全員，以下同）行政警告處分，情節嚴重的降職。免發當月生產獎及季度安全績效獎。其它有關干部（非主管副站長，一等站主管運輸組織員、主管安全員，以下同）免發當月生產獎。

2.免發責任站月度生產獎50%。

3.給予直接責任者行政記過處分，免發2個月生產獎。

（二）未設護網的其他車站站內發生（相撞）事故，造成死亡的。1.給予車站正職及責任干部行政警告處分，免發當月生產獎，季度安全績效獎免發50%。其它有關干部免發當月生產獎。

2.免發責任站月度生產獎30%。

3.給予責任者行政記過處分，免發2個月生產獎。

（三）設有護網區段各站、未設護網區段縣市所在地車站站內發生（相撞）事故或調車作業發生（相撞）事故，造成人員受傷的。

1.免發車站正職及責任干部當月生產獎30%及季度安全績效獎20%。其它有關干部免發當月生產獎30%。2.給予責任者行政警告處分，免發1個月生產獎。

（四）未設護網的其他車站站內發生（相撞）事故，造成人員受傷的。

1.免發車站干部當月生產獎30%。

（五）凡發現封閉站區內有閑雜人員一律發紅牌考核；未封閉站區內有閑雜人員一律發黃牌考核。凡發生站內路外傷亡按事故苗子考核，并追究站長、支部書記責任。

第二篇：鐵路交通事故禁令

重新頒布《烏魯木齊鐵路局防范 鐵路交通事故禁令》的梳理

一、共同遵守部分

1．鐵路職工發現危及行車安全的險情后，必須立即攔停列車，并向車站值班員或列車調度員報告。

2．嚴格遵守勞動紀律和作業紀律，班前充分休息，嚴禁班前、班中飲酒；嚴禁脫崗、串崗、私自替班或換班，不得做與工作無關的事。

3．橫越線路時，必須做到一站、二看、三通過；嚴禁鉆車或在運行的機車、車輛前搶越；橫越有停留機車、車輛的線路時，必須與停留車端部保持5米以上距離。嚴禁在道心、枕木頭行走；嚴禁扒乘機車、車輛以車代步。嚴禁在機車車輛底部、端部，線路道心、鋼軌、軌枕頭、橋梁上和隧道內、電氣化設施設備周圍坐臥休息或躲避風雨。

4．堅持班前安全講話，根據天氣、作業環境、作業內容、人員、機具等情況，有針對性地提出安全注意事項。

5．使用動力機械（風力除雪器）進行道岔清雪作業時，必須做到一人清掃、一人防護。

6．線路上作業，必須設置專人防護；必須“先設防護、后上道，先下道、后撤防護”。7．在六級以上大風時，禁止進行露天高處作業和起重作業。8．必須按規定為作業人員配備符合國家標準的勞動防護用品和生產作業工具,并按規定進行檢測檢驗。

9．高空作業必須使用安全帶、安全帽、安全網，嚴禁上下拋扔材料、工具；立體交叉作業必須配戴安全帽。

10．禁止在易燃、易爆場所使用明火、吸煙或攜帶火種。11．嚴禁旅客列車內使用明火照明，嚴禁在禁煙車廂內吸煙。12．嚴禁未經安全檢查的人員、旅客攜帶品、行包進站上車。

13．站區車、工、電部門每月必須聯合進行一次軌道電路分路不良專項檢查，并按規定進行登記、標識。

14．汽車出車前必須檢查車況。嚴禁貨車車廂載人、客貨混載、超載、機動車帶病上路行駛，嚴禁疲勞駕駛。在坡道停車、或檢修車輛必須采取防溜措施。

15．在電氣化鐵路區段，除供電段專業人員按規定作業外，任何人員及其所攜帶的對象、使用的工具與接觸網設備的帶電部分必須保持2m以上的距離。

16．電氣化鐵路區段，接觸網帶電情況下，禁止任何人攀登機車、車輛及裝載的貨物頂部。

17．在電氣化鐵路區段，發現接觸網導線斷落時，周邊人員必須遠離10m以外，并對該處進行防護。

二、各崗位遵守部分

1、調車人員崗位

1．嚴禁調車通知單未標明接觸網終端地點，使用電力機車進行調車作業。2．車站對站內停留的車輛必須按《站細》規定做好防溜措施。

3．調車作業摘車時，必須停妥，采取好防溜措施，方可摘開車鉤；掛車時，沒有連掛妥當，不得撤除防溜措施。4．在接觸網帶電的情況下，禁止在距軌面高度超過1.8m的閘臺、車幫及貨物上使用人力制動機。

5．作業時，調車人員嚴禁超速上下車；嚴禁在車輛頂部或貨物上站立、行走；嚴禁接打手機；進入線路內提鉤、摘管、關閉折角塞門或調整鉤位時嚴禁探身于兩車鉤之間。

6．八級及其以上大風時，調車人員必須停車上下，禁止平面溜放。11級及其以上大風時，禁止調車作業。

7．調車人員嚴禁在車列、車輛運行中，腳蹬鉤頭連掛；調整客車鉤位，嚴禁手抓“風擋”。

8．接發列車人員、調車人員、巡道工、防護員、道口工等工作人員，嚴禁在線路內和軌枕頭顯示信號。

9．調車人員在車輛運行中使用人力制動機時，必須使用安全帶，要做到“上車先掛鉤、下車先摘鉤”；在不使用安全帶的車輛上作業時，必須選好站立位置。

10．平面溜放調車作業時，調車人員應站在車梯上，一手抓牢車梯，一手提鉤，不準用腳提鉤或跟車邊跑邊提鉤。

2、接發車人員崗位

1．車站值班員接到旅客列車運行異常的報告時，必須立即喊停列車，并將情況報告列車調度員，嚴禁情況不明放行列車。

2．車站值班員接發旅客列車時，必須按規定時間停止影響進路的調車作業，嚴禁“搶鉤”作業。

3．原規定為通過的旅客列車由正線變更為到發線接車及特快旅客列車遇特殊情況必須變更基本進路時，須經列車調度員準許，并預告司機；如來不及預告時，應使列車在站外停車后，開放信號機，再接入站內。

4．車站辦理無聯鎖接發列車時，對進路必須執行“雙人檢查”、“雙人匯報”制度，并將進路上有關對向道岔及鄰線上的防護道岔加鎖。

5．嚴格執行行車設備維修、保養登消記制度，嚴禁擅自使用設備管理單位已經登記停用的行車設備。

6．車站值班員要嚴格執行車機聯控標準，主動與司機核對站內、區間限速命令。7．嚴禁調車通知單未標明接觸網終端地點，使用電力機車進行調車作業。8．嚴禁電力機車將電帶入停電區；嚴禁電力機車未斷電過分相。

9．營業線施工，對聯鎖條件發生變化、擾動道床不能預先軋道的施工、自然災害搶險施工，開通后第一趟嚴禁放行旅客列車。

10．列車調度員、車站值班員必須加強對列車運行的監視。發現列車運行異常，必須立即查明原因。原因不明禁止放行列車。

11．供電作業安全措施撤除前，嚴禁辦理消令手續。

12．施工、維修作業，嚴禁未按標準和規定設置、撤除防護標志。

13．嚴格執行汛期預警和巡檢制度，及時上報雨情、水情，嚴禁臆測放行列車。14．車站值班員接到晃車、斷軌、水害、泥石流等危及行車安全的險情信息時，必須立即喊停列車，并報告列車調度員；列車調度員、調度所值班主任接到危及行車安全的報告后，必須堅持“先停車、后處理”的原則。

15．車站對站內停留的車輛必須按《站細》規定做好防溜措施。

16．車站值班員必須嚴格履行登銷記制度，嚴格落實施工開通前雙簽認制度。

17．車站辦理無聯鎖接發列車時，對進路必須執行“雙人檢查、雙人匯報”制度。并將進路上有關對向道岔及鄰線上的防護道岔加鎖。

18．嚴禁車站值班員漏交、錯交調度命令，對繼續使用的調度命令必須納入交接班內容。

19．車站值班員要嚴格執行車機聯控標準，主動與司機核對站內、區間限速命令。20．列車調度員、車站值班員必須加強對列車運行的監視。發現列車運行異常，必須立即查明原因。原因不明禁止放行列車。

21．嚴禁區間接觸網停電超過60分鐘時，不按規定進行列車防溜。

22．線橋施工、維修作業，未進行雙簽認和質量回檢，嚴禁線路開通或提速。

23．施工作業必須嚴格按照標準設置防護，減速信號牌（燈）應清晰、準確，嚴禁錯插、漏插。

24．貨物列車接近預告信號機或自動閉塞進入二接近、本站準備接發車進路時，必須立即停止信號機械室內一切作業。

25．自動閉塞區間成段換軌、新線線路開通，站內更換道岔、換軌作業后，必須進行軌道電路軋道試驗，確認分路良好后，方準開通閉塞、聯鎖設備。

26．電務、車務、施工單位嚴禁違規使用手搖把。施工單位在營業線上使用道岔手搖把時，必須由電務部門負責辦理和監督使用。

27．在接觸網帶電的情況下，禁止在距軌面高度超過1.8m的閘臺、車幫及貨物上使用人力制動機。

28．接發列車人員、調車人員、巡道工、防護員、道口工等工作人員，嚴禁在線路內和軌枕頭顯示信號。

29．嚴禁約時停送電。

3、調度人員崗位

1．嚴禁調車通知單未標明接觸網終端地點，使用電力機車進行調車作業。

2．車站必須對受理的超限、超長、超重、集重貨物進行復測，確認無誤后方準掛運。3．嚴格遵守《貨車使用限制表》，禁止使用技術狀態不良、危及行車安全的貨車。

4．嚴格執行汛期預警和巡檢制度，及時上報雨情、水情，嚴禁臆測放行列車。5．車站對站內停留的車輛必須按《站細》規定做好防溜措施。

6．調度部門必須按規定認真清理核對行車揭示，并落實簽認制度；機務段、車務段公布的運行揭示必須準確清晰，杜絕漏錯。

7．車站必須按規定對軌道衡和超偏載裝置進行日常維護，嚴禁違規操作。

8．八級及其以上大風時，調車人員必須停車上下，禁止平面溜放。11級及其以上大風時，禁止調車作業。

第三篇：七二三鐵路交通事故

牢記安全

共建平安

七·二三中得教訓

要保證我國鐵路事業又好又快地發展，確保安全營運是重中之重，作為一名身在基層的助理值班員，多年的工作經驗讓我深刻地認識到“行車安全大如天”?！?·23”事故給我們的教訓是慘痛的，我們在對遇難者表示沉痛悼念之后應該痛定思痛，要深入貫徹落實胡錦濤總書記、溫家寶總理和張德江副總理等中央領導同志對鐵路安全工作的重要指示，以高鐵和客車安全為重點，一手抓當前，落實安全應急措施，堅決穩定安全局面；一手抓長遠，強化安全基礎，實現鐵路運輸安全長期穩定。必須充分認識確保運輸安全的極端重要性，充分認清當前運輸安全面臨的嚴峻形勢，增強危機意識和責任意識，牢固樹立安全發展、科學發展理念，狠抓各項安全措施的落實，確保鐵路運輸安全穩定。

黨員帶頭要實干 “一個黨員一面旗，真抓實干最要緊”。既然是黨員，思想意識走在前，業務水平得過硬，安全責任記在心，團結一心共建設是我的信條。在日常工作中，我一直相信小職務有大作用，雷鋒同志的“螺絲釘”精神對我啟發很大，從小事做起，從細微處入手是我們基層職工應該具備的工作態度，畢竟，只有確保每一寸每一尺鐵路的安全才能有全網的平安運行。當下，我們應懷著對我國鐵路事業發展的堅定信心，走出陰霾，以一名中國鐵路職工應有的飽滿熱情投入到未來的建設中，實事求是，求真務實，我們要打氣十二分的精神去面對接下來的挑戰，全盤掃描，消滅漏洞，嚴防死守，杜絕隱患，將安全裝滿我們的心，遵章守紀，按標作業。

奮斗基層為平安

在還是扳道工的時候我就要求自己對待工作要一絲不茍，雖然每天都做著同一件事，但我始終認為養護好鐵軌才是安全通車的關鍵，看似普通的軌道是火車的血脈啊。而現在的崗位，對理論知識的要求更高，對實踐運用的能力也更強了，為保證每次行車的順利，我對自身的要求也不斷嚴格：經常參加技能培訓或交流會，經常閱讀提升作業能力的書籍，更重要的是在接發列車時將理論與實踐相結合，多反思，多琢磨。寧在工作中多流汗，也決不讓行車時流滴血，正是這份執著，多年的風雨日曬中才有了今天工作中的得心應手，能為每一趟列車的安全運行做努力，我為之榮幸。當然在取得了一些成績的同時，我是決不能松懈的，安全責任大如天，安全工作壓倒一切，一個馬虎就有可能釀成災禍，這就是平凡崗位而又不尋常的地方，每次當班便是24小時的堅守，只有這樣的日積月累，才會有安全千日目標的實現。

安全牢記在心中，手中旗子是方向，信號燈亮按秩序，共保行車永平安！

第四篇：鐵路交通事故調查報告

鐵路交通事故調查處理培訓內容

及其典型案例

鐵路交通事故的發生具有其特定的規律性，而開展鐵路交通事故調查處理應探究和遵循事故發生的規律性。開展鐵路交通事故調查時，應注意把握以下幾個要點：

很多鐵路交通事故是原因復雜的隨機事件。在一定綜合條件實現的情況下，事故能否發生，事故發生的時間與地點，以及事故后果的嚴重程度，事先都不能肯定。然而事故有其必然的統計規律性。事故的最終發生是由許許多多相互關聯的事件相繼發生的結果。

產生事故的原因是多層次的。不能把事故原因簡單地歸咎為“違章”等籠統的原因，必須從表面的直接可以觀察的原因追蹤到各個深層次的間接原因，直到揭示鐵路交通事故發生的根本原因，這樣才能有效地預防事故的發生。

產生事故的直接原因是人的不安全行為和物的不安全狀態。當人的不安全行為的運動軌跡與物的不安全狀態的運動軌跡交叉，事故就會發生。

人與物的運動都是在環境（自然環境與社會環境）中運行的。環境因素的擾動，往往是產生事故的誘因（起因），因此，要弄清環境對人產生不安全行為、對物產生不安全狀態的影響。人、機（物）、環境都是受管理因素支配，管理失誤是在很多情況下是產生事故的根本原因，即起決定性作用的原因。防止發生事故歸根結底應從改進管理做起。

第一節 事故調查處理的基本原則

鐵路交通事故的調查處理是一項政策性、法規性、技術性和專業性很強的工作。其總體要求是應堅持以事實為依據，以法律、法規、規章為準繩，認真調查分析，查明原因，認定損失，定性定責，追究責任，總結教訓，提出整改措施。

開展鐵路交通事故的調查處理，必須遵循以下幾項基本原則：

一、依法調查的原則

必須按照《中華人民共和國安全生產法》、《中華人民共和國鐵路法》、《鐵路運輸安全保護條例》、《生產安全事故報告和調查處理條例》、《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》、《鐵路交通事故調查處理規則》等法律、法規及規章的有關要求進行鐵路交通事故的調查處理。

二、實事求是、尊重科學的原則

在事故調查中要調查事故要以事實為依據，如實調查，事故調查中所采信的事實，要反復論證，認真確認，并應經得起事實和時間的考驗。對事故原因的分析要以科學的理論為基礎，借助于必要的、可靠的技術手段開展事故調查。

三、及時、全面、公正的原則

接到事故通報后，要迅速出動盡快趕到，爭取查看第一事故現場；對事故的調查，是對事故產生全過程的調查，必須全面調查、缺一不可；事故調查要客觀公正不能帶有傾向，但是要有側重點；要立足在查明事故原因的基礎上調查事故，不能站在業務部門的立場上調查事故。

四、注重證據的原則

證據是確定事故原因的基本依據，對事故有關證據的采集必須以原始證據為主，收集的證據要和證言、證物形成證據鏈。在事故調查處理工作的整個過程中，應注意證據的使用和保管。

五、協調配合的原則

事故現場的調查工作是在特定的條件下，一項政策性、技術性比較強的綜合性的特殊的復雜的任務。因此在事故調查中，所有人員要服從分工、聽從指揮，嚴格執行事故調查中的紀律，不能隱瞞事故的實際情況，盡快按要求完成調查任務。各調查小組要相互配合，發現相互間的難點、疑點要及時溝通，消除遺漏和失誤，保證事故調查的統一和完整。

六、“四不放過”的原則

“四不放過”即“事故原因未查明不放過，責任人未處理不放過，整改措施未落實不放過，有關人員未受到教育不放過”。

事故調查組查清事故原因的目的，不僅是為了分清事故責任，追究責任者的責任，更重要的是為了更好地吸取教訓，防止同類事故的再次發生。對事故應進行認真查處，依法追究事故直接責任人和相關責任人的責任，嚴肅查處違法違紀行為，也同時督促其他單位和部門深刻吸取事故教訓，查找同類問題，制定防范措施，健全管理制度，切實加強和改進安全生產作，從源頭上防止事故的發生。事故責任單位和有關人員應當認真反思，吸取教訓，查找安全生產管理方面的不足和漏洞，對于事故調查組在查明原因的基礎上，提出的有針對性的問題和意見，責任單位和有關人員必須不折不扣地予以落實。

第二節 事故原因分析的程序與方法

鐵路交通事故發生的原因分析是事故調查的重要內容，也是

事故責任界定和作出處理決定的前提和依據。

一、事故原因分析概述

為了便于開展事故原因分析，應明確規范以下幾個基本概念：

1．直接原因

直接原因是在時間上最接近事故發生的原因，亦即直接導致事故發生的原因。直接原因通常是一種或多種不安全行為、不安全狀態或者環境因素，或者多種組合共同作用的結果。又稱為一次原因，它可分為三類：

（1）物的原因：指直接形成或能導致事故發生的物質條件。一般為由于設備不良所引起的，也稱為物的不安全狀態。所謂物的不安全狀態是使事故能發生的不安全的物體條件或物質條件。包括設備、設施、機械、工具等潛在的危險因素。

（2）人的原因。是指指造成事故的人為錯誤。亦即由人的不安全行為而引起的事故。所謂人的不安全行為是指違反安全規則和安全操作原則，使事故有可能或有機會發生的行為。包括違章、違紀行為。它是事故的激發條件。

（3）環境原因。指由于環境不良所引起的。

2． 間接原因：

導致事故直接原因的原因的各方面因素。間接原因主要有技術的原因、教育的原因、身體的原因、精神的原因。主要有：

（1）技術的原因。包括：主要裝臵、機械、建筑的設計，建筑物竣工后的檢查保養等技術方面不完善，機械裝備的布臵，工廠地面、室內照明以及通風、機械工具的設計和保養，危險場

所的防護設備及警報設備，防護用具的維護和配備等所存在的技術缺陷。

（2）教育的原因。包括：與安全有關的知識和經驗不足，對作業過程中的危險性及其安全運行方法無知、輕視不理解、訓練不足，壞習慣及沒有經驗等。

（3）身體的原因。包括：身體有缺陷或由于睡眠不足而疲勞、酩酊大醉等。

（4）精神的原因。包括怠慢、反抗、不滿等不良態度，焦燥、緊張、恐怖、不和等精神狀況，偏狹、固執等性格缺陷。

（5）管理原因。包括：企業主要領導人對安全的責任心不強，作業標準不明確，缺乏檢查保養制度，勞動組織不合理等。

3． 主要原因

在造成某次事故的直接原因和間接原因中，對事故發生起了主要作用的原因即為主要原因。但值得注意的是，主要原因既可以為直接原因，也可以為間接原因。

直接原因和間接原因主要是從事故發生時間上接近事故發生的原因，時間上最接近事故發生的原因即為直接原因。主要原因則是從對事故發生所起作用大小來衡量。

二、事故原因分析基本程序 在分析事故原因時，應從直接原因（指直接導致事故發生的原因）入手，即從機械、物質或環境的不安全狀態和人的不安全行為入手。確定導致事故的直接原因后，逐步深入到間接原因方面（指直接原因得以產生和存在的原因，一般可以理解為管理上的原因）進行分析，找出事故的主要原因，從而掌握事故的全部原因，分清主次，進行事故責任分析。

事故原因分析基本程序參見圖1－1。

篇二：鐵路交通事故調查處理規則和內容解釋

鐵路交通事故調查處理規則

（2007年8月28日鐵道部令第30號公布 自2007年9月1日起施行）

第一章 總則

第一條 為及時準確調查處理鐵路交通事故，嚴肅追究事故責任，防止和減少鐵路交通事故的發生，根據《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》（國務院令第501號，以下簡稱《條例》），制定本規則。

第二條 鐵路機車車輛在運行過程中發生沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的事故，包括影響鐵路正常行車的相關作業過程中發生的事故；或者鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞的事故，均為鐵路交通事故（以下簡稱事故）。

第三條 國家鐵路、合資鐵路、地方鐵路以及專用鐵路、鐵路專用線等發生事故的調查處理，適用本規則。

第四條 鐵道部、鐵路安全監督管理辦公室（以下簡稱安全監管辦）要加強鐵路運輸安全監督管理，建立健全鐵路交通事故調查處理工作制度，發生事故后應當按照法定的權限和程序，及時組織、參與事故的調查處理。

鐵道部、安全監管辦的安全監察部門負責鐵路交通事故調查處理的日常工作。

鐵道部、安全監管辦派駐各地的安全監察機構，依據本規則的規定，分別承擔鐵道部、安全監管辦指定的事故調查處理工作。

第五條 鐵路運輸企業及其他相關單位、個人應及時報告事故情況，如實提供相關證據，積極配合事故調查工作。

第六條 事故調查處理應堅持以事實為依據，以法律、法規、規章為準繩，認真調查分析，查明原因，認定損失，定性定責，追究責任，總結教訓，提出整改措施。

第二章 事故等級 第七條 依據《條例》規定，事故分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故四個等級。

第八條 有下列情形之一的，為特別重大事故：

（一）造成30人以上死亡。

（二）造成100人以上重傷（包括急性工業中毒，下同）。

（三）造成1億元以上直接經濟損失。

（四）繁忙干線客運列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時以上。

（五）繁忙干線貨運列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時以上。

第九條 有下列情形之一的，為重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡。

（二）造成50人以上100人以下重傷。

（三）造成5000萬元以上1億元以下直接經濟損失。

（四）客運列車脫軌18輛以上。

（五）貨運列車脫軌60輛以上。

（六）客運列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上。

（七）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上。

第十條 有下列情形之一的，為較大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡。

（二）造成10人以上50人以下重傷。

（三）造成1000萬元以上5000萬元以下直接經濟損失。

（四）客運列車脫軌2輛以上18輛以下。

（五）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下。

（六）中斷繁忙干線鐵路行車6小時以上。

（七）中斷其他線路鐵路行車10小時以上。

第十一條 一般事故分為：一般A類事故、一般B類事故、一般C類事故、一般D類事故。第十二條 有下列情形之一，未構成較大以上事故的，為一般A類事故：

A1.造成2人死亡。

A2.造成5人以上10人以下重傷。

A3.造成500萬元以上1000萬元以下直接經濟損失。

A4.列車及調車作業中發生沖突、脫軌、火災、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：

A4.1繁忙干線雙線之一線或單線行車中斷3小時以上6小時以下，雙線行車中斷2小時以上6小時以下。

A4.2其他線路雙線之一線或單線行車中斷6小時以上10小時以下，雙線行車中斷3小時以上10小時以下。

A4.3客運列車耽誤本列4小時以上。

A4.4客運列車脫軌1輛。

A4.5客運列車中途摘車2輛以上。

A4.6客車報廢1輛或大破2輛以上。

A4.7機車大破1臺以上。

A4.8動車組中破1輛以上。

A4.9貨運列車脫軌4輛以上6輛以下。

第十三條 有下列情形之一，未構成一般A類以上事故的，為一般B類事故：

B1.造成1人死亡。

B2.造成5人以下重傷。

B3.造成100萬元以上500萬元以下直接經濟損失。B4.列車及調車作業中發生沖突、脫軌、火災、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：

B4.1繁忙干線行車中斷1小時以上。

B4.2其他線路行車中斷2小時以上。

B4.3客運列車耽誤本列1小時以上。

B4.4客運列車中途摘車1輛。

B4.5客車大破1輛。

B4.6機車中破1臺。

B4.7貨運列車脫軌2輛以上4輛以下。

第十四條 有下列情形之一，未構成一般B類以上事故的，為一般C類事故：

C1.列車沖突。

C2.貨運列車脫軌。

C3.列車火災。

C4.列車爆炸。

C5.列車相撞。

C6.向占用區間發出列車。

C7.向占用線接入列車。

C8.未準備好進路接、發列車。

C9.未辦或錯辦閉塞發出列車。

C10.列車冒進信號或越過警沖標。

C11.機車車輛溜入區間或站內。

C12.列車中機車車輛斷軸，車輪崩裂，制動梁、下拉桿、交叉桿等部件脫落。

C13.列車運行中碰撞輕型車輛、小車、施工機械、機具、防護柵欄等設備設施或路料、坍體、落石。C14.接觸網接觸線斷線、倒桿或塌網。

C15.關閉折角塞門發出列車或運行中關閉折角塞門。

C16.列車運行中刮壞行車設備設施。

C17.列車運行中設備設施、裝載貨物（包括行包、郵件）、裝載加固材料（或裝置）超限（含按超限貨物辦理超過電報批準尺寸的）或墜落。

C18.裝載超限貨物的車輛按裝載普通貨物的車輛編入列車。

C19.電力機車、動車組帶電進入停電區。

C20.錯誤向停電區段的接觸網供電。

C21.電氣化區段攀爬車頂耽誤列車。

C22.客運列車分離。

C23.發生沖突、脫軌的機車車輛未按規定檢查鑒定編入列車。

C24.無調度命令施工，超范圍施工，超范圍維修作業。

C25.漏發、錯發、漏傳、錯傳調度命令導致列車超速運行。

第十五條 有下列情形之一，未構成一般C類以上事故的，為一般D類事故：

D1.調車沖突。

D2.調車脫軌。

D3.擠道岔。

D4.調車相撞。

D5.錯辦或未及時辦理信號致使列車停車。

D6.錯辦行車憑證發車或耽誤列車。

D7.調車作業碰軋脫軌器、防護信號，或未撤防護信號動車。

D8.貨運列車分離。

D9.施工、檢修、清掃設備耽誤列車。D10.作業人員違反勞動紀律、作業紀律耽誤列車。

D11.濫用緊急制動閥耽誤列車。

D12.擅自發車、開車、停車、錯辦通過或在區間乘降所錯誤通過。

D13.列車拉鐵鞋開車。

D14.漏發、錯發、漏傳、錯傳調度命令耽誤列車。

D15.錯誤操縱、使用行車設備耽誤列車。

D16.使用輕型車輛、小車及施工機械耽誤列車。

D17.應安裝列尾裝置而未安裝發出列車。

D18.行包、郵件裝卸作業耽誤列車。

D19.電力機車、動車組錯誤進入無接觸網線路。

D20.列車上工作人員往外拋擲物體造成人員傷害或設備損壞。

D21.行車設備故障耽誤本列客運列車1小時以上，或耽誤本列貨運列車2小時以上；固定設備故障延時影響正常行車2小時以上（僅指正線）。

第十六條 鐵道部可對影響行車安全的其他情形，列入一般事故。

第十七條 因事故死亡、重傷人數7日內發生變化，導致事故等級變化的，相應改變事故等級。

第三章 事故報告

第十八條 事故發生后，事故現場的鐵路運輸企業工作人員或者其他人員應當立即向鄰近鐵路車站、列車調度員、公安機關或者相關單位負責人報告。有關單位和人員接到報告后，應立即將事故情況向企業負責人和事故發生地安全監管辦安全監察值班人員報告，安全監管辦安全監察值班人員按規定向安全監管辦負責人報告。

第十九條 鐵路運輸企業列車調度員要認真填寫《鐵路交通事故（設備故障）概況表》（安監報1），分別向事故發生地安全監管辦安全監察值班人員、鐵道部列車調度員報告。

事故發生地安全監管辦安全監察值班人員接到“安監報1”或現場事故報告后，要立即填寫《鐵路交通事故基本情況表》（安監報3），并向鐵道部安全監察司值班人員報告。報告后要進一步了解事故情況，及時補報“安監報3”。第二十條 涉及其他安全監管辦轄區的事故，發生地安全監管辦安全監察值班人員應及時將“安監報3”傳送至相關安全監管辦的安全監察部門。

第二十一條 鐵道部列車調度員接到事故報告后，應及時收取或填寫“安監報1”，并立即向值班處長和安全監察司值班人員報告；值班處長、安全監察司值班人員按規定分別向本部門負責人、鐵道部辦公廳部長辦公室報告，由部門負責人向部領導報告。事故涉及其他部門時，由辦公廳部長辦公室通知相關部門負責人。

第二十二條 發生特別重大事故、重大事故，由鐵道部辦公廳負責向國務院辦公廳報告，并通報國家安全生產監督管理總局等有關部門。

發生特別重大事故、重大事故、較大事故或者有人員傷亡的一般事故，安全監管辦應向事故發生地縣級以上地方人民政府及其安全生產監督管理部門通報。

第二十三條 事故報告的主要內容：

（一）事故發生的時間、地點、區間（線名、公里、米）、線路條件、事故相關單位和人員。

（二）發生事故的列車種類、車次、機車型號、部位、牽引輛數、噸數、計長及運行速度。

（三）旅客人數，傷亡人數、性別、年齡以及救助情況，是否涉及境外人員傷亡。

（四）貨物品名、裝載情況，易燃、易爆等危險貨物情況。

（五）機車車輛脫軌輛數、線路設備損壞程度等情況。

（六）對鐵路行車的影響情況。

（七）事故原因的初步判斷，事故發生后采取的措施及事故控制情況。

（八）應當立即報告的其他情況。

第二十四條 事故報告后，人員傷亡、脫軌輛數、設備損壞等情況發生變化時，應及時補報。第二十五條 事故現場通話按“117”立接制應急通話級別辦理。

第二十六條 鐵道部、安全監管辦、鐵路運輸企業應向社會公布事故報告值班電話，受理事故報告和舉報。

第四章 事故調查

第二十七條 特別重大事故按《條例》規定由國務院或國務院授權的部門組織事故調查組進行調查。第二十八條 重大事故由鐵道部組織事故調查組進行調查。調查組組長由鐵道部負責人或指定人員擔任，安全監察司、運輸局、公安局等部門和鐵道部派出機構、相關安全監管辦等部門（單位）派員參加。

第二十九條 較大事故和一般事故由事故發生地安全監管辦組織事故調查組進行調查。調查組組長由安全監管辦負責人或指定人員擔任，安全監管辦安全監察部門、有關業務處室、公安機關等部門派員參加。鐵道部認為必要時，可以參與或直接組織對較大事故和一般事故進行調查。

第三十條 根據事故的具體情況，事故調查組還可由工會、監察機關有關人員以及有關地方人民政府、公安機關、安全生產監督管理部門等單位派人組成，并應當邀請人民檢察院派人參加。事故調查組認為必要時，可以聘請有關專家參與事故調查。

第三十一條 發生一般B類以上、重大以下事故（不含相撞的事故），涉及其他安全監管辦轄區時，事故發生地安全監管辦應當在事故發生后12小時內發出電報通知相關安全監管辦。相關安全監管辦接到電報后，應當立即派員參加事故調查組。

第三十二條 自事故發生之日起7日內，因事故傷亡人數變化導致事故等級發生變化，依照《條例》規定由上級機關調查的，原事故調查組應當及時報告上級(鐵路交通事故調查報告)機關。

第三十三條 事故調查組履行下列職責：

（一）查明事故發生的經過、原因、人員傷亡情況及直接經濟損失。

（二）認定事故的性質和事故責任。

（三）提出對事故責任者的處理建議。

（四）總結事故教訓，提出防范和整改措施建議。

（五）提交事故調查報告。

第三十四條 事故調查組在事故發生后應當及時通知相關單位和人員；一般B類以上、重大以下的事故（不含相撞的事故）發生后，應當在12小時內通知相關單位，接受調查。

第三十五條 事故調查組到達現場前，組織事故調查組的機關可指定臨時調查組組長，組成臨時調查組，勘察現場，掌握人員傷亡、機車車輛脫軌、設備損壞等情況，保存痕跡和物證，查找事故線索及原因，做好調查記錄，及時向事故調查組報告。

第三十六條 事故調查組到達后，發生事故的有關單位必須主動匯報事故現場真實情況，并為事故調查提供便利條件。事故發生單位的負責人和有關人員在事故調查期間應當隨時接受事故調查組的詢問，如實提供有關資料和物證。

事故調查組有權向有關單位和個人了解與事故有關的情況，并要求其提供相關文件、資料，有關單位和個人不得拒絕。第三十七條 事故調查組根據需要，可組建若干專業小組，進行調查取證。

（一）搜集事故現場物證、痕跡，測量并按專業繪制事故現場示意圖，標注現場設備、設施、遺留物的名稱、尺寸、位置、特征等。

需要搬動傷亡者、移動現場物體的，應做出標記，妥善保存現場的重要痕跡、物證；暫時無法移動的，應予守護，并設明顯標志。

（二）詢問事故當事人及相關人員，收取口述、筆述、筆錄、證照、檔案，并復制、拍照。不能書寫書面材料的，由事故調查組指定人員代筆記錄并經本人簽認。無見證人或者當事人、相關人員拒絕簽字的，應當記錄在案。

（三）對事故現場全貌、方位、有關建筑物、相關設備設施、配件、機動車、遺留物、致害物、痕跡、尸體、傷害部位等進行拍照、攝像。及時轉儲、收存安全監控、監測、錄音、錄像等設備的記錄。

（四）收取傷亡人員傷害程度診斷報告、病理分析、病程救治記錄、死亡證明、既往病歷和健康檔案資料等。

（五）對有涂改、滅失可能或以后難以取得的相關證據進行登記封存。

（六）查閱有關規章制度、技術文件、操作規程、調度命令、作業記錄、臺賬、會議記錄、安全教育培訓記錄、上崗證書、資質證書、承（發）包合同、營業執照、安全技術交底資料等，必要時將原件或復印件附在調查記錄內。

（七）對有關設備、設施、配件、機動車、器具、起因物、致害物、痕跡、現場遺留物等進行技術分析、檢測和試驗，組織筆跡鑒定，必要時組織法醫進行尸表檢驗或尸體解剖，并寫出專題報告。

（八）脫軌事故發生后，在全面調查的基礎上，必要時應對事故地點前后一定長度范圍內的線路設備進行檢查測量，并調閱近期內該段線路質量檢測情況；對事故地點前方（列車運行相反方向）一定長度的線路范圍內，有無機車車輛配件脫落、刮碰行車設備的痕跡等進行檢查，對脫軌列車中有關的機車車輛進行檢查測量，并調閱脫軌機車車輛近期內運行情況監測記錄。

第三十八條 事故調查中需要對相關的鐵路設備、設施進行技術鑒定或者對財產損失狀況以及中斷鐵路行車造成的直接經濟損失進行評估的，事故調查組應當委托具有國家規定資質的機構進行技術鑒定或者評估。技術鑒定或者評估所需時間不計入事故調查期限。

第三十九條 各專業小組應按調查組組長的要求，及時提交專業小組調查報告。調查組組長應組織審議專業小組調查報告，并研究形成《鐵路交通事故調查報告》，由調查組所有成員簽認。調查組成員意見不一致時，應在事故報告中分別進行表述，報組織調查的機關審議、裁定。第四十條 事故調查中發現涉嫌犯罪的，事故調查組應當及時將有關證據、材料移交司法機關。

第四十一條 《鐵路交通事故調查報告》應包括下列內容：

（一）事故概況。

（二）事故造成的人員傷亡和直接經濟損失。

（三）事故發生的原因和事故性質。

（四）事故責任的認定以及對事故責任者的處理建議。

（五）事故防范和整改措施建議。

（六）與事故有關的證明材料。

第四十二條 事故調查組應在下列期限內向組織事故調查組的機關提交《鐵路交通事故調查報告》：

（一）特別重大事故的調查期限為60日。

（二）重大事故的調查期限為30日。

（三）較大事故的調查期限為20日。

（四）一般事故的調查期限為10日。

事故調查期限自事故發生之日起計算。

第四十三條 事故調查組形成《鐵路交通事故調查報告》，報組織事故調查的機關同意后，事故調查組的工作即告結束。鐵道部、安全監管辦的安全監察部門應在事故調查組工作結束后15日之內，根據事故報告，制作《鐵路交通事故認定書》，經批準后，送達相關單位。

一般B類以上、重大以下事故（相撞事故為較大事故）的檔案材料，應報鐵道部備案（3份）。第四十四條 鐵道部發現安全監管辦對事故認定不準確時，應予以糾正。必要時，可另行組織調查。第四十五條 事故調查組成員在事故調查工作中應誠信公正、恪盡職守，遵守事故調查組的紀律，保守事故調查的秘密。未經事故調查組組長允許，調查組成員不得擅自發布有關事故的調查信息。

第四十六條 調查事故應配備必要的調查設備和裝備，保證調查工作順利進行。調查設備和裝備包括通信設備、攝影攝像設備、錄音設備、繪圖制圖設備、便攜電腦以及其他必要的裝備。第四十七條 《鐵路交通事故認定書》是事故賠償、事故處理以及事故責任追究的依據。

《鐵路交通事故認定書》應按照鐵道部規定的統一格式制作，內容包括：

（一）事故發生的原因和事故性質。

（二）事故造成的人員傷亡和直接經濟損失。

（三）事故責任的認定。

（四）對有關責任單位及人員的處理決定或建議。

第四十八條 事故責任單位接到《鐵路交通事故認定書》后，于7日內，填寫《鐵路交通事故處理報告表》（安監報2），按規定報送《鐵路交通事故認定書》制作機關，并存檔。

第五章 事故責任判定和損失認定

第一節 事故責任判定

第四十九條 事故分為責任事故和非責任事故。

事故責任分為全部責任、主要責任、重要責任、次要責任和同等責任。

第五十條 鐵路運輸企業或相關單位發布的文電，違反法律法規、鐵道部規章或鐵路相關技術標準和作業標準等，直接導致事故發生的，定發文電單位責任。

第五十一條 因設備管理不善造成的事故，定設備管理單位責任。

第五十二條 因產品質量不良造成事故，屬設計、制造、采購、檢修等單位責任的，定相關單位責任；應采用經行政許可或強制認證的產品而采用其他產品的，追究采用單位責任；采購不合格或不達標產品的，追究采購單位責任。

第五十三條 自然災害原因導致的事故，因防范措施不到位，定責任事故。確屬不可抗力原因導致的事故，定非責任事故。

第五十四條 營業線施工中發生責任事故，屬工程建設、設計、監理、施工等原因造成的，定上述相關單位責任；同時追究設備管理單位責任。

已經竣工驗收的設備，因質量問題發生責任事故，確屬工程建設、設計、施工、監理等單位責任的，定上述相關單位責任；屬設備管理不善的，定設備管理單位責任。

第五十五條 涉嫌人為破壞造成的事故，在公安機關確認前，定發生單位責任事故；經公安機關確認屬人為破壞原因造成的，定發生單位非責任事故。第五十六條 機車車輛斷軸造成事故，由于探測、監測工作人員違章違紀或設備不良、管理不善等原因造成漏報、誤報或預報后未及時攔停列車的，定相關單位責任。由于貨物超載、偏載造成車輛斷軸事故，定裝車站或作業站責任。

第五十七條 因列車折角塞門關閉造成事故，無法判明責任的定發生地鐵路運輸企業責任事故。第五十八條 錯誤辦理行車憑證發車或耽誤列車事故的責任劃分：司機起動列車，定車務、機務單位責任；司機發現未動車，定車務單位責任；通過列車司機未及時發現，定車務、機務單位責任；司機發現及時停車，定車務單位責任。

篇三：新版《鐵路交通事故調查處理規則》學習講義

新版《鐵路交通事故調查處理規定》學習講義

各位領導：

根據上級指示精神和要求，今天把大家請來，主要是對新版《事規》一起共同學習和探討，并把我領會的一點體會，向在座的各位領導，作一簡要匯報。有不妥之處，還請各位領導指正。

下面我就向各位領導匯報。今天主要匯報三方面的內容：一是新版《事規》指導思想和目的（簡要地說）。二是新版《事規》有十一個方面的顯著特點。三是對新版《事規》進行簡要提示。

新版《事規》學習提綱

今年9月1日鐵路施行的新版《鐵路交通事故調查處理規定》，是鐵道部自1949年6月之后 , 頒布施行的第十二部《事規》，也是依照國務院頒布《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》制定的具有法律屬性、政府行為的第一部《事規》。以前11部《事規》有很大區別。

一、指導思想和目的:

1.嚴格按《條例》制定《事規》。

2.體現防范為主、從嚴管理的目的。

3.滿足鐵路運輸新形勢、新技術、新設備的要求。

4.調整2000版《事規》不適應方面。

5.堅持鐵路安全管理的基本特點。

6.保留鐵路事故種類的表現形式。

此版新《事規》，是嚴格按照《條例》規定和 “三規合一”（即行車、勞安、路外三個方面有關事故調查處理等規定）的要求制定的。此版《事規》,從法律法規屬性的凸現，到內容的重大調整； 從條款大范圍的增減，到事故等級的重新劃定；

從事故種類的明顯增加，到鐵路基本特色的保留，等等方面都充分反映出這部新版《事規》，在范圍、內容和結構上，發生了深刻的變化，這些變化是前所未有的，應該說，此版《事規》是一次“革命性”地修定?？偨Y歸納以上變化，主要有以下十一個方面的顯著特點：

1.新版《事規》具有法律屬性的特點:

這版新《事規》是鐵路有記錄的第12部《事規》，是按照國家行政法規而制定的，是鐵路第一部具有法律屬性的《事規》。這部新版《事規》每項條文都是嚴格依照《條例》規定的，其中有近16條規定是直接參照《條例》而制定的 , 尤其新版《事規》明確了鐵路局一個機構兩個牌子的性質, 即是鐵路局也是鐵路安全監督管理辦公室 , 原安監部門是安全監管辦的安全監察部門 , 在事故調查處理和管理上 , 將代表政府履行依法行政的職責 , 《條例》和新版《事規》都明確了我們的執法范圍、權利、職責。

從事故調查處理主體、程序及統計方式發生重大變化。

一是突出了政府對鐵路交通事故的調查處理職能。新《事規》明確了鐵道部和各安全監管辦為鐵路交通事故的調查處理主體，改變了過去由鐵路局（企業）和基層站段進行事故調查處理的規定。今后，在事故調查處理工作中，鐵路局必須以安全監管辦的身份開展工作，履行的是政府職能。

二是定責形式發生變化。新《事規》規定，事故責任由組織事故調查的機關以事故認定書的形式通知有關單位，改變了老《事規》中重大事故調查處理報告須由鐵道部批復的規定。

三是事故統計方式發生變化。新《事規》規定，責任事故件數統計在負全部責任、主要責任的單位，非責任事故和待定責的事故件數統計

在發生單位，改變了老《事規》事故統計在發生單位的規定。

這部《事規》的誕生，將對鐵路運輸企業等有關單位，在事故調查處理和加強安全基礎管理上產生重大影響 , 它標志著鐵路交通事故在調查處理上 ,真正走向了依法行政的法制化軌道。

2.新版《事規》實現“三規合一”的特點:

過去的鐵路行車事故、從業人員傷亡事故和路外交通事故 , 獨立進行事故調查處理“三足鼎立”的58年格局，在這次新版《事規》制定中 ,實現了“三規合一”。

一是“三規合一”意義深遠:

第一是突出了和諧鐵路建設，堅持了以人為本的宗旨，在鐵路交通事故調查處理中 , 把人的生命放在了第一位臵。如在一般A、B類事故中，突出了人員死亡、重傷的事故種類和路外“相撞”的事故前提條件； 第二是依照國務院501號《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》規定，最大限度地將從業人員傷亡事故的調查處理權利，納入了新版《事規》；

二是“三規合一”拓展了適用范圍：

新版《事規》將原《鐵路行車事故處理規則》、《鐵路傷亡事故處理規則》、《火車與其他車輛相撞和鐵路路外人員傷亡事故處理暫行規定》（國發?1979?178號）有關事故調查處理的內容進行了整合。涵蓋了包括鐵路行車事故、職工傷亡事故和路外傷亡事故三大類內容。同時，新《事規》突破了以前僅局限于國鐵范圍內發生事故的調查處理，拓展為國家鐵路、合資鐵路、地方鐵路企業以及鐵路專用線、專用鐵路等所有鐵路交通事故的調查處理。

三是“三規合一”有利于事故調查處理：

新《事規》實行有利于各級安監部門對事故進行調查處理，并有利于對事故統計、分析。整合了安監部門的監察力量，提高了監察工作效率。

3.鐵路事故種類發生重大調整的特點

（1）、鐵路事故種類調整的基本原則

《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》規定了鐵路交通事故分為：特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故四個等級事故。將構成人員傷亡、重傷事故和直接經濟損失，作為事故的首要條件，并根據鐵路特點，確定了“沖突、脫軌、火災、爆炸和相撞”五個前提條件, 新版《事規》根據《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》明確了客運、貨運列車在繁忙干線、其他線路上，發生脫軌輛數及中斷行車時間，或沒有線別的脫軌輛數構成事故的條件規定?！稐l例》明確了鐵路企業“可以對一般事故的其他情形作出補充規定”的條件。

（2）、鐵路事故等級的分類

事故等級劃分及構成條件發生重大變化。新版《事規》為了與國家生產安全事故等級劃分相一致，新《事規》根據《條例》規定，將鐵路交通事故分為四個等級：即特別重大、重大、較大和一般事故。按照《條例》的授權，結合鐵路安全管理的特點，鐵道部又將一般事故分為A、B、C、D四類。其中一般A類事故構成條件基本相當于原來的重大事故，一般B類事故基本相當于原來的大事故，一般C類事故基本相當于原來的險性事故，一般D類事故基本相當于原來的A類一般事故。原來界定的重大事故、大事故，雖然在新《事規》中分別稱為一般A類、一般B類事故，但其等級劃分都是法定的國家級事故，調查處理的主體是政府部門，鐵路系統內部對事故的考核也將作相應調整。因此事故等級稱謂的

變化并不意味著事故等級的降低，各單位一定要正確認識。

對雖未構成嚴重事故，但有可能造成嚴重后果的情形，新《事規》進行了嚴格定性定責，超前防范的特點很鮮明。構成一般C類事故的有25種情形，比老《事規》的險性事故增加11種。構成一般D類事故的有21種情形，比原A類一般事故增加5種，對運輸生產影響比較大的設備故障，規定行車設備故障耽誤本列客運列車1小時以上、本列貨物列車2小時以上，正線固定設備故障延時影響正常行車2小時以上的情形，列為一般D類事故，體現了抓小防大、確保暢通的鐵路運輸生產特點。

（3）新老《事規》的對照

一是新《事規》在事故等級劃分上充分體現了以人為本的基本要求，造成人員（無論作業人員還是路外人員）傷亡的事故，其等級均較以前有很大提高。老《事規》和《傷規》規定，造成3人以上死亡的構成重大事故，而新《事規》規定，凡是發生2人以上死亡的，均構成一般A 類以上事故。過去行車和人身事故造成5人以下重傷無事故等級規定，新《事規》規定凡是有人員死亡或重傷的，均構成一般B類以上事故。同時，新《事規》突出了客車事故，凡是涉及客運列車的，事故等級均高于其他列車的同類事故，以此促進各單位突出抓好客車安全。

二是新《事規》把確保提速安全作為重點，突出對動車組發生的事故及與動車組運行安全有關的事故嚴格定性定責，特別是將近年來多次發生的貨運裝載加固不良、列車撞擊線路防護設施或落石塌方等情形分別納入了相應事故等級，以促進各單位全面抓好提速安全。

第五篇：鐵路交通事故案件

1、判決書字號：西昌鐵路運輸法院（2005）民初字第2號。

2、案由：人身損害賠償。

3、訴訟雙方

原告人：王萬瓊，女，34歲，漢族，農民，住瀘沽鎮南街居委會三組。

委托代理人：李迎春，四川識途律師事務所律師。

委托代理人：陳小陶，四川識途律師事務所律師。

被告人：成都鐵路局，住所地：四川省成都市一環路北二段11號。

法定代表人：齊文超，局長。

委托代理人：鐘建龍，成都鐵路西昌車務段干部。

委托代理人：周琳，成都鐵路西昌車務段干部。

4、審級：一審。

5、審判機關和審判組織

審判機關：西昌鐵路運輸法院。

合議庭組成人員：審判長：劉成德；審判員：馬淑華、劉衛民。

6、審結時間：二OO五年九月五日。

（二）訴辯主張

1、原告人及其委托代理人訴稱

2003年1月23日晚，原告的丈夫許光勝與另一個體戶蔡軍到漫水灣火車站，準備乘坐K165次快車到昆明進貨。由于是夜間，加上站內沒有任何警示標志和照明設施，也沒有任何防護設施。因此，許光勝行至站內深約5米多的下水道處時，掉下水道。經冕寧縣二醫院搶救，許光勝終因傷情嚴重于當晚死亡。西昌鐵路公安處出具的《刑事科學技術鑒定書》，證實“死者是由于高墜致顱腦損傷死亡”。

原告認為，許光勝是在鐵路火車站乘車，車站應提供完善安全的候車設施。但由于被告疏于管理，在車站內一道深達5米的下水道上，沒有任何安全防護設施和警示標志，存在嚴重的安全隱患，直接導致了許光勝的死亡，被告應承擔相應的民事責任。

原告請求法院判令被告支付死亡補償費、喪葬費共計50 820元；承擔本案訴訟費。

2、被告人的答辯及其委托代理人的辯護意見

被告在庭審中承認原告陳述的許光勝是在漫水灣火車站站內墜入涵洞而致死亡的事實。但被告認為許的死亡是由其自身原因造成的，被告不應當承擔責任。其理由如下：

（1）原告丈夫許光勝受傷致死不是被告造成的；

（2）原告稱許光勝是到漫水灣車站購票乘車，但許光勝實際并未購票，而是從距離剪票口較遠的貨場繞道進入站內，其行為反常并違反有關鐵路安全規定。

（3）許光勝從瀘沽鎮出發時已飲過酒，進入貨場后“已有點醉態”。許光勝的受傷致死和其自身有直接關系。

（4）許光勝自身未盡到一般人應盡的謹慎注意義務，許光勝的行為具有過錯，應屬重大過失。許這種過錯與其自身受到的損害后果之間具有直接的因果關系，其死亡應屬其自身原因造成的。

（三）事實和證據

西昌鐵路運輸法院經公開審理查明：2003年1月23日22時許，原告丈夫許光勝與另一個體戶蔡軍一同來到成昆線漫水灣火車站，二人從火車站南頭的貨場繞道進入車站。當二人行至距站臺約三十米時，許光勝因當晚飲過灑，不慎墜入站內一深約5米左右的涵洞（該涵洞洞口無護欄），經冕寧縣二醫院搶救無效死亡。西昌鐵路公安處出具的《刑事科學技術鑒定書》，證實“死者是由于高墜致顱腦損傷死亡”。

上述事實有下列證據證明：

1、漫水灣火車站昆方涵洞現場照片一組，證實許光勝墜入的地點，同時證明該涵洞周圍圍護欄破損。

2、冕寧縣瀘沽警署的證明，證實許光勝墜入漫水灣火車站涵洞死亡，當時涵洞上面兩邊無欄桿。

3、證人蔡君的二份證言，證實當晚他與許光勝一起到漫水灣車站準備乘車以及許光勝墜入涵洞死亡的事實。同時還證明許光勝事發當晚曾喝過酒，有醉態。

4、證人尹啟國的證言，證實他在許光勝摔死后去過現場，許光勝摔下去的涵洞沒有防護欄，沒有警示牌，也沒有路燈，行人從那里經過有可能掉下去。

5、證人辜家蘭的證言，證實2003年1月26日晚10時過，她在漫水灣車站看見有兩人在貨場通往站臺的路上行走，其中一人掉進涵洞。

6、西昌鐵路公安處刑事科學技術鑒定書，證實許光勝是由于高墜致顱腦損傷死亡。

7、漫水灣車站的證明，證實涵洞位于站內。

（四）判案理由

西昌鐵路運輸法院根據上述事實和證據認為：本案是一起發生在火車站站內的人身損害賠償糾紛案件。原告丈夫許光勝的死亡是由其自身和鐵路方的混合過錯造成的。一方面，原告之夫許光勝未從車站規定的通道進站，而是從貨場繞道進入車站，且是酒后行走,未盡到自身的安全注意義務,對死亡后果的發生有一定的過錯，原告應對此承擔相應的責任。另一方面，被告方對其設施疏于管理，在其站內涵洞上護欄損壞的情況下沒有及時修復，也未設置相應的警示標志，未盡其合理限度內的安全保障義務，其不作為行為也是導致許光勝死亡的原因之一，有一定的過錯，應承擔部分賠償責任。

（五）定案結論

西昌鐵路運輸法院依照《中華人民共和國民法通則》第一百零六條第二款、第一百一十九條、第一百三十一條，最高人民法院《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第六條第一款、第十七條第一、三款的規定，作出如下判決：

被告成都鐵路局賠償原告王萬瓊死亡賠償金、喪葬費等共計35 000元。

本案案件受理費4 530元，由原告王萬瓊負擔2 265元，被告成都鐵路局負擔2 265元。

（六）解說

本案原、被告雙方對許光勝在漫水灣火車站站內墜入涵洞導致死亡的事實無異議。爭議點在于誰應當對許光勝的死亡承擔責任。

一方面鐵路方應當承擔責任。

最高人民法院《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》確立了經營者違反安全保障義務應承擔相應的責任。該解釋第六條規定：“從事住宿、餐飲、娛樂等經營活動或者其他社會活動的自然人、法人、其他組織，未盡合理限度內的安全保障義務致使他人遭受人身損害，賠償權利人請求其承擔相應責任的，人民法院應予支持。”這一條雖然沒有直接列舉鐵路行業，但一個“等”字，鐵路應該包含在內。

所謂鐵路安全保障義務是指鐵路運輸企業為了防止旅客以及其它鐵路允許進入其管理范圍的人的人身與財產免受侵害，在合理范圍內所應當承擔的關心照顧其安全的義務。違反這一義務，鐵路運輸企業就應當承擔責任。義務主體為鐵路運輸企業，包括鐵路局、站段及鐵路所屬的公司。權利主體為：

1、旅客；

2、準旅客，無票進入車站的人員以及無票乘車人員；

3、在車站貨場內辦理貨運業務的人員，到車站辦理其它業務的相關人員；

4、其它進入鐵路管理范圍內的人，包括允許在鐵路管理的平交道、平過道、橋梁、隧道行走的人等。不包括在上述地點負有安全保障義務的鐵路職工。鐵路安全保障義務的內容之一包括鐵路管理、使用的設備、設施符合有關安全標準。

本案中，漫水灣火車站站內涵洞上護欄被損壞，被告方對其設施疏于管理，在其的情況下沒有及時修復，也未設置相應的警示標志，未盡其合理限度內的安全保障義務，對許光勝的死亡存在過錯，應承擔未盡安全保障義務的侵權責任。

另一方面許光勝對自己的死亡亦具有責任。

根據最高人民法院《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》的相關規定，當經營者沒有盡到安全保障義務造成消費者的人身或財產損害的，經營者應當承擔賠償責任。受害人對該損害的發生或者擴大有故意、過失的，可以減輕或者免除賠償義務人的賠償責任。但侵權人因故意或者重大過失致人損害，受害人只有一般過失的，不減輕賠償義務人的賠償責任。

鐵路運輸企業未盡安全保障義務，在受害人有故意或重大過失的前提下，可以適用過失相抵制度來減輕或免除其賠償責任。如何區分故意、重大過失和一般過失，是準確適用過失相抵原則的關鍵。故意和過失較容易區分，但重大過失和一般過失卻難以區分。筆者認為，所謂重大過失，是指行為人缺乏一般人具有的起碼注意，沒有盡到一般人的注意義務，他只要稍加注意，損害就不會發生。一般過失是指，行為人欠缺具備一定知識和經驗的人誠實處理事實時所用的注意而導致損害的發生。

結合本案的具體情況來看，一個正常人，如果稍加注意，就不會墜入自己面前的涵洞，但因為當晚許光勝醉酒，對自己的行為未盡到注意義務，因而導致損害的結果，其自身具有重大過失，因此，亦具有責任。