第一篇：鐵路牽引變電所防火設計標準對比分析

鐵路牽引變電所防火設計標準對比分析

鐵路牽引變電所防火設計標準對比分析 鐵路牽引變電所防火設計標準對比分析 李進軍(中鐵第四勘察設計院集團有限公司,武漢 430063)摘 要：火災與人身安全和財產損失息息相關,為完善鐵路工程牽引變電所防火設計,提高設計質量。根據牽引變電所采用的防火設計標準,結合目前鐵路工程建設、驗收階段出現的問題,分別從消防車道、防火間距、建(構)筑物火災危險性分類、火災自動報警、消防疏散照明等方面進行對比分析。建議完善鐵路行業牽引變電所的設計技術標準體系,修編現行鐵路工程防火設計標準,規避標準間要求不一致帶來的誤解,引導工程設計人員正確執行防火設計標準。關鍵詞：鐵路工程；牽引變電所；防火；設計標準 1 概述 隨著近年鐵路建設的快速發展,極大提高了人們出行的效率,也對鐵路運輸的安全可靠提出更高要求,而作為牽引供電系統重要環節的牽引變電所,其包含的各類設備電壓等級應用廣泛,布置方式多樣,設備型式繁多,運行環境復雜,且隨著運行時間的推移,由于設備故障、雷電活動等引起火災隱患的幾率也逐步增加,故運營管理及消防部門也更加重視牽引變電所防火設計。但在工程驗收階段,經常因執行標準不一,規范理解有偏差,甚至不滿足規范要求等問題出現,導致工程建設反復,進而造成影響工程質量、延誤工期等不良后果。牽引變電所防火設計內容包括采用的標準以及防火、阻燃、滅火等措施。通過對防火設計標準的對比分析,以達到提高牽引供電系統設計技術水平,為鐵路工程建設提供借鑒,也為專業設計規范的編制提供參考。2 采用的防火設計標準 目前牽引變電所防火設計執行的主要規范為國家標準和鐵路行業標準,并參考使用了電力行業標準。適用牽引變電所的防火設計標準見表1。表1 牽引變電所防火設計標準序號標準號適用范圍1TB10063—2007新建、改建鐵路工程防火設計[1]2GB50229—2006新建、改建和擴建的電廠和變電站[2]3GB50016—2014新建、擴建和改建的建筑。火力發電廠與變電站等的建筑防火設計,當有專門的國家標準時,宜從其規定[3]4GB50116—2013新建、擴建和改建的建筑、構筑物[4]5DL5027—2015電力設計、安裝、施工、調試、生產[5] 《鐵路工程設計防火規范》(TB10063—2007)為綜合性規范,由于鐵路專業眾多,涉及牽引變電所防火設計內容很少,對具體工程設計針對性不強[6]；《火力發電廠與變電站設計防火規范》有獨立的章節規定變電站防火設計要求,條文中多處指引《建筑設計防火規范》和《火災自動報警系統設計規范》；《電力設備典型消防規程》對變電站防火設計的內容要求更加具體和細化,是對國家標準的更好補充。故應綜合上述規范要求用以指導牽引變電所防火設計。3 防火設計標準對比分析 3.1 消防車道 牽引變電所所內、外道路的設計,在滿足運營維護中使用的汽車、平板車的技術性能要求外,還應考慮通行消防車輛的要求。通常所內主道路兼做消防車道用,由于不同電壓等級的牽引變電所所內主道路與消防車道對道路的寬度、凈高、轉彎半徑、坡度、距建筑物距離等要求有所差異,故應按同時滿足二者要求設計。所內主道路主要技術要求見表2。表2 牽引變電所所內主道路主要技術要求序號標準號所內主道路(消防車道)1GB50016—2014凈寬度和凈空高度均不應小于4m;轉彎半徑不小于9m;距建筑外墻不宜小于5m;坡度不宜大于8%2GB50059—2011主道路凈寬度不小于4m[7]3DL/T5218—2012220kV不小于4.5m,330kV不小于5.5m;轉彎半徑不小于7m;坡度不宜大于6%;距建筑外墻無出入口時1.5m,有出入口時但無車道時3m,有出口,有引道時6～8m[8]4DL5056—2007消防道路4m;轉彎半徑不小于7m;110kV變電站4m,220kV變電站4.5m,330kV變電站5.5m;坡度不宜大于6%[9] 在樞紐工程中,牽引變電所供電規模很大,建筑的占地面積較常規變電所增加很多,當超過3 000 m2時,由此引起的不同防火要求需要引起重視。消防車道應布置成環形或設回車場地,環形車道至少應有兩處與其他車道連通,回車場的面積不應小于12 m×12 m。3.2 防火間距 隨著城際鐵路、市域鐵路的快速發展,牽引變電所設置在城市中已不可避免,受到城市規劃、環境保護、電源走廊、地下管線等因素控制而需要采取特殊設計方案,如平行線路布置、全戶內布置等,除應滿足與所外的建筑物、易燃易爆等設施之間的防火間距要求外,也需要考慮生產房屋、非生產性房屋、牽引變壓器與鐵路線路的防火間距,不滿足要求時,可通過設備選型、設置防火墻等措施來減小防火間距的要求。3.3 建(構)筑物火災危險性分類 牽引變電所的建(構)筑物耐火等級均按不低于二級設計,但對于部分建(構)筑物的火災危險性分類,相關的防火規范沒有統一,見表3。表3 牽引變電所火災危險性分類序號標準號建(構)筑物名稱火災危險性分類1TB10063—2007主控制室、繼電器室丙2TB10009—2016電纜夾層用A類阻燃電纜:丁用于上述情況外的電纜:丙[10]3GB50229—2006主控制室、繼電器室電纜夾層戊丙 不同危險等級的建(構)筑物對門、窗、孔洞等要求不盡相同,需要配置的消防設施也有區別,而由于雷電過電壓等原因引起的火災次生災害時有發生,且牽引變電所按有人值守設計,為保障人身安全和降低財產損失,牽引變電所的火災危險性分類應按《鐵路工程設計防火規范》設計。牽引變電所設有電纜夾層時,通常高、低壓線纜都會通過電纜夾層進入高壓室、控制室、通信室等,由于線纜種類多,數量大,若所有線纜均按A類阻燃設計,相對于電纜夾層的火災危險性按丙級設計,其對工程的經濟性影響更大,故牽引變電所的電纜夾層火災危險性分類宜按《火力發電廠與變電站設計防火規范》執行。3.4 火災自動報警 對于火災自動報警系統的設置范圍,相關規范要求見表4。表4 火災自動報警系統設置范圍序號標準號建(構)筑物名稱1TB10063—2007電容器室2TB10621—2014控制室、配電裝置室、電纜夾層及電纜豎井[11]3TB10623—2014控制室、配電裝置室、電纜夾層及電纜豎井[12]4GB50229—2006主控通信室、配電裝置室、可燃介質電容器室、繼電器室、采用固定滅火系統的油浸變壓器、電纜夾層及電纜豎井5GB50116—2013敞開或封閉樓梯間、防煙樓梯間;電氣管道井、通信管道井、電纜隧道;建筑物悶頂、夾層 火災自動報警系統能夠起到早期發現和通報火災,及時通知人員進行疏散和滅火,在預防和減少人員傷亡、控制火災損失方面發揮了積極的作用。因此,火災自動報警系統的設置范圍應按《火力發電廠與變電站設計防火規范》、《高速鐵路設計規范》、《城際鐵路設計規范》執行。根據《火災自動報警系統設計規范》中“3.4.1具有消防聯動功能的火災自動報警系統的保護對象中應設置消防控制室”和《火力發電廠與變電站設計防火規范》中“11.5.23戶內、外變電站的消防控制室應與主控制室合并設置”的要求,基于現狀考慮,目前牽引變電所基本無運行值班人員,且建筑規模均較小,故火災報警控制器可設置在控制室,能夠保證火災報警信號的監控并方便調度指揮人員采取緊急措施,通知所內人員疏散和滅火。3.5 消防疏散照明 疏散通道是變電所內人員逃生的途徑,疏散照明的地面水平照度值對于提高人員疏散速度是至關重要的,消防疏散照明設置范圍、照度及連續供電時間要求見表5。表5 消防應急照明設置范圍、照度及連續供電時間要求序號標準號設置范圍照度要求連續供電時間1TB10009—2016控制室、高壓室、其他生產房屋及室內主要通道無明確規定無明確規定2TB10621—2014控制室、配電裝置室、變壓器室、建筑疏散通道和樓梯間無明確規定不應小于20min3TB10623—2014控制室、配電裝置室、變壓器室、建筑疏散通道和樓梯間無明確規定不應小于20min4GB50229—2006主控通信室、配電裝置室、消防水泵房、建筑疏散通道不低于0.5lx不應小于20min5GB50034—2013需確保人員安全疏散的出口和通道[13]水平疏散通道不低于1.0lx;垂直疏散區域不低于5.0lx無明確規定6GB50016—2014封閉樓梯間、防煙樓梯間、疏散走道等對于疏散走道,不低于1.0lx;對于樓梯間,不應低于5.0lx不應小于30min7DL/T5390—2014主要通道、主要出入口、樓梯間、鋼梯[14]主要通道上的照度值不低于1.0lx自帶蓄電池的應急燈放電時間不低于120min8JGJ16—2008疏散樓梯間、疏散通道等[15]一般平面疏散區域不小于0.5lx,豎向疏散區域不低于5.0lx不小于30min 目前新建牽引變電所原則上均按無人值班、有人值守設計,且不同工程存在差異化設計,對上述標準中規定的消防應急照明設置范圍均有不同程度的涉及,故在設計中應綜合上述標準考慮消防應急照明的設置范圍。疏散照明的照度及連續供電時間要求應以人為本,照度值應按有利于人員迅速逃離的要求設計。根據相關試驗和火災證明,一般用途的建筑物發生火災時,人員應在10 min內疏散完畢。否則,將會因火災和煙氣的蔓延、高溫煙氣以及火災的有毒熱分解物而增加人員窒息死亡的可能性。《發電廠和變電站照明設計技術規定》中應急燈的放電時間120 min是按滿足蓄電池組2 h的放電容量要求相匹配的,常規設計的牽引變電建筑面積較小,火災發生時人員可以迅速逃離,考慮一定的安全系數和特殊條件情況,疏散照明的連續供電時間按不小于20 min設計是適宜的。4 結論(1)牽引變電所防火設計在鐵路行業中沒有專業規范,由于標準間存在相互指引、要求不一致的現象,可能會影響到設計人員對規范的準確理解和使用,建議完善鐵路行業牽引變電所的設計技術標準體系。(2)《鐵路工程設計防火規范》中僅規定了牽引變壓器與鐵路線路的防火間距要求,沒有明確牽引變壓器的絕緣型式,當牽引變電所設置在城市中時,很難滿足現行規范的防火間距要求,若采用固體或氣體等非油絕緣牽引變壓器以及其他防火措施時,其防火間距應有區別。在標準修編時應補充相關規定。(3)通過對牽引變電所防火設計標準的對比分析,有利于工程建設中對標準的貫徹執行,提高工程設計質量。參考文獻： [1] 中華人民共和國鐵道部.TB10063—2007鐵路工程設計防火規范[S].北京：中國鐵道出版社,2008.[2] 中華人民共和國建設部.GB50229—2006火力發電廠與變電站設計防火規范[S].北京：中國計劃出版社,2007.[3] 中華人民共和國住房和城鄉建設部.GB50016—2014建筑設計防火規范[S].北京：中國計劃出版社,2014.[4] 中華人民共和國住房和城鄉建設部.GB50116—2013火災自動報警系統設計規范[S].北京：中國計劃出版社,2013.[5] 國家能源局.DL5027—2015電力設備典型消防規程[S].北京：中國計劃出版社,2015.[6] 中鐵第四勘察設計院集團有限公司.鐵路牽引供電系統設計標準與電力行業有關標準差異性分析研究報告[R].武漢：中鐵第四勘察設計院集團有限公司,2012.[7] 中華人民共和國住房和城鄉建設部.GB50059—201135 kV～110 kV變電站設計規范[S].北京：中國計劃出版社,2011.[8] 國家能源局.DL/T5218—2012220 kV～750 kV變電站設計技術規程[S].北京：中國計劃出版社,2012.[9] 中華人民共和國國家發展和改革委員會.DL/T5056—2007變電站總布置設計技術規程[S].北京：中國電力出版社,2008.[10]國家鐵路局.TB10009—2016鐵路電力牽引供電設計規范[S].北京：中國鐵道出版社,2016.[11]國家鐵路局.TB10621—2014高速鐵路設計規范[S].北京：中國鐵道出版社,2015.[12]國家鐵路局.TB10623—2014城際鐵路設計規范[S].北京：中國鐵道出版社,2015.[13]中華人民共和國住房和城鄉建設部.GB50034—2013建筑照明設計標準[S].北京：中國建筑工業出版社,2013.[14]國家能源局.DL/T5390—2014發電廠和變電站照明設計技術規定[S].北京：中國計劃出版社,2014.[15]中華人民共和國建設部.JGJ16—2008民用建筑電氣規范[S].北京：中國建筑工業出版社,2008.Comparative Analysis of Fire Protection Design Standard of Railway Traction Substation LI Jin-jun(China Railway Siyuan Survey and Design Group Corporation, Wuhan 430063, China)Abstract：Fire disaster, personal safety and property losses are closely related.In order to improve the railway traction substation fire protection design and improve the quality of design, fire fighting vehicle lane, fire protection spacing, building(structure)fire risk classification, automatic fire alarm, fire evacuation lighting are analyzed in view of the problems occurred during the construction and acceptance of railway engineering project and based on the standard of fire protection design of traction substation.Suggestions are recommended to improve design technical standard system of traction substation, revise current railway engineering design standards of fire protection and avoid the misunderstanding resulted from the inconsistence between standards so as to guide the engineering design personnel to correctly follow fire protection standard.Key words：Railway engineering;Traction substation;Fire protection;Design standard 文章編號：1004-2954(2017)06-0172-03 收稿日期：2016-09-26； 修回日期：2016-10-07 基金項目：鐵道部科技研究開發計劃(鐵建科字(2012)-10)作者簡介：李進軍(1979—),男,高級工程師,2002年畢業于中南大學自動化專業,工學學士,E-mail：lijinjunter@gmail.com。中圖分類號：U224 文獻標識碼：A DOI：10.13238/j.issn.1004-2954.2017.06.036

第二篇：牽引變電所期末試卷A

《牽引變電所》期末試卷（A）

一、填空：（1分×39）

1、世界上第一條電氣化鐵路建造于年，我國第一條電氣化鐵路是路。電氣化鐵路運輸的優越性主要體現在如下幾個方面：（1）；（2）；（3）（4

（5）。

2、電力系統是一個包括、配電、電力系統中的用戶按其對供電連續性的要求不同，可分為：、荷。

3、習慣上將、和接觸網統稱為牽引網。牽引供電回路是：牽引變電所→→接觸網→→→鋼軌和大地→

4、高壓斷路器由和基座組成，其中是核心。

5、隔離開關的主要用途是：（1），（2），（3）。隔離開關是本體結構由、、和組成。

6、熔斷器可分為、兩大類，它由、二、選擇：（2分×5）

1.牽引變電所的電氣主接線應力求（）。

A．簡單、清晰、操作方便B.復雜、清晰、操作方便

C.復雜、清晰、操作可靠D.以上答案都不對。

2、.牽引變電所內倒閘作業的主要內容有：（）

A． 倒換電源；倒換主變壓器；斷路器的退出、投入。

B． 倒換電源；倒換主變壓器。

C． 倒換電源；斷路器的退出、投入。

D.以上答案都不對。

3．隔離開關帶接地閘刀時，送電時（）。

A．應先斷接地閘刀，后合主閘刀。B.應先斷主閘刀，后合接地閘刀。應先斷接地閘刀，后斷主閘刀。D.以上答案都不對。

4．配電裝置的結構及其中電氣設備的布置、安裝狀況，通常是用（）來表示的。

A．配置圖、斷面圖

B．平面布置圖、斷面圖

C．平面布置圖、配置圖

D．平面布置圖、配置圖、斷面圖

5．二次接線圖一般分為（A）。

A． 歸總式原理接線圖、展開式原理接線圖和安裝接線圖

B． 歸總式原理接線圖、展開式原理接線圖

C． 展開式原理接線圖和安裝接線圖

D． 以上答案都不對。

三、判斷：（1分×5）

1．用來表明二次設備的配置。相互連接關系和工作原理的電氣接線圖，稱為二次電路圖，即二次接線圖。（）

2.牽引變電所綜合采用了音響與燈光監視控制電路。（）

3.電氣設備正常運行需要的接地稱為工作接地。（）

4.屋內配電裝置的電壓等級一般在35 kV以上。（）

5.開閉所多設在樞紐站，故單線區段，開閉所由相鄰兩供電分區的接觸網供電。（）

四、簡答：（共46分）

1、什么是開閉所？它有何作用？（6分）

2、互感器在電力系統中有何作用？電壓互感器有何特點？（10分）

3、請簡述電氣主接線的一般要求。（5分）

4、什么是高壓配電裝置？它可分為哪幾類？配電裝置的表示方法有哪幾種？（10分）

5、什么是接地？它分為哪幾種？保護接地有何作用？牽引變電所中的接地裝置采用何種形式？怎樣才能降低接地裝置的接地電阻值？（15分）

第三篇：牽引變電所見習報告

南陽西變電所見習報告

在南陽西變電所見習的這段時間里我獲益匪淺：我較好的完成了見習計劃和要求；我學到了必備的業務技能和專業知識；我知道了理論與實踐的相輔相成；我體會了安全重于泰山的理念；我汲取了工人師傅們寶貴的經驗和優秀的品質；我學會了怎樣做人和如何做事；我理解了鐵路工人的平凡與偉大；我懂得了我們的責任與使命。

這段經歷是我踏入社會后得到的一筆寶貴財富，它教會了我發現問題、分析問題、解決問題，它像一盞明燈指引我前進的方向，它時刻提醒著我如何成人，怎樣成才，它也為我日后的成長打下堅實的基礎。

理論源于實踐，實踐檢驗理論；理論指導實踐，實踐反饋理論：理論與實踐相輔相成。

大學期間學習的知識使我對牽引供變電有了理性的認識，對于一些設備只能停留在基本概念層面上，對于一些常見的故障及其一些處理措施只能聽完老師的講解后靠自己的想象去理解。平時學的一些課程我感覺沒什么用，不能與實際運用聯系起來，甚至感覺很枯燥。到南陽西變電所見習時，工人師傅帶我熟悉了高壓室的一些設備，控制室內的一些設備，變壓器，一次進線，互感器，補償裝置等。對這些電氣設備有了直觀的感性認識以后，我開始熟悉變電所的一次和二次接線圖。應該說把學校學的一些理論知識聯系到自己看到的，再經過工人師傅的指導和自己的總結，我還是比較容易就理解了。

見習期間正趕上南陽檢修車間到變電所增設饋線，我跟著檢修車

間的師傅們也學到很多知識。看完施工后，我總結這個工作的基本流程是：安裝饋線避雷線圈，更換大容量的變壓器，裝設控制柜，安裝二次接線，更換進線側電流互感器，變壓器高低壓側接線、安裝保護裝置、注油等，裝設二次側高壓斷路器和隔離開關，電流互感器的實驗，繼電保護整定值的設定，變壓器試驗，安裝功率補償裝置等。我知道了施工流程后聯系到我大學期間學的幾門課程：電力牽引供電技術，牽引供電系統分析，電力系統概論，高電壓技術，電機學等。我不僅熟悉了這些設備的性能，還加深了有關知識的理解。

記得我剛到變電所的時候就知道自己坐在那里看書，我基本還是停留在以前的那種學習狀態中：學習理論。一位領導看到后跟我說：想要學到真本領就應該跟著一線的工人師傅們學習，然后把你從他們身上學到的經驗反饋到理論中，你自己在好好加以總結和研究，那么你既會干了又弄懂了。在那段時間里我得到很多領導的指導，他們都說：跟著工人師傅可以提高自己的操作能力，可以掌握一些工作技能，可以得到一些寶貴的工作經驗，但如果想更好的發展那就需要自己在閑暇時間也要研究理論了。

安全是鐵路永恒的主題：安全就是效益，安全就是生命。遵章守紀，安全第一！

見習期間我還學習了變電所的作業標準化和一些規章制度。起初學習的時候感覺挺枯燥的，我那時候認為這些東西太麻煩了做起來有點浪費時間。所長為了讓我們能更好的理解作業標準和規章制度就開了一張工作票現場做給我們看。從防護服的穿戴到作業時口述的用

語，還有需要注意的地方，所長都仔細講解。他還講到如果不這樣做可能發生的后果及以往由于違章發生的悲慘事故。我深深的知道這些標準和制度都是用前輩們的血和淚，甚至是生命換來的啊。我再也不感覺那些標準和制度繁瑣了，我認識到它不僅與我們的生命和安全息息相關，還與國家的經濟發展有著密切的關聯。這將時刻警示著我在以后的工作中一定要嚴格按照作業標準和規章制度去作業，而且我也要隨時提醒身邊的同事也要那樣做。

見習期間段里正在開展“查、擺、堵”活動和危險源活動，這讓我對安全問題又有了新的理解。那就是我們要根據以往的歷史經驗來發現現在潛伏的問題，找出它們并制定一系列的計劃來解決他們，防止事故的發生。我們不僅嚴格按標準和規章制度來作業，我們還要有強烈的責任心去及時發現安全問題和事故隱患。

踏入社會參加工作不等于學習的結束，而是重頭再來。繼續向書本學習，向工人師傅學習，向身邊優秀的人學習。

在科學技術日新月異的今天，我們鐵路發展的很快，電氣設備更新換代快，新技術革新的快。到變電所見習后我才發現，大學學的東西在幾年前就淘汰了，雖說基本原理差不多，但還是有不小的差別。我意識到我要終身學習，努力學習現在新的供變電技術和應用設備。我一方面學習書本中關于新技術的知識，一方面向工人師傅學習新設備的實際操作和故障處理，這樣才能更好的掌握和理解新技術和新設備。

見習期間我接觸過很多人：普通職工，車間領導，段領導，從他

們身上我學到了很多優秀的品質和一些為人處事的道理：誠信做人，踏實做事。我學會了如何與同事交流和溝通，如何立足于這個社會，如何成人，如何成才。我成功的從一名剛畢業的大學生轉換為一名普通的鐵路工人，重新找到自己的定位。我為自己成為一名鐵路工人而驕傲，我感受到我們鐵路工人的平凡與偉大，我熱愛我的工作，我珍惜我的崗位。

總之，這次見習我收獲很多：首先，我感性的認識了變電所的電氣設備，熟悉了它們的基本結構及原理構成，了解了它們的工作特征，掌握了一些常見故障的處理方法；其次，我根據現場的布線熟悉了變電所的一次和二次接線圖，對照圖紙熟悉每一個環節，我從整體上知道了變電所的接線情況；再次，我熟悉了變電所的作業標準化和規章制度，通過向值班員學習掌握了牽引變電所技術臺帳填寫的規范。我還看了2009年的變電例會，對變電所工作的內容和要求有了大致了解。我還跟著檢修車間學到不少增設饋線的知識，也了解了變壓器試驗和互感器試驗；最后，我學會了如何做人，如何做事，我感受很深的一句就是：誠信做人，踏實做事。我成功的實現了角色的轉換，真正的融入了鐵路這個大家庭里，我懂得了奉獻，懂得了愛，懂得了珍惜。

我相信這筆寶貴的財富為我以后的生存和發展添加了很多籌碼：它將激勵著我努力拼搏，它將指引著我勇敢前進。

第四篇：電氣化鐵路牽引變電所簡介

電氣化鐵路牽引變電所簡介

牽引變電所的功能是將三相的110KV(或220KV)高壓交流電變換為兩個單相的27.5KV的交流電，然后向鐵路上、下行兩個方向的接觸網(額定電壓為25KV)供電，牽引變電所每一側的接觸網都被稱做供電臂。該兩臂的接觸網電壓相位是不同的，一般是用分相絕緣器隔離開來。相鄰變電所間的接觸網電壓一般是同相的[BFQ]，期間除也用分相絕緣器隔離外，還設置了分區亭，通過分區亭斷路器或隔離開關的操作，實行雙邊(或單邊)供電。

牽引變電所外部電源

牽引供電系統一般又由鐵路以外的容量較大的電力系統供電。電力系統有許多種電等級網絡和設備，其中110KV及以上電壓等級的輸電線路，用區域變電所中的變壓器聯系起來，主要用于輸送強大電力，利用它們向電氣化鐵路的牽引變電所輸送電力，供電牽引用力。為了保證供電的可靠性，由電力系統送到牽引變電所高壓輸電線路無一例外地為雙回線。兩條雙回線互為備用，平時均處于帶電狀態，一旦一條回路發生供電故障，另一條回自動投入，從而保證不間斷供電。

牽引變電所主接線

牽引變電所(包括分區亭、開閉所，AT所等)，為了完成接受電能，高壓和分配電能的工作，其電氣接線可分為兩大部分：一次接線(主接線)和二次接線。

主接線是指牽引變電所內一次主設備(即高壓、強電流設備)的聯接方式，也是變電所接受電能、變壓和分配電能的通路。它反映了牽引變電所的基本結構和功能。

二次接線是指牽引變電所內二次設備(即低電壓、弱電流的設備)的聯接方式。其作用是對主接線中的設備工作狀態進行控制，監察、測量以及實現繼電保護與運動化等。二次接線對一次主設備的安全可靠運行起著重要作用。

主接線是根據變電所的容量規模、性能要求、電源條件及配電出線的要求確定的，其基本主接線型式有：單母線分段接線、勞旁路母線的單母線分段接線、雙母線接線、橋式接線、雙T式(即分支式)接線等。

開閉所

所謂開閉所，是指不進行電壓變換而用開關設備實現電路開閉的配電所，一般有兩條進線，然后多路饋出向樞紐站場接觸網各分段供電。進線和出線均經過斷路器，以實現接觸網各分段停、供電靈活運行的目的。又由于斷路器對接觸網短路故障進行保護，從而可以縮小事故停電范圍。

分區亭

分區亭設于兩個牽引變電所的中間，可使相鄰的接觸網供電區段(同一供電臂的上、下行或兩相鄰變電所的兩供電臂)實現并聯或單獨工作。

如果分區廳兩側的某一區段接觸網發生短路故障，可由供電的牽引變電所饋電線斷路器及分區亭斷路器，在繼電保護的作用下自動跳閘，將故障段接觸網切除，而非故障段的接觸網仍照常工作，從而使事故范圍縮小一半。

AT所

牽引網采用AT供電方式時，在鐵路沿線每隔10km左右設置一臺自耦變壓器AT，該設置處所稱做AT所。

牽引變電所變壓器

牽引變電所內的變壓器，根據用途不同，分為主變壓器(牽引變壓器)、動力變壓器、自耦變壓器(AT)、所用變壓器幾種；根據接線方式不同，又有單相變壓器、三相變壓器、三相-二相變壓器等。盡管變壓器的類型、容量、電壓等級千差萬別，但其基本原理都是一樣的，其作用都是變換電壓，傳輸電能，以供給不同的電負荷。適合電力機車使用的27.5KV的單相電。由于牽引負荷具有極度不穩定、短路故障多、諧波含量大等特點，運行環境比一般電力負荷

惡劣的多，因此要求牽引變壓器過負荷和抗短路沖擊的能力要強，這也是牽引變壓器區別于一般電力變壓器的特點。動力變壓器一般是給本所以外的非牽引負荷供電，電壓等級一般為27.5/10KV，容量從幾百至幾千KVA不等。自耦變壓器(AT)是AT供電的專用變壓器，自身阻抗很小，一般沿牽引網每10～20km設一臺，用以降低線路阻抗，提高網壓水平及減少通信干擾。

所用變壓器(又稱自用電變壓器)是給本所的二次設備、檢修設備以及日常生活、照明負荷供電的設備，電壓一般為27.5/0.4KV或27.5/0.23KV，容量從幾十至幾百KVA不等。

第五篇：牽引變電所

1.態： —般來講，消弧線圈有三種補償狀

(1全補償（2)欠補償(3)過補償2..牽引供電回路是：牽引變電所一饋電線一接觸網一電力機車一鋼

軌和大地一回流線一牽引變電所。習慣上將饋電線、接觸網、鋼軌、回流線統稱為牽引網。

3.開閉所的作用可簡述如：(1)開閉所不進行電壓變換，只起擴大饋線回路數的作用，相當于配電所；(2將長供電臂分段，事故時縮小事故范圍，提高供電可靠性；（3）保證樞紐站，場裝卸作業和接觸網分組檢修的靈活性，安全性；

（4）降低牽引變電所的復雜程度。4.瞬時，只要電路中有不小于電弧現象：當用開關電器斷開電路的80～100 mA的電流，開關觸頭間電壓大于10～20 v產生電弧。電弧的特點如下：時，斷口間將產生強烈的白光，即

（1）起弧電壓、電流數值很低。(2)電弧能量集中，溫度很高。（3）電弧是一束質量很輕的游離態氣體，在外力作用下，很易彎曲、變形。（4）電弧有良好的導電性能、具有很高的電導。弧柱電流密度可達10 kA／㎝2。(5)J電弧有陰極區(包括陰極斑點)、弧柱區(包括弧柱、弧焰)、陽極區(包括陽極斑，4)--部電極上電弧的孳生點(溫度最高、最明亮的斑點)稱為陰極斑點，或陽極斑點

5.電弧的產生：電弧是碰撞游離產生靠熱游離維持。

6.高壓斷路器概述作用(一)高壓斷路器的類型及用途：在高壓電路中，斷路器可用來通斷負荷電流；與繼電保護裝置配合迅速切斷短路電流。它是一種具有開關和保護雙重作用、有很強的熄弧能力、性能較完善的高壓開關。

7下，．分閘時間從斷路器分閘線圈帶電開始至三相t0在額定操作電壓或壓力電弧完全熄滅為止，這段時間稱為分閘時間。

8.自動重合閘無電流間隔時間斷路器第一次分閘三相電弧全熄滅起，至重合閘成功線路重新出現電流為止，這段時間稱為自動重合閘無電流間隔時間。10．自動重合閘時間分閘時間加上重合閘無電流間隔時間即為自動重合閘時間。

11.隔離開關：隔離開關是一種沒有專門滅弧裝置的開關設備。

1．隔離開關的主要用途(1)隔離電源（2）隔離開關與斷路器配合進行倒閘操作

操作隔離開關時必須注意：絕不允許帶負荷電流分閘，否則，斷口間產生的電弧將燒毀觸

頭或形成三相弧光短路，造成供電中斷。因此，當隔離開關與斷路器串聯于電路中時，隔離開關必須遵守先合后分的原則；在并聯時，必須遵守先分后合的原則。（3）通斷小電流電路12.互感器在點力系統中的作用是：(1)將二次電氣設備(如儀表、繼電器等)與高電壓、強電流的一次電路隔離，以解決其測量中的絕緣問題，保證人身和設備的安全。(2)準確的變換電壓、電流。將一次電路中的高

電壓、大電流變為二次回路的低電壓(一般為100 V)和小電流(一般為5 A)向測量儀表和繼電器的電壓線圈和電流線圈供電，即做二次設備的交流電源。

3.使二次電氣設備標準化、系列化、小型化，接線靈活、方便，不受主電路的限制，便于實現遠距離集中控制、測量、保護。向停電的牽引的變電所臨時供電。電流互感器特性：電流互感器在運行中 絕不允許副繞組開路，電流互感器副繞20.電力系統中性點運行方式采用最廣組一端必須接地；電流互感器二次側不泛三種接地：中性點不接地、中 允許加裝熔斷器。電壓互感器工作狀性點經弧線圈接地、中性點直接接地。態：電壓互感器副邊工作在近似開路狀 態，相當于變壓器副邊空載運行。電壓21.AT所的作用：牽引網采用AT供電互感器副邊必須加裝熔斷器、副繞組一方式時，在鐵路沿線一般沿牽引網端必須可靠接地。10km左右設置一臺自耦變壓器AT自耦變壓器，自耦變壓器（at）是AT 13.電氣主接線概述：牽引變電所(包供電網專用變壓器，自身阻抗很小，用括開閉所、分區亭)的電氣主接線是指以降低線路阻抗，提高網壓水平及減少由隔離開關，互感器、避雷器、斷路器，通信干擾，該設置所故叫AT所。主變壓器，母線、電纜等高壓一次電氣設備，按一定順序連接的用于表示接受和分配電能的電路。牽引變電所內倒閘作業的主要內容是：①倒換電源；②倒換主變壓器；③斷路器的退出、投 人。牽引變電所內倒閘作業要遵守的原則是：1不影響系統功率穿越。所謂系統功率穿越是 指該變電所的匯流母線上有其他變電所的負荷電流通過(詳見橋式主接線中的論述)。2不中斷向牽引負荷供電。14.壞而遭受觸電的危險，保護接地及其作用：為防止絕緣損將與電氣設備帶電部分相絕緣的金屬外殼或構架同接地體間作良好的電氣連接，稱為保護接地。15.的接地稱為工作接地。：工作接地電氣設備正常運行需要16.統中，二次接線的基本概念：在供變電系對一次設備進行控制、保護、監察和測量的系列低壓、弱電設備通常稱為二次設備。二次接線按電流制分為：直流回路和交流回路。按工作性質分為：控制回路、保護回路、信號同路、測量回路、自動和遠動化等幾個部分2．控制回路、合閘回路。主要有控制開關、相應的控制繼電器組成，其作用是對高壓開關進行合、分閘操作。3．信號回路。牽引變電所信號回路主要有開關設備的位置信號、繼電保護和自動裝置的動作信號和幣頁信號三部分組成。其主要作用是反映一次設備孤二次設備的工作狀態。信號燈的作用：1能夠指示斷路器的分、合閘位置狀態，自動分、合閘時應有明顯的信號顯示。2.能監視控制電源及下一次操作電路的完整性。17.要指示開關電器的位置狀態。信號裝置的分類：1.位置信號一般有亮 它主平光的紅、綠信號燈組成，位置信號安裝在相立的控制盤上。2繼電保護和自動裝置動作信號它主要指示故障對象和故障性質，一般有信號繼電器和光字牌組成，安裝在相應的保護盤或控制盤上。3中央信號牽引變電所運行中發生事故或不正常運行狀態時，中央信號盤應發出相應事故音響信號預告音響信號、全所共用的光字牌信號，這些信號合稱為中央信號。18.牽引變電所(SS)：牽引變電所的作用是將llo kv三相交流電變換成27．5(或55)kV和電萬機車。單相交流電，并供電給電牽引網 19.區的上下接觸網并聯工作或單獨工作，復線分區亭的作用：1使用一供電分并聯時，分區亭內的斷路器閉合以提高接觸網的末端電壓；單獨工作，斷路器打開。2單邊供電的同一供電分區上下接觸網（并聯工作）內發生短路事故時，有牽引變電所中的饋線斷路器配合，切除故障，縮小范圍，非事故區可正常工作。3當某牽引變電所全停電時，可閉合分區亭中與分相絕緣器并聯的隔離開關（或斷路器），由相鄰牽引變電所