第一篇：淺談彎沉值對道路路基施工質量控制

淺談彎沉值對道路路基施工質量控制

摘要本文簡要介紹了彎沉值的確定，并通過實例和實驗，分析彎沉值的影響因素及施工路基時的注意事項。從而使路基彎沉值的檢測值符合設計要求，繼而保證道路工程的施工質量。

關鍵詞 彎沉值確定路基施工質量控制

目前，在城市道路路基施工中，通過了壓實度和彎沉值“雙控”標準。標準要求對道路路基的施工質量進行檢驗，從而使道路的施工質量得到了有效的保證，繼而為路面結構層提供了堅實的基礎。“雙控”從不同角度反映了施工水平和內在質量，兩者相互關聯又相互補充，從而完善和嚴格了監控手段，提高了質量檢驗的可靠程度。

一、允許彎沉值的確定

根據《公路路面基層施工技術規范》附錄中，用回彈模量EO與回彈值LO關系式，計算路基頂面彎沉值L0=9308E0-0.938。以烏市高新區3 100路道路工程為例，根據設計文件，本工程E0=70Mpa。同時，因在春夏季施工，故應考慮季節影響系數Kl。另外，因本段路基為改建路基，屬弱濕性，所以在K1=1.25 ~1.4中取K1=1.25，故容許彎沉值為L0=9308×(70×1.25)=l.40mm，而設計單位提供的容許彎沉值L0=1.6mm．與之基本相符。

二、回彈彎沉值實測情況及效果

在90年代以前，在工程施工中僅把壓實度作為路基自控、抽檢的一項控制指標。到了90年代中后期，開始采用路基質量檢驗，并實行壓實度、彎沉值雙控。通過對各工程項目進行路基彎沉值檢驗，除個別挖方路段外，一般都能滿足彎沉值要求，即使壓實度偏低，彎沉值基本上也在容許范圍之內。在高新區質檢站監理驗收高新區3100路道路工程K0+050-K0+400段路基時，其壓實度(95%)檢驗合格率為90%，而局部區域彎沉值卻超過容許值，未能通過驗收針對這一情況，經分析研究，采用大噸位振動壓路機和自然晾曬。20cm-30cm的天然級配砂礫經擠壓處理后，測取回彈彎沉值明顯減小，壓到要求標準。由此可見，進行彎沉值檢測的作用十分重要，而效果又非常明顯，特別是對道路建設。處于原道路以下，常受水浸泡，且路基含水量過大，在壓路機碾壓過程又不出現軟彈，這樣僅靠壓實度檢查問題很容易被掩蓋；而彎沉值檢驗卻能查出事實，使之能及時采取措施，加以處理，不留隱患。上面經處理路段在竣工驗收時，路面總體彎沉值均小于容許彎沉值要求——這主要是因為路基彎沉值控制較好，有足夠強度，致使總體質量得到保證。

三、影響彎沉因素及注意事項

前面提的路段路基彎沉值過大，為找出其影響因素，應對此點進行開挖檢查，并用長桿貫入儀進行貫入試驗。結果如下表：

從檢驗結果看，含水量、壓實度與彎沉值有密切的關系：各層含水量越大，彎沉值也越大；各層壓實度與彎沉值反向增加；路基下50cm內含水量接近最佳含水量(13.7%)時，如果壓實度大于95%，該點彎沉值不超過1.6mm；50cm以下影響較小。長桿貫入也定性地反映了這一情況。另外，挖方路基處理深度不足、土質差、表面松散、含水量不均勻等，都對彎沉值產生一定影響。在做彎沉值試驗時，應特別強調：彎沉儀測頭必須置于兩輪空隙中央位置，否則測定值就是不真實的回彈值，這一點非常重要。為消除這一操作誤差，我們經常采用“寧前勿后”的方法，即測頭可置放在兩輪中央位置稍靠前一些，當車輪通過該點時，百分表初讀數改變即回跳，此時應注意回跳數值，在計算時，初讀數不變，把回跳數值計入終讀數中即可。

四、結束語

多年來的彎沉實踐告訴我們，在路基施工中，必須嚴格按照施工規范、操作規程及各項施工要求施工，并且要強化質量意識，提高施工技術水平和監控手段，以實事求是、嚴肅認真的科學態度，把好質量關。在此，筆者提出兩點建議：一是控制含水量不能與最佳含水量偏離過大；二是保證壓實度、標準干密度準確，且要求鋪土厚度掌握在20cm左右，碾壓方法得當。因為抽樣檢查有較強的真實性和代表性，所以應把握不同土質和質量標準，由實驗提供切合實際的施工方案，從而確保工程施工質量。

第二篇：路基彎沉驗收會議紀要2013.12.27

烏牛街道電力路東段道路及給排水工程

路基彎沉檢測會議紀要

時間：2013年12月27日

地點：工地會議室

參加單位：溫州弘大市政工程建設有限公司、溫州嘉成工程項目管理有限公司、烏牛街道辦事處、溫州正誠工程檢測中心。（人員見會議簽到表）

會議內容：

一、建設、施工、監理、檢測單位共同到現場對路基彎沉情況進行檢查。

二、施工單位對施工情況進行匯報：

1、路基礦渣材料分層填筑壓實，彎沉、壓實度自檢合格；

2、施工資料齊全，符合要求。

三、監理單位：經我單位對現場彎沉檢測數據情況初步分析：該路段彎沉檢測

局部地方有松散部位需要加強碾壓，其他部分符合設計要求。

四、業主單位：同意監理意見，加強不合格部位的碾壓。

溫州嘉成工程管理有限公司

烏牛街道電力路東段道路及給排水工程監理部

2013年12月27日

第三篇：鐵路路基砌體施工質量控制

鐵路路基砌體施工質量控制

武漢鐵路局工程監理公司黃武芳

隨著《中長期鐵路網規劃》和《鐵路“十一五”規劃》正式實施，為加快建設發達鐵路網，目前，我國由南到北、從東到西，大規模鐵路建設正全面展開。鐵路工程施工點多線長，大多分布在野外，施工現場比較分散，鐵路路基擋墻和防護分部工程常采用漿砌片石結構。由于片石抗壓強度高，耐腐蝕性能好，耐久性強，許多地區均能就地取材，漿砌施工簡便，工期較短便于大面積組織施工，而且價格便宜，施工成本低廉，節約資源利于環保，外表美觀耐久性強，運營養護維修費用小，因此在山區、丘陵地區鐵路工程建設中普遍應用。為保證鐵路工程主體結構的安全，漿砌片石砌體必須有足夠的強度、剛度和穩定性，由于石材存在著材料差異性大，規格差、自重大，笨重體力勞動的手工操作施工等缺點，影響漿砌片石施工質量的因素較多，現場施工中常常容易被忽視，因而常出現一些工程質量病害，有待認真克服。路基砌體常被作為路基附屬工程，而路基擋土墻砌筑和漿砌護坡是路基單位工程觀感質量檢查的重要組成部分，其施工質量的好壞則直接影響到路基單位工程的最終評定結果。鐵路開通運營后，經過春夏秋冬幾個季節氣候變化影響，施工時遺留的質量隱患充分暴露，常常造成路基邊坡溜坍、擋墻坍塌傾覆，甚至造成行車事故。為提高鐵路路基工程結構物的耐久性、安全性和使用壽命，實現鐵路工程全線創優目標，在路基擋墻、擴坡漿砌片石施工中，監理工程師結合鐵路砌體工程施工特點，堅持科學的建設標準，重

視路基擋墻和路基防護漿砌片石施工質量監理，嚴格執行《鐵路路基工程施工質量驗收標準》和《鐵路混凝土與砌體工程施工質量驗收標準》，充分做好施工準備，并制定監理工作預控方案，以預防為主，防患于未然，將質量問題預見于產生之前，確保路基擋墻、護坡漿砌片石施工砌體輪廓清晰、片石咬接良好，砌體嵌縫緊密結構牢固，大面平整，外美內實。筆者從以下幾個方面淺淡鐵路路基砌體工程施工質量控制體會。

一、人的控制

人是施工的主體，是直接參與工程建設的決策者、組織者、指揮者和操作者，施工組織者、管理者的資質與管理水平，以及關鍵施工工藝操作者的素質與能力高低及質量意識強弱都直接影響到工程質量的優劣。因此，監理工作必須貫徹以人為本的理念，審查施工單位質量保證體系是否健全，管理制度是否完善，技術措施是否得力，充分調動人的主觀能動性，增強人的責任感和質量觀，達到以工作質量保工序質量、促工程質量的目的。在開工前，監理工程師通過施工人員資格報審制度，對施工承包單位派出的項目經理、項目總工程師、專職質量檢查員、施工員、測量員、試驗員、材料員等關鍵崗位人員，進行認真審核，檢查個人經歷及能力是否符合路基工程施工的需要，檢查其上崗資格證，做好人員的事前控制。在工程施工中隨時檢查施工管理人員和作業人員的現場施工管理和施工作業情況，如果發現現場管理能力差和責任心不強的人員，要求施工項目部及時撤換。監理工程師要督促施工單位使用懂技術會管理的施工人員和操作能手，促使施工單位項目部加強施工技術的培訓，不斷提高施工人員素質和施工管理水平，通過對施工人員素質的控制，促使施工人員提高工作質量，以確保工程質量。

二、原材料控制

原材料質量是工程施工質量的基礎，進場工程原材料的質量好壞，直接影響著整個工程質量等級、結構安全、外部造型和建成后的使用功能等，由于工程材料質量低劣而造成的工程質量事故和損失，往往是非常嚴重并難以彌補和修復的，所以在工程施工過程中監理工程師必須加強對進場原材料的質量控制，通過

建立進場施工原材料報驗TA6表審批削度，盡力避免發生此類問題，防患于未然。原材料是影響工程質量的根源所在，因此要加強所用原材料的檢驗和檢測，這就要求我們在原材料進場前和進場后都要不間斷的進行抽樣試驗和檢測，這是質量監理監控的基礎，一旦發現不合格就要拒其進場或拒其使用，將影響質量的隱患扼殺在萌芽狀態。為了保證施工原材料質量穩定可靠，特別是片石、河砂等地材，監理工程師還要從材料出產源頭抓起，施工前，監理工程師應與施工項目部質檢員、試驗員、材料員一起對施工準備選用的石材、河沙的產地、性能進行詳盡的調查了解，做到量材使用，在施工中，要求施工方盡量選擇石料儲量大的采石場和質量均勻供應充足的砂場廠家的產品。

l、片石備料時，監理工程師指導施工單位選用符合設計和驗標規定的砌體工程所用石料的類別、規格和質量要求，砌體工程石料應質地堅硬，不易風化，無裂紋，無水銹。石料表面水銹污漬應清除干凈。片石表面平整、尺寸較大，中部和邊緣厚度、最小塊徑均不得小于15cm，片石的強度等級不小于MU30，按滿足砌筑工藝要求以及大小兼備的原則，準備40～50％數量的平毛石搭配使用，并應準備足夠的拉結石。做到量材使用，同產地的片石取樣一組試件進行抗壓強度檢驗，擋墻工程另各增加一組抗凍性指標和軟化系數檢驗的試件。

2、水泥進場必須按批對其品種、級別、包裝、袋裝質量、出廠日期批號進行驗收，檢查全部產品合格證、出廠檢驗報告，并按同廠家、同批號、同品種、同強度等級、同出廠日期連續進場200T水泥一批現場見證取樣對其強度、凝結時間、安定性進行試驗，質量必須符合現行國家標準規定。

3、砌體用砂采月堅固耐久、粒徑在5mm以下的天然中砂(細度模數2.3～3.0)，含泥量不得大于5％，中砂對改善砂漿的和易性，節省水泥用量有良好的保證作用。工地按同產地、同品種、同規格連續進場400立方米為一批現場見證取樣對其進行顆粒級配、細度模數檢測。

4、拌和應采用飲用水，當采用沿線塘堰、河渠流水作為施工用水時應按現行國家標準《混凝土拌合用水標準》(JGJ63)取樣做水質分析，含有植物油、脂肪、糖、水堿等成分的工業廢水和農田污水不能拌和砂漿，因為含有植物油、脂肪、糖、水堿等成分的工業廢水和農田污水降低水泥的粘結力，使砂漿強度下降。

三、砂漿質量控制

砌體工程是由石材和砂漿砌筑而成，一般石材強度較高，砂漿強度等級將起決定性作用。砂漿強度等級應符合設計要求，砂漿配合比根據原材料性能、砂漿技術條件和設計要求由試驗室通過試驗確定配制強度。砌筑砂漿是漿砌片石砌體的組成材料之一，由于砂漿的質量對砌體的影響不如混凝土那樣敏感，因此人們對砂漿的配合比、計量、攪拌、使用時間以及試塊制作養護等缺乏足夠的重視，從而經常造成砂漿強度不穩定、均勻性差等質量通病。砂漿配合比的確定，應結合現場的材質情況，在滿足砂漿和易性的條件下，通過試驗合理控制砂漿強度。監理檢查配合比選定單，按一批同類型、同強度等級每100立方米砌體在攪拌機出料口隨機抽樣制作砂漿強度試件。

水灰比是決定砂漿強度的主要因素，水灰比是砂漿中用水量與水泥用量之間的比例關系，水灰比的大小表現為砂漿的稠度。砂漿中拌和水10～20％是用來與水泥起化學反應的，其它大部分則是起和易作用的；若水泥用量一定，用水量越小，砂漿強度越高，但用水量過小，會使砂漿流動性變差，施工不便，易造成結構質量不良。相反，如果隨意多加水，而不增加水泥用量，會使水泥漿變稀而失去粘結力，不能起到應有的膠合作用，使砂漿硬化的密度大大降低，砌體耐久性也很難達到設計標準。砂漿稠度掌握不當易造成砌體密實度差，砂漿不飽滿，由于石材質地細密，吸水率小，而砌體灰口較大，砂漿中的水量過多，則石材與砂漿中形成一層水膜，會增加潤滑作用，在搗實立縫砂漿過程中，砂漿容易從灰縫中流消擠出。過稀的砂漿鋪在表面不平的片石上，一般會形成水窗，容易沉實干縮，造成與石塊部分脫離。所以砂漿水灰比要適當減少，以半干硬為主，一般稠度控制在20～50mm，以砂漿稠度儀測定的下沉度表示，輔以直觀法檢查，用手將砂漿捏成小團，以指縫不出漿，松手后不松散為度。

拌制砂漿應有計劃性，應采用機械集中攪拌。采用機械集中攪拌是保證砂漿均勻性的重要措施，嚴格執行施工配合比，認真計量，保證攪拌時間，監理經常巡查抽檢砂漿配合比和稠度。每日拌制量應根據所砌筑的部位來決定，盡量做到隨拌隨用，少量儲存，使灰槽中經常有新拌制的砂漿。當在運輸或儲存過程中發生離析、泌水現象時，砌筑前應人工重新拌和。砂漿的使用時間與氣溫條件有關，一般氣溫條件下，嚴格控制在3～4小時內用完；氣溫較高時，可控制在2～3小時內用完；已凝結的砂漿不得使用，嚴格杜絕使用隔日砂漿。

四、施工過程控制

l、認真進行基坑隱蔽檢查，監理工程師詳細復核擋墻基坑平面位置、坡率和標高，校對基底地質條件、地基承載力應與設計相符，首段基坑地基承載力經設計、監理、施工三方共同檢驗合格后方能進入下道工序施工。挖基時遇地質不良、承載力不足的地基，應通過設計變更采取措施進行處理，基坑開挖過程中應采取臨時支護措施保持邊坡穩定，并分段跳槽開挖，避免雨水浸泡基坑。基底位于傾斜地面時，擋墻墻趾部埋入深度和距線路中心水平距離應同時符合設計和規范要求。監理工程師應指導施工單位先按設計擋墻斷面尺寸放出大樣制作樣架，然后在分段兩沉降縫處立樣架掛線檢查，認真做好隱蔽檢查記錄。

2、嚴格工序交接檢查，堅持上道工序不經檢查驗收不準進行下道工序施工。擋墻基礎隱蔽施工過程中，由旁站監理員在現場進行監督。基礎砌筑前，將基底表面風化、松軟土石清除，基坑檢查合格后，立即鋪滿沙漿砌筑一層，坐漿砌筑，第一皮石塊應選用比較方正的，大面朝下，放平放穩：第二皮石塊應與第一皮上下錯縫互相咬接砌筑，砌體周邊平順整齊與坑壁緊貼。基礎砌筑完后應及時回填土，逐層填土逐層夯實，及時回填土既便于砌筑操作，又可防止雨水或現場用水灌入基坑，影響基礎的結構穩定。

3、嚴格按照施工工藝進行監理控制。擋墻墻身砌筑應采用交錯組砌方式，并用擠漿法分層分段的砌筑。分段位置應在沉降縫或伸縮縫處，分層高度為1～

1.2米。各砌層應先砌外圍定位砌體，外圍砌體與里層砌體交錯連成一體，定位砌塊宜選用表面較平整且尺寸較大的石料。定位砌塊砌完后，先在圈內底部鋪一層砂漿，再砌筑腹石，鋪砂漿厚度應使石料在擠壓安砌時能緊密連接，砌縫飽滿。每皮石塊砌筑時要隔一定距離(1～1.5米)砌一塊拉結石，擋墻由于墻身較厚，一般內外兩側均要砌拉結石，石料應大小搭配，較大的石料以大面為底，每一砌塊都要與左右、上下砌塊有疊靠，與前后的砌塊有交搭，砌縫要錯開，使每一石塊既是穩定的，又與其四周的其他砌塊交錯搭結，不能有松動、孤立的石塊，砌好的石塊要穩，要能經受上層片石的壓力，不僅本身要穩，砌上后要增加下層片石的穩定，砌好的石塊要求“下口清，上口平”。

擋墻每口砌筑高度不應超過1.2米，施工間歇和流水作業需要留槎時必須留斜槎，分段砌筑時留槎高度不超過一步架，且應留成踏步槎，里外皮應錯開。砌

筑時，槎口對接要平，使上下層片石咬槎嚴密，增強砌體強度，也能滿足組砌縫式的需要。每砌好一層片石后，要用小塊石填充墻體的空隙，稱為“填陷”，不允許用碎石塊填后再塞砂漿找平，或只填砂漿不填石塊及干填碎石塊的方法，這樣做會使砌體中空架空、石塊互不搭接，形成夾心墻，嚴重的會形成大大小小的“鼠洞”，從而降低砌體的強度。填陷砌法要求根據空隙大小鋪墊砂漿后，選用合適的片石擠入空隙，過大的空隙可以用兩塊片石填砌嚴密，但不允許石塊碰石塊，這樣做可以提高砌體的強度。

4、及時檢查墻身泄水孔。砌筑墻身時，應同時按設計收坡，墻體內側按規定向外做泛水坡度，采用抽管方法留置φ100 mm泄水孔，泄水孔間距1米，擋墻主體砌筑完工后，檢查泄水孔是否暢通，孔內散落砂漿應及時清除。

5、墻后排水設施、隔水反濾層構造及反濾層厚度不小于設計規定。墻背分層填筑壓實，監理每層見證檢驗輕型動力觸探試驗滿足設計要求的壓實質量，回填擋墻后背滲水土反濾層前，在泄水孔平面上填寬300mm、厚200mm的碎石或卵石疏水層，使土內積水能順利排出。

6、砌體應平順整齊，表面砂漿飽滿、砌縫整齊。砌體砌筑時留出2cm深的空縫，寬度和錯縫距離符合規定，無脫落和裂紋。沉降縫整齊垂直，上下貫通。外圍定位砌體砌筑時檢查表面砌縫應同時滿足漿砌片石表面砌縫寬度≤40mm，兩層間豎向錯縫≤80mm，三塊石料相接處的空隙≤70mm，檢查表面砌縫合格后將灰縫內積灰清掃干凈，用1∶1.5砂漿勾砌體表面凹縫，勾縫所用的砂漿強度不得小于砌體所用的砂漿強度，勾縫應順石縫進行，勾縫后早期及時灑水養護，防止干裂脫落。及時覆蓋澆水養生，并經常灑水保持濕潤，常溫下養護期不得少于7天。

第四篇：瀝青路面彎沉控制

瀝青路面彎沉控制

2016-12-16

【摘 要】當前很多瀝青路面處于維修和待修狀態的現象引起整個行業的深思，如何逐漸從先開發后治理轉型到設計既考慮工期經濟效益又考慮長期性能。世界各國都對瀝青路面設計、加鋪結構和評價做出大量研究，取得了很多成果，再次基礎上，本文針對瀝青路面的彎沉控制分析具體手段提高瀝青路面高效性。

【關鍵詞】瀝青路面；彎沉控制；道路技術；指標控制

引言

公路建設中尤其是村通工程公路一般設計為瀝青混凝土面層30mm、水泥砂礫穩定基層180~200mm和級配為15~25cm的砂礫墊層。這樣的方案從經濟學角度考慮主要應控制墊層的強度指標，這也是關乎瀝青路面質量的關鍵所在，足以說明墊層的彎沉指標的控制的重要性。《公路瀝青路面設計規范（JTG_D50-2006）將舊規范三參數經驗法修改為以彈性層狀體系理論為基礎的理論設計法，并對舊路加鋪設計中彎沉修正系數F進行系數修正，從設計開始對彎沉控制進行規范。從檢測標準研究探索路基彎沉控制

作為路面彎沉的重要組成部分的路基沉降，現行公路路面基層施工技術規范（JTJ034-2000）中采用回彈彎沉檢驗值確定，土基頂面回彈彎沉計算按公式 計算。考慮到不利季節的影響，土基回彈模量E0調整為非不利季節的 ,帶入上式即為土基進行彎沉檢驗實用的標準值，系數K1為不利季節影響因素，一般根據當地實際經驗取值。由于最不利季節的土基含水率值一定，不利季節影響因素根據實測即可得到，找出相關關系式即可根據含水土壤稠度計算土基彎沉值，進行檢驗控制手段。相關論文給出了西安地區土基回彈模量E0與土壤含水稠度試驗統計，計算可得到彎沉指標數據，其他地區亦可查到相關研究成果。根據現行規范推薦的公式進行反算現場實測所得的數據得出回歸式變形，計算機擬合得到滿足公式，同樣考慮非不利季節調整E0為 進行彎沉驗算。

路面基層的施工質量嚴重影響路面質量，對個結構層頂面回彈彎沉值的檢測可以直觀的反映路基路面各結構層強度達標程度，施工指標同設計指標滿足程度。而各結構層及相應下臥結構層強度和剛度綜合表現為該結構層頂面的彎沉數值，從而有效地保證施工工程中整個結構的總體彎沉數值滿足標準就必須從路基彎沉數值層面保證。我國目前常用的半剛性基層材料主要由石灰、石灰粉煤灰和水泥等材料結合形成，強度隨著齡期的增長在一定溫度范圍內有所增長，且由于水泥同石灰粉煤灰和石灰穩定期差距較多，整個基層穩定情況較為復雜。如若基層施工齡期較短的話基層強度達不到設計要求強度，實測得到的彎沉值和理論計算的以設計齡期參數獲得的基層彎沉數值就會有很大不同，因此半剛性基層很難通過實測彎沉值進行施工質量控制，彎沉檢驗標準隨著施工齡期處于動態變化之中。在大量的工程實踐經驗總結和理論分析基礎上，科研工作者發現半剛性材料強度增長導致同彎沉數值都跟齡期有一定的關系，根據具體的齡期進行當地的實測溫度修正和季節影響系數修正實測彎沉標準即可得到合理的檢測效果。實際施工工程中，路基彎沉值檢測具有一定難度且無法取代面層彎沉檢測，常常需要重新確定新的面層彎沉檢測標準，同時，確定彎沉標準必須同步確定齡期和測定時刻溫度。對于面層為多層結構而無法直接應用路面結構路表輪系彎沉公式的經公式轉化為最原始的彎沉公式測量計算。彎沉指標控制在工程設計施工中淺析

由于路面結構體系較為復雜，工程實地操作上，往往采用路面結構層碾壓后相對密實度作為主要驗收控制指標而將彎沉控制作為參考值，這與規范規定的以設計容許彎沉檢驗作為控制指標不一致，不能使得施工和設計使用統一控制指標進行操作。工程實踐經驗表明，碾壓以后的路基路面的彎沉檢驗往往比通過壓實度進行檢驗要容易，且壓實度滿足設計的前提下實測得到的彎沉值也會比設計容許彎沉值小得多，工程中廣泛采用的彎沉檢驗和壓實度檢驗同步操作的雙控手段其實可以只是驗證壓實度指標滿足即可。由于多方面的原因，瀝青柔性路面的結構體系較為復雜。一方面是其層狀結構支撐系統使得各層材料性質多變，實際情況形成的為彈粘塑狀且各項異性，同時還受到水文地質環境影響。另一方面瀝青道路一般承受著重且多的汽車動荷載，這些荷載形成的不均勻力系難以構建科學的數學模型，所采用的分析方法都是假定或簡化的經驗半經驗模型。還有現行路面設計上采用的簡化假定公式都是按照偏安全考慮，在可靠安全的基礎上都有很大的富余，沒有明確的安全系數。

彎沉指標控制在工程中的應用需要多方面考慮，要根據路面設計公式進行修改，對于一些偏安全因素的考慮進行反向改正，用于施工檢驗的彎沉控制指標計算有別于設計所使用的。對于目前很大程度上施工檢驗彎沉控制計算法則的不確定性，暫時不宜應用一些現行的不成熟的方法和經驗公式，這方面還需要廣大科研人員加大工作力度。預估法彎沉控制試驗研究

部分科研專家根據瀝青路面半剛性基層眾多的不確定性因素，在遼寧等地區進行了預估法完成控制的跟蹤測定試驗，應用非線性回歸和概率統計方法理論，進行不同材料和不同含量的瀝青混合料穩定材料路面基層表面彎沉及其回彈模量發展變化規律的研究，得到了重要的研究成果和發現。試驗在凍結深度1.3m，最高氣溫38.40C的遼東山區進行，試驗路段采用2%、3.6%和5%等不同水泥含量的7段瀝青試驗路面，對基層和路面進行彎沉跟蹤檢測分析，根據通過力學模型分析發現不同齡期的彎沉檢測值差異很大，其中90d和180d的路面彎沉檢測值具有代表性意義。公路建造初期時段處基層便面彎沉隨齡期近似于指數函數的曲線發展趨勢，初期變化很快，約20d后開始變緩并趨于穩定。隨著水泥比例增加，瀝青路面基層回彈模量增加并逼近一個穩定值，同樣也是初期增長速度很快，增加到一定劑量逐漸變緩趨于定值。盡管現場實測值具有很大的離散性和隨機性，但是基層彎沉指標測得結果均值較為均勻，隨著齡期的增加，趨于集中，基于豐富的工程經驗得到的適當的回歸方程具有很大的工程價值。經大量試驗可看出，施工初期時由于路基的不穩定，彎沉控制指標都是很不穩定的，用于工程實踐中應待到較為穩定時進行檢測。

現行的相關研究包括預估法在內都尚有不足，在彎沉指標控制基礎上，應該增加疲勞開裂和車轍試驗作為瀝青路面長期性能的全面控制指標，結合半剛性基層瀝青路面的實際情況，建立同步的路面疲勞開裂和車轍設計控制指標，綜合考慮交通荷載、材料特性和環境因素同路面扯著深度、路面裂縫和路面彎沉的影響。結語

從先開發后治理轉型到設計既考慮工期經濟效益又考慮長期性能是目前道路設計的重點研究方向，而路面的彎沉控制正是基于該理念所提出的，通過對瀝青路面設計、加鋪結構和評價做出大量研究，針對瀝青路面的彎沉控制分析，從而有效地提高瀝青路面高效性，為道路路面設計提供有價值的參考。

第五篇：路基質量控制關卡

路基質量安全控制要點

根據項目建設進展，為實現“嚴肅作業紀律，嚴把填筑材料，嚴守工藝標準，嚴控沉降觀測”的施工管理目標，確保路基及過渡段填筑施工管理有序可控，質量達標，加強路基及過渡段質量的全過程、全方位監控管理，以確保工程質量。第一關：建立健全質保體系，落實責任追究制

1、質量管理制度是保證質量的重要前提。各施工項目經理部必須建立健全質量管理體系，實施激勵約束機制及質量責任制，對項目經理部與質量有關的人員實行系統有效的獎罰和責任追究。

2、為加大路基施工質量管理力度，項目經理部安全質量部、各分部安全質量部必須設置路基質量檢查專業工程師至少1名。

3、堅決落實各項管理制度，做到管理到位、人員到位、責任到位，切實把好路基工程各個環節質量關口，下大力氣解決路基質量管理工作中薄弱環節，有效消除質量管理的“盲區”和“死角”。

第二關：抓好人員培訓教育，樹立質量意識

1、人員培訓是保證質量的技術前提。各分部要組織全體技術人員對客專的技術要求和驗收標準進行培訓，并開展客專驗標知識競賽、路基施工專題研討會、防護工程專題研討會等，使全體技術管理人員逐步掌握高速鐵路施工的規范要求和技術標準，提高質量意識。

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2、針對施工中存在的問題以及可能出現的錯誤進行分析，研究制定整改或改進措施并通過自上而下的培訓，有效提高全體技術人員的知識水平，為路基施工質量的提高奠定堅實的專業理論基礎。

3、加強各分部路基專業技術培訓質量

（1）參加培訓的人員范圍：質保體系中的全體人員、全體工程技術人員、全部路基施工隊隊長、領工員、機械操作人員。

（2）培訓形式：集中授課、現場演示、現場會、觀看錄像、書面考核等。

（3）資料保存：參加培訓人員簽到表、培訓內容、考試試卷，成績統計單。

第三關：嚴把原材料質量驗收

原材料是保證工程質量的先決條件。

（1）由分部物資設備部、試驗室和安全質量部共同確定原材料合格供應方，物資設備部門應定期不定期組織到料源處進行檢查，對檢查發現的問題督促限期整改，嚴把原材料源頭質量關。對存在問題嚴重或對存在的問題不整改或整改不到位的，終止供貨合同。

（2）材料進場時，分部物資設備部負責材料的外觀質量，試驗室負責材料檢驗，確保原材料各項指標符合標準要求，堅決杜絕不合格原材料進場，嚴把原材料進場質量關。

（3）項目經理部物資設備部、中心試驗室、安全質量部應

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定期不定期組織對原材料料源質量和原材料進場質量進行檢查，發現問題督促整改，保證原材料質量。第四關：嚴守地基處理程序

1、地基處理是路基施工的第一個環節，也是最薄弱的環節。因此，對地基處理必須嚴格要求，嚴格管控。

2、原地面處理清表要徹底，坡面必須挖臺階，地面坑穴處理徹底，并留下相關文字及照片記錄。換填深度和范圍符合設計要求，對換填料進行檢測，填料厚度及壓實度滿足要求。

3、CFG樁要進行工藝性試驗及試樁，并要有指導性，施工現場嚴格按工藝試驗的程序、流程施作，進行相應的施工記錄；施工記錄填寫要規范；嚴禁樁體未達到設計強度即進行碾壓，造成短樁，嚴格按設計樁長施工。褥墊層材料、厚度要符合設計要求。

CFG樁施作前，必須對樁帽深度范圍進行換填壓實處理。CFG樁施作時的鉆渣，必須及時清運。

4、管樁要進行試樁，試樁工法與實際施工工法相符；打入深度變化要經設計單位確認。第五關：嚴控試驗段施作

1、對路基施工全面展開以前，各分部首先要分別對一般路基基底、坑塘路段、軟土路基、路基回填層按照制定的施工方案進行試驗段施工。

2、通過試驗段的施工檢驗施工方案是否可行、有效，通過

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試驗來確定不同機具壓實不同土質的最佳含水量、適宜的松鋪厚度和相應的碾壓遍數、最佳的機械配套和施工組織，作業段的流程時間是否滿足工期要求，工藝參數是否滿足技術要求。

3、通過對試驗段的總結、研究，選擇出切實可行的施工方案、人機組合，進行下一步的施工，經過工程質量、經濟、工期的驗證施工方案可行，然后全面進行施工作業，不可盲目地展開大面積作業。

第六關：嚴控路基填筑質量

1、路堤填筑應按“三階段、四區段、八流程”的施工工藝組織施工。每層填筑壓實厚度和壓實機械應按具體部位（本體、底層、表層）試驗段總結的參數執行，超填寬度不宜小于50cm。各區段或流程只能進行該區段和流程的作業，嚴禁集中作業交叉進行。

2、路基填筑時，必須在路基上采用方格網控制填料量，方格網縱向樁距不宜大于10m,橫向應分別在路基兩側及路基中心設置方格網樁。當位于站場時，橫向方格網樁距不宜大于10m。

3、要及時消除粗細集料集窩現象。對于粗集料“窩”和粗集料“帶”，應添加細集料并拌合均勻；對于細集料“窩”，應添加粗集料并拌合均勻。

4、碾壓時，應采用先靜壓、后弱振、再強振的方式碾壓，最后靜壓收光。直線地段，應由兩側路肩開始向路中心碾壓；曲線地段，應由內側路肩像外側路肩進行碾壓。具體每層碾壓

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遍數應按工藝試驗確定并經批準的參數進行控制。沿線路縱向行與行之間壓實重疊不應小于40cm，各區段交接處，縱向搭接壓實度長度不應小于2m，上下兩層填筑接頭應錯開不小于3.0m。碾壓后的路基外形尺寸、質量應滿足設計要求，局部表面不平整應灑水補平并補壓。

5、橫向接縫處填料應翻挖并于新鋪的填料混合均勻后再進行碾壓，并注意調整其含水率，縱向應避免工作縫。為確保最佳含水率，雨季進行路基施工的，必須配備彩條布，下雨前及時覆蓋。

第七關：嚴控過渡段質量

1、過渡段的填料應符合設計要求，采用級配碎石的粒徑、級配及材料性能應符合《客運專線基床表層級配碎石暫行技術條件》的規定。

2、過渡段必須采用大型壓實機械（大于25T壓路機）施工，分層壓實厚度必須控制在30cm以內，但最小壓實厚度不宜小于15cm。具體攤鋪厚度按工藝試驗確定并經批準的參數進行控制。

3、過渡段應水平分層填筑，橫向結構物兩側的過渡段填筑必須對稱進行。具體每層碾壓遍數應按工藝試驗確定并經批準的參數進行控制。橋臺過渡段的填筑與相鄰路堤同步施工，橫向結構物有條件的情況下與相鄰路堤同步施工。過渡段的臺階應按設計要求進行挖設。加入水泥的級配碎石混合料必須在2h內使用完畢。

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第八關：嚴守試驗檢測程序

1、各分部要建立工程檢測試驗質量保證體系，認真落實試驗檢測程序。

2、路基及過渡段填筑完成后分部自檢，必須嚴格落實“雙檢測、雙報檢”制度。對于路基的結構尺寸、地基系數、動態模量、壓實系數、平整度等指標不合格的，必須返工。

分部檢測合格后，報請項目經理部中心試驗室、安全質量部抽檢。中心試驗室、安全質量部抽檢發現不合格的將嚴肅追究相關人員的責任。

3、中心試驗室建立檢測試驗臺賬，包括含水率檢測、虛鋪厚度、壓實后的報檢數據等。第九關：嚴控排水系統施作

1、認真做好路基施工中臨時排水系統。在基礎處理開始時要認真做好臨時排水，設置縱橫向排水溝，在必要地情況下設置截水溝，并與已有排水系統或河流、溝渠相連，并經常性的進行檢查、維修，確保排水暢通。

2、路塹施工的臨時排水，路基開挖時要預留橫向排水及坡度，路塹兩側必須設置臨時排水溝，并保證隨時暢通；提前施作坡頂截水溝，確保路塹施工中不積水。

3、路堤填筑施工中，一是做好路堤兩側臨時排水溝，二是做好路堤邊坡臨時排水系統，在路堤填方碾壓時預留兩側截水帶，并每隔10-20m做好臨時排水溝，鋪設彩條布或砂漿抹面，6 / 8

確保路堤不受雨水沖刷。第十關：嚴控防護工程施作

1、路基防護工程中，邊坡防護是關鍵。對于拱型截水骨架、方格型截水骨架等骨架護坡，首先要保證骨架尺寸符合設計要求，沉降縫（伸縮縫）預留到位。

2、為確保混凝土振搗密實，保證骨架混凝土強度，要努力做到表面平整、線形美觀，要求必須全部采用封閉式組合大型鋼模板，嚴禁采用砼預制塊。

3、支擋結構要嚴格按照設計要求做好泄水孔、反濾層、排水層和沉降縫（伸縮縫）的設置。第十一關：嚴控變形監測

1、路基變形監測的工作內容主要為路基面沉降監測、路堤基底沉降監測、軟土及松軟土地段路堤填筑過程中變形監測三個方面。

2、在路基填筑過程中，應根據觀測結果整理繪制“填土高—時間—沉降量”關系曲線圖，分析土體的側向位移值及其發展趨勢，判斷地基的穩定性。路基填筑至設計路肩標高后應在路肩設路基面沉降觀測樁，并與位移邊樁和路堤基底沉降觀測同步進行，通過觀測結果確定路基面的沉降量。

3、監測數據主要通過觀測路基面沉降監測樁、沉降板測桿、位移邊樁來取得。路基變形監測的觀測基樁必須置于不受施工影響的穩定地基內，并進行定期的復核校正。觀測裝置的埋設

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位置應符合設計要求，且埋設穩定。觀測期間應對觀測點采取有效的保護措施。

4、及時收集監測資料。路基變形監測資料應齊全、詳實、規范，符合設計要求，各分部應安排專人及時進行整理、匯總分析。

5、各分部應高度重視路基變形監測工作，并深刻理解《客運專線鐵路路基工程施工技術指南》、《客運專線鐵路路基工程施工質量驗收暫行標準》、圖紙中關于路基變形監測的要求。

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