第一篇：隧道塌方變更方案 -

關于隧道進口段大管棚塌孔變更方案

210國道 項目部：

依據由貴部邀請相關專家、設計、監理、施工單位相關人員等參加的“就隧道進口段初支變形、侵界等問題處理方案研討會”會議紀要決定，遵照公路管理局 “指示精神，結合施工圖紙及有關設計規范，經計算論證：確定隧道進口段初支變形、侵界等問題加固處理具體方案如下：

一、洞口仰坡裂縫部分

（1）對地表及仰坡裂縫處采用摻水泥土封堵密實，做好防排水措施，避免雨季來臨雨水下滲，造成仰坡失穩；

（2）明洞由25m增長至35m，洞門形式改為端墻式，明洞施工完畢后及時進行回填，對仰坡形成反壓，防止仰坡滑塌；

（3）原設計明洞兩側邊坡底部（明洞回填）漿砌片石改為C15素混凝土；

（4）洞頂截水溝由漿砌片石改為C20素混凝土，溝底、溝壁混凝土厚10cm，溝底、溝壁混凝土內設φ6單層鋼筋網，網格尺寸15×15cm，具體尺寸見“洞頂截水溝尺寸圖”；

洞頂截水溝尺寸圖

（5）施工期間加強地表裂縫的觀察及地表沉降、位移觀測，如有異常，及時聯系設計單位并反饋數據。

二、進口變形段部分

（1）停止掌子面的掘進，對掌子面附近的支護結構進行加強，減緩隧道變形速率。隧道二襯施工以先明后暗的施工順序，待明洞施工完成反壓使仰坡山體相對穩定后，再行洞內二襯施工。

（2）洞口（K48+437.8）至掌子面（K48+523）上臺階底部未增設臨時仰拱處全部增設I20a工字鋼臨時仰拱，噴射混凝土厚度26cm。

（3）K48+491.5～K48+523段在隧道全環設置φ50注漿小導管，導管縱向間距同初支拱架，環向間距1.0m，導管長4.0m，采用1：0.8水泥水玻璃雙液漿，注漿壓力為0.8～1.2Mpa。

（4）K48+491.5～K48+523段對應鋼拱架隔榀安裝門形鋼架支撐，鋼架采用與拱架相同的I20a工字鋼，與拱架連接處鑿除拱架混凝土保護層，與拱架焊接牢固，門架支撐見“I20a臨時門架支撐圖”。

（5）采用全站儀掃描斷面，獲得精確斷面量測數據，根據數據確定需換拱段落、范圍。

（6）根據斷面量測數據對需換拱段落既有支護結構及圍巖進行

加強，以0.6×0.8m（縱向×環向）的間距設置φ50注漿小導管，導管長4.0m，采用1：0.8水泥水玻璃雙液漿，注漿壓力為0.8～1.2Mpa。

（7）同一部位換拱鑿除砼不超過2榀，并間隔2榀進行。混凝土鑿除采用人工風鎬進行，不得采用大型設備振動沖擊鑿除，新舊工字鋼采用鋼板幫焊連接。

（8）換拱段初支混凝土強度等級C25；

（9）換拱段二次襯砌鋼筋主筋（N1、N2、N3、N4）型號由φ22改為φ25，N5鋼筋由φ10改為φ12，鋼筋間距20×30cm（箍筋環向間距30cm）。

三、掌子面恢復施工后施工措施

（1）在仰拱施做至掌子面20米后再行掌子面開挖，洞內相似圍巖段開挖采取單側壁導坑加臨時仰拱法施工；上臺階拱腳每側打設6根鎖腳錨管，下臺階拱腳每側打設4根鎖腳錨管，錨管與鋼拱架使用鋼板進行連接固定。

（2）開挖下導時，應先施做兩側矮邊墻（墻角擴大基礎），后再進行下導開挖。矮邊墻應及時跟進。

（3）鋼拱架間距由75cm調整為50cm；

（4）超前措施改為φ50雙層超前注漿小導管，導管每根長4.5m，縱向每榀打設，環向間距30cm，拱頂135°范圍內布設，小導管第一層打入角度7°，第二層打入角度30～35°；徑向全環設置φ50注漿小導管，全斷面注漿，導管與鋼拱架焊接牢固，其余參數同原設計；

（5）臨時支護參數鋼拱架采用I20a型鋼，縱向間距0.5m，采用

φ50超前小導管，長度4.5m，環向間距0.4m，徑向采用φ22早強砂漿錨桿，長度4.0m，環向間距1.0m，縱向每榀打設，錨桿需與鋼拱架焊接牢靠。

（6）該段二襯施做時，每50m設置一道沉降縫；

（7）在存在承壓水的圍巖處，貫通初支與圍巖打向上傾角30度的泄水孔，泄水孔直徑50mm，深4m；

（8）二次襯砌鋼筋主筋（N1、N2、N3、N4）型號由φ22改為φ25，N5鋼筋由φ10改為φ12，鋼筋間距20×30cm（箍筋環向間距30cm）。

四、特別注意事項

（1）在雨季來臨之前，必須完成對仰坡坡腳的反壓處理及洞頂截水溝施工作業。

（2）施工時，務必加強監控量測工作，提供真實、可靠、準確的監控量測數據，通過現場量測掌握圍巖和支護的變化參數，加強動態管理，以指導施工作業。

（3）增設專職安全人員，隨時做好洞內外沉降及變形觀察工作，并做好觀察記錄，發現安全隱患，立即匯報，采取應急措施，確保整個施工階段安全生產。

二O一二年三月八日

6002.176022766.R***80.8注：2.a.b.c.d節點處設置縱向連接I20工字鋼，兩榀鋼架支撐長度根據實際情況來定；3.I20工字鋼之間連接方式為焊接。5

1.圖中支護鋼架尺寸以厘米為單位；

第二篇：隧道塌方整治

寶蘭二線新玉石咀1號隧道塌方整治對策探討

摘 要 寶蘭二線新玉石咀1號隧道施工中曾多次發生塌方、掉塊，其中進口端較大的一次塌方5600m3，并有11人困于洞中，搶險及整治施工十分危險，隨時有發生更大規模塌方的可能，形勢險迫，經過及時勘察，合理整治，成功通過了塌方段。本文分析了隧道的工程地質條件、影響隧道施工的地質因素及病害產生原因，針對塌方整治的難點，總結了處理和預防塌方的對策措施。關鍵詞 隧道塌方 整治 對策

1.概況

寶蘭二線新玉石咀1號隧道為雙線曲線隧道，位于隴西土店子站東渭河北岸，隧道進口里程為DK1536+125，出口里程為DK1536+688，隧道全長為563m。隧道開挖由進口端開始，通過黃土進入巖層后掉塊，塌方事故不斷。在掌子面掘進至SK1536+270、護拱打至DK1536+260~+270，隧道襯砌到DK1536+

216、仰拱做到DK1536+230時，發生在DK1536+270段的5600m3塌方為最大，洞頂形成一直徑10余米、高10余米的穹窿，造成施工人員11人困于洞中，生死不明（后經全力搶救脫險）。由于塌方段穹窿頂與洞外沖溝溝底對應，頂板薄，且均為土體，隨時有塌通天甚至引發洞外高陡山坡塌滑的可能，加之圍巖松動，掉塊不斷，給搶險施工帶來極大的風險，因而，搶險措施和塌方整治對策成為隧道繼續施工掘進的焦點和重點。

2.隧道工程地質特征

2.1 地形地貌

隧道位于渭河峽谷區，兩岸地形起伏較大，相對高差大于100m，北岸自然山坡高陡，坡度一般在40o以上，地表植被貧乏，黃土地貌景觀，沖溝、陷穴等現象發育。2.2 地層巖性

勘察與施工揭示，工點范圍內地層有第四系上更新統風積砂質黃土，有由接觸變質、動力變質及區域變質作用形成的壓碎巖、板巖、片巖和燕山期花崗巖。

1）砂質黃土淡黃色，土質均勻，粉粒為主，具孔隙及垂直節理，半干硬，II級普通土，σ0=150kpa，II類圍巖；具IV級自重濕陷性，濕陷土層厚12m。主要分布于隧道進口及洞身段山體表層，厚10~30m。出口處為坡積成因，夾雜碎、塊石，工程地質相對較差。

2）壓碎巖以花崗巖為主，局部礦物呈定向排列為花片麻巖，顏色澠雜，青灰、灰黑色為主，壓碎或鱗片變晶結構，帶狀及片麻狀構造，節理、裂隙發育，風化嚴重，局部呈砂、土狀，IV級軟石為主，σ0=500~1000kpa，III~IV類圍巖，多見于花崗巖與板巖、片巖接觸帶附近。

3）板巖、片巖灰色、灰褐色為主，變晶結構，板狀、片狀構造，受接觸蝕變及構造影響，板理、片理及小的斷層構造發育，巖層破碎，風化嚴重，IV級軟石為主，σ0=600~800kpa，III~IV類圍巖。一般見于花崗巖之上，局部呈捕虜體于花崗巖之中。4）花崗巖青灰、灰白色，礦物成分以石英、長石、云母為主，中、粗粒結構，塊狀構造，巖體受構造影響嚴重，節理、裂隙發育，石質堅硬，風化嚴重或極嚴重，風化層一般2~5m，局部厚達10m，為10m, 級軟石，σ0=500~800kpa，以下V級次堅石，σ0=1200kpa，IV類圍巖。2.3 水文地質

隧道在勘測及施工期間未遇到較大地下水，僅在雨季施工時偶見少量下滲的基巖裂隙水，對隧道圍巖及施工不構成影響。

3.影響隧道施工的地質因素

3.1 地形地貌因素

本隧位于渭河峽谷區北岸既有線靠山一側，線間距20~50m，既有線在此以填方或半填半挖形式通過山坡坡腳，高陡的山坡，發育的沖溝、陷穴，對隧道進、出口的塌方往往直接影響，由于塌方，引起洞頂地表開裂變形，對坡角的既有鐵路構成重大安全隱患，處理不當，變形進一步發展勢必直接威脅既有線行車安全，給II線隧道施工造成極大困難。故而，必須嚴控和妥善處理好隧道進、出口段的塌方。3.2 地層巖性因素

隧道原設計圖系根據進口一個鉆孔和現場調查資料填繪，與工程有關只顯示上更新統砂質黃土和燕山期花崗巖兩種較單一地層。然在隧道施工開挖中實際還遇到壓碎花崗巖（部分為花崗片麻巖）及板巖、片巖等較軟弱巖層。而且，在隧道施工中，開挖掌子面較多在侵入的花崗巖與板巖、片巖等的蝕變接觸帶附近。巖相的復雜與變化，嚴重制約了隧道的掘進，帶來了許多意想不到的麻煩。3.3 地質構造因素

勘察及開挖顯示，本隧未穿越大的斷層構造，但從隧道掘進中所遇巖性、巖相變化大，較多為動力變質、區域變質作用形成的巖層；圍巖節理、裂隙發育，局部有斷層破碎帶寬度1~2m的小的斷層切割，巖層破碎等情況仍可認定：隧道圍巖受構造影響嚴重，巖層風化破碎，而原資料勘測人員顯然對此認識不足，很大程度上影響了隧道設計和施工掘進。

3.4 不良地質因素

主要為高自重濕陷性黃土問題。隧道范圍廣布的"級自重濕陷性黃土及衍生的黃土沖溝、陷穴等，是隧道尤其是進、出口段施工的隱患，往往給隧道施工帶來意想不到的不利影響，本隧道施工中幾次較大的坍方變形，與其不無關系。

4.塌方原因分析

縱觀本隧施工所遇幾次較大塌方，除前述地質因素外，分析原因無外乎以下幾點：（1）對隧道地質條件的變化及復雜性認識不足，工程措施不到位或針對性不強。這其中有勘測設計存在的問題，更有監理、施工的因素，出現問題及時反映，及時有針對性采取變更加強措施，即可避免事故或減少損失。

（2）施工單位急功近利，為趕工期、搶進度，往往忽視設計文件中要求或設計、配合施工人員屢次強調的“做好超前支護、控制臺階的開挖長度，做到先棚后挖，支護襯砌緊跟”的施工原則，在進、出口段及軟弱巖層開挖中，臺階過長、二次襯砌與掌子面距離過大，以至出現坍方，影響了隧道的正常施工。（3）部分工程施工措施不到位，如對進口端洞頂沖溝內黃土陷穴的調查、回填不及時，對塌方的產生起到了一定的促進作用。（4）由于在一定段落內隧道位于侵入巖與片巖的蝕變接觸帶及部分斷層與風化破碎帶中，蝕變接觸帶等出現在隧道開挖面的里程段落不定，沒有規律，而且片巖捕虜體在開挖斷面上的位置也毫無規律，給制定隧道的施工方案及支護參數帶來了一定的困難，在遇到地質條件變化時，不能及時的改變施工方法，是造成塌方的一個因素。

5.塌方整治的難點及對策措施

5.1 進口端5600m3 塌方整治難點及對策措施 本塌方發生在進口端DK1536+227~+247 長20m段，向前距開挖掌子面23m.，往后距隧道襯砌終點11m。塌方處初期支護垮塌，洞頂已塌至黃土層中，形成高十余米的穹窿，距其外對應的沖溝溝底僅約10m。鑒于塌方后圍巖松動，掉塊不斷，洞頂土體薄，隨時有塌通天甚至引發洞外高陡山坡的塌滑變形，給清坍搶險帶來更大風險，因而，安全施工，避免變形擴大至難以控制，成為塌方整治的難點。

針對塌方整治的難點，經多方共商，集思廣益，制定施工搶險措施如下：

（1）對DK1536+216（二襯終點）~+227長11m段既有施工支護進行加強，采用Φ42焊管（4m長）梅花形布置，注漿錨固；加噴C20混凝土10cm厚，確保塌方段兩端不再繼續產生塌方。（2）從DK1536+224開始在拱部用Φ100鋼管按環向間距0.5m做棚架（攔擋大塊落石）并掛網（攔擋小塊落石），同時按1榀/m架立型鋼做為棚架支撐，并用Φ200鋼管做豎向支撐至塌方頂，至DK1536+247止，長23m。

（3）在已完成棚架保護下清理塌落堆積物，同時用焊接方法按每次1m向前延伸棚架和型鋼支撐，并做豎向支撐、清坍，循環作業一直到未塌方支護地段（DK1536+247）。（4）在塌方段支護穩定后，塌方頂部噴射C20混凝土15cm防護層；在該段起拱線以上部分做排架和模板，泵送混凝土澆筑1m厚護拱（拱頂）。

（5）在拱部護拱混凝土強度達到70%以后，拆除排架、模板，切割豎向支撐鋼管進行下部施工———采用馬口形式開挖，架立鋼架支撐、澆筑混凝土，在護拱強度達到要求后，緊跟進行襯砌混凝土施工，在DK1536+216~+260長44m段采用鋼筋混凝土襯砌予以加強。

（6）塌方段拱部襯砌背后穹窿空洞采用黃土水泥漿（水泥摻量10%）注漿回填。5.2 出口端1000m3塌方整治難點及對策措施

塌方發生在DK1536+625~635段，拱部以上覆蓋層約20m, 已塌通，山體表面形成一直徑約10m，深12m左右的井狀陷坑，坑壁陡直，靠山側表層坡積碎石厚8~10m，中密狀，下伏向河陡傾的片巖、板巖。陷坑所在山坡高陡，坡度近45o；洞內進口端襯砌至DK1536+599，出口端襯砌至DK1536+640，相距41m；進口端施工掌子面在DK1536+627，出口端施工掌子面在DK1536+630，相距僅3m，已為塌落物覆蓋，塌方尤其陷坑的進一步發展，勢必造成上方山體的失穩，危及位于坡腳的既有線行車安全，形勢險迫。為此，現場提出的治理原則是，迅速先治理洞外塌落的陷坑，避免其進一步發展，引起山坡變形，危及行車安全，后進行洞內塌方整治施工。采報措施以下。1）陷坑的處理

（1）查明陷坑外山坡變形情況，觀測變形發展，增設觀測、預警崗哨；準備防水布，雨天及時封蓋坑口，防止表水流入，惡化坡體條件。

（2）根據現場實際情況（地形條件、材料及機具設備等資源），在確保坑壁及坡體穩定和行車安全的前提下，靈活采取包括坑內掛網、錨噴、支護；坑外截、排水，夯填地表裂縫等措施。2）隧道內的處理

（1）鑒于隧道上半斷面曾以導坑貫通，坍塌后地表陷落，塌方體以松散碎、塊石土為主，同意DK1536+627~630長3m, 段圍巖類別由IV類變更為1類。（2）施工支護予以加強，設1榀/m的格柵鋼梁，拱部設超前小導管。

（3）DK1536+620~+640長20m 段襯砌類型采用“專隧（93）0030~23”，襯砌拱墻采用C20鋼筋混凝土。

（4）DK1536+627~+630長3m 段以2榀/m鋼筋格柵加強支護，并模筑C20混凝土50cm厚護拱。（5）塌方段襯砌完成后，及時對陷坑進行恢復原地表回填夯實，并在表面設粘土隔水層，厚50cm。

6.結束語

本隧道在各方關注和施工單位努力下業已掘通，各種塌方事故依照所制定整治措施也已順利治理完成，回顧和反思隧道施工所遇塌方問題，有以下經驗教訓值得汲取。（1）隧道與其它工程的不同之處是對施工安全的要求更高，任何疏漏、謬誤，在隧道施工中都有可能造成無法挽回的人員傷亡和經濟損失；而隧道工程地質勘察又不能做到像其他工程那樣慎密，從而導致隧道工程施工地質條件變數較大，本隧道及本線其他一些隧道事故多發，變更頻繁的事例再次證實了這一點。控制這個變數，靠得是一線地質人員深入細致的地質工作，靠的是廣大地質工作者的責任心和事業心。

（2）縱觀本線多個隧道施工中出現的塌方掉塊問題，絕大部分與隧道初期支護不及時或二次襯砌距施工掌子面距離過遠密切相關，各方尤其是施工單位對此應充分加以重視，急功近利，往往因小失大，得不償失。魏家磨1號、琥珀等巖質隧道，二襯距掌子面最遠時達230m、190m，在基巖裂隙水及風化作用下，初期支護無力抵抗變形發展，以至隧道多次發生塌方、掉塊、變形、開裂，教訓可謂深重。

（3）隧道施工工程地質條件的變化固然無法精準地預料，然施工單位對不同地質條件的施工應變能力應是可以調整的，至少做到遇地質條件變化及時向設計單位反饋、及時采取調整變更措施是容易的。而現在較多的施工單位不知何故，遇事或遇地質條件變化不反映或不聽從設計單位意見，自行解決，處理措施不當時，往往惡化了施工地質條件，給后續工作帶來許多無謂的困難和麻煩，問題的癥結有待查找、總結。最后要強調的是，隧道施工，安全與質量并重，工期與進度從屬，無論是建設單位、施工單位還是監理單位都應遵從這一點。

第三篇：隧道塌方處理安全專項方案

寧西鐵路增建二線（陜西段）工程指揮部第一項目部

隧道塌方處理安全專項方案

一、工程概況.......................................................二、施工特點.......................................................三、隧道塌方專項施工方案的目的和目標...............................四、隧道危險源辨識和風險評價.......................................五、隧道塌方處理安全技術措施.......................................1、監控措施.......................................................2、預防措施.......................................................六、主要工程安全技術措施...........................................1、隧道洞口安全措施...............................................2、洞門及端墻施工安全要求.........................................3、洞內開挖作業安全措施...........................................4、隧道支護安全措施...............................................5、噴射混凝土施工安全措施........................................6、拱架施工安全措施..............................................7、模板作業安全技術措施..........................................8、混凝土襯砌施工安全措施........................................9、臺車加工安全系數..............................................七、隧道塌方應急預案..............................................1.可能發生的地段.................................................2.塌方發生時人員、設備、裝置、材料的部署.........................3.應急指揮體系及職責............................................4.可能發生的緊急狀況以及危害程度.................................5.發生源控制.....................................................6.應急處理的步驟及方法...........................................1 寧西鐵路增建二線（陜西段）工程指揮部第一項目部

隧道塌方處理安全專項方案

以及下沉情況，邊、仰坡是否有開裂變形、危石或滑塌現象；查交叉口、斷層處、破碎帶、淺埋段、較大結構面、支護段及其它圍巖軟弱地段是否有裂紋變形現象；要把圍巖松動、不密貼、掉碴、流泥流沙、明顯的裂隙變化、水系變化、初支有明顯的可見噴射混凝土開裂、掉塊、錨桿的松弛或錨桿墊板的壓緊或變形、鋼支撐的扭曲變形等，都可作為隧道圍巖與支護穩定性的危險信息，必須認真細致進行觀測。如這些跡象變化速度快而明顯，可作為隧道坍塌的前兆來研究施工安全對策，必須立即處理。

2、預防措施

1）從宏觀上查明隧道走向上有無大斷層、大裂縫以及地下水活動情況，以便提出有針對性的預防措施。通過查閱地質報告、設計文件平面圖與縱斷面圖以及總工組織技術、安全人員，沿線路軸線兩側200ｍ范圍內勘察，查明隧道穿越溝谷、向斜核心、背斜兩翼等的具體位臵，做到宏觀預報隧道施工中可能遇到的不良地質類型、規模、大約位臵、方向和發生可能性。

2）施工過程中應加強地質超前預報與預測，根據超前探測的地質條件應及時調整開挖及支護方案（時間允許時，應向駐地監理、建設單位、設計單位等相關方做出口頭或書面匯報）。對不良地質地段應本著“短進尺、弱（不）爆破、早封閉、強支護、寧西鐵路增建二線（陜西段）工程指揮部第一項目部

隧道塌方處理安全專項方案

勤監測”的原則施工。

3、施工過程中針對地質較破碎地段，危石、懸石較多時，可采用補打隨機錨桿（懸掛錨桿）串掛危石、懸石的措施，來增強圍巖的整體性。

4）開挖過程中，加強光面爆破技術的應用能力，根據圍巖情況，適時調整相應爆破參數，提高隧道開挖面輪廓質量，可避免開挖面不平順造成較大超、欠挖和局部應力集中現象。

5）遇有巖爆等類似不良地質地段時，一方面依據巖爆嚴重程度可采取巖面撒水，超前鉆孔裝藥爆破釋放圍巖應力，噴砼封閉、掛鋼筋網封閉，立鋼架、加強監視等措施；另一方面設備需設防護罩，人員不得在巖爆地區停留。

6）為防止穿過斷層破碎帶或隔水層時發生突然涌水發生，施工中一方面采用地質超前預報技術探明前方水文地質情況，提前疏排或注漿止水；另一方面，要做好應急準備，一旦發生涌水，要盡快安裝抽水設施，迅速排出，確保安全。

7）發現被監測點的位移有突變的趨勢時，被指定部門或專人應立即向主管領導及施工現場負責人匯報（時間允許時，應向駐地監理、建設單位、設計單位等相關方做出口頭或書面匯報）。同時與技術人員溝通，根據監測數據確定相應加強支護方案。情-45 寧西鐵路增建二線（陜西段）工程指揮部第一項目部

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章“通風及防塵”要求者除外）。

(3)所有運載車輛均不準超載、超寬、超高運輸。運載大體積或超長料具時，應由專人指揮，專車運輸，并設臵顯示界限的紅燈。

(4)進出隧道的人員應走行人道，不得與機械或車輛搶道，嚴禁爬車、追車或強行搭車。

(5)坑道斷面應能滿足裝載機械的安全運轉，裝碴機操作不得損壞支護，并時刻注意安全。

(6)裝碴機操作時其回轉范圍內及自卸車周圍不得有人通過，確需人員通行時，應暫停裝碴作業。

(7)洞內運輸的車速不得超過：施工作業地段單車10Km/h，會車非作業地段單車20 Km/h，有牽引車時15 Km/h，會車時10 Km/h。

(8)車輛行駛時嚴禁超車，應設專人指揮交通。

(9)凡停放在接近車輛運行界限處的施工設備與機械，應在其外緣設臵低壓紅色閃光燈，組成顯示界限，以防運輸車輛碰撞。

(10)在洞內倒車與轉向時，必須開燈鳴號或有專人指揮。(11)洞內車輛相遇或有行人通行時，應關閉大燈，改用近光燈或小燈光

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(12)隧道出碴必須運到路基填方地段或指定的棄碴場，不得隨意倒卸，空車開回必須將車廂放下，車門關好。

4、隧道支護安全措施

根據圍巖穩定情況采取有效支護；

施工期間，現場安全員會同有關人員對支護的工作狀態進行定期和不定期的檢查，在不良地質地段，安排專人每班檢查，當發現支護變形或損壞時，立即修整加固，對錨噴支護體系的監控量測中發現支護體系變形、開裂等險情時，立即采取補救措施。

當險情危急時，人員要撤出危險區。超前錨桿或超前小導管支護時，必須有防護措施。

安全員要經常進行觀測與檢查，并作為施工危險信號引起警惕。

(1)超前支護

①在隧道開挖掘進過程中，超前支護是保證開挖安全、控制超挖的重要手段，開挖之前必須按設計要求進行超前支護，并注漿；未進行超前支護不得開挖。

②超前地質預報發現有水壓的泥砂或松散巖體地段，應首先進行全斷面超前預注漿加固，然后再施做超前支護。

(2)初期支護

9101112******262728-

第四篇：隧道塌方總結1

隧道圍巖大變形研究分析

due to the influence of natural geological conditions, collapse accident often bring enormous damage to the tunnel construction in the large section tunnel excavation of road(or railroad)construction.engineering equipment and the safety of personnel are seriously threatened by the collapse of tunnel which has the character of high incidence and high risk.1、primary influence factors and types of tunnel collapse 1.1 The main factors of tunnel collapse There are many influence factors in tunnel collapse, generally can be divided into external and internal factors, internal factors are mainly refer to the engineering geological and hydrogeological conditions, external factors are mainly refer to improper design and construction.1)unfavorable geological conditions unfavorable geological mainly includes the weathered metamorphic rock, fractured rock mass and rock pile area, fault, karst cave, landslide, mudslide, swelling strata, etc.when the tunnel encountered to those geological condition,some slight negligence may lead to the collapse of tunnel.2)underground water Groundwater is one of the important factors influencing the stability of surrounding rock.it not only reduces the strength of rock which has high softening coefficient, and also reduces the shear strength of structure plane.3)geostress geostress mainly includes the bias, plasticity, landslides and high ground stress area, etc.,there are many instances of collapse happened in the entrance zone of the tunnel were caused by bias and landslide,extrusion destruction of tunnel is often caused by plastic pressure,and rock burst often occured in high ground stress area, etc.4)improper design and construction.At present, “New Austrian Tunnelling Method” is used to design and construction in most of the tunnel, However, the deviation understanding of the concept and connotation of the principle led to many failure in engineering.collapse of tunnel is induced by many factors and the mechanism is of more complex, therefore, improper treatment measures for the complex geological during the construction will easily cause the occurrence of collapse disasters.1.2 analysis of collapse types there are many types of partitioning method, generally based on the cause of collapse, form, scale, mechanism, etc.it mainly divides into the following five kinds of forms.1）Partial collapse：Mainly happened in large blocky rock mass, the rock mass is cutted by structure surface and formed into different shapes of unstable structure.After cavern excavation, the friction direction of unstable structure surface slide and collapse occured.2）Arch collapse：Typically occur in layered rock mass or broken rock mass, it has two kinds, one kind is in the range of the pit, only occur in the arch department;Another kind is expanding arch collapse, including wall collapse.3）Deformed collapse：collapse induced by special geological conditions(caves, sinkhole, etc.), shallow buried and bias.4）swelling rock tunnel collapse：Due to high inflation pressure acts on the shotcrete support;The expansion of the rock body reduces the friction and shear strength;High water pressure accumulation。

5）Large deformation of tunnel the rock burst：surrounding rock large deformation problem of deep buried,long-large tunnels and underground engineering under high geostress condition has become a problem in underground engineering and become a major issue to be solved.2、deformation analysis for surrounding rock of tunnels With the rapid development of tunnel and underground engineering, the characteristic of its long-scale-deep are increasingly obvious, and it is prone to geological disasters，such as large deformation of surrounding rock in certain geological and environmental geological conditions.Based on a lot of literature retrieval, it is obviously that surrounding rock large deformation is a kind of great hazardous geology casualty of tunnel and underground engineering.2.1 current research of large deformation of Tunnel surrounding rock though a lot of domestic and foreign scholars have done a lot of exploration efforts, due to the large deformation theory research is not mature, as well as the complexity of on-site geological rock mass condition, the current research work is mainly manifested in the following aspects.1）The concept for large deformation there is no form a consistent and clear definition About the large deformation of surrounding rock, Some scholars according to whether the deformation of surrounding rock is within the reserved deformation of primary support to define it.Also some scholars think it shouldn't be defined by the absolute value of the deformation which is the external performance of large deformation problem.It should be defined by the essence that the surrounding rock occurs shear deformation，deflection，rupture and failure under the shear stress, and causes the rock mass squash the underground cavity.2)analysis of the soft rock so far，Rock engineering community has been unable toreach a consensus on the concept of soft rock, the definition of soft rock is more than a dozen.the definition of soft rock of ISRM(international society for rock mechanics, 1990，1993)is refers to the uniaxial compressive strength of rock was 0.5 ~ 25 mpa;In 1984 coal mine term discussion(kunming)，soft rock is defined as “low strength, high porosity ,poor cementation and affected by structural plane cutting and weathering or contains a lot of expansive clay minerals and loose, soft rock(body)”;And some scholars also divide it into geological soft rock and engineering soft rock and so on.3)

People generally divide it into two types base on the formation mechanism of the surrounding rock large deformation.The first type is caused when redistribution stress exceeds surrounding rock's strength after tunnel excavation, which makes the surrounding rock be plasticity.the other type is caused when certain minerals in the rock react with water and inflation.swelling mineral and water are significant for the expansion deformation.2.2 type and mechanism of Large deformation of tunnel surrounding rock Tunnel surrounding rock large deformation can be defined as: a kind of plastic deformation and failure with progressive and obvious time effect of tunnel and underground engineering surrounding rock, it is different from brittle failure of rock burst and distinguish it from collapse and slide, etc, which are caused by the rock's structure plane of surrounding rock loose zone.1)the type of Large deformation of tunnel surrounding rock According to the analysis of typical examples and the research on mechanism of large deformation, classification on the large deformation was carried out base on different controlled conditions: controlled by lithology of surrounding rock , controlled by the structure of surrounding rock and affected by artificial excavation disturbance.在公路(或鐵路)隧道大斷面開挖施工中,由于自然地質條件、施工等的影響,常會發生塌方事故,給隧道施工帶來極大危害。塌方以其高發性、高危性嚴重威脅著工程設備和人員安全。本報告從塌方的類型、塌方的影響因素進行了總結，并對隧道中的大變形進行了一定的介紹。

1、隧道塌方類型及塌方主要影響因素 1.1隧道塌方主要影響因素 影響隧道塌方的因素很多，大體上可分為內因和外因，內因主要是指工程地質和水文地質條件,外因主要是指設計和施工不當。

1）不良地質條件

不良地質主要包括風化變質巖體、裂隙發育巖體、崩塌巖堆地區、斷層帶、溶洞、滑坡、泥石流、膨脹性地層等,當隧道從這些巖體中通過時,如稍有疏忽,就可能發生大塌方。

2）地下水

地下水是影響圍巖穩定的重要因素之一。這不但能使巖石強度降低，特別是軟化系數較大的巖石,而且使結構面的抗剪強度減小。對于斷層,地下水影響更大,一般張性斷層是儲水結構,壓性斷層帶中斷層糜棱巖是隔水的,而另一側的破碎帶為含水的,當揭穿斷層后,便時常發生突發性涌水導致塌方。

3）地壓

地壓主要包括偏壓、塑性地壓、滑坡及高地應力區等,偏壓和滑坡在隧道洞口段造成的塌方實例很多,塑性地壓引起隧道擠出性破壞也時有發生,高地應力區的完整堅硬巖體常發生巖爆等。

4）設計和施工不當

目前,大多數隧道都號稱采用“新奧法”設計和施工,由于對“新奧法”概念和原則的內涵理解有偏差,所以在許多工程中遭到失敗。

由于塌方誘發因素多、機理復雜，因此，在施工中針對復雜地質時若處理措施不當，將極易造成塌方災害的發生。

1.2塌方類型分析

塌方類型的劃分方法有多種，一般根據塌方的原因、形式、規模、機理、發生的部位等進行劃分，主要分為以下五種形態：

1）局部塌方：主要發生在大塊狀巖體中，由于巖體被結構面切割后構成不同形狀的不穩定結構體。洞室開挖后，不穩定結構面的摩擦力向洞內滑移而發生塌方。

2）拱形塌方：一般發生在層狀巖體或破碎塊巖體中，它有兩類，一類是在坑跨范圍內，僅出現在拱部；另一類是包括側壁崩塌在內的擴大的拱形塌方。

3）異形塌方：由于特殊地質條件（溶洞、陷穴等），淺埋、偏壓隧道等原因產生的塌方。4）膨脹巖隧道塌方：由于高膨脹壓力作用在噴混凝土支護上；巖土體的膨脹原因使摩擦和剪切強度損失，造成很大的巖石材料重力荷載；高水壓力積聚等造成隧道塌方。

5）大變形的隧道和巖爆：高地應力狀態下的深埋、長大隧道及地下工程的圍巖大變形問題已經成為困擾地下工程界的難題和尚待進行深人研究的重大課題之一。

2、隧道圍巖大變形分析

隨著隧道工程以及地下工程的迅猛發展,其長、大、深的特點日趨明顯,而在一定的圍巖地質和環境地質條件下則往往易于發生圍巖大變形等地質災害。根據大量文獻檢索結果顯示,隧道工程圍巖大變形已是困擾地下工程界的一個重大問題。

2.1隧道圍巖大變形研究現狀

國內外學者已經做過不少的探索工作,但由于大變形理論的研究不盡成熟,加之現場地質巖體狀況復雜性,目前的研究工作主要表現在以下方面。

1）大變形的定義

關于圍巖大變形,目前還沒有形成一致的和明確的定義。有的學者提出根據圍巖變形是否超出初期支護的預留變形量來定義大變形。也有的學者認為,不能從變形量的絕對值大小來定義大變形問題,具有顯著的變形值是大變形問題的外在表現,其本質是由剪應力產生的巖體的剪切變形發生錯動、斷裂分離破壞,巖體將向地下空洞方向產生壓擠推變形來定義大變形。

2）關于軟巖的分析

至今巖石工程學界仍未就軟巖的概念達成共識，軟巖的定義有十幾種之多。ISRM(國際巖石力學學會1990,1993)定義的軟巖是指單軸抗壓強度為0.5～25MPa的一類巖石；1984年煤礦礦壓名詞討論會(昆明)將軟巖定義為“強度低、空隙大、膠結程度差、受結構面切割及風化影響或含有大量易膨脹粘土礦物的松、散、軟、弱巖層(體)”；還有的學者將軟巖劃分為地質軟巖和工程軟巖兩類等等。

3）大變形機制

人們一般按形成機制將圍巖大變形分為兩類:一是開挖形成的應力重分布超過圍巖強度而發生塑性化。二是巖石中的某些礦物和水反應而發生膨脹。水及某些(膨脹性)礦物的存在,對于膨脹變形是必須的。

2.2、隧道圍巖大變形的類型與機制

隧道圍巖大變形可以定義為:隧道及地下工程圍巖的一種具有累進性和明顯時間效應的塑性變形破壞,它既區別于巖爆運動脆性破壞,又區別于圍巖松動圈中受限于一定結構面控制的坍塌、滑動等破壞。

1）隧道圍巖大變形的類型分析

根據對圍巖大變形典型實例的分析和對大變形機制研究,可以按照不同的受控條件對大變形進行類型劃分:受圍巖巖性控制的大變形,受圍巖結構構造控制的大變形和受人工采掘擾動影響的大變形三大類型

2）large deformation mechanism of Tunnel surrounding rock 2）隧道圍巖大變形機制研究

圍巖的變形破壞首先取決于圍巖性質,其中包括圍巖體的巖性、結構條件,其次受到圍巖的環境條件即地應力的大小、地下水的發育分布狀況的影響,同時也與圍巖的支護條件密切相關。

一般而言，隧道變形將經歷初始變形、等速變形及加速變形3個階段。在隧道開挖初期，由于圍巖變形剛開始，巖體內應力場和位移場處于線性變化階段，處于力學平衡狀態，這時圍巖處于初始變形階段。隨著開挖過程的進行、圍巖地應力釋放、應力狀態重新分布，引起某些區域局部變形、微裂隙產生、應力增加，使得巖體內部微裂隙不斷增加和擴展。這時圍巖處于等速變形階段。隨著圍巖變形的增長，裂隙進一步擴展、連通、叢集，甚至局部貫通，圍巖發生較大的變形，變形速率持續增加，直至整體失穩坍塌，這時圍巖處于加速變形階段。若局部變形發展過程中，圍巖系統受到外界干擾（如：降雨、人工影響、振動等），則將促使其變形和破壞過程的加速發展。

3、隧道圍巖大變形的預測

在大變形的預測方面,目前國內外尚無實用的預測大變形的方法、日本學者viladkar(1995)提出利用地層Q值的“臨界埋深法”,當實際埋深大于臨界埋深時,圍巖應視之為擠壓性圍巖,具有發生大變形的條件。但此種方法與開挖斷面及支護不發生關系,與支護變形量的大小也無內在聯系,當實際埋深大于臨界埋深時可能發生的支護變形值有多大難以確定。

大變形的預測另一方法是,對于一個具有錨噴支護的洞室,采用彈塑性理論解析公式計算其在地應力作用下的最終洞壁位移,然后確定位移與地應力及巖體強度三者的關系(繪出曲線圖形),如已知地應力及巖體強度支護位移值及大變形的等級可從圖中查得。

4、隧道圍巖大變形的支護對策

交通隧道的支護包括初期支護和二次襯砌。對于軟巖隧道,支護的首要任務是如何遏制初期支護的大變形。隨著人們對大變形現象認識不斷深化,提出了各種各樣的支護措施和手段,這些支護措施基本可以分為以下三大類

1）剛性支護

這種支護措施的核心是通過加大支護結構的強度和剛度來抵抗巨大的圍巖壓力，這種支護措施無論從技術上還是從經濟上,都是欠合理的,現在已經較少采用。

2)可縮支護

這種支護的理論依據是允許圍巖發生適度的變形,以降低作用于結構的支護壓力,從而減少超挖量并降低支護強度。

可縮支護系統在國內外煤礦巷道支護方面已經取得一些成功的經驗,但該方法只允許適度變形，若超出支護體系的允許變形范圍，這類支護結構一般很難抵擋圍巖的巨大壓力，該方法在交通隧道支護中的應用效果并不理想。

3）錨、注一體化圍巖加固--支護系統

錨噴襯砌作為隧道初期支護的主要手段,也構成了永久襯砌的重要組成部分。噴錨襯砌是一種加固圍巖、充分利用圍巖自承能力的一種支護襯砌形式,并且快速及時,可以節約勞動力及成本,作為復合式襯砌的初期支護在工程實際應用中日益受到重視。

5、隧道工程圍巖大變形實例

首例嚴重的交通隧道軟弱圍巖大變形應該是1906年竣工的長19.8km的辛普倫Ⅰ線隧道。此后,日本的惠那山(Enasan)公路隧道、奧地利的陶恩(Tauern)隧道、阿爾貝格(Arlberg)隧道等都是典型的隧道圍巖大變形災害工程事例。中國的青藏線4.0km長的關角隧道、寶中線3.136km長的木寨嶺隧道及1.904km長的堡子梁隧道、南昆線上的穿越煤系地層的家竹箐鐵路隧道、在建的國道317線鷓鴣山公路隧道(4.442km),以及鐵山隧道(2.099km)等工程均出現了不同形式和程度的圍巖大變形情況，給工程建設造成極大的困難。

木寨嶺隧道是國道212線連接西南和西北的重要通道之一，長1710m，東西引線總長9010m。隧道位于高海拔地區，不僅埋深較大(272.28m)，而且工程地質條件極為復雜。自開工以來，隧道發生強烈變形和破壞，嚴重困擾著施工安全并影響工期。5.1木寨嶺隧道工程地質環境

木寨嶺隧道為深埋大跨度公路隧道，由于其罕見的復雜地質條件，斷層發育，巖體破碎軟弱、地下水豐富，地應力高，隧道成洞條件及自穩能力極差，圍巖變形和隧道破壞嚴重。5.2木寨嶺隧道變形破壞特征 1）圍巖變形特征

隧道開挖后，圍巖變形非常強烈，其表現為變形量大、初期變形快且變形速率大、變形持續時間長、空間分布不均勻和不對稱、隧道某些地段重復性變形等特征。2）隧道破壞特征 木寨嶺隧道洞身主要為含炭頁巖，巖體軟弱破碎，褶皺發育，圍巖自穩能力差。開挖過程中局部經常出現掉塊和塌方現象。變形破壞最嚴重的區域為各斷層破碎帶。其主要的破壞特征有初期支護變形破壞、掌子面變形破壞、仰拱變形破壞和二次襯砌的變形破壞。5.3木寨嶺隧道圍巖大變形機理分析

木寨嶺隧道圍巖大變形是在巖性（(膨脹性巖石）、地下水和地應力場綜合作用下，因開挖卸荷，圍巖發生塑性流動和膨脹所致。隧道圍巖壓力同時包括形變圍巖壓力和膨脹圍巖壓力，此即為該隧道大變形和嚴重破壞的原因和本質。5.4大變形處治實踐

通過正確認識圍巖變形破壞機制，根據圍巖動態演化規律，從塑性變形和圍巖膨脹兩方面，通過封閉工作面、錨注支護與自進式錨桿和聯合支護體系，快速“強行”支護，確保了大變形軟巖段返修成功，同時可為后續段的施工提供參考。

6、結語

進入21世紀,地下空間的開發利用將以新的深度和廣度發展,交通隧道、水工隧道及其它地下工程“長、大、深、群”的特點將更加顯著。深埋長大隧道工程軟巖大變形問題的進一步深人研究將是今后地下工程界的一個重大課題。對大變形機理的正確認識和合理描述、圍巖大變形預測、錨、注、噴一體化(錨、注為核心)圍巖加固--支護技術的進一步完善、優化,是今后隧道圍巖大變形問題討論和研究的重點。

第五篇：隧道塌方應急預案

中鐵十局大連地鐵205項目部 隧道施工安全事故應急預案 總則 1.1編制目的

提高項目部對隧道施工重大安全事故的快速反應能力，確保及時、有效地進行應對處理，預防和最大限度地減少隧道施工安全事故造成的人身傷亡、財產損失和負面社會影響。1.2編制依據

依據濟鐵公司《安全生產事故應急預案管理辦法》、《安全生產事故應急響應及救援預案》以及《中華人民共和國安全生產法》、《建設工程安全生產管理條例》等法律法規和有關規定，制定本預案。1.3適用范圍

在大連地鐵205項目部施工區域范圍內,隧道工程施工發生安全事故和災難時啟動本預案: 2.事故可能發生的地點和可能造成的后果 2.1事故可能發生的地點

隧道施工過程中，重點是淺埋段、以及復雜地質、不良地質隧道工程施工現場。

2.2隧道施工過程中，可能發生坍塌、冒頂、有害氣體中毒、突發大量涌水涌泥、透水等事故，可能造成以下后果：

（1）施工人員受到打擊、被坍塌土體掩埋以及因中毒、爆炸、淹溺等造成人身傷害。

（2）施工人員被困在洞內，如不及時解救，會因缺氧、缺水和缺食等危及生命安全。

（3）工程實體遭受破壞，施工機械設備、物料、通風設備、電線路等遭到損壞。3 組織機構與職責 3.1 組織機構

3.1.1項目部隧道施工安全事故應急領導小組

組 長：項目經理；孫連勇

副組長：總工程師；肖剛，項目部生產副經理；匡德友、劉勇，安全生產總監；王成。

成 員：項目部綜合辦公室、安質部、物資部、工程技術部、財務部。

應急領導小組日常辦公室設在安全質量部，安全質量部部長兼任辦公室主任。

3.1.2應急領導小組下設機構

3.1.2.1通信聯絡組：組長單位為項目部辦公室，成員單位為安全質量部、綜合部。

3.1.2.2后勤保障組：物資部和綜合部。3.1.2.3專家組：組長單位指揮部安全管理組。

3.1.2.4 搶險組：組長單位項目負責人，成員單位為參與搶險的各施工單位。

3.1.2.5宣傳組：組長單位為綜合科。

3.1.2.6治安保衛組：組長單位為安質部，成員單位為分包單位專兼職保衛人員。

3.1.2.7救護組：組長單位為項安質部、綜合科。3.2職責

3.2.1應急領導小組：貫徹落實黨和國家關于安全生產的方針政策、法律法規；組織建立完善項目部應急組織體系，制定項目部應急預案和應急工作制度；組織開展應急救援工作，以最快的速度和最有效的辦法控制事態發展，把事故傷亡人數和經濟損失以及負面影響降到最低限度；及時向上級報告事故情況；組織對事故進行調查、處置；組織事故善后處理工作；組織開展事故應急技術研究、應急知識宣傳教育等工作。

3.2.2通信聯絡組：負責事故應急救援期間的通信聯絡工作。3.2.3后勤保障組：負責后勤保障工作，做好各級搶險人員的食宿和交通安排。

3.2.4專家組：負責對事故現場作出安全性鑒定，在盡可能短的時間內研究制定出搶險、加固等處置方案，指導搶險救援工作。3.2.5 搶險組：根據確定的方案，負責事故搶險救援的具體實施工作。3.2.6宣傳組：負責事故的信息和新聞發布，接待各級新聞媒體采訪，努力減少對企業的負面影響。

3.2.7治安保衛組：負責閑雜人員的疏散,維持現場治安秩序，做好現場保衛工作。

3.2.8救護組：負責組織對傷員進行急救，并協助專業醫務人員進行傷員救護，做好傷亡者家屬的慰問、安撫工作。

3.2.9調查取證組：負責勘察事故現場，進行調查取證，搜集有關物證等材料，在應急結束后如實、完整、及時送交事故調查領導小組。4 應急準備

4.1項目經理部必須認真研究承擔項目的工程特點，制定相應的應急預案，建立和完善應急組織機構和應急救援隊伍，加強宣傳教育、培訓、監督檢查工作，防患于未然。

4.2各隧道施工項目必須根據各自項目特點，配備必要的救援器材和設備，建立設備器材清單,如：挖掘機、裝載機、自卸汽車、氣焊、氣割設備、大型抽水設備、撐頂材料、應急電話，傷員急救車輛以及配備急救藥箱、擔架、外傷救護用品等。4.3各單位必須定期檢查本單位應急預案的編制和應急準備情況，應急救援組織應定期演練，使所有員工熟悉事故緊急處理的程序和方法，器材、設備等應設專人進行維護和管理。

4.4 項目經理部必須向全體施工人員公布本項目應急指揮機構成員、工地管理人員的聯系電話，確保信息渠道暢通。5 事故報告 5.1應急通訊

5.1.1項目部應急領導小組辦公室

電話：辦公室；0411-39521516項目經理；*** 5.2隧道施工各類安全生產事故，不論事故大小、何種原因，都必須執行事故報告制度。

5.3發生事故后必須按照《中鐵十局集團有限公司傷亡事故調查處理辦法》相關要求，將事故單位、事故發生的時間、地點，事故經過、傷亡人數、傷亡人員自然狀況、采取的應急措施、調查和善后組織工作及初步分析的原因等采用電話、傳真、電報或其它快速方法，在規定的時間內向濟鐵公司報告。

5.4事故情況按施工現場→項目部應急機構→分公司應急機構→濟鐵公司應急機構的順序，按照先簡要后詳細的原則快速上報，確保應急預案的快速啟動。

5.5當發生本預案第3條所列情況之一時，事故單位必須在事故發生1小時內將初步情況（事故發生的時間、地點、傷亡人數、傷亡程度）以電話方式快速報告給濟鐵公司應急領導小組辦公室（或濟鐵公司辦公室），4小時內將事故發生經過、人員傷亡等詳細情況傳真至濟鐵公司應急領導小組辦公室。6 應急響應 6.1報警 6.1.1當工地發生安全事故后，現場人員應立即大聲呼叫，將事故信息準確傳出。聽到呼叫的任何人，均有責任將信息以電話、口頭傳達等方式報告給與其最近的項目部管理人員或項目部應急指揮機構的任何成員，使消息迅速報告到項目部安全事故應急領導小組，啟動應急預案。

6.1.2當有人員傷害時，報警員負責打急救電話120，報告發生傷亡傷害的地點、傷害類型，同時告知工程附近醒目標志，以利急救中心迅速判斷方位。

6.1.3項目部迅速將事故情況向（分）公司應急領導小組上報，分公司應急領導小組向公司應急領導小組逐級快速上報。6.2啟動應急預案

6.2.1各級應急領導小組根據事故性質、影響程度和職責權限，啟動相應級別的應急預案。應急領導小組成員及搶險隊伍一旦接到通知，立即奔赴事故現場，按照各自職責分工迅速開展各項救援工作。6.2.2項目部應急預案啟動后，立即成立現場指揮部，項目經理任指揮長，相關部門負責人及事故單位負責人任副指揮長，組織、指揮各職能小組開展搶險救援并及時向上級領導及相關部門報告。6.3組織搶險

6.3.1在上一級應急領導小組未到達現場前，下一級的應急領導小組要立即組織義務搶險隊員和施工現場員工進行初步搶險，對事態進行控制，防止傷害事故進一步擴大。

6.3.2上一級應急指揮機構到達現場后，迅速調動一切力量，采取一切手段，以最快的速度和最有效的辦法控制事故的狀態，并將人員傷亡、經濟損失、負面社會影響降低到最低程度。6.4應急措施

6.4.1人員疏散是減少人員傷亡擴大的關鍵，一旦發生安全事故，現場疏散組負責組織現場人員首先撤離至安全區域，撤離危險場所后，立即清點現場施工人員數量。

6.4.2搶險前，應首先檢查修復損壞的電線路、通風設施，避免觸電傷害，確保洞內通風良好。發生透水和突發大量涌水涌泥事故應首先切斷透水區域36V以上電源。

6.4.3對被困人員施救前，搶險隊應首先按照初步方案進行搶險，待專家組研究制定出詳細方案后，再按詳細方案組織實施。專家組應根據現場的實際情況，在盡可能短的時間內研究、制定出具體搶險方案。6.4.4一般情況下，可采取的搶救措施

6.4.4.1坍塌、冒頂事故搶險前，應先檢查事故地點是否已經安全，當確認無危險后，方可實施搶救，否則應先采取撐、頂、噴射速凝混凝土等可靠的加固支護措施，確保搶險人員的安全。

6.4.4.2如有施工人員被困在洞內，而搶救需要較長時間時，在可能條件下，必須盡快予以通風、排水、供給水和食物，避免被困人員因缺氧、缺水、淹溺而危及生命安全。

6.4.4.3搶救被土體掩埋的傷員，不得使用機械、工具，應人工清除，避免對傷員造成二次傷害。

6.4.4.4突發大量涌水、涌泥、透水事故時，迅速組織大功率污水泵、泥漿泵等抽水設備進行抽水，同時組織潛水員進入深水區進行搜救，發現遇難人員及時救出。

6.4.4.5發生有害氣體中毒或瓦斯爆炸事故，應迅速組織大功率風機對隧道進行通風，同時迅速組織救援人員，戴上防毒面具，進入隧道救出受傷人員。對隧道內有毒氣體進行監測，查明有毒氣體性質及濃度，必須確認氣體濃度在0.5%以下時方可正常進入隧道。6.4.4.6現場對傷員應迅速采取供氧、人工呼吸、止血等自救措施，以使傷害降低到最低限度。在急救醫生到來后（或將傷員直接送達就近醫院后），應將傷員受傷原因和已經采取的救護措施詳細告訴醫生。6.5應急搶險救援工作需地方部門配合時，各級應急指揮機構應在濟鐵公司應急領導小組的統一領導下，與“110”應急聯動中心、公安、衛生、消防、民政等政府有關部門及時聯系，密切合作，共同開展應急搶險救援工作。6.6宣傳報道

在應急領導小組的領導下，宣傳組具體負責事故的信息和新聞發布，確保信息準確、及時傳遞，并根據國家有關法律法規的規定向社會公布。6.7現場保護

現場總指揮在組織自救的同時，應派人保護現場，為今后的事故調查處理提供真實依據。7 善后處置

根據上級主管部門的要求，盡快對事故現場進行清理，采取切實可行的防范措施，避免類似的事故再次發生，并積極做好傷亡人員的善后處理工作，盡快恢復生產，減少因事故造成的損失。8 應急保障 8.l宣傳教育

南華、華泉、華北路站要有計劃、有目的、有針對性地開展事故預防知識和應急措施的宣傳，增強事故的防范意識，提高防范和應急反應能力。8.2通信與信息保障

依托現有的有線、無線通信系統和互聯網系統，形成應急通訊保障系統，確保應急期間相關信息及時、準確、可靠地傳輸和有效實施指揮。

8.3物資設備保障 各區間隧道施工項目必須根據各自項目特點，配備必要的救援器材和設備，建立設備器材清單。如大型機械設備、物料配備困難，不能滿足可能的應急救援需要的，應當就近聯系地方或其他單位，建立起資源信息庫，確保應急時可以快速調用。9 應急結束

9.1應急領導小組根據事故搶險救援工作進展和結束情況，及時向上級報告。

9.2應急狀態結束后，應急領導小組組織各有關部門、單位，及時作出書面報告。書面報告的基本內容是：事故發生及搶險救援經過；事故原因；事故造成的后果，包括傷亡人員情況及經濟損失等；應急預案效果及評估情況；應吸取的經驗教訓等。10 事故調查處理

10.1按照《中鐵十局集團公司傷亡事故調查處理辦法》、《中鐵十局濟鐵公司安全生產事故應急響應及救援預案》有關規定進行調查處理。

10.2 調查取證組進行初步調查取證，并參加政府或上級組織的事故聯合調查組，在調查取證工作結束后，要盡快寫出事故調查報告，如實、完整、及時送交事故調查領導小組。

10.3 事故調查領導小組根據事故調查報告，本著“四不放過”的原則，查清事故原因，落實事故責任，監督制定和落實糾正預防措施，對責任單位、責任人進行處分、處罰，編寫事故調查分析報告，并按規定上報上級單位和地方政府。11 與相關應急預案的銜接

11.1本預案以《中鐵十局濟鐵公司安全生產事故應急響應及救援預案》為基礎，針對隧道施工安全事故特點而制定，以提高隧道施工安全事故應急響應的快速性和可實施性。