第一篇：第六章 運輸安全技術

第六章 運輸安全技術

第一節 運輸事故主要類型與預防技術

一、公路運輸事故主要類型與預防技術(一)公路運輸事故主要類型

公路運輸事故主要包括碰撞、碾壓、刮擦、翻車、墜車、爆炸、失火和撞固定物等類別，按事故嚴重程度分為特大事故、重大事故、一般事故和輕微事故4類。

1．碰撞 碰撞指交通強者的正面部分與他方接觸。碰撞主要發生在機動車之間，機動車與非機動車之間，機動車與行人之間，非機動車之間，非機動車與行人之間，以及車輛與其他物之間。根據碰 撞的運動情況，機動車之間的碰撞可分為正面碰撞、迎頭碰撞、側面相撞、追尾相撞、左轉彎相撞和右轉彎相撞。

2．碾壓 碾壓指作為交通強者的機動車對交通弱者的推碾和壓過。

3．刮擦 刮擦指相對交通強者的車輛側面與他方接觸。刮擦與碰撞的判斷均從強者著眼，不管弱者，若有強者正面的部分接觸即為碰撞。

4．翻車 翻車指兩個以上的側面車輪離開地面，在沒有發生其他事態的情況下而造成的車輛翻轉。翻車一般分為側翻(兩個車輪離開地面)和大翻(四個車輪均離開地面)兩種。

5．墜車 墜車通常理解為車輛掉下去。墜車與翻車的區別主要看車輛駛出路外翻車的全部過程是否始終與地面接觸，如果始終與地面接觸，不論翻得多深或情況多么嚴重均屬于翻車；如果離開地面 的落體過程，便可認為是墜車。

6．爆炸 爆炸指由于把爆炸物品帶入車內，在行駛過程中因為振動等原因引起爆炸造成事故。行駛過程中由于輪胎爆炸引起的事故，不應理解為爆炸。

7．失火 失火指車輛在行駛過程中由于人為的、車輛的原因引起的火災：引起火災的原因很多，人為原因如吸煙、明火、違反操作規程等；車輛的原因如發動機回火或排氣管過熱，并且其上有可燃，電路系統漏電產生火花等。

8．撞固定物 撞固定物指車輛與道路上的作業結構物、路肩上的燈桿、交通標志桿、廣告牌桿、建筑物以及路旁的樹木等相撞。

(二)公路運輸事故預防技術

l.人為因素控制 人作為交通活動的主體，既是交通事故的制造者又是交通事故的直接受害者。人為因素是導 致公路運輸事故的主要因素，因此，對人為因素的控制非常重要。對人為因素的控制與預防包括： 提高駕駛人的交通道德水平、思想意識和技術水平；增加非機動車騎行人和行人對自身通行權和 違章危險性的認知，加強對非機動車騎行人和行人違章執法的力度，增強非機動車騎行人和行人 遵守交通法規的自覺性；強化交通參與者的適應能力；合理調節交通參與者的心理狀態；強化和 提高交通參與者的安全行為，改變和抑制交通參與者的異常行為。

2．車輛因素控制 加強車輛安全性能的研究，通過對車輛的主動安全性和被動安全性的研究分析，使車輛的設計充分體現人機性能的匹配。加強車輛的日常維護與技術檢查，建立完善的汽車安全檢測制度和 基于檢測的車輛維修制度，出車前應徹底檢查轉向系和制動系，認真做好車輛的日常修理工作，及時消除隱患，保證車況良好，杜絕帶病車上路行駛，嚴把車輛技術性能關。3．道路因素控制 加強道路設計的安全性，通過對道路的路線、路基路面、排水、平面交叉和出入口、互通交叉與高速公路出入口、交通工程及沿線設施、結構物的合理設計，使道路符合安全行車的要求。完善道路安全設施，不斷改善道路條件，加強道路交通管理，優化道路交通安全環境，嚴格按照 《道路交通標志和標線》(GB 768--2009)、《公路工程技術標準》(JTG B01--2003)，整改不符合要求的交通標志、標線以及各種交通安全設施；改善和提高道路通行環境，夜間易出事的路段 應增設“凸起路標”和照明設備。

4．道路交通安全管理 建立和完善道路交通管理法律法規以及規章制度。加大執法力度，使交通參與者認識到不安全行為對道路交通帶來的影響和危害。運用高科技手段及時查處違章車輛，排除事故隱患。在事 故多發路段，以及在橋梁、急轉彎、立交橋、匝道等復雜路面，易積水地點設置警告牌。在雨、霧、雪天等災害氣候條件下應制定交通管制預案，合理控制交通流量，疏導好車輛通行；在城市 道路，應實現人車分流，進行合理的交通渠化，科學地控制道路的進、出口；在交通量超過道路 通行能力的路段，可以通過限制交通流量的方法來保證交通安全，同時路段的管理者在流量調整 階段，向車輛發布分流信息，提供最佳繞行路線。

5．智能交通運輸系統的使用 充分利用智能交通運輸系統與交通安全有關的功能，包括：交通管理系統(在途駕駛人信息、路徑誘導、交通控制、突發事件管理、公鐵路交叉口管理等)、應急管理系統(緊急事件通告與人 員安全、應急車輛管理)，商用車輛運營系統(自動路側安全監測、車載安全監測、危險品應急響 應等)、車輛控制與安全系統等，提高人、車輛、道路環境等的安全水平，減少事故的發生。

二、鐵路運輸事故主要類型與預防技術(一)鐵路運輸事故主要類型

鐵路運輸事故主要類型包括行車事故、客運事故、貨運事故和路外傷亡事故四大類。1．行車事故 凡在行車工作中，因違反規章制度、違反勞動紀律、或技術設備不良及其他原因，造成人員傷亡、設備損壞，影響行車及危及行車安全的，均構成行車事故。行車事故分為列車事故和調車事故。

列車事故分為以下情況：列車與其他調車作業的機車、車輛等互相沖撞而發生的事故；調車 機車進入區間(跟蹤、越出站界調車除外)發生的事故；客運列車在中途站進行摘掛(包括摘掛本 務機車)或轉線作業發生的事故，以及客運列車或客運列車摘下本務機車后的車列，被其他列車、機車、車輛沖撞造成的事故。

調車事故是指列車以調車方式進行摘掛或轉線而發生的事故。

不論是列車運行事故還是調車事故，都是機車、車輛和列車在線路上運行過程中發生的事故，由于鐵路運輸生產過程的特點，旅客和貨物必須依附并伴隨著列車的運行而共同移動才能實現位 移，因此，行車事故往往會直接牽連或波及到旅客和貨物的安全。有相當一部分的客運事故和貨 運事故都是因為行車事故引起的。

行車事故主要有沖突(包括列車沖突、調車沖突和其他沖突)、脫軌(包括列車脫軌、調車脫軌和機車車輛脫軌)、列車火災、電氣化鐵路接觸網觸電以及機車車輛傷害等。鐵路對行車事故按其造成的設備損壞程度、人員傷亡情況以及對行車影響的程度，分為特別重大事故、重大事故、大事故、險性事故、一般事故5個等級。2．客運事故 鐵路客運事故包括旅客傷亡事故和行李包裹事故兩類。其中，旅客傷亡事故是旅客在運輸過程中發生的人身事故，分為死亡、重傷和輕傷3種；行李包裹事故分為火災、被盜、丟失、破損、票貨分離或票貨不符、誤交付和其他7種，并按損失程度分為重大事故，大事故和一般事故3類。

3．貨運事故 鐵路貨運事故是指貨物在鐵路運輸過程中(含交付完畢后點回保管)發生丟失、短少、變質、污染、損壞以及嚴重的辦理差錯，按損失程度分為重大事故、大事故和一般事故3類。

4．路外傷亡事故 路外傷亡事故包括道口事故在內，是鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞造成的事故。

(二)典型事故主要隱患分析

1．機車車輛沖突事故的主要隱患 機車車輛沖突事故的隱患主要是車務、機務兩方面：車務方面主要是作業人員向占用線接入列車，向占用區間發出列車，停留車輛未采取防溜措施導致車輛溜逸，違章調車作業等；機務方 面主要是機車乘務員運行中擅自關閉“三項設備”盲目行車，作業中不認真確認信號盲目行車，區間非正常停車后再開時不按規定行車，停留機車不采取防溜措施。

2．機車車輛脫軌事故的主要隱患 機車車輛脫軌事故的主要隱患有：機車車輛配件脫落，機車車輛走行部構件、輪對等限度超標，線路及道岔限度超標，線路斷軌脹軌，車輛裝載貨物超限或墜落，線路上有異物侵限等。

3．機車車輛傷害事故的主要隱患 機車車輛傷害事故的主要隱患有：作業人員安全思想不牢，違章搶道，走道心、鉆車底；自我保護意識不強，違章跳車、爬車，以車代步，盲目圖快，避讓不及，下道不及時；作業防護不 到位，作業中不加保護措施，線路上作業不設防護或防護不到位等。

4．電氣化鐵路接觸網觸電傷害事故的主要隱患 電氣化鐵路接觸網觸電傷害事故的主要隱患有：電化區段作業安全意識不牢，作業中違章上車頂或超出安全距離接近帶電部位；接觸網網下作業帶電違章作業；接觸網檢修作業中安全防護 不到位，不按規定加裝地線，或作業防護、絕緣工具失效；電力機車錯誤進入停電檢修作業區等。

5．營業線施工事故的主要隱患 營業線施工事故的主要隱患有：施工組織缺乏安全意識和防范措施，施工安全責任制不落實，施工人員缺乏資質；施工前準備工作滯后，施工中安全防護不到位，施工后線路開通條件不具備，盲目放行列車；施工監理不嚴格，施工質量把關不嚴，施工監護不落實等。

(三)典型鐵路運輸事故預防技術

1．防止機車車輛沖突脫軌事故的安全措施 嚴格執行行車作業的標準化，認真落實非正常行車安全措施，加強機車車輛檢修和機車出庫、車輛列檢的檢查質量，提高線路道岔養護質量，加強貨物裝載加固措施和商檢檢查作業標準等。對車輛轉向架側架、搖枕實行壽命管理，凡使用年限超過25年的配件全部報廢；車輛入廠、段修 轉向架除銹后進行翻轉分解探傷，重點檢查；加強制動梁端軸分解探傷檢查等安全措施。

加強停留機車車輛的防溜措施。編組站、區段站在到發線、調車線以外線路上停留車輛，應連掛在一起，并須擰緊兩端車輛的手制動機，或以鐵鞋牢靠固定。中間站停留車輛，無論停留線 路是否有坡道，均應連掛在一起，擰緊兩端車輛的手制動機，并以鐵鞋牢靠固定。車站對停留車 輛防溜措施執行情況每天要實行定期檢查。機車在中間站停留時，乘務員不得擅自離開機車，并保持機車制動。

2．防止電氣化鐵路接觸網觸電傷害事故的安全措施 電氣化鐵路上網作業前必須先停電后作業，并落實接地和作業區段安全防護措施，作業人員防護設施和絕緣工具必須檢測可靠良好；車站對作業區段的進路、道岔要落實鎖閉，防止電力機 車錯誤進入停電檢修作業區。在列車發生火災爆炸等事故及車輛頂部和貨物發生異常情況時，必須先斷電后處理，并及時將肇事車輛調入無電線路，待處理妥當，人員撤離后方可恢復供電。

3．防止機車車輛傷害事故的安全措施 提高安全意識和自我保護意識，確保作業人員班前充分休息；班中嚴格遵章作業，線上施工作業確保2人以上，加強安全防護，來車按規定提前下道等。健全道口安全管理制度，認真落實 道口員崗位責任制，加強嘹望和防護，提前立崗；完善道口報警和防護安全設施；開展治安聯防，加強與地方的安全聯控，共同落實道口安全防范措施。

4．防止營業線施工事故的安全措施 施工實行分級管理，分別由負責部門領導(干部)負責對施工計劃安排、組織實施、安全防范、現場指揮和質量驗收，實行全過程組織實施和監督把關，落實責任，確保安全。嚴格按施工計劃 組織施工，實行施工組織單一指揮；按規定距離設置防護信號，保證施工聯系暢通，加強施工中 相關工作的聯系協調，嚴格落實施工安全措施。施工后必須嚴格確認具備放行列車的開通條件，方可按允許運行速度放行列車。原則上施工后放行第一趟列車不安排旅客列車；線路允許速度必 須根據運行條件逐步提高，嚴禁盲目臆測放行列車。施工機具、設備必須統一管理，專人負責檢 修、保養及使用，保證狀態良好。機具、設備下道必須存放穩妥，嚴禁侵入限界；機具、設備上 道使用，必須落實專人防護措施。

三、航空運輸事故主要類型與預防技術(一)航空運輸事故的主要類型

航空運輸事故主要包括民用航空器事故和民用航空器飛行事故征候兩類。1．人為事故 人為事故指主要由人為因素造成的航空運輸事故，包括：飛機駕駛員操作失誤，機械師的維修失誤，空中管制員的口誤等。

2．機械事故 機械事故指主要由機械因素造成的航空運輸事故，包括：飛機輪胎爆胎、飛機起落架失靈、飛機通信中斷等。

3．自然災害事故 自然災害事故指主要由于自然環境原因造成的航空運輸事故，包括由暴雨、大霧、大雪等惡劣天氣造成的事故。

4．安全管理事故 此類事件又可分為兩小類，一類是由于民航相關組織本身的管理所造成的事故，包括：飛行人員配置不合理，安全管理部門職責不清等造成的事故。另一類是由于人們主觀意愿產生，會危 及航空運輸安全的突發事件，比如劫機事件、恐怖事件等等。

(二)航空運輸事故預防措施

1．人為因素控制 據國內外相關資料統計，航空運輸事故發生的主要原因是人為因素和機械設備的故障。隨著新技術的廣泛應用和產品質量的不斷提高，飛行總事故率逐漸下降。但是，人為因素引起的事故 率在總事故率中的比例卻逐漸上升，成為造成飛行事故的主要原因。為了預防和減少飛行事故的 發生，應加強對飛行員、地勤人員和地面保障人員的培訓，努力提高航空運輸參與人員的素質。

利用地面飛行模擬器對飛行員進行故障飛行模擬訓練與研究，通過故障飛行模擬訓練，使飛行員了解和掌握故障發生時飛機的操縱感覺和反應特點，以便準確判斷故障的性質、發生的原因 和采取何種處置方法，從而有效避免航空運輸事故的發生。

2．飛機因素控制 加強對飛機安全性能及部件故障檢測與診斷技術的研究。加強對飛機的日常維護與技術檢查。

3．環境因素控制 及時發現與處理機場周圍可能威脅航空運輸安全的因素。不安全因素包括：超高障礙物、近低空的不固定漂浮物等。

4．機場安全管理 建立健全機場管理相關的規章制度，規范機場工作人員的作業。加強對旅客行李和貨物的安全檢查，避免危險品上飛機。加強對機場各功能區的實時監控，實現對各種隱患的及時識別和預警。

四、水路運輸事故主要類型與預防技術(一)水路運輸事故的主要類型

世界各國對海事的分類都有規定，盡管細節不同，但基本原則相同。我國《水上交通事故統計辦法》對水運交通事故進行了界定，水路運輸事故的類型主要包括碰撞事故、擱淺事故、觸礁 事故、觸損事故、浪損事故、火災爆炸事故、風災事故、自沉事故和其他事故。

1．碰撞事故 碰撞事故是指兩艘以上船舶之間發生撞擊造成損害的事故。碰撞事故可能造成人員傷亡、船舶受損、船舶沉沒等后果。碰撞事故的等級按照人員傷亡或直接經濟損失確定。

2．擱淺事故 擱淺事故是指船舶擱置在淺灘上，造成停航或損害的事故。擱淺事故的等級按照擱淺造成的停航時間確定：停航在24 h以上7 d以內的，確定為“一般事故”；停航在7 d以上30d以內的，確定為“大事故”；停航在30d以上的，確定為“重大事故”。

3．觸礁事故 觸礁事故是指船舶觸碰礁石，或者擱置在礁石上，造成損害的事故。觸礁事故的等級參照擱淺事故等級的計算方法確定。

4．觸損事故 觸損事故是指觸碰岸壁、碼頭、航標、橋墩、浮動設施、鉆井平臺等水上水下建筑物或者沉船、沉物、木樁漁棚等礙航物并造成損害的事故。觸損事故可能造成船舶本身和岸壁、碼頭、航 標、橋墩、浮動設施、鉆井平臺等水上水下建筑物的損失。

5．浪損事故 浪損事故是指船舶因其他船舶興波沖擊造成損害的事故。也有人稱之為“非接觸性碰撞”，因此，浪損事故的損害計算方法可參照碰撞事故的計算方法。

6．火災、爆炸事故 火災、爆炸事故是指因自然或人為因素致使船舶失火或爆炸造成損害的事故。同樣，火災、爆炸事故可能造成重大人員傷亡、船舶損失等。

7．風災事故 風災事故是指船舶遭受較強風暴襲擊造成損失的事故。

8．自沉事故 白沉事故是指船舶因超載、積載或裝載不當、操作不當、船體漏水等原因或者不明原因造成船舶沉沒、傾覆、全損的事故；但其他事故造成的船舶沉沒不屬于自沉事故。9．其他引起人員傷亡、直接經濟損失的水運交通事故。船舶因外來原因使艙內進水、失去浮力，導致船舶沉沒；船舶因外來原因造成嚴重損害，導致船舶全損等。

船舶污染事故(非因交通事故引起)、船員工傷、船員或旅客失足落水以及船員、旅客自殺或 他殺事故不作為水運交通事故。

(二)水路運輸事故預防技術

1．加強對水路運輸環境的監測與評價，監測與評價運輸區域內水運環境的安全度、水運交 通運輸活動與船舶航行面臨和可能面臨的不利環境變動。

2．加強對水路運輸運載工具船舶安全狀態的監測與評價，明確并預先控制交通工具的技術安全狀態。

3．加強對水路運輸中人為因素的監測與評價，評價水路運輸中的操縱人的駕駛行為水平程度。

4．加強對水路運輸組織(交通管理部門、企業)安全管理活動的監測與評價，明確安全管理 活動的可靠狀態和運行趨勢。

第二節 公路運輸安全技術

一、道路交通安全基礎知識(一)道路交通系統基本要素

道路交通系統的基本要素是指人(包括駕駛人、行人、乘客等)、車(包括機動車和非機動車等)、路(包括公路、城市道路、出入口道路及其相關設施)和環境(路外的境觀、管理設施和氣候 條件等)。在四要素中，駕駛人是系統的理解者和指令的發出者及操作者，它是系統的核心，其他因素必須通過人才能起作用。四要素協調運動才能實現道路交通系統的安全性要求。

(二)各種車輛的安全運行要求 1．客貨運輸車輛的安全運行要求

（1）運輸車輛的安全要求 車輛滿足安全行駛要求，是減少交通事故的必要前提。行駛安全性包括主動安全性和被動安全性。主動安全性指機動車本身防止或減少交通事故的能力，它主要與車輛的制動性、動力性、操 縱穩定性、舒適性、結構尺寸、視野和燈光等因素有關；被動安全性是指發生車禍后，車輛本身所具有的減少人員傷亡、貨物受損的能力。提高機動車被動安全性的措施有：配置安全帶、安全 氣囊，安裝安全玻璃，設置安全門、配備滅火器等。

為督促車主保持良好的車況、確保行車安全、減少能耗和環境污染，應按有關規定對機動車進 行安全檢驗。國家質量監督檢驗檢疫總局于2004年7月12日發布了國家標準《機動車運行安全技術 條件》(GB 7258—2004)。該標準規定了機動車的整車及主要總成、安全防護裝置等有關安全運行 的基本要求及安全檢驗方法，還規定了機動車的環保要求。

（2)旅客運輸安全運行要求 客運班車、旅游客車應當按照縣級以上人民政府交通行政主管部門批準的線路、站點和班次運行，不得擅自變更或者停運。客運經營者應當按照客票標明的日期、車次、地點運送旅客，無正 當理由不得中途更換車輛、停止運行或者將旅客移交他人的車輛運送，不得違反規定超載運輸。出租汽車和客運包車應當按照承租人指定的目的地選擇合理的路線行駛，未經承租人同意，不得 招攬他人同乘。旅客必須持有效客票乘車，不得攜帶易燃品、易爆品及其他違禁品進站、乘車。

(3)貨物運輸安全運行要求 道路運輸經營者應當根據擁有車輛的車型和技術條件，承運適合裝載的貨物；運輸貨物裝載量必須在公路、橋涵載重量和車輛標記核載質量范圍之內，超載的貨物運輸車輛必須就地卸貨。危 險貨物和大型物件運輸車輛，應當到當地縣級以上人民政府交通行政主管部門辦理審批手續。搬 運裝卸危險貨物和大型物件，應當具備相應的設施和防護設備，并到當地縣級以上人民政府交通 行政主管部門辦理審批手續。搬運裝卸經營者應當按照有關安全操作規程組織搬運裝卸，禁止違 章操作。

(4)客貨運輸車輛駕駛員安全運行要求 從事道路運輸的機動車駕駛員，應當經過職業培訓，取得交通行政主管部門核發的營運駕駛從業資格證書。

2．特種車輛或特殊用途車輛的安全運行要求

1)特種車輛的安全運行要求 《中華人民共和國道路交通安全法》對特種車輛做了如下規定：警車、消防車、救護車、工程救險車執行緊急任務時，可以使用警報器、標志燈具；在確保安全的前提下，不受行駛路線、行駛 方向、行駛速度和信號燈的限制，其他車輛和行人應當讓行。

警車、消防車、救護車、工程救險車非執行緊急任務時，不得使用警報器、標志燈具，不享有 前款規定的道路優先通行權。

道路養護車輛、工程作業車進行作業時，在不影響過往車輛通行的前提下，其行駛路線和方向 不受交通標志、標線限制，過往車輛和人員應當注意避讓。

灑水車、清掃車等機動車應當按照安全作業標準作業；在不影響其他車輛通行的情況下，可以不受車輛分道行駛的限制，但是不得逆向行駛。

《機動車安全運行技術條件》中規定，特種車輛除要滿足一般的機動車安全運行技術條件外還要符合一些附加要求。例如，規定消防車的車身顏色應為符合GB／T 3181規定的大紅色，標志燈具 為紅色回轉式；救護車的車身顏色應為白色，標志燈具為藍色回轉式。

2)特殊用途車輛的安全運行要求 運送易燃和易爆物品的專用車，應在駕駛室上方安裝紅色標志燈，并在車身兩側噴有明顯的“禁止煙火”字樣或標記；車上必須備有消防器材，并且有相應的安全措施；排氣管應裝在車身前部，車輛尾部應安裝接地裝置。座位數大于9的客車及運送易燃和易爆物品的汽車應裝備滅火器。

3．超限運輸車輛的安全運行要求

超限運輸車輛是指在公路上行駛的、有下列情形之一的運輸車輛：①車貨總高度從地面算起4m以上；②車貨總長18m以上；③車貨總寬度2．5m以上；④單車、半掛列車、全掛列車車貨總質量40000kg以上，集裝箱半掛列車車貨總質量46000kg以上；⑤車輛軸載質量在下列規定值以上：單軸(每側單 輪胎)載質量6000kg，單軸(每側雙輪胎)載質量10000kg，雙聯軸(每側單輪胎)載質量10000kg，雙聯軸(每側各一單輪胎，雙輪胎)載質量14000kg，雙聯軸(每側雙輪胎)載質量18000kg；三聯軸(每側單輪胎)載質量12000kg，三聯軸(每側雙輪胎)載質量22000kg。按《中華人民共和國道路交通安全法》，機動車運載超限物品，應經公安機關批準后，按指定 的時間、路線、速度行駛，懸掛警示標志并采取必要的安全措施。

第二篇：運輸安全技術

第六章 運輸安全技術

第一節 運輸事故主要類型與預防技術

一、公路運輸事故主要類型與預防技術

（一）公路運輸事故主要類型

公路運輸事故主要包括碰撞、碾壓、刮擦、翻車、墜車、爆炸、失火和撞固定物等類 別，按事故嚴重程度分為特大事故、重大事故、一般事故和輕微事故4類。1．碰撞

碰撞指交通強者的正面部分與他方接觸。碰撞主要發生在機動車之間，機動車與非機 動車之間，機動車與行人之間，非機動車之間，非機動車與行人之間，以及車輛與其他物 之間。根據碰撞的運動情況，機動車之間的碰撞可分為正面碰撞、迎頭碰撞、側面相撞、追尾相撞、左轉彎相撞和右轉彎相撞。2．碾壓

碾壓指作為交通強者的機動車對交通弱者的推碾和壓過。3．刮擦

刮擦指相對交通強者的車輛側面與他方接觸。刮擦與碰撞的判斷均從強者著眼，不管 弱者，若有強者正面的部分接觸即為碰撞。4．翻車

翻車指兩個以上的側面車輪離開地面，在沒有發生其他事態的情況下而造成的車輛翻 轉。翻車一般分為側翻（兩個車輪離開地面）和大翻（四個車輪均離開地面）兩種。5．墜車

墜車通常理解為車輛掉下去。墜車與翻車的區別主要看車輛駛出路外翻車的全部過程 是否始終與地面接觸，如果始終與地面接觸，不論翻得多深或情況多么嚴重均屬于翻車； 如果離開地面的落體過程，便可認為是墜車。6．爆炸

爆炸指由于把爆炸物品帶人車內，在行駛過程中因為振動等原因引起爆炸造成事故。行駛過程中由于輪胎爆炸引起的事故，不應理解為爆炸。7．失火

失火指車輛在行駛過程中由于人為的、車輛的原因引起的火災。引起火災的原因很 多，人為原因如吸煙、明火、違反操作規程等；車輛的原因如發動機回火或排氣管過熱，并且其上有可燃物，電路系統漏電產生火花等。8．撞固定物

撞固定物指車輛與道路上的作業結構物、路肩上的燈桿、交通標志桿、廣告牌桿、建 筑物以及路旁的樹木等相撞。

（二）公路運輸事故預防技術 1．人為因素控制

人作為交通活動的主體，既是交通事故的制造者又是交通事故的直接受害者。人為因 素是導致公路運輸事故的主要因素，因此，對人為因素的控制非常重要。對人為因素的控 制與預防包括：提高駕駛人的交通道德水平、思想意識和技術水平；增加非機動車騎行人 和行人對自身通行權和違章危險性的認知，加強對非機動車騎行人和行人違章執法的力 度，增強非機動車騎行人和行人遵守交通法規的自覺性；強化交通參與者的適應能力；合 理調節交通參與者的心理狀態；強化和提高交通參與者的安全行為，改變和抑制交通參與 者的異常行為。

2．車輛因素控制

加強車輛安全性能的研究，通過對車輛的主動安全性和被動安全性的研究分析，使車 輛的設計充分體現人機性能的匹配。加強車輛的日常維護與技術檢查，建立完善的汽車安 全檢測制度和基于檢測的車輛維修制度，出車前應徹底檢查轉向系和制動系，認真做好車 輛的日常修理工作，及時消除隱患，保證車況良好，杜絕帶病車上路行駛，嚴把車輛技術 性能關。

3．道路因素控制

加強道路設計的安全性，通過對道路的路線、路基路面、排水、平面交叉和出入口、互通交叉與高速公路出入口、交通工程及沿線設施、結構物的合理設計，使道路符合安全 行車的要求。完善道路安全設施，不斷改善道路條件，加強道路交通管理，優化道路交通 安全環境，嚴格按照《道路交通標志和標線》(GB 5768-2009)、《公路工程技術標準》(JTG B01-2003)，整改不符合要求的交通標志、標線以及各種交通安全設施；改善和提 高道路通行環境，夜間易出事的路段應增設“凸起路標”和照明設備。4．道路交通安全管理

建立和完善道路交通管理法律法規以及規章制度。加大執法力度，使交通參與者認識 到不安全行為對道路交通帶來的影響和危害。運用高科技手段及時查處違章車輛，排除事 故隱患。在事故多發路段，以及在橋梁、急轉彎、立交橋、匝道等復雜路面，易積水地點 設置警告牌。在雨、霧、雪天等災害氣候條件下應制定交通管制預案，合理控制交通流 量，疏導好車輛通行；在城市道路，應實現人車分流，進行合理的交通渠化，科學地控制 道路的進、出口；在交通量超過道路通行能力的路段，可以通過限制交通流量的方法來保 證交通安全，同時路段的管理者在流量調整階段，向車輛發布分流信息，提供最佳繞行路 線。

5．智能交通運輸系統的使用

充分利用智能交通運輸系統與交通安全有關的功能，包括：交通管理系統（在途駕駛 人信息、路徑誘導、交通控制、突發事件管理、公鐵路交叉口管理等）、應急管理系統（緊急事件通告與人員安全、應急車輛管理）、商用車輛運營系統（自動路側安全監測、車載安全監測、危險品應急響應等）、車輛控制與安全系統等，提高人、車輛、道路環境 等的安全水平，減少事故的發生。

二、鐵路運輸事故主要類型與預防技術

（一）鐵路運輸事故主要類型

鐵路運輸事故主要類型包括行車事故、客運事故、貨運事故和路外傷亡事故四大類。1．行車事故

凡在行車工作中，因違反規章制度、違反勞動紀律、或技術設備不良及其他原因，造 成人員傷亡、設備損壞，影響行車及危及行車安全的，均構成行車事故。行車事故分為列 車事故和調車事故。

列車事故分為以下情況：列車與其他調車作業的機車、車輛等互相沖撞而發生的事 故；調車機車進入區間（跟蹤、越出站界調車除外）發生的事故；客運列車在中途站進行 摘掛（包括摘掛本務機車）或轉線作業發生的事故，以及客運列車或客運列車摘下本務機 車后的車列，被其他列車、機車、車輛沖撞造成的事故。

調車事故是指列車以調車方式進行摘掛或轉線而發生的事故。

不論是列車運行事故還是調車事故，都是機車、車輛和列車在線路上運行過程中發生 的事故，由于鐵路運輸生產過程的特點，旅客和貨物必須依附并伴隨著列車的運行而共同 移動才能實現位移，因此，行車事故往往會直接牽連或波及到旅客和貨物的安全。有相當 一部分的客運事故和貨運事故都是因為行車事故引起的。

行車事故主要有沖突（包括列車沖突、調車沖突和其他沖突）、脫軌（包括列車脫 軌、調車脫軌和機車車輛脫軌）、列車火災、電氣化鐵路接觸網觸電以及機車車輛傷害等。鐵路對行車事故按其造成的設備損壞程度、人員傷亡情況以及對行車影響的程度，分為特 別重大事故、重大事故、大事故、險性事故、一般事故5個等級。2．客運事故

鐵路客運事故包括旅客傷亡事故和行李包裹事故兩類。其中，旅客傷亡事故是旅客在 運輸過程中發生的人身事故，分為死亡、重傷和輕傷3種；行李包裹事故分為火災、被 盜、丟失、破損、票貨分離或票貨不符、誤交付和其他7種，并按損失程度分為重大事 故，大事故和一般事故3類。3．貨運事故

鐵路貨運事故是指貨物在鐵路運輸過程中（含交付完畢后點回保管）發生丟失、短

少、變質、污染、損壞以及嚴重的辦理差錯，按損失程度分為重大事故、大事故和一般事 故3類。

4．路外傷亡事故

路外傷亡事故包括道口事故在內，是鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非 機動車、牲畜及其他障礙物相撞造成的事故。

（二）典型事故主要隱患分析 1．機車車輛沖突事故的主要隱患

機車車輛沖突事故的隱患主要是車務、機務兩方面：車務方面主要是作業人員向占用 線接入列車，向占用區間發出列車，停留車輛未采取防溜措施導致車輛溜逸，違章調車作 業等；機務方面主要是機車乘務員運行中擅自關閉“三項設備”盲目行車，作業中不認真 確認信號盲目行車，區間非正常停車后再開時不按規定行車，停留機車不采取防溜措施。2．機車車輛脫軌事故的主要隱患

機車車輛脫軌事故的主要隱患有：機車車輛配件脫落，機車車輛走行部構件、輪對等 限度超標，線路及道岔限度超標，線路斷軌脹軌，車輛裝載貨物超限或墜落，線路上有異 物侵限等。

3．機車車輛傷害事故的主要隱患

機車車輛傷害事故的主要隱患有：作業人員安全思想不牢，違章搶道，走道心、鉆車 底；自我保護意識不強，違章跳車、爬車，以車代步，盲目圖快，避讓不及，下道不及 時；作業防護不到位，作業中不加保護措施，線路上作業不設防護或防護不到位等。4．電氣化鐵路接觸網觸電傷害事故的主要隱患

電氣化鐵路接觸網觸電傷害事故的主要隱患有：電化區段作業安全意識不牢，作業中 違章上車頂或超出安全距離接近帶電部位；接觸網網下作業帶電違章作業；接觸網檢修作 業中安全防護不到位，不按規定加裝地線，或作業防護、絕緣工具失效；電力機車錯誤進 入停電檢修作業區等。

5．營業線施工事故的主要隱患

營業線施工事故的主要隱患有：施工組織缺乏安全意識和防范措施，施工安全責任制 不落實，施工人員缺乏資質；施工前準備工作滯后，施工中安全防護不到位，施工后線路 開通條件不具備，盲目放行列車；施工監理不嚴格，施工質量把關不嚴，施工監護不落實 等。

（三）典型鐵路運輸事故預防技術

1．防止機車車輛沖突脫軌事故的安全措施

嚴格執行行車作業的標準化，認真落實非正常行車安全措施，加強機車車輛檢修和機 車出庫、車輛列檢的檢查質量，提高線路道岔養護質量，加強貨物裝載加固措施和商檢檢 查作業標準等。對車輛轉向架側架、搖枕實行壽命管理，凡使用年限超過25年的配件全 部報廢；車輛入廠、段修轉向架除銹后進行翻轉分解探傷，重點檢查；加強制動梁端軸分 解探傷檢查等安全措施。

加強停留機車車輛的防溜措施。編組站、區段站在到發線、調車線以外線路上停留車 輛，應連掛在一起，并須擰緊兩端車輛的手制動機，或以鐵鞋牢靠固定。中間站停留車 輛，無論停留線路是否有坡道，均應連掛在一起，擰緊兩端車輛的手制動機，并以鐵鞋牢 靠固定。車站對停留車輛防溜措施執行情況每天要實行定期檢查。機車在中間站停留時，乘務員不得擅自離開機車，并保持機車制動。

2．防止電氣化鐵路接觸網觸電傷害事故的安全措施

電氣化鐵路上網作業前必須先停電后作業，并落實接地和作業區段安全防護措施，作 業人員防護設施和絕緣工具必須檢測可靠良好；車站對作業區段的進路、道岔要落實鎖 閉，防止電力機車錯誤進入停電檢修作業區。在列車發生火災爆炸等事故及車輛頂部和貨 物發生異常情況時，必須先斷電后處理，并及時將肇事車輛調入無電線路，待處理妥當，人員撤離后方可恢復供電。

3．防止機車車輛傷害事故的安全措施

提高安全意識和自我保護意識，確保作業人員班前充分休息；班中嚴格遵章作業，線 上施工作業確保2人以上，加強安全防護，來車按規定提前下道等。健全道口安全管理制 度，認真落實道口員崗位責任制，加強嘹望和防護，提前立崗；完善道口報警和防護安全 設施；開展治安聯防，加強與地方的安全聯控，共同落實道口安全防范措施。4．防止營業線施工事故的安全措施

施工實行分級管理，分別由負責部門領導（干部）負責對施工計劃安排、組織實施、安全防范、現場指揮和質量驗收，實行全過程組織實施和監督把關，落實責任，確保安 全。嚴格按施工計劃組織施工，實行施工組織單一指揮；按規定距離設置防護信號，保證 施工聯系暢通，加強施工中相關工作的聯系協調，嚴格落實施工安全措施。施工后必須嚴 格確認具備放行列車的開通條件，方可按允許運行速度放行列車。原則上施工后放行第一 趟列車不安排旅客列車；線路允許速度必須根據運行條件逐步提高，嚴禁盲目臆測放行列 車。施工機具、設備必須統一管理，專人負責檢修、保養及使用，保證狀態良好。機具、設備下道必須存放穩妥，嚴禁侵入限界；機具、設備上道使用，必須落實專人防護措施。

三、航空運輸事故主要類型與預防技術

（一）航空運輸事故的主要類型

航空運輸事故主要包括民用航空器事故和民用航空器飛行事故征候兩類。1．人為事故

人為事故指主要由人為因素造成的航空運輸事故，包括：飛機駕駛員操作失誤，機械 師的維修失誤，空中管制員的口誤等。2．機械事故

機械事故指主要由機械因素造成的航空運輸事故，包括：飛機輪胎爆胎、飛機起落架 失靈、飛機通信中斷等。3．自然災害事故

自然災害事故指主要由于自然環境原因造成的航空運輸事故，包括由暴雨、大霧、大 雪等惡劣天氣造成的事故。4．安全管理事故

此類事件又可分為兩小類，一類是由于民航相關組織本身的管理所造成的事故，包

括：飛行人員配置不合理，安全管理部門職責不清等造成的事故。另一類是由于人們主觀 意愿產生，會危及航空運輸安全的突發事件，比如劫機事件、恐怖事件等等。

（二）航空運輸事故預防措施 1．人為因素控制

據國內外相關資料統計，航空運輸事故發生的主要原因是人為因素和機械設備的故 障。隨著新技術的廣泛應用和產品質量的不斷提高，飛行總事故率逐漸下降。但是，人為 因素引起的事故率在總事故率中的比例卻逐漸上升，成為造成飛行事故的主要原因。為了 預防和減少飛行事故的發生，應加強對飛行員、地勤人員和地面保障人員的培訓，努力提 高航空運輸參與人員的素質。

利用地面飛行模擬器對飛行員進行故障飛行模擬訓練與研究，通過故障飛行模擬訓

練，使飛行員了解和掌握故障發生時飛機的操縱感覺和反應特點，以便準確判斷故障的性 質、發生的原因和采取何種處置方法，從而有效避免航空運輸事故的發生。2．飛機因素控制

加強對飛機安全性能及部件故障檢測與診斷技術的研究。加強對飛機的日常維護與技 術檢查。

3．環境因素控制

及時發現與處理機場周圍可能威脅航空運輸安全的因素。不安全因素包括：超高障礙 物、近低空的不固定漂浮物等。4．機場安全管理

建立健全機場管理相關的規章制度，規范機場工作人員的作業。加強對旅客行李和貨 物的安全檢查，避免危險品上飛機。加強對機場各功能區的實時監控，實現對各種隱患的 及時識別和預警。一

四、水路運輸事故主要類型與預防技術

（一）水路運輸事故的主要類型

世界各國對海事的分類都有規定，盡管細節不同，但基本原則相同。我國《水上交通 事故統計辦法》對水運交通事故進行了界定，水路運輸事故的類型主要包括碰撞事故、擱 淺事故、觸礁事故、觸損事故、浪損事故、火災爆炸事故、風災事故、自沉事故和其他事 故。

1．碰撞事故

碰撞事故是指兩艘以上船舶之間發生撞擊造成損害的事故。碰撞事故可能造成人 員傷亡、船舶受損、船舶沉沒等后果。碰撞事故的等級按照人員傷亡或直接經濟損失 確定。

2．擱淺事故

擱淺事故是指船舶擱置在淺灘上，造成停航或損害的事故。擱淺事故的等級按照擱淺 造成的停航時間確定：停航在24 h以上7d以內的，確定為“一般事故”；停航在7d以 上30 d以內的，確定為“大事故”；停航在30 d以上的，確定為“重大事故”o 3．觸礁事故

觸礁事故是指船舶觸碰礁石，或者擱置在礁石上，造成損害的事故。觸礁事故的等級 參照擱淺事故等級的計算方法確定。4．觸損事故

觸損事故是指觸碰岸壁、碼頭、航標、橋墩、浮動設施、鉆井平臺等水上水下建筑物 或者沉船、沉物、木樁漁棚等礙航物并造成損害的事故。觸損事故可能造成船舶本身和岸 壁、碼頭、航標、橋墩、浮動設施、鉆井平臺等水上水下建筑物的損失。5．浪損事故．

浪損事故是指船舶因其他船舶興波沖擊造成損害的事故。也有人稱之為“非接觸性碰 撞”，因此，浪損事故的損害計算方法可參照碰撞事故的計算方法。6．火災、爆炸事故 ·

火災、爆炸事故是指因自然或人為因素致使船舶失火或爆炸造成損害的事故。同樣，火災、爆炸事故可能造成重大人員傷亡、船舶損失等。7．風災事故

風災事故是指船舶遭受較強風暴襲擊造成損失的事故。8．自沉事故

自沉事故是指船舶因超載、積載或裝載不當、操作不當、船體漏水等原因或者不 明原因造成船舶沉沒、傾覆、全損的事故；但其他事故造成的船舶沉沒不屬于自沉事 故。

9．其他引起人員傷亡、直接經濟損失的水運交通事故。

船舶因外來原因使艙內進水、失去浮力，導致船舶沉沒；船舶因外來原因造成嚴重損 害，導致船舶全損等。

船舶污染事故（非因交通事故引起）、船員工傷、船員或旅客失足落水以及船員、旅 客自殺或他殺事故不作為水運交通事故。

（二）水路運輸事故預防技術

1．加強對水路運輸環境的監測與評價，監測與評價運輸區域內水運環境的安全度、水運交通運輸活動與船舶航行面臨和可能面臨的不利環境變動。

2．加強對水路運輸運載工具船舶安全狀態的監測與評價，明確并預先控制交通工具 的技術安全狀態。

3．加強對水路運輸中人為因素的監測與評價，評價水路運輸中的操縱人的駕駛行為 水平程度。

4．加強對水路運輸組織（交通管理部門、企業）安全管理活動的監測與評價，明確 安全管理活動的可靠狀態和運行趨勢。

第二節 公路運輸安全技術

一、道路交通安全基礎知識

（一）道路交通系統基本要素

道路交通系統的基本要素是指人（包括駕駛人、行人、乘客等）、車（包括機動車和 非機動車等）、路（包括公路、城市道路、出人口道路及其相關設施）和環境（路外的境 觀、管理設施和氣候條件等）。在四要素中，駕駛人是系統的理解者和指令的發出者及操 作者，它是系統的核心，其他因素必須通過人才能起作用。四要素協調運動才能實現道路 交通系統的安全性要求。

（二）各種車輛的安全運行要求 1．客貨運輸車輛的安全運行要求(1)運輸車輛的安全要求。車輛滿足安全行駛要求是減少交通事故的必要前提。行駛 安全性包括主動安全性和被動安全性。主動安全性指車輛本身防止或減少交通事故的能 力，它主要與車輛的制動性、動力性、操縱穩定性、舒適性、結構尺寸、視野和燈光等因 素有關；被動安全性是指發生事故后，車輛本身所具有的減少人員傷亡和貨物受損的能 力。提高機動車被動安全性的措施有：配置安全帶、安全氣囊，安裝安全玻璃，設置安全 門、配備滅火器等。

為督促車主保持良好的車況、確保行車安全、減少能耗和環境污染，應按有關規定對 機動車進行安全檢驗。國家質量監督檢驗檢疫總局于2004年7月12日發布了國家標準

《機動車運行安全技術條件》(GB 7258-2004)。該標準規定了機動車的整車及主要總成、安全防護裝置等有關安全運行的基本要求及安全檢驗方法。

(2)旅客運輸安全運行要求。客運班車、旅游客車應當按照縣級以上人民政府交通行 政主管部門批準的線路、站點和班次運行，不得擅自變更或者停運。客運經營者應當按照 客票標明的日期、車次、地點運送旅客，無正當理由不得中途更換車輛、停止運行或者將 旅客移交他人的車輛運送，不得違反規定超載運輸。旅客必須持有效客票乘車，不得攜帶 易燃品、易爆品及其他違禁品進站、乘車。

(3)貨物運輸安全運行要求。道路運輸經營者應當根據擁有車輛的車型和技術條件，承運適合裝載的貨物；運輸貨物裝載量必須在車輛標記核載重量范圍之內，超載的貨物運 輸車輛必須就地卸貨。危險貨物和大型物件運輸車輛，應當到當地縣級以上人民政府交通 行政主管部門辦理審批手續。搬運裝卸危險貨物和大型物件，應當具備相應的設施和防護 設備，并到當地縣級以上人民政府交通行政主管部門辦理審批手續。搬運裝卸經營者應當 按照有關安全操作規程組織搬運裝卸，禁止違章操作。

(4)客貨運輸車輛駕駛人安全運行要求。從事道路運輸的機動車駕駛人，應當經過職 業培訓，取得交通行政主管部門核發的營運駕駛從業資格證書。2．特種車輛或特殊用途車輛的安全運行要求

(1)特種車輛的安全運行要求。《中華人民共和國道路交通安全法》對特種車輛做了 如下規定：警車、消防車、救護車、工程救險車執行緊急任務時，可以使用警報器、標志 燈具；在確保安全的前提下，不受行駛路線、行駛方向、行駛速度和信號燈的限制，其他 車輛和行人應當讓行。

警車、消防車、救護車、工程救險車非執行緊急任務時，不得使用警報器、標志燈 具，不享有前款規定的道路優先通行權。

道路養護車輛、工程作業車進行作業時，在不影響過往車輛通行的前提下，其行駛路 線和方向不受交通標志、標線限制，過往車輛和人員應當注意避讓。

灑水車、清掃車等機動車應當按照安全作業標準作業；在不影響其他車輛通行的情況 下，可以不受車輛分道行駛的限制，但是不得逆向行駛。

《機動車安全運行技術條件》中規定，特種車輛除要滿足一般的機動車安全運行技術 條件外還要符合一些附加要求。例如，規定消防車的車身顏色應為符合《漆膜顏色標準》(GB/T 31812001)，按照事故造成的人員傷亡和直接經濟損失程度 將航空地面事故劃分為三類：特別重人航空地面事故、重大航空地面事故和一般航 空地面事故。凡屬下列情況之一者為特別重大航空地面事故：死亡人數4人（含）以上；直接經濟損失500萬元（含）以上。凡屬下列情況之一者為重大航空地面事 故：死亡人數3人（含）以下；直接經濟損失100萬元（含）~ 500萬元。凡屬下 列情況之一者為一般航空地面事故：造成人員重傷：直接經濟損失30萬元（含）一 100萬。

(2)通知。依據《民用航空器事故和飛行事故征候調查規定》(CCARRl)，事故發生單位應當在事發后12小時內以書面形式向事發所在地的地區管理局 報告，事發所在地的地區管理局應當在事發后24小時內以書面形式向民航局事故調 查職能部門報告。民航局事故調查職能部門應當在事故發生后30天內向國際民航組 織提交初始報告。

一旦發生飛行事故就要執行如下三個報告制度：初始報告、繼續報告和最終報 告。

飛行中一旦發生劫機或傷及旅客的緊急情況，事發單位或空中交通管制獲得信息時，應立即向民航局報告。

(3)調查程序和內容。民用航空器事故調查的組織和程序，由國務院規定（詳見

《民用航空器飛行事故調查程序》和《特別重大事故調查程序暫行規定》）。民航局有責 任組織事故調查或參與事故調查。民航各級政府機構中的航空安全管理部門（安監部 門）是事故調查的組織部門。

調查組到達現場后，應當立即開展現場調查工作并查明下列有關情況：事發現場勘 查：航空器；飛行過程；機組和其他機上人員；空中交通服務：飛行簽派；天氣；飛行記 錄器：航空器維修記錄；航空器載重情況及裝載物；通信、導航、雷達、航行情報、氣 象、油料、場道、燈光等各種勤務保障工作：事發當事人、見證人、目擊者和其他人員的 陳述；爆炸物破壞和非法干擾行為；人員傷亡原因；應急救援情況。2．事故的救護救援

據統計，航空事故的70 010發生在起飛和降落階段，因此建立機場應急救援系統成為 航空事故救援的關鍵環節。我國《民用運輸機場應急救援規則》第七條規定：每個機場 應當成立機場應急救援領導小組，并設立機場應急救援指揮中心，作為其常設的辦事機 構。

(1)機場應急救援的組織與管理。機場應急救援領導小組是機場應急救援工作的最高 決策機構，機場應急救援指揮中心負責日常應急救援工作的組織協調。參加應急救援的單 位和部門通常包括：空中交通服務部門；救援和消防部門；機場管理部門；機場公安部門 和安全保衛部門；醫療急救中心；航空器經營單位；駐機場部隊；基地航空公司；協議消 防單位；協議醫療單位等。沿海地區還應包括海上救援力量。

各單位對救援人員應進行定期訓練，以及對緊急事件時要使用的所有設備是否適用和 其狀態進行檢查。應急程序應隨時與公安、消防和救援機構、醫療機構、機場當局、公司 及其他有關人士進行協調、修改、補充。

(2)救援設備。救援設備主要是消防車隊，包括快速救援救火車、輕型救火車、重型 消防車。

快速救援救火車的時速很高，發生事故時能第一個到達現場。它裝有1000L濃縮泡 沫滅火溶液和急救藥物等，它的任務是把指揮人員和第一批急救人員送到現場，保持撤 離道路暢通，對要緊急轉移和處理的傷員進行處理和安排，然后等待救火主力隊伍到 達。

輕型救火車裝有數百公斤二氧化碳和滅火干粉，對發動機和電器著火最為有效；重型 消防車裝有成噸的泡沫滅火劑，對控制大面積火勢最有效。

(3)應急救援等級。航空事故應急救援等級分為緊急出動、集結待命、原地待命3 類。

已發生航空器墜毀、爆炸、起火、嚴重損壞等緊急事件，各救援單位應當按指令立即 出動，以最快速度趕赴事故現場；航空器在空中發生故障，隨時有可能發生航空器墜毀、爆炸、起火，或者航空器受到非法干擾等緊急事件，各救援單位應當按指令在指定地點集 結；航空器在空中發生故障等緊急事件，但其故障對航空器安全著陸可能造成困難，各救 援單位應做好緊急出動的準備。

（四）民航安全信息系統

信息是決策的依據，是做好各項工作的基礎。建立完備的安全信息系統，實現信息在 航空公司、航空器制造廠和主管當局各部門間的有效流通，有助于盡快排查事故及事故征 候的致因因素，防患于未然。

1．各級部門在信息交換中的職責

航空公司：管理部門應確保主要安全信息反饋到相關工作人員；應將緊急問題向制造 廠或當局報告，以便向第三方轉達。航空器制造廠：應確保與所有顧客建立有效的信息交換；與航空器有關的問題和解決 辦法應讓有此航空器的所有單位都了解。

主管當局：檢查信息系統的效率；對緊急信息予以評價，以決定是否需要下達權威性 指示，修改法規等；負責刊印和發行信息出版物。2．民航安全信息管理工作流程

中國民航安全信息系統管理體制暫分三級，即局、地區管理局和基層。目前系統流 程為：收集信息——整理上報——調查核實——發布安全信息通告。流程圖如圖6-2 所示。

3．民航安全管理信息系統的模塊結構

民航安全管理信息系統模塊結構圖，如圖6-3所示。該系統具有信息錄入、修改、查詢、查詢結果打印、統計分析圖表輸出、信息上報及接收等功能。

四、民用航空安全技術規程、規范與標準

（一）中國民用航空規章

中國民用航空規章主要由十五編組成：第一編（CCAR-1。CCAR-20）是行政程序 規則；第二編（CCAR-21一CCAR-59）是關于航空器的；第三編(CCAR-60。CCAR-70)是關于航空人員的；第四編(CCAR-71。CCAR-120、CCAR-171~ CCAR-182)是關于空中交通規則與一般運行規則、導航設施的；第五編（CCAR-121。CCAR-139）是關于民用航空企業合格審定的；第六編（CCAR-140~CCAR-149）是

關于學校及其他單位的合格審定的；第七編（CCAR-150。CCAR-170）是關于機場的；

第八編（CCAR-183～CCAR-197）是管理規則；第九編（CCAR-198~CCAR-200）是航空保險；第十編(CCAR-201～CCAR-250)是備用；第十一編(CCAR-251~ CCAR-270)是航空基金；第十二編（CCAR-271一CCAR-325）是航空市場管理；第 十三編(CCAR-326~CCAR-355)是關于航空保安的；第十四編(CCAR-356~ CCAR-390)是科技和計量標準；第十五編(CCAR-391~CCAR-400)是航空器搜尋 援救和事故調查。

（二）國際民航公約及其附件 1．《國際民航公約》簡介

《國際民航公約》是1944年在美國芝加哥簽署的。它包括4個部分，22章，共計96 條。

該公約序言中指出簽訂出該公約的宗旨和目的是：為使國際民航得以按照安全和有秩 序的方式發展，并使國際航空運輸業務得以建立在機會均等的基礎上，健康地和經濟地經 營，各國議定了若干原則和辦法并締結此公約。

該公約要求，凡是《巴黎公約》或《哈瓦那公約》的締約國的國家，在《國際 民航公約》生效時，立即聲明退出上述公約，在各締約國間，該公約即代替上述兩個 公約。

各國如在其他協議中承擔了與該公約相抵觸的義務，應在該公約生效時起終止原協議 中承擔的義務。

各締約國可在不違反該公約的情況下，簽訂新的協議，但應立即向理事會登記。

聯合國的成員國可以加入本公約，也可用通知書形式通知本組織退出該公約。2．國際民航公約的附屬材料介紹

國際民航組織的法規序列是：“公約”、“附件”、“附篇”和“指導文件”。(1)“公約”是由各締約國批準并承擔的義務。公約任何部分的修改，必須經過2/3 的締約國在大會表決同意。

(2)“附件”是從公約正文中分離出來，作為公約的組成部分而作專門詳細規定的 文件。他們是由理事會，在充分征求各締約國意見的程序后通過的。目前共有18個附 件。

(3)“程序”是對附件的補充，做出更加詳細的規定。

(4)為了促進國際標準和建議措施、服務程序的順利執行和統一實施，在秘書長授權 下編發技術手冊或技術指南材料。

第五節 水路運輸安全技術

一、水運運輸安全基礎知識

（一）水運交通事故的定義

水運交通事故的概念源于“海事”的概念。關于海事的定義有廣義和狹義之分。廣 義上的海事泛指航海、造船、海上事故、海上運輸等所有與海有關的事務；狹義上的海 事意指“海上事故”或“海上意外事故”，如碰撞、擱淺、進水、沉沒、傾覆、船體 損壞、火災、爆炸、主機損壞、貨物損壞、船員傷亡、海洋污染等，都屬于狹義的海 事。

由于我國不但有廣闊的海上水域，而且還包括廣大的內陸水域，因此，將狹義上的海 事概念拓展為水運交通事故，它既包括發生在海上的交通事故，也包括內陸水域的交通事 故。由此可見，所謂水運交通事故，是指船舶、浮動設施在海洋、沿海水域和內河通航水 域發生的交通事故。

（二）水運交通事故的等級

根據事故船舶的等級、人員傷亡和造成的直接經濟損失情況，可將水運交通事故分為 小事故、一般事故、大事故、重大事故、特大事故5個等級。具體分級標準見表6-2，但 特大水上交通事故分級按照國務院有關規定執行。

國務院于1989年1月3日通過并于同年3月29日發布施行了《特別重大事故調查程

序暫行規定》。該規定所稱特別重大事故，是指造成特別重大人身傷亡或巨大經濟損失以 及性質特別嚴重、產生重大影響的事故。勞動部根據該規定的授權做出下列解釋：水運事 故造成一次死亡50人及其以上，或一次造成直接經濟損失1 000萬元及其以上的，即為該 規定所稱的特別重大事故。

此外，1990年10月20日交通部交通安全委員會發出《關于報告船舶重大事故

隱患的通知》，該通知將船舶重大事故隱患定義為：船舶由于嚴重違章，操作人員過 失，機電設備故障或其他因素等，雖未直接造成傷亡或經濟損失，但潛伏著極大險 情，嚴重威脅船舶（旅客、船員、貨物）安全及性質嚴重的重大隱患。該通知將船舶 重大事故隱患分為4類。

1．嚴重違章。嚴重違反安全航行和防火規定，船舶超載、超速，違章追越，違章搶 航，違章搶槽，違章明火作業，違章裝載、運輸危險貨物，違反交通管制規定等。2．操作人員過失。在航行、錨泊或靠離泊時，由于操作人員失誤，疏忽嘹望，擅離 職守，助航設備、通信設備和信號使用不當等。

3．機電設備故障。船舶主機、輔機、舵機、機件、電器或通信設備、應急設備失靈 等故障。

4．其他因素。《海上交通事故調查處理條例》第34條規定：“對違反海上交通安全管 理法規進行違章操作，雖未造成直接的交通事故，但構成重大潛在事故隱患的，海事局可 以依據本條例進行調查和處罰。”故也可以將船舶重大事故隱患（重大潛在事故隱患）考 慮為我國海事分級的最低海事等級。

一、水運交通危險有害因素和隱患分析

水運交通事故有多種多樣的形式，但每種事故的出現都是在一定條件因素下形成的。因此有必要分析事故出現的規律和特性，探索事故的發生條件、潛在的險情因素，進而尋 找釀成事故的原因，以作為今后防止事故的前車之鑒。

概括起來，水運交通事故的發生，與外界條件、技術（人一機控制）故障、不良的航 行條件、導航失誤等因素密切相關。

（一）外界條件

1．視距降低。由于氣象條件的影響，如霧、雨雪和夜間引起的視距降低、目測距離 的受限，導致船舶發生事故的機率增大。

2．氣象惡劣給船舶帶來不可抗拒的自然災害。熱帶颶風、臺風，中緯氣旋和寒潮帶 來的強風、風浪，均給船舶海上航行造成不可抗拒的自然災害。

3．礁石、淺灘及水中障礙物必給船舶航行帶來影響。如近年來在我國青島中沙多次 發生擱淺事故，但在加設了航標后，事故已大為減少。

4．航路的自然條件和交通密度的影響。這主要指狹窄航道和交通密集水域，其航道 寬度、彎曲度、深度、危險物的分布、航路標志的設置，船舶活動的密度和頻度，船舶遭 遇態勢（對遇、橫交和追越）和機率等因素，均增加了船舶導航的難度。船舶的碰撞事故 與這些因素有著很重要的關系。

5．燈塔、航路標志出現故障、航行資料失效。這主要指燈塔、浮標、岸標等助航設 施出故障，如電源中斷及遭破壞等，均可導致船舶誤航機率增大。6．外部因素引起船舶導航設備失效。

（二）技術故障

1．船舶的動力裝置、電力系統技術故障。由于船體強度減弱或船體、機械有嚴重缺 陷，造成船舶航行事故。

2．操舵及螺旋槳遙控裝置失控。由于船橋遙控的舵機和主機系統故障，使得船橋對 車、舵的操縱失去控制，導致船舶事故發生。

3．惰性氣體系統故障。主要對油輪而言，在裝卸原油或清洗油艙過程中，惰性氣體 系統對降低原油防爆上限溫度及防止油料的爆炸起著重要作用。實踐證明，90010以上的油 輪爆炸事故是由于未裝惰性氣體系統或因該系統出故障而發生的。

4．導航設備故障。因導航設備本身性能不穩定，出現了技術故障，使其失去了 導航性能（指向、定位和計程）應有的作用，使航線、船位的準確度和可靠性受到影 響。5．通信設備故障。因船舶通信設備本身的性能不穩定，出現了技術故障，使船、岸 或船與船之間的通信中斷，彼此情況不能及時溝通，在港區或不良視距條件下，易造成船 舶之間發生碰撞事故。

（三）不良的航行條件

1．船橋人員配備不齊全、組織混亂。船上值班人員擅離職守，航海駕駛人員工作不 認真不嚴肅，缺乏應有的工作責任心，無視安全航行規章。船長過分依賴引水員，對其錯 誤行動未能及時糾正等。這些不良的人為因素，均是出現海事的主觀因素。

2．人員理論知識和實踐經驗貧乏。船員航海知識淺薄，技術素質低劣以及海上經驗 不足，均是導致海損事故發生的因素。對多起海事原因的分析表明，約有2/3以上的海事 是由人為因素造成的，說明船員條件是水運安全的直接重要因素。

3．航海圖、資料失效。航海圖及資料是保證航行安全的基本工具之一。航海圖資 料的及時性和完整性是航行安全的起碼保證。在使用過程中，未能及時按航行通告、警 告修正海圖和航海資料，使這些資料陳舊，降低了其實用價值，給航行帶來不可估量的 損失。

4．船橋指揮部位工作條件的影響。船橋指揮部位工作條件的優劣，可直接或間接地 影響駕駛人員的操作。船橋視野的受限，影響了船上對外界的觀察嘹望；內部通信的不暢 通可阻礙航行指令及時下達；光線、通風的不充分，都可使船員疲勞和不適。

（四）導航的失誤

1．航行計劃不符合“安全”和“經濟”的原則。“安全”和“經濟”是計劃航線的 主要原則，兩者不能有所偏廢。船在起航前，由于對航區海情了解不夠、思考不周，忽略 了障礙航行的不利因素，制定了不周密的航行計劃，進而導致船舶的海事。如在航線設計 過程中，片面地為了達到“經濟”效益，而將航線設計得距離危險物較近；在轉向點處沒 有設置可供測定船位的物標；沒有考慮特殊海區風流對航行的影響；對船上的導航儀表誤 差估計不足等，都是形成航線設計錯誤的重要因素。

2．船舶避讓操縱失誤。錯誤的避讓行動是造成海事的重要因素之一。在海上遇有可 能與他船相碰時，駕駛人員專事于對他船的避讓，忽略了對本船位置的掌握，迫使船舶離 開了預定航線，錯失了避離淺灘或危險障礙物的時機，導致事故的發生。

3．識別助航標志的失誤。駕駛人員因對助航標志或測位物標辨認錯誤，引起的擱淺、觸損事故，在海事案例中占有很大的比例。

4．導航設備使用失誤。準確地推算船位，是保持船舶按預定航線航行的基本保證。駕駛人員在使用導航設備時，不掌握設備的誤差及其變化規律，不進行誤差校正，不核對 船位，就會使推算的船位與實際船位不符。實踐中，因電羅經、計程儀、測向儀的誤差和 無線電導航裝置受夜間效應、天波干擾的影響，沒有及時地校正，造成推算船位失誤的情 況很多，它是船舶發生海損事故的重要潛在因素。

5．他船航行的失誤。在航行受限制的水域，因鄰近船舶出現操縱上的故障或航行的 失誤，造成本船錯誤地評價周圍的交通動向，難以及時地采取正確避讓措施，也是置本船 陷于困境的因素之一。

在進行海事分析時，無論何種航行事故均與上述因素密切相關。海事的出現可能是由 上述單一因素造成，但多數是由幾種因素交織在一起造成的。在上述諸因素中除外界條件 影響屬客觀原因外，其他各因素都與主觀條件有關。在主觀條件中起主導作用的就是人的 因素。根據國內外海事統計，約有80%以上的海事是由人為因素所造成的，這是一種不可 忽視的因素。但是在研究海事原因時，如果只是簡單地歸咎為船員的過失，忽略了對海事 相關聯的其他條件的分析，就難以充分地反映海事的本質和規律。對吸取教訓和探討防止 海事的有效措施不利。因此，在進行海事分析時，應充分地對發生事故的主觀因素和客觀 因素之間的相互影響和作用給以評價，才能達到防止海事的目的。

三、水運交通安全技術措施

（一）船舶航行定位與避碰 1．船舶導航與定位

(1)航向。為了保證船舶航行安全，首先要確定船舶的航向與位置。實際航向有3 種：首先是羅經航向，它是由羅經直接指示的船首方向。羅經航向經過羅經誤差修正后得 到正確的船首方向，稱為真航向。由于風流的影響，船舶運動的速度是船舶在靜水中運動 的速度與風流引起的速度的合速度，該合速度的方向是船舶重心軌跡的方向，稱為航跡 向。

測定船首方向的主要儀器羅經包括磁羅經、陀螺羅經。由于地磁場的南北極與地球的 磁羅經南北極不一致，地磁場隨地理位置而變化，磁羅經又受周圍的鐵磁性物質的影響，因此磁羅經的誤差變化較大，使用時必須進行誤差校正。陀螺羅經是利用繞定點轉動的高 速旋轉陀螺儀的定軸性與進動性，借助于控制系統及阻尼系統使陀螺儀的軸自動指北，并 能跟隨地球自轉，精確跟蹤地理子午面的指北儀器。由于陀螺羅經安裝時基線與船舶首尾 線不一致會造成基線誤差，此外由于陀螺羅經的結構以及船舶運動會引起緯度誤差、速度 誤差、沖擊誤差與搖擺誤差等。這些誤差通過校正或補償的方法，一般均可控制在較小的 范圍之內。

(2)定位。定位方法按照參照目標可分為岸基定位與星基定位。

岸基定位是利用岸上目標定位，如燈標、山頭以及導航系統中的信號發射臺等都是岸 基目標。最普通的岸基定位是用肉眼通過羅經測定燈標、山頭等顯著物標的方位，或通過 六分儀測定目標的距離，然后得出幾個目標的方位或距離的位置線，相交求出船位。雷達 定位是通過雷達脈沖遇到顯著物標反射回來所經過的時間及方向測定物標的距離和方位，得出位置線，相交而定出船位。有些導航系統，如勞蘭C，它是利用到兩個定點（信號與 發射臺）的距離差為定值的點的軌跡作為位置線，測定兩發射臺信號到船舶的傳播時間 差，而得出雙曲線位置線。因而稱其為雙曲線導航系統。

星基定位是以星體為參照物測定船舶位置的方法。傳統的星基定位方法是利用天 體，包括太陽、月亮、恒星、行星與船舶的相對位置來確定船舶的位置，稱為天文定 位。

衛星導航系統是以人造地球衛星為參照目標的位置測定系統。目前使用最廣泛的是美 國從1973年開始研制到1993年投入使用的全球定位系統(Global Positioning System，GPS)。它包括24顆衛星，分布在6個軌道平面，衛星高度為20—200 km。它是利用已知 空間位置的人造衛星發射的電磁波，測定其衛星到接收機天線的距離。若同時測量3顆衛 星的距離，則可求得接收機的三維位置，即經度、緯度和高度。若同時測量4顆衛星的距 離，除測定接收機的三維位置外，還可求得接收機的鐘差。

為了提高GPS的定位精度，目前沿海地區使用最多的是差分GPS。它是用一臺精確位 置已知的GPS接收機作為基準接收機，測得所在地的各種誤差，而附近的GPS用戶接收 機在接收含有各種誤差的GPS信號的同時，還接收基準臺發送的誤差信息，經過修正后，得到精確的位置信息。我國在“九五”期間建成沿海無線電指向標差分全球定位系統臺鏈(RBN/DGPS)。

2．船舶操縱與避碰

控制船舶運動的設備是推進器（車）與舵。在海上航行時一般只用舵控制，當測得船 舶位置偏離計劃航線，或船首偏離設定航向時，要設法使船舶以最有效的方法回到計劃航 線與設定航向。控制航向的主要設備是舵，在港內或狹水道，對有雙螺旋槳或側推器的船 舶，在用舵的同時也可用雙槳配合或側推器來控制船首向。在狹水道或港內一般由人工操 舵，在海上一般采用自動操舵控制航向。自動操舵大致可分為兩類：一類稱為航向保持 系統，另一類稱為航跡保持系統。航向保持系統是根據船首向與設定航向的偏差，通過 控制系統來控制舵角，使船首回到設定航向。根據控制系統的原理不同分為PID（比例 一積分一微分）自動操舵，自適應自動操舵等。此外，新的自動操舵中還采用模糊控 制，多模式控制等先進技術。航跡保持系統是根據定位信息測定航跡偏離程度，通過 計算確定出最有效舵角與舵角執行時間，使船舶能最快、最省燃料地回到設定航線上 來。

舵用于控制航向，螺旋槳用于推進與制動船舶。要控制船舶的航向、位置、速度、回轉角速度等，必須掌握船舶的操縱特性。了解船舶在舵作用下的保向與改向能力，慣 性停船沖程及螺旋槳逆轉制動沖程等規律。這些規律一般用船舶操縱運動方程式來描 述。

根據《國際海上避碰規則》避碰是指航行中各類水上運輸工具相互間的避讓。一般是 通過航行值班人員的嘹望與儀器觀測來判斷是否有碰撞危險，然后用舵與車來避免本船與 他船的碰撞，但至今尚沒有一套實用的閉環的自動避碰系統。目前使用最廣泛的雷達自動 標繪儀(ARPA)，是根據雷達的目標回波經過量化、濾波和跟蹤處理后得出的目標運動軌 跡，在雷達熒光屏顯示目標的相對運動矢量或目標的預示危險區(PAD)，向駕駛人員提 供避碰信息，然后由駕駛人員采取避碰措施。但由于噪聲干擾等引起的目標回波誤差，本 船航向誤差，使濾波跟蹤后得到的目標軌跡有誤差，還會引起跟蹤目標丟失或誤跟蹤。目 標船的運動不是本船所能控制的，它有相當的隨機性。由于這些原因，使得帶ARPA的雷 達也只能向駕駛人員提供避碰信息，而不能進行自動避碰。

（二）船舶交通管理系統

隨著世界外貿海運量的迅速增加，大量船舶頻繁活動于港口和海上交通要道，加之船 舶向大型化、高速化發展，使港口航道擁擠不堪，導致這些水域的海損事故率逐年增加。國際海事組織對此制定了相應的對策，船舶交通管理系統(亦稱船舶交通服務系統，Ves-sel Traffic Service．VTS)是其中之一。1．VTS的功能與組成

經過多年的實踐與各方面的努力，1995年11月國際海事組織(IMO)通過了A 578(14)號決議，即《船舶交通服務指南》。VTS旨在提高交通安全、交通流效率和保護環 境。VTS的功能包括搜集數據、數據評估、信息服務、助航服務、交通組織服務與支持聯 合行動。VTS由VTS機構、使用VTS的船舶與通信3部分組成。

VTS在其覆蓋的水域中搜集兩方面數據：一方面是航路的氣象、水文數據及助航標志 的工作情況；另一方面是航路的交通形勢。搜集到數據以后，再用適當的方式顯示這些數 據，根據國際與當地的船舶交通規則以及有關的決策準則，對交通形勢現狀與發展趨勢進 行分析，這就是數據評估。VTS通過發布消息的方式提供服務。發布的消息分3類：①信 息——在固定時刻，或在VTS中心認為必要的時刻，或應船舶要求而播發的。它包括有 關船舶動態、能見度與他船意圖；航行通告、助航設施狀況、氣象與水文資料；各航行 區域的交通狀況，各種礙航船舶與障礙物警告，并提供可選擇的航線。②建議-VTS 通過咨詢服務發出的消息，它包括以專門方式影響交通或個別船舶行為的意圖。③指示 ——為交通控制目的而以命令方式發布的消息，它包含了控制交通或個別船舶行為的意 圖。

2．VTS設備

VTS的設備配置隨VTS系統的等級不同而變化，一個完整的VTS系統應配置如下主 要設備。

(1)雷達監測系統。按照各VTS的不同任務，要求雷達的分辨率與探測距離不同，配備的雷達從最簡單的船用雷達到復雜的、專門設計的岸基雷達。一個較大規模的VTS系 統所覆蓋的區域，常由幾個分散的雷達站構成雷達鏈。雷達信號通過同軸電纜，微波接力 或光導纖維傳送到VTS中心。雷達數據處理包括雷達目標自動錄取、自動跟蹤，以及多雷 達跟蹤過程中的數據處理。

(2)通信系統。VTS中的通信方式很多，供語音通信使用的頻率也很多，但大部分 VTS以甚高頻無線電話(VHF)為基礎。

(3)計算機系統。VTS中的計算機連成一個網絡，計算機主要用于雷達數據處理，VHF測向數據處理，船舶數據處理，遙感數據處理及其他非實時的離線操作。船舶數據分 為3類：①固定數據，常指在船舶壽命周期內不變的數據，如船名、呼號、船舶尺度等； ②變化數據，指一個航次內有效的數據，如駛離港、目的港、貨物、吃水等；③動態數 據，指連續變化的數據，如船速、航向等。此外還有VHF測向、數據記錄設備、閉路電 視、遙感裝置與助航標志等。3．VTS對船舶的服務和監管

根據IMO規定，凡使用VTS的船舶應符合《海上人命安全公約》要求。到達實施

VTS港口之前應注意做到以下幾點：①仔細閱讀VTS主管機關印發的出版物，了解當地水 上交通規則及其他有關規定；②保證船舶助航與通信設備處于正常工作狀態；③注意按照 規定收聽VTS中心發布的有關消息；④按照vrs主管機關的規定，正確、及時地向VTS 中心報告有關信息；⑤一般不改變經船舶與VTS中心雙方同意的航行計劃；⑥迅速、準確 向VTS中心報告意外情況；⑦當到達或離開VTS區域時要向VTS中心進行到達與最終 報告。

（三）全球海上遇險與安全系統

全球海上遇險與安全系統（Global Maritime Distress and Safety System，GMDSS）是一

個符合《1979年海上國際搜救公約》規定的全球性通信網絡。它應能滿足遇險船的可靠 報警，對遇險船的識別、定位，救助單位之間的協調通信，救助現場的通信，可靠、及時 的預防措施以及日常通信等各項要求。1．報警

船對岸報警即遇險船向某一岸上救助協調中心(Rescue Coordination Center，RCC)的 報警；船對船報警，即遇險船向附近船舶的報警；岸對船報警，即岸臺向遇險船附近的船 舶報警。報警信息應包括遇險船舶的識別碼（國際統一的一個九位十進制數字識別碼）、遇險位置、遇險性質和其他有助于搜救的信息。2．通信

通信包括搜救協調中心通過岸臺或岸臺與遇險船舶、參與救助的船舶、飛機及其他搜 救單位之間的雙向通信。在搜救現場參與救助的船舶、飛機之間的通信。GMDSS系統還 能進行正常航行時相遇船舶之間的通信和有關的業務通信。3．尋位

遇險船舶或救生艇通過應急示位標(Emergency Position Indicating Radio Beacon，EPIRB)或其他設備發出一種無線電信號，便于救助船舶和飛機尋找。4．播發海上安全信息

GMDSS系統能提供手段發布航行警告、氣象預報和其他各種緊急信息以保證航行安 全。為了實現上述功能，GMDSS系統采用了兩種系統：一是衛星通信系統，二是地面通 信系統。

（四）特種貨物與危險貨物運輸管理 1．重大件貨物的裝運管理

重大件貨物是指質量、體積過大或尺寸超長的貨物。按我國規定，遠洋運輸中，凡單 件質量超過5t或長度超過9m的貨物；在沿海運輸中，單件質量超過3t或長度超過12 m 的貨物，均屬重大件貨物。按國際標準規定，凡單件質量超過40 t，或長度超過12 m，或 高度、寬度超過3m的超高或超寬貨物，如車輛、大型成套設備、集裝箱、快艇等均屬重 大件貨物。由于重大件貨物的尺寸與質量過大，在裝運過程中，對穩性計算、局部強度計 算與加固綁扎有特殊要求。在裝運之前一方面要仔細審核重大件貨物的件數，單件質量、重心位置、外形、尺寸、包裝、吊點位置與裝運要求。然后根據本船的重吊負荷、船體結 構、貨艙空間、艙底或艙蓋的局部強度，審查大件貨物是否能裝，最后編制配載圖，吊 裝方案（包括預算橫傾角等），襯墊方案與加固綁扎方案。為了保證在運輸過程中船舶 和貨物的安全，須對裝運重大件貨物對船舶穩性的影響以及船舶局部受力進行計算。裝 于船上的重大件貨物，由于船舶的縱搖、橫搖、波浪引起的船舶升沉以及裝于甲板上的 大件貨物所受的風力以及船舶傾斜面引起貨物重心偏移，都使貨物受到附加作用力。為 了避免航行時貨物移動，需要對貨物加固綁扎，克服船舶運動時貨物受到的上述各種 力。2．危險貨物運輸與管理

危險貨物指具有爆炸、易燃、毒害、腐蝕、感染與放射等特性的物質，在運輸、裝卸 和存儲過程中，容易造成人身傷害、財產毀損或環境污染等需要特別防護的貨物。目前國 際危險貨物海運量約占海運貨物總量的50%。國際海事組織依據并為實施1974年《國際 海上人命安全公約》(SOLAS)和經1978年議定書修正的1973年《國際防止船舶造成污 染公約》(MARPOL73/78)（以下簡稱《MARPOL公約》）制定了《國際海運危險貨物規

則》(IMDG Code)。我國交通部根據《國際海運危險貨物規則》（以下簡稱《國際危規》）制定并頒布了《水路危險貨物運輸規則》的第一部分《水路包裝危險貨物運輸規則》，并 于1996年12月1日起在我國實施。

《國際危規》與《水路包裝危險貨物運輸規則》適用于包裝危險貨物。《MARPOL公 約》對油輪運輸，散裝液體化學品運輸的安全問題有具體規定。此外，《國際散裝運輸危 險化學品船舶構造及設備規則》（簡稱IBC Code）和我國《散裝運輸危險化學品船舶構造 與設備規范》對運輸散裝液體危險化學品的船舶結構與設備都提出特殊要求。《國際散運 液化氣船舶構造和設備規則》（簡稱IGC Code）對運輸低溫加壓而成液態貨物的船舶的 結構與設備有具體規定。《國際危規》的主要內容包括危險貨物的分類與性質、包裝與 標志以及海上安全運輸的要求。《國際危規》根據危險貨物的主要特性和運輸要求分 為9大類：①爆炸品；②氣體；③易燃液體；④易燃固體；⑤氧化劑和有機過氧化 物；⑥有毒物質和有感染性物質；⑦放射性物質；⑧腐蝕品；⑨雜類危險貨物和物 品。

根據《國際危規》的要求，危險貨物必須按照《國際危規》標準，附帶正確耐久的 標志。危險貨物的標志由標記、圖案標志和標牌組成。所有標志均須滿足經至少3個月的 海水浸泡后，既不脫落又清晰可辨的要求。危險貨物的包裝分為通用包裝與專用包裝兩 類。通用包裝適用于第3、4、5類，第6類中的有毒物質類中的大部分貨物和第1、8類

中的部分貨物；其余由于特殊危險性質，需采用專用包裝。根據危險程度通用包裝分為I、Ⅱ、Ⅲ類。I類包裝，適用于高危險性貨物；Ⅱ類包裝，適用于中度危險貨物；Ⅲ類包裝，適用于低危險性貨物。

危險貨物的合理配載與隔離，對貨物的安全運輸具有重要意義。易燃易爆貨物要遠離 一切熱源、電源及生活居住區。遇水起化學反應者，要安排在干燥貨艙。有毒貨物與放射 性貨物應遠離生活區。絕大部分危險貨物均需遠離熱源、電源與生活居住區。對互不相容 的危險貨物要正確隔離，以防止泄漏等引起的各種事故；一旦事故發生后，便于采取各種 應急措施，減少損失與危害程度。

四、水路運輸安全技術規程、規范與標準

1．國內法規：《中華人民共和國海上交通安全法》、《中華人民共和國內河交通安全 管理條例》、《中華人民共和國對外國籍船舶管理條例》、《中華人民共和國船舶登記條 例》、《中華人民共和國國際航行船舶進出中華人民共和國口岸檢查辦法》、《中華人民共 和國船舶安全檢查規則》、《老舊船舶管理規定》、《中華人民共和國船舶簽證管理規 則》、《中華人民共和國最低安全配員規則》、《關于船舶拆解監督管理的暫行辦法》、《中華人民共和國海船船員適任考試、評估和發證的規則》、《中華人民共和國港口法》 等。

2．國際公約：國際社會，特別是聯合國及下屬機構，也在總結有關水運交通事故的 基礎上，制定了一些國際公約，各國根據本國的實際情況，承認和加入了一些保障水上人 命和財產安全以及保護海洋環境的國際公約，我國也是如此。我國當前涉及的船舶與船員 管理的主要國際公約有：《聯合國海洋公約法》、《國際海上人命安全公約》、《國際船舶載

重線公約》、《國際船舶噸位丈量公約》、《國際海員培訓、發證、值班標準公約》、《國際

勞工組織商船最低標準公約》。我國加入了上述的前5個公約。

第三篇：垂直運輸安全技術交底

塔式起重機安全技術措施交底

1.一般要求

（1）塔吊司機和信號人員，必須經專門培訓，由有關部門發給操作證。（2）實行專人專機管理，機廠負責制，嚴格交接班制度。

（3）新安裝的或大修后的塔吊，必須按說明書要求進行整機試運轉。（4）塔吊距架空輸電線應保持安全距離。（5）司機室內應配備適用的滅火器材。2.操作前要求

（6）認真閱讀塔機說明書，司機必須遵照不同的塔機說明書要求使用。

（7）檢查路基是否符合說明書要求。清掃軌道及路基，不得有障礙物，以免發生電纜線拉斷或塔機出軌事故。

（8）檢查各安全裝置是否齊全有效。檢查方法應該在作空載試車的同時進行各限位試驗，不能只檢驗安全裝置的完好程度而不按規定作運行試驗。

（9）做空載試運行。施工中塔吊的各種運行動作，都要在使用前，用不同速度進行空車試驗，試車中應注意各部件及傳動聲響的檢查。3.操作中要求

（10）第一次吊重物時，不要吊起后立即提升到所需高度，要先進行試吊，做到慢起鉤，重物離地面50cm左右時稍停，認為沒有問題再繼續走升。

（11）當掛好鋼絲繩索具或吊鉤鋼絲繩繃緊時，操作人員要立即遠離吊重物，防止重物墜落傷人。（12）司機得到指揮人員明確后，方可開始操作；動作前先鳴鈴示意，如發現信號不清，不要隨意操作。

（13）提升重物時，要確認重物的真實重量，要做到不超過規定荷載，不得超載作業。（14）不準起吊被埋住、凍粘的物件，否則因重量不清，發生超載事故。（15）不準斜吊重物，避免造成塔吊失穩。

（16）起重臂改變仰角時，必須空載進行，變幅時，不能同時做其他動作。

（17）禁止做快速回轉，因為回轉速度過快會造成：構件就位困難，塔身過大扭矩和重物的過大離心力容易發生危險。

（18）操作中遇大風（六級以上）等惡劣氣候，應停止作業，將吊鉤升起，夾好軌鉗，當風力達到十級左右時，吊鉤落下勾住軌道，并在塔身結構架上拉四根鋼絲繩，固定在地錨上。4.操作后的要求

（19）工作完畢，起重機開到軌道中間位置停放，吊鉤升到距起重臂端部2～3米處，松開回轉制動裝置，所有控制器開到零位，切斷電源，夾緊軌鉗。

（20）四限位、兩保險安全裝置、起重力矩限位裝置：是用來限制起重機荷載超過規定荷載裝置。在作業中由于荷載產生的傾覆力距接近額值時發出警報信號。

（21）起重量限制裝置：是用來限制荷載重量超過允許值的裝置，當荷載超過允許值時，限制器就動作，切斷吊鉤上升電源停止起重作業，還可以作下降動作，把重物卸下。

（22）變幅限位裝置：對俯仰架式起重機，是限制起重機臂落極限位置的裝置。起臂時，當仰角達60度以上時，上限位動作，切斷起臂電源，使起重臂爺仰的不致太高造成背桿事故。落臂時，當臂桿仰角到10～0度某一位置時，下限位動作，切斷落臂電源，以免臂桿受力不勻造成摔桿事故。

（23）吊鉤超高限位裝置：是控制起重機在軌道上最大行走極限位置的裝置，是防止跺鉤發生沖頂，拉斷鋼絲繩等事故發生。

（24）行程限位裝置：是控制起重機在軌道上最大行走極限位置的裝置，防止出軌傾翻事故。（25）吊鉤保險裝置：是防止掛在吊鉤上的吊索自動脫落的保險裝置。（26）卷筒保險裝置：是防止卷筒鋼絲繩松脫勒出的裝置。

（27）塔式起重機除四限位兩保險以外還應安設幅度顯示器、風向風速儀、鋼絲繩脫槽保險、旋轉限位裝置等。5.安裝、拆除作業

（28）首次投入使用的新型塔吊起重機在安裝前，施工技術負責人或工地負責機械設備的工程技術人員要熟悉“使用說明書”有關內容，然后編制安裝施工方案，并和安技人員編制安裝與拆除的工藝和安全技術措施文件，保證安裝過程中關鍵環節安全技術措施落實。必要時可向生產廠家聯系協助安裝、調試。塔式起重機安裝完畢，應按照有關規定組織驗收，合格后方可使用。6.基礎

（29）固定式起重機基礎必須根據設計要求設置混凝土基礎，該基礎必須能承受工作狀態下的最大荷載并滿足起重機穩定性要求。

（30）碎石基礎：起重機軌道不得敷設在地下建筑物的上面，敷設碎石前的路面必須要求壓實、平整搗實，道木之間填滿碎石，鋼軌接頭處必須有道木支承，不得懸空，路基兩側或中間設排水溝，保證路基沒有積水。7.軌道

（31）起重機軌道應可靠地通過墊塊與道木聯接。在使用過程中，軌道不得移動，軌道每間隔6米設軌距拉桿一個。

（32）軌道縱向和橫向坡度均不大于1／1000，軌道誤差不大于名義值的1／1000，其絕對值不大于6mm；鋼軌接頭間隙不大于4mm，接頭處應在道木上高差不大于2mm。

交底人:

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第四篇：道路運輸駕駛員安全技術操作規程

道路運輸駕駛員安全技術操作規程

1、嚴格遵守安全生產法律、法規及工作規范，嚴肅安全生產操作規程，落實各項安全生產工作制度，組織開展安全生產活動和安全知識學習，提高全同安全生產意識。

2、道路運輸駕駛人員要求做到“八不”，即：不超載超限，不超速行車，不強行超車，不開帶病車，不開情緒車，不開急躁車，不開冒險車，不開酒后車。保證精力充沛，謹慎駕駛，嚴格遵守道路交通規則和交通運輸法規。

3、駕駛員必須嚴格遵守交通法規和安全操作規程。對所駕車輛的安全技術狀況做好出車前、行車中、收車后的“三檢制”工作，重點檢查車輛的制動、轉向、傳動及燈光信號等裝置。

4、做好危險路段記錄并積極采取應對措施，特別是山區道路行車安全，要做到“一慢，二看，三通過”。

5、不運輸法律、行政法規禁止運輸的貨物，應當按規定查驗有關手續，符合要求的方可承運。

6、保持車輛良好技術狀況，不擅自改裝營運車輛。

7、做到反三違：不違反勞動紀律，不違章指揮，不違反操作規程。

8、發生事故時，應立即停車，保護現場，及時報警，搶救傷員和貨物財產，并協助事故調查。

9、采取必要措施，防止貨物脫落、揚撒等。

10、不違章作業，駕駛人員連續駕駛時間不超過4小時。

第五篇：運輸車輛、機械安全技術交底

運輸車輛、機械安全技術交底

安全技術交底內容：

（1）使用載重汽車應遵守下列規定：

1）啟動前應檢查信號和指示裝置、制動系統、輪胎氣壓等，確認正常。

2）行駛中遇有上坡、下坡、凹坑、明溝或通過鐵路道口時，應提前減速，緩慢通過，不得中途換擋，不得靠近路邊、溝旁行駛，嚴禁下坡空擋滑行。

3）在泥濘、冰雪道路上行駛應降低車速，必要時應采取防滑措施。

4）通過危險地區、河道和狹窄道路、便橋、通道時，應先停車檢查，確認可以通過后，由有經驗的人員指揮通過。

5）裝卸車時應聽從現場指揮人員的指令。

6）停放時應熄火、制動，并鎖閉車門。下坡停放應掛倒檔，上坡停放應掛一檔，并將車輪楔緊。

7）車輛鄰近基坑時，輪胎與基坑邊距離應由坑深、土質和支護情況確定，且不得小于1.5m，并設牢固擋掩。

8）運輸品應捆綁穩固牢靠，運載輪式機具等時，應采取防止滾動的措施。

9）運載松散材料或砌塊的高度不得超過車箱頂部。

10）運載松散材料應采取遮蓋措施。

11）運載易燃、有毒、強腐蝕等危險品時，必須符合有關的安全規定。

12）載重汽車不得人貨混裝。

（2）使用自卸汽車除應遵守上述第（1）條1）～7）款的規定外，尚應遵守下列規定：

1）裝料時，應拉緊手制動器。

2）自卸汽車不宜在架空線路下方卸料，需在其下方卸料時，卸料前必須確認車廂頂升后其與上方架空線路的距離符合安全規定。

3）卸料時應將車停穩，確認四周無人員來往，不得邊卸料邊行駛，嚴禁在斜坡側向傾卸。

4）卸料后應及時使車廂復位，方可起步，不得在車廂傾斜狀態下行駛。

5）運載松散材料應采取遮蓋措施。

6）運載混凝土等粘結物后應將車廂內外清洗干凈。

（3）使用機動翻斗車除應遵守上述第（1）條1）～7）款的規定外，尚應遵守下列規定：

1）行駛前必須將料斗鎖牢，嚴禁在行駛中掉斗。

2）行駛時應從一檔起步，不得用離合器處于半結合狀態來控制車速。

3）轉彎時應提前減速。接近坑邊時應減速，不得劇烈沖撞擋掩。

4）制動時，應逐漸踩下制動踏板，避免緊急制動。

5）嚴禁翻斗車載人。

6）重車下坡應倒車行駛。

7）不得在料斗卸料工況下行駛。

8）停車應選擇安全地點，不得在坡道上停車。

9）多輛翻斗車縱隊行駛時，前后車之間應保持8m以上的安全距離，在下雨或冰雪路面上，應再加大間距。

10）運轉中或料斗內載荷時，嚴禁在車底下進行任何作業。

11）作業后應對車輛進行清洗，清除泥土和混凝土等粘結物。

（4）使用平板拖車除應遵守上述第（1）條1）～7）款的規定外，尚應遵守下列規定：

1）運輸超限物件時，應嚴格執行交通管理部門批準的方案，在規定時間內按規定路線行駛。超限部分，白天應掛邊界標志，夜間應掛邊界警示燈。

2）裝卸車時，應停放在平坦堅實的路面上，機車、拖車均應制動，并將拖車輪胎楔緊。

3）裝卸機械搭設的跳板應堅實，與地面夾角：在裝卸履帶式起重機、挖掘機、壓路機時，不得大于15°；裝卸履帶式推土機、拖拉機時，不得大于25°。雨、雪、霜凍天氣應采取防滑措施。