第一篇：建筑垃圾

摘自于【我國建筑垃圾處理現狀與分析】 王雷，許碧君，秦峰(上海環境翌生工程設計院，上海2∞232)

一、建筑垃圾的現狀

隨著我國社會經濟的快速發展，建筑垃圾產 生量逐年增長。據估計[¨，2005年，全闌城市建 筑垃圾排放總量超過4億t。2006年，僅上海市 建筑垃圾產生量就達2 500萬t。飛速增長的建筑 |疲圾帶來了諸多環境問題，也引起政府及民眾的 關注纛重視。2005年6胃1霹，建設都頒布了 《娥市建筑垃圾管理規定》，標志著我國建筑垃圾 處理已步入規范管理的軌道。然而，建筑垃圾處 理涉及諸多環節，任褥環節靜疏溱都會帶來環境、社會和經濟影響。筆者通過對圜內建筑垃圾處理 過程的調查研究，從系統學角度對建筑垃圾從產 生、收集、孛轉、運輸餮最終處置進行全過程分 析，提出建筑垃圾全過程管理的解決思路。

國內建筑垃圾處理現狀： 建筑垃圾措建設、麓工單使或個人對各類建 筑物、構筑物等進行建設、拆遷、修繕及居民裝 飾房屋過程中產生的余泥、余渣、泥漿及其他廢 物。自20世紀90年代以來。隨著大規模的城市 建設，城市建筑垃圾產生量猛增，建筑垃圾亂堆 蘸倒、污染道路等現象較力嚴重。2l世紀滏來，這種情況得以初步改善。部分大、中城市根據管 理的實際需要，相繼頒布了建筑垃圾或工程渣土 管理規定；初步建立了建筑垃圾申報及審搬制度，收運車輛也得以初步規范化。少數城市還建設了 建筑垃圾資源化處理廠和建筑垃圾填埋場等消納設漣。現對國內典型城市的建筑垃圾處理現狀進 行介紹。我國各地對于建筑垃圾處理的現狀 北京市建筑垃圾處理現狀 ：

北京市垃圾渣i管理處負責全市渣土舀常管 理工作，受理跨區、縣工程以及國家和市級重點 工程渣±熊潢納(露填)孛請等；蘧、縣渣土管 理部門主要負責管轄區內渣土消納申報管理、渣 土消納場管理等。2006年12月起，北京市規定 渣土砂石運輸車輛必須持有綠色強保標愨，并安 裝符合《流散物體運輸車輛全密閉裝置通用技術 條鰳規定的機械式全密閉裝置，施工單位要優 先選用有綠色環保標恚的車輛承擔渣±砂石等的 運輸工作。

北京市每年設置20—30個建筑垃圾消納場。這些消續場大部分設在五環以外，主要是將現有 大坑、窯地等經過熬理，設置照明等設施，消納 場由企業經營，并按照市場化的物價標準向運輸 單位收取費用。上海市建筑垃圾處理現狀 ：

1992年。上海市人民政府第10號令發布了 《上海市建筑垃圾和工程渣主處置管理魏定》，并 于1997年以市人民政府第53號令進行了修正。2005年起，建筑垃圾的日常管理和監管由區(縣)負責，市渣主管理部門主要負責全市建筑垃 圾的規劃、協調、政策研究、檢查考核等宏觀管 理[2|。

上海市建筑垃圾運輸瀲車輛運輸為燕、車輛 運輸加船舶轉運為輔，車、船均采用了GPS定位、IC智能卡監控技術，有效實施建筑垃圾運輸 車船作業狀態監控管理。建筑垃圾末端處理通常 采取回填標高、圍海造田、堆山造景等方式。2003—2005年，以標高回填、工程回填、綠化用 土等方式處理的建筑垃圾約占年產生量的60％； 以圍海造田方式處理的建筑垃圾占年產生量的 30％；其余10％以臨時堆放、棄置等方式處理，還有1座利用廢棄混凝土塊制作砌塊和骨料的資 源化處理廠．年處理能力20萬t。

深圳市建筑垃圾處理現狀 ：

深圳市環境衛生管理部門主要負責制定建筑 垃圾管理的具體實施辦法，并指導、協調、監督 檢查各區建筑垃圾的管理等工作；區環境衛生管 理部門主要負責清理轄區內市政道路及小區范圍 內的無主建筑垃圾。深圳市在強化渣土運輸規范 管理方面，率先對近5 000輛泥頭車實施了密閉 加蓋；在防止道路污染方面，深圳對全市施工工 地實行地毯式、24 h監督管理，規定運輸車輛運 行線路和運輸時間，實行全過程管理。

深圳市建筑垃圾的處理方式大體分2類：一 是未經任何處理直接填埋，約占98％；二是輕度 分揀出廢金屬、廢混凝土，約占2％。現有3個 建筑垃圾填埋場均即將填滿封場[3]，其余建筑垃 圾由各街道自行消納。深圳市擬在塘朗山填埋場 內建設l座處理能力為1 600 t／d的建筑垃圾制磚 廠，預計每年可處理建筑垃圾40萬t。邯鄲市建筑垃圾處理現狀：

近幾年，邯鄲市相繼出臺了一系列對建筑垃 圾的綜合管理政策和措施，創出一套“五化”建 筑垃圾綜合管理體制，包括管理源頭化、措施制 度化、市場準人化、車輛密閉化和處置資源化。邯鄲市政府一方面嚴把建筑垃圾管理源頭，規范 運輸市場，健全管理制度，構建長效綜合管理機 制；另一方面利用市場化運作手段，扶持籌建了 全有建筑垃圾制磚有限公司，年處理建筑垃圾40 余萬t。設計年產量1．5億塊標準磚，主要原料 為拆遷建筑物形成的廢舊混凝土、磚瓦、灰渣、陶 瓷等，并配比一定數量的粉煤灰和水泥。該市在建 筑垃圾資源利用方面起到了很好的示范作用[4】。

二、存在問題

1、管理體制不健全

管理體制不健全主要體現在3方面：①建筑 垃圾管理的法律、法規、政策不完善。我國至今 尚無一部國家關于建筑垃圾管理的法律文件，本領域的法律空白正由部門或地方法規、規章填補，一定程度上削弱了法律的權威性。②行業技術規 范和標準較為缺乏。目前，還沒有針對建筑垃圾 處理形成全面性和系統化的技術規范和標準，僅 有少量大中城市或企業根據實際情況自行編寫了 少數零星的標準、規范，定量執法的依據尚不充 分。③管理及運作部門協調約束機制尚不健全。相當一部分城市仍沿襲原有模式，政企不分，導 致建筑垃圾處理的行業壟斷或者直接采取行政指 令取代規范化處理，導致有法不依的局面。

2、源頭控制不力，建筑垃圾受控處理量遠小 于實際排放量 目前，國內大部分城市建筑垃圾受納量遠遠 低于排放量。廣州市中心城區1990。2004年建筑 垃圾的總受納量只占總排放量的32．78％。還有 67．22％主要通過偷倒亂倒的途徑進行處理，不僅 占用了大量土地資源，而且阻礙交通，危害人體 健康。此外，建筑垃圾收集點設置不合理或與生 活垃圾中轉站合建也導致部分建筑垃圾沒有進入 受納程序。

3、中轉、運輸系統設置不規范，環境污染較嚴重

中轉、運輸系統主要問題在于：①城市區域內 建筑垃圾的回填、消納點較遠，導致運輸成本急劇 上升；②建筑垃圾運輸過程中渣土等的飛揚撒落，影響了市容與大氣環境；③清運市場混亂。建筑 垃圾運輸市場最低價中標的規則使價格惡性爭奪 市場的現象相當嚴重，有的企業甚至以偷倒亂倒 建筑垃圾等違法行為彌補成本，賺取非法利潤。

4、處理方式較為落后，“三化”處理率較低

目前，我國建筑垃圾最終處置以回填為主。絕大部分建筑垃圾未經任何處理，直接運往郊外 或鄉村，采用露天堆放或填埋的方式進行處理。除少數幾個城市外，大部分城市沒有專門的建筑 垃圾填埋場。這種簡易堆填耗用大量的土地征用 等費用。此外，堆放過程中產生的粉塵、污水污 染等問題又造成了較嚴重的環境污染。

綜上所述，國內建筑垃圾無害化、減量化和 資源化處理水平遠低于發達國家。

三、解決方法

應加強源頭控制，逐步實現分流與分類，力 爭實現源頭減量，節約建筑垃圾收運和處理費用，降低后續處理難度。源頭控制模式設置應遵循如 下原則：①從設計和施工開始，抓源頭減量。一 方面提高設計和施工質量，保證建筑物耐久性，延長拆除年限；另一方面改進和采用先進施工工 藝，減少建筑垃圾產生量；此外，注意建筑渣土 的就地利用。②按產生源不同，建筑垃圾應采取 大分流的收集措施。建筑渣土、裝修垃圾、拆違 垃圾和泥漿應分流收運。③根據末端處理方式不 同，應逐步實現建筑垃圾的分類收集。衛生填埋 收集區域可分為有害垃圾、其它垃圾2類；回填 收集區域可分為渣土垃圾、有害垃圾和其它垃圾 3類；資源化處理收集區域可分為可回填垃圾、有害垃圾、可回收垃圾、其它垃圾4類。

建筑垃圾資源化處理方式分為3類：

一是“低級利用”。如分選處理、一般性回填 等。建筑垃圾分選主要將磚瓦、混凝土、瀝青混 凝土、渣土、金屬、木材、塑料、生活垃圾、有 害垃圾分離。其中，磚瓦、混凝土、瀝青混凝土 可進行中級和高級利用。而金屬、木材、塑料也 可以回收利用。一般性回填主要利用磚瓦、混凝 土、瀝青混凝土、渣土等惰性且土力學特性較好 的建筑垃圾。

二是“中級利用”。如加工成骨料生產新型墻 體材料等。新型墻體材料的生產工序主要包括粗 選、破碎、篩分、磁選、風選等。主要骨料產品¨] 包括O～15 111113磚再生集料，0～5 mill混凝土再生 砂，5～15、15～25、25枷mill的混凝土再生集 料。這些骨料具有空隙率高的特點，適合生產混 凝土砌塊，建筑隔聲、保溫、防火、防水墻板及 建筑裝飾磚等墻體材料。

三是“高級利用”。如日本等發達國家已將建 筑垃圾還原成水泥、瀝青等再利用?6。由于成本 較高，技術成熟度一般，目前還不宜在國內推廣 應用。

建筑垃圾最終處置主要指填埋。由于組分特 性不同，建筑垃圾填埋場與生活垃圾填埋場具有 一定的差異性。建筑垃圾填埋場設計要點如下： ①工程泥漿、有害垃圾不宜進入建筑垃圾填埋場 填埋。②建筑垃圾填埋場宜針對可直接利用物質 較多，含水率較低的裝修、拆違垃圾設置分選預 處理設施。③建筑垃圾填埋場宜根據組分不同設 置填埋分區。填埋區可分為建筑渣土填埋區和其 它垃圾填埋區。建筑渣土填埋區主要填埋磚瓦、混凝土、瀝青混凝土、渣土等惰性物質。其它垃 圾填埋區主要填埋以裝修、拆違垃圾為主的建筑 垃圾．這部分垃圾中摻混了較多生活垃圾。④建 筑渣土填埋區設計不需考慮人工防滲及雨污分流等措施，但應考慮雨水導排、易于開挖等方面內 容，開挖后還可作為建筑工地的回填料。⑤其它 垃圾填埋區中污承具有一定鵑污染性，填堙送設 計應參照生活垃圾衛生填埋場規范要求，設置人 工防滲、污水導排、雨水導排、雨污分流等措施。此外，還需設置污水處理系統。⑥建筑垃圾填壤 場(包括中轉調配場)可以根據條件設置建筑垃 圾資源詫處理系統。

第二篇：建筑垃圾

建筑垃圾循環利用 前言

1.1 定義

建筑垃圾是指建設、施工單位或個人對各類建筑物、構筑物等進行建設、拆遷、修繕或裝飾房屋過程中所產生的余泥、余渣、泥漿及其他廢棄物。

1.2 來源

建筑垃圾來源廣泛，主要產生于工程建設的新建施工階段、裝飾裝修階段、改造階段、拆除階段。其中，新建工程施工產生的垃圾量約占15%，工程拆除階段的建筑垃圾量約占70%，裝修階段的建筑垃圾量約占10%。

1.3 構成

我國建筑垃圾構成中，主要是混凝土、磚石渣土、陶瓷、木材、玻璃等廢棄混合物[1]見圖 1。構成建筑垃圾最主要的組分是混凝土，占58.8%。這是由于現代建筑對結構穩定性要求非常高，致使大量鋼筋混凝土結構替代了傳統的磚混結構，混凝土的用量隨之增加。此外，磚石、玻璃、金屬、瓦片和瀝青也是構成建筑垃圾的主要組分。

建筑垃圾的成分多、復雜，且隨著我國建筑形式的多樣化發展，建筑垃圾成分有進一步增加的趨勢。同時，加之建筑垃圾理化特性的不確定性，使其處理和再生利用的難度加大，給建筑垃圾資源化利用開展增加了一定的困難。

1.4國內建筑垃圾排放情況

表1為2005年-2010年全圖建筑垃圾產量統計情況。由表1可知，建筑垃圾產生量在我國逐年穩步增長，我國每年建筑垃圾產生量（含渣土）占垃圾總量的 30%-40%。圖 2 為國內主要城市的年平均排放量，隨著城市建設的不斷擴大，城市建筑廢棄物排放量呈現著迅猛增長趨勢[1]。

隨著城鎮化建設和城市建設的快速發展，各類開發區的建設，數以萬計的城郊村莊被夷為平地，寬敞整潔的道路縱橫交錯，清新亮麗的各類建筑拔地而起，于此產生了大量建筑垃圾。這些垃圾數量龐大，多數為簡單填埋處理，有些干脆不進行任何處理，堆積如山。長期以來，我國在建筑垃圾的管理一直較為薄弱，建筑垃圾基本不經任何處理便被施工單位運往郊外或鄉村，采用露天堆放的方式進行處置。成為城市環境新的殺手。

城鎮化后拆除村莊的建筑垃圾得不到及時理，嚴重影響到土地的復墾，占用了寶貴的土地資源。居民裝潢后的建筑垃圾因為沒有合適的去處往往混跡于生活垃圾中，增加了生活垃圾處理的難度。違規傾倒、胡亂傾倒、部分路段建筑垃圾成災，城鄉接合部的道路兩邊、河邊空地，常有夜間偷倒渣土、建筑垃圾的現象。

大量的建筑垃圾不僅占用大量土地，還會對環境造成很大的危害，表現在：（1）占用土地，破壞土壤；（2）污染水體；（3）污染空氣；（4）影響市容，等等。

與此同時，經過這些年城市建設的高速發展，特別是房地產的大量開發，很多大宗建筑材料已經出現供不應求的狀態，價格飛漲，有時出現排隊等候供應的現象，有些因材料供應得不到保證而修改了設計或尋求替代品。建筑材料價格的大幅上升給建筑垃圾資源化利用帶來了空間。

建筑垃圾的回收和循環再利用不僅能夠保護環境，降低對環境的影響，采用科學管理和有效措施將其減量化和再利用，還可以節省大量的建設資金和資源。建筑垃圾中的許多廢棄物經分揀、剔除或粉碎后，大多是可以作為再生資源重新利用的。如廢鋼筋、廢鐵絲、廢電線和各種廢鋼配件等金屬，經分揀、集中、重新回爐后，可以再加工制造成各種規格的鋼材；磚、石、混凝土等廢料經破碎后，可以替代砂，用于砌筑砂漿、抹灰砂漿、打混凝土墊層等，還可以用于制作砌塊、鋪道磚、花格磚等建材制品[2]。為了可持續發展的戰略目標，迫切要求對建筑垃圾進行回收利用[3]。

國外在建筑垃圾的處理和利用方面早已成熟，美國、德國等國家憑借經濟實力與科技優勢，采用高新技術處理建筑垃圾，給我們提供了許多先進經驗。

美國采用微波技術處理回收的瀝青路面，利用率達100%，成本降低且質量相同，既節約了清運和處理費用，又大大地減輕了環境污染。美國政府制定的《超級基金法》規定：“任何生產有工業廢棄物的企業，必須自行妥善處理，不得擅自隨意傾卸”。在建筑垃圾形成之前，就通過科學管理和有效的控制措施將其減量化。美國住宅營造商協會正在推廣一種“資源保護屋”，其墻壁是用回收的輪胎和鋁合金廢料建成的，屋架所用的大部分鋼料是從建筑工地上回收來的，所用的板材是鋸末和碎木料加上20%的聚乙烯制成，屋面的主要原料是舊的報紙和紙板箱。這種住宅不僅積極利用了廢棄的金屬、木料、紙板，而且比較好的解決了住房緊張和環境保護之間的矛盾。

在德國，塑料很容易回收以重新利用或者作為發電站發電的燃料。玻璃、鋼材、磚和結構性木材也常常通過地方議會制定的回收計劃被收集。德國的干餾燃燒垃圾處理工藝，可以使垃圾中各種再生材料干凈地分離出來，再回收利用，有效地解決了垃圾占用土地的問題[4]。

日本從20 世紀60 年代末就注意到建筑垃圾資源再利用的重要性，并將建筑垃圾視為“建筑副產品”日本還制定了一系列與建筑副產品相關的完整而又全面的措施、政策和法律，并規定所有的建筑垃圾都必須利用“再生資源化設備”進行相關處理，可見日本對建筑垃圾處理的重視程度。目前日本的建筑垃圾再利用率已經達到了100%。

法國通過設立評估系統對施工的整個過程進行監控，首先是對新的建筑產品進行評估，從源頭上評估建筑垃圾的產量;其次，在施工、改善及清拆工程中，對工地廢物的生產及收集做出預測評估，以便及時確定出相關回收應用程序，為建筑垃圾的處理的可行性做出評定，并對產品的性能進行評估[5]。

建筑廢棄物不是垃圾是有效資源。目前國內外對建筑廢棄物的應用主要在以下幾個方面: ①填埋對于產生的污泥大部分采取填埋的方式處理，也有一部分經過脫水處理后做回填或園藝用土等。②再生骨料一般用再生利用率較大的混凝土、砂漿、石、磚瓦等分級粉碎后加工而成。③再生混凝土一般的建筑垃圾就是指混凝土。④再生砌塊用再生砌塊制作再生路面磚。⑤再生路面舊混凝土的再生利用、瀝青路面再生利用。水泥混合材

水泥工業是自然資源和能源的消耗大戶, 也是多種固體廢棄物的消納大戶。為了提高建筑垃圾再生利用效率,進行了利用建筑垃圾作為水泥混合材的試驗研究, 以期為其全成分資源化利用尋求新的途徑[6]。

2.1原材料

建筑垃圾: 煙臺市某舊建筑物的拆除物, 主要是粘有膠砂的廢磚塊、廢混凝土和其他渣土。其化學組成如表1 所示。

水泥與水泥熟料: 煙臺東源水泥有限公司生產的42.5R普通硅酸鹽水泥性能見表2。該廠的42.5硅酸鹽水泥熟料, 經5kg 試驗球磨機粉磨45min, 細度為0.08mm 方孔篩篩余7.7% , 加入5% 二水石膏后的性能見表2。石膏: 工業用二水石膏, SO3 含量42.3%。標準砂: 國產ISO水泥膠砂強度檢驗標準砂。

2.2 試驗方法

試驗按照水泥生產的方法進行, 將建筑垃圾作為水泥混合材與水泥熟料、二水石膏按照設計的配合比共同粉磨制成水泥, 然后測定該水泥的強度及其他性能指標。水泥細度、凝結時間、安定性等指標分別按相應的國家標準進行檢測。考慮到廢磚與廢混凝土性質有差異, 所以試驗將兩者分開, 分別探討對水泥性能的影響。細度控制在0.08mm 方孔篩篩余7.8%左右。

2.3 試驗結果與分析

試樣的設計配合比及強度試驗結果見表3。

從表3的數據可見, 當建筑垃圾摻量在10%時, 試樣強度與42.5R普通硅酸鹽水泥強度基本相當, 摻量為15%時, 也能夠達到42.5普通硅酸鹽水泥的強度要求, 所以從膠砂強度指標來看, 建筑垃圾可以作為水泥混合材。但隨著建筑垃圾摻量的增大, 試樣強度下降較大, 特別是抗壓強度下降更為明顯, 表明在大摻量使用建筑垃圾時, 應采取一定的措施, 如提高水泥細度、加入激發劑等, 否則當摻量為25%時, 只能生產32.5水泥。另外, 還可以看出摻廢混凝土的試樣各齡期強度普遍高于摻廢磚的試樣, 特別是早期強度差距更明顯, 當摻量為15%時, A-2試樣仍能達到42.5R普通硅酸鹽水泥的要求, 而B-2由于早強較低只能達到42.5普通硅酸鹽水泥的要求。

利用建筑垃圾生產水泥, 除膠砂強度滿足要求外, 還應進行凝結時間、安定性等性能檢測, 結果見表5。

水泥凝結時間隨著建筑垃圾摻量的增加而延長, 廢磚試樣凝結時間較廢混凝土試樣長, 加入激發劑后, 初凝時間明顯縮短, 總之, 各試樣的凝結時間、安定性均符合水泥的國家標準要求。

2.4 結論

建筑垃圾作為水泥混合材是可行的, 當摻量在15%以下時, 可生產42.5R或42.5普通硅酸鹽水泥, 利用建筑垃圾生產水泥, 不改變水泥廠原來的生產工藝, 利用廢物降低了生產成本, 技術上可行, 經濟上合理, 在建設節約型社會、大力發展循環經濟的今天有著廣闊的應用前景。建筑垃圾再生混合骨料配制透水性混凝土

透水性混凝土是指空隙率為15%-25% 的混凝土，也稱作無砂混凝土，其由特定級配的骨料、膠凝材料(水泥)、水(可含外加劑和摻和料)等按特定比例經特殊工藝制成的，內部含有大量貫通性孔隙的蜂窩狀混凝土制品。透水性混凝土大致可看作由三部分組成: 粗骨料形成的骨架、膠凝材料形成的膠結層及它們之間的孔隙。為研究建筑垃圾再生混合骨料配制透水性混凝土的可行性，下面通過實驗對不同配合比下配制的透水性混凝土的強度及透水性進行研究[7]。

3.1實驗方案

基于對混凝土理論分析和大量實驗數據處理的基礎上，透水性混凝土配合比選定設計的主要參數及其范圍分別為: 水灰比(0.40，0.35，0.30)，骨灰比(4.5，4.0，3.5)，砂率(20%，15%，10%)，以此三個因素為基礎進行正交試驗，測定不同配比下透水性混凝土試件的抗壓強度、劈裂抗拉強度及透水系數。實驗所采用的再生混合骨料由山東某建材公司提供，由回收的各種建筑垃圾直接通過機械破碎而來，其所含的成分為: 細骨料0mm-5mm、粗骨料5mm-10mm；試驗所用的水泥為42.5級普通硅酸鹽水泥;所用的添加劑為高效減水劑；拌合水為普通自來水。

3.2 試驗方法

試驗所用的混凝土拌和物均通過人工攪拌的方式制備，且按照GB/T50080-2002 普通混凝土拌合物理性能試驗方法標準操作。本試驗所制備的試件均為100 mm 的立方體試件，成型方法采用“靜壓成型法”，制作完成24 h 后拆模，并在試件標準養護條件(溫度20 ℃ ± 2 ℃、相對濕度在95%以上)下養護至28 d 期齡，然后再進行測試。抗壓強度和劈裂抗拉強度測試按照GB/T50081-2002 普通混凝土力學性能試驗方法標準操作，所用壓力機型號為XL.04-NYL-2000C，其最大試驗力為2 000 kN。透水系數測定方法借鑒日本混凝土工學協會推薦的大孔混凝土透水性試驗方法，試驗采用定水頭的方法，并根據達西定律測量透水性混凝土的透水系。

3.3 結果分析

每組試驗均采用5個試件進行測試，取其均值作為最終結果。測得不同水灰比、不同骨灰比及不同砂率條件下，再生混合骨料透水性混凝土的抗壓強度、劈裂抗拉強度以及透水系數見表2。由表2 可知，由此再生混合骨料制成的透水性混凝土的抗壓強度比較低，遠小于普通C30 混凝土的抗壓強度，其最小抗壓強度為11.2MPa，最大抗壓強度20.6MPa，主要集中在10MPa-20MPa，而普通C30混凝土的抗壓強度為30MPa 左右；再生混合骨料制成的透水性混凝土的劈裂抗拉強度與普通C30混凝土的劈裂抗拉強度相差不大，均在2 MPa左右；透水系數在1.50 cm/s 左右。

當配合比為水灰比0.4、骨灰比3.5、砂率20% 的情況下，混凝土的抗壓強度可達到20.6 MPa，基本可達到路面磚合格品對力學性能的要求，此時透水系數可達到1.45 cm/s，具有較好的透水性能，按此配合比制作的混凝土產品可取得較好的效益。水泥孰料

4.1 原料成分 石灰石、高硅砂巖、低硅砂巖、鐵尾礦粉和煤粉取自某水泥廠。建筑垃圾取自南京市鼓樓區國家電網拆除工地，是典型的磚混結構的建筑，以磚瓦、渣土和混凝土為主。建筑垃圾和其他原料的化學成分見表1。

由表1可以看出，建筑垃圾的主要成分是SiO2、CaO，同時還含有少量的CaCO3和Ca(OH)2，這些成分除了是水泥引入外，還有就是混凝土的集料，其可以作為煅燒水泥的原料[8]。

建筑垃圾中還含有少量的Cl-、R2O、SO3，其中Cl-的含量只有0.035%，試驗中建筑垃圾的最高摻量20%，摻入的堿含量在0.442%，對燒成熟料的化學分析表明，其堿含量滿足相關標準。

4.2 生料的制備

先用顎式破碎機將建筑垃圾破碎成0-20mm 的顆粒，用2.36mm 方孔篩篩除0-2.36mm 的細小顆粒，因為這一部分主要是河砂，SiO2含量較高，活性差，影 響生料的易燒性和易磨性。再將2.36-20mm 的顆粒球磨至80μm 方孔篩篩余≤10%。

將建筑垃圾按不同比例替代部分砂巖與石灰石進行配料，并外摻3.95%的煤灰，控制率值為KH=0.89±0.02，SM=2.5±0.2，IM=1.5±0.2，見表2。

KH：表示水泥熟料中的總CaO含量扣除飽和堿性氧化物（如Al2O3、Fe2O3）所需要的氧化鈣后，剩下的與二氧化硅化合的氧化鈣的含量與理論上二氧化硅全部化合成硅酸三鈣所需要的氧化鈣含量的比值。簡言之，石灰飽和系數表示熟料中二氧化硅被氧化鈣飽和成硅酸三鈣的程度。

SM：是指硅酸鹽水泥熟料中SiO2含量與Al2O3加Fe2O3含量的比值[SiO2/(Al2O3+Fe2O3)]。SM值過高時，熟料較難燒成，煅燒時液相量較少，不易掛窯皮；隨SM值的降低，液相量增加，對熟料的易燒性和操作有利，但SM值過低，熟料強度低，窯內易結圈，結大塊，操作困難。

IM：硅酸鹽水泥熟料中三氧化二鋁含量與三氧化二鐵含量的比值(Al2O3/Fe2O3)。它反映水泥熟料中鋁酸三鈣(3CaO·Al2O3)與鐵鋁酸四鈣(4CaO·Al2O3·Fe2O3)的相對含量。鋁氧率過高時，則鋁酸三鈣含量多，煅燒時液相黏度較大，不利于游離氧化鈣的吸收。過低時，生料燒結范圍變窄，看火操作比較困難，且對水泥凝結有不良影響。

將上述各生料混合均勻后與蒸餾水以100∶5 的比例混勻，在25MPa 的壓力下制樣，然后置于105℃的烘箱中烘1h。在高溫爐中以10℃/min 的升溫速率，在1 450℃的高溫下保溫30min，取出后置于空氣中急冷。

4.3 熟料的性能分析

4.3.1熟料中fCaO 含量

熟料煅燒時分別在1 300℃、1 350℃、1 400℃和1 450℃下保溫30min，取出急冷后磨細，并全部通過80μm 方孔篩，采用乙二醇-甘油法測定fCaO 含量，結果見圖3。

fCaO是游離氧化鈣(或稱為活性的石灰質)在水泥水化、硬化的過程中，fCaO在水泥具有一定的強度后才開始水化，并伴隨一定的體積膨脹，從而導致混凝土內部產生巨大的膨脹應力，致使混凝土的強度急劇下降。當膨脹應力超過混凝土的強度極限時，就會引起混凝土的開裂和損壞。

從圖3 可以看出，隨著煅燒溫度升高和建筑垃圾摻加量的增多，fCaO 的含量逐漸減少，說明建筑垃圾對水泥熟料的燒成有促進作用，可以改善生料的易燒性。

4.3.2熟料的XRD 分析

熟料的XRD 圖譜見圖4。

圖4 表明，在同樣的率值和煅燒條件下，幾種熟料的XRD 圖譜基本一致，摻建筑垃圾燒制的熟料主要礦物仍是C3S、C2S、C3A 和C4AF，這幾種礦物的特征峰清晰可見，與不摻建筑垃圾的熟料無明顯差異。4.3.3水泥的強度試驗

熟料粉磨后以95∶5 的比例和石膏混勻后制成水泥，將水泥、標準砂和水按1∶3.0∶0.5 的比例，制成4cm×4cm×16cm 的試塊進行試驗，在標準養護條件下分別養護3d 和28d，試驗結果見圖5。

由圖5 可見，各試樣的3d 抗壓強度基本相當，而28d 抗壓強度基本在50MPa 以上，所以用建筑垃圾替代部分生料可以制備出強度較高的熟料。

4.4 結論

建筑垃圾可以代替部分原料來煅燒熟料，熟料中fCaO 含量符合國家標準，礦物比例合理，水泥膠砂的3d 和28d 抗壓強度較高，28d 抗壓強度與不摻建筑垃圾的試樣相差不大。路基回填

5.1 性能要求

5.1.1建筑垃圾回填路基級配要求

路基填筑主要要求保證填料密實，對級配的要求不大。建筑垃圾一般是由各種粒徑的顆粒組成，且級配差、大顆粒所占比例較大，故不宜直接用作路基填料，必須經過破碎處理并改良后才能使用。經破碎的建筑垃圾，根據大于4.75mm和0.075mm的顆粒含量，分為Ⅰ類和Ⅱ類，并應用于路基的不同部位，分類情況見表1。

要嚴格控制路基壓實度，因為路基整體的強度、剛度以及平整度等都依托于路基結構層的充分壓實，只有保證合格的壓實度才能使路基、路面的使用壽命得到保障甚至延長。為保證路基的壓實度，填料有如下要求：路床填料中粗料的比例為75%-85%，最大粒徑應小于60mm；路堤填料中粗料的比例為15%-75%，最大粒徑應小于200mm。

5.1.2建筑垃圾回填路基力學指標

可采用壓碎值、塑性指數、單軸抗壓強度、承載比（CBR）作為建筑垃圾力學指標。依據路基規范中對填石路基壓碎值的要求，建筑垃圾作路床填料時壓碎值不大于40%，作路堤填料時壓碎值不大于50%；建筑垃圾作上路床填料時CBR≥8%，作下路床填料時CBR≥5%；建筑垃圾的塑性指數需不大于26%；石料單軸抗壓強度不應小于15Mpa。

CBR(California bearing ratio)是美國加利福尼亞州提出的一種評定基層材料承載能力的試驗方法。承載能力以材料抵抗局部荷載壓入變形的能力表征，并采用高質量標準碎石的承載能力為標準，以相對值的百分數表示CBR值。這種方法后來也用于評定土基的強度。

5.1.3建筑垃圾回填路基穩定性要求

為了保證路基填料的穩定性，參照《建筑垃圾填筑路基設計施工技術指南》中對于建筑垃圾填料的技術要求，采用建筑垃圾填料粒徑小于4.75mm細料進行有機質含量和易溶鹽含量試驗。作為路基填料的建筑垃圾，腐殖質的含量應不大于5%，有機質含量不大于5%，易溶鹽的含量不大于0.3%。建筑垃圾填料中除混凝土、砂漿、磚瓦、石和土之外的雜物含量不大于1%。

5.2建筑垃圾的處理

5.2.1建筑垃圾的預處理

（１）人工挑揀建筑垃圾里的有機垃圾。（２）利用破碎錘對超大塊材料進行預先破碎，人工剪除鋼筋以避免大量鋼筋纏繞。

（３）灑水除塵，濕法施工，避免生產時揚塵過大。（４）預先通過篩孔為200mm的篩分設備，分離滿足工程要求的建筑垃圾并單獨存放。其余建筑垃圾需要進一步加工破碎。5.2.2建筑垃圾的破碎

較大粒徑的建筑垃圾，需進行破碎處理，根據具體工程及施工路段確定破碎程度。宜選用生產能力滿足要求，可靠性高、易于運輸、操作和維修簡單、符合環保標準的破碎設備。目前，較為先進的破碎設備每小時可加工建筑垃圾200-350t。其中有些設備配有磁性分離器，能有效分離建筑垃圾中的鋼筋、鐵屑；最后進行篩分，去處超大顆粒，或篩分成不同的粒徑再按級配要求進行摻配，使材料的級配能夠達到規范的要求。經破碎、篩分處理的建筑垃圾，可用于路基填筑。

5.3 回填

（１）基底處理。施工前，應按規定清除原地面表層植被，挖除樹根及雜草，并將挖除的表層土集中堆放。原地面的低洼和坑洞，必須經仔細填補及壓實，對于松散處應松土晾曬并重新碾壓，達到平整密實。按照《公路路基施工技術規范》（JTG F10-2006）的規定，高速公路、一級公路和二級公路路基 基底壓實度不應小于90%。兩側坡腳各超寬50cm，確保碾壓質量。

（２）攤鋪、整平。在攤鋪前，首先根據試驗數據確定建筑垃圾在路基填筑時的松鋪系數，以確定松鋪厚度。根據運輸車車載體積、松鋪厚度，在填筑段用石灰畫好方格網。采用后退式攤鋪法鋪筑建筑垃圾。布料后用推土機進行初平，為避免離析，用鏟車進行二次翻拌。初平后再撒布1層5cm 厚的建筑垃圾細料，并采用光輪壓路機穩壓1-2遍，最后采用平地機進行精平。沿路線縱向方向，利用平地機整平，保持中間高兩邊低，整平后無明顯的高差臺階。

（３）碾壓。采用灑水車灑水，確保鋪層材料的最佳含水量。要均勻灑水，避免出現水分分布不均現象

碾壓組合方案：先使18t自行式羊角碾與18t光輪壓路機的組合對建筑垃圾填料進行碾壓，然后采用20t拖式振動羊角碾與18t光輪壓路機的組合對填料進行最后的壓實。碾壓速度宜控制在3km·h-1，遵循先慢后快、先兩邊后中間的碾壓原則。建筑垃圾的壓實度隨碾壓遍數的增加而增加，達到一定程度后，再增加壓實功率。建筑垃圾路基的碾壓遍數應結合具體的工程性質和試驗段施工情況確定，以沉降差2mm為標準確定碾壓遍數。

5.4 質量檢測

對于已完成的施工路基，應進行壓實效果檢測，主要方法如下。

（１）沉降量觀測。在預先設置的沉降觀測點上進行沉降量觀測。具體方法為：將水準儀架在路基外，測量碾壓前后各測點的讀數差，即為各測點的沉降量。為防止壓路機的振動對儀器高度產生影響，在遠離路基處選一穩定點作為參照點，以檢驗儀器高度是否變化。經過穩壓、強振碾壓和靜壓三個階段的觀測，得出沉降量的變化趨勢，若波動范圍由逐漸大變小，且在接近壓實狀態下，沉降量小于2mm，則說明壓實過程中填料的剛度和整體密實性逐漸加大，穩定性好。該觀測方法簡便易行。

（２）彎沉法檢測。利用貝克曼梁或落錘式彎沉儀（FWD）測定路基的回彈彎沉來評價建筑垃圾回填路基的整體承載能力。按照相關規范對選定路段進行彎沉測試，通過計算得出該路段的代表彎沉值，然后與規范要求值進行對比，如果小于規范要求值，說明該路段的路基整體承載能力達到要求，反之，則說明路基整體承載能力較差，或說明路基壓實質量未達到相應的要求。

（３）密度檢測法（灌砂法）。建筑垃圾填筑路基的碾壓過程是顆粒級配重新排列的過程，每隔一定距離在不同截面位置對碾壓層進行壓實度檢測。路 基壓實度不應小于96%。

5.5 結論

（1）通過對建筑垃圾回填路基施工的總結與研究，針對建筑垃圾粗、細集料比例不穩定，級配差等特點，建議先對其中超大粒徑的顆粒進行預破、預篩分，分離出滿足工程要求的建筑垃圾，再對其余建筑垃圾進行破碎、篩分。同時需在滿足相應技術要求的前提下，進行地基處理、攤鋪及碾壓等施工工藝。

（2）通過對建筑垃圾回填路基施工工藝的分析研究與總結，提出了建筑垃圾回填路基施工質量控制關鍵技術。施工過程中，應對建筑垃圾的質量及均勻性進行嚴格控制，以保證其滿足工程要求。同時為減少雨水對建筑垃圾回填路基的沖刷，建議對路床采用黏土封頂，在路基兩側加做包坡護肩土，包邊寬度不小于1.0m，一般在1.0m-2.0m之間。綜合考慮建筑垃圾回填路基的特點，建議采用沉降量觀測法對路基壓實度進行檢測。墻材

6.1 原材料

本次試驗采用舊城改造磚混結構建筑垃圾。主要組成有85%左右的碎磚渣、10%左右的粉刷垃圾和5%左右的廢土。建筑垃圾的摻用量為30%～50%；建筑垃圾的化學成分如表1[9]。

一般作為建筑垃圾燒結空心磚粘結劑的原材料比較多, 有黏土、頁巖、膨潤土、高塑性煤矸石等。從國家有關政策和經濟性出發, 本試驗采用山東臨沂蒼山頁巖, 其化學成分和物理性能如表2。

頁巖和建筑垃圾均采用試驗廠的破碎工藝: 原料→鏟車→膠帶輸送機→錘式破碎機→膠帶輸送機→滾筒篩。頁巖和建筑垃圾分別破碎后, 按6∶4的比例混合, 由裝載機送入下一道工序: 箱式給料機→膠帶輸送機→雙軸攪拌機(加水)→高速細碎對輥機→膠帶輸送機→高效攪拌擠出機(補水)→雙級真空擠出機。由于試驗廠的條件限制, 混合料未進行陳化。原料處理后的混合料物理性能見表3。

6.2 成型干燥

混合料制備好后, 由膠帶輸送機直接輸送到JZK50/45雙級真空擠出機擠出成型, 通過自動切條機、自動切坯機后形成半成品磚坯。其成型參數為: 磚機最大成型擠出壓力3.8MPa、真空度0.091%、成型水分16%、泥條速度9條/min。采用多孔磚(240mm×115mm×90mm)芯架, 成型過程順利, 一次成型成功。磚坯質量表面光滑、外觀整齊、尺寸準確。

干燥試驗采用試驗廠的逆流式隧道干燥室, 干燥熱介質來自焙燒輪窯余熱。由于本次試驗生產的建筑垃圾燒結空心磚的批量不足以單獨進行干燥, 所以將成型好的磚坯碼在干燥車上, 每車碼放6層, 共204塊, 與試驗廠的頁巖燒結空心磚一同送入干燥室內進行干燥, 所以干燥制度和干燥過程與試驗廠的頁巖空心磚相同。由于建筑垃圾在磚坯中是很好的痩化劑, 具有抗收縮和抗開裂的作用, 干燥好的磚坯比較理想, 無干燥裂紋和缺陷。干燥過程的有關參數見表4。

6.3 焙燒

焙燒采用試驗廠一座36門節能輪窯進行。輪窯斷面3.8m, 半圓拱。考慮到節能輪窯工作斷面溫度的差異, 選擇窯中部溫差相對較小的斷面進行建筑垃圾燒成,燒成溫度約950℃～980℃范圍內, 根據實驗室的試驗結果, 這個溫度對建筑垃圾磚來說略顯偏低。焙燒參數統計結果見表5。

6.4 性能測試

我們將中試產品按照《燒結多孔磚》(GB13544-2000)國家標準, 由國家建材墻體屋面材料質檢中心進行全項檢驗, 其結果見表6。

6.5 結論

試驗證明, 建筑垃圾摻量達到40%時, 可以生產出質量合格的產品。將來的產業化過程中, 建筑垃圾的摻量與生產工藝、粘結劑的種類和塑性、建筑垃圾的破碎細度等關系很大, 可以在30%～50%范圍內。一般的粘結劑可以采用黏土、紙漿廢渣、高塑性煤矸石、頁巖、陶土、膨潤土等。建筑垃圾燒結磚的生產工藝, 要特別注意破碎細度、成型性能和焙燒三個方面。

建筑垃圾的破碎應采取二級破碎。首先由細碎顎式破碎機進行一級破碎, 然后用錘式破碎機進行二級破碎。對于建筑垃圾實心磚, 最大顆粒直徑應小于2.0 mm，粒徑0.5mm以下的顆粒應占50%以上；燒結多孔磚, 最大顆粒直徑小于1.5mm，粒徑0.5mm以下的顆粒應占60%以上。

成型采用硬塑或半硬塑擠出成型。建筑垃圾和黏土原料成型水分控制在16%-18%之間, 建筑垃圾和頁巖原料成型水分控制在15%～16%之間。擠出工作壓力應按產品不同有所區別, 建筑垃圾實心磚擠出工作壓力應在2.0MPa左右, 建筑垃圾多孔磚擠出工作壓力應在2.5MPa～3.0MPa。成型擠出時的真空度, 可以在0.085%以上。

干燥對于建筑垃圾磚來說比較容易, 因此重點是在焙燒方面。由于建筑垃圾燒結磚的燒成溫度比頁巖磚和黏土磚高, 一般為1000℃～1050℃, 如果溫度掌握不當,會出現強度降低、吸水率增大、耐久性不好等缺陷。

[1] 王 瓊，於林鋒.國內外建筑垃圾綜合利用現狀和國內發展建議[J].上海市建筑科學研究院，2014(04).[2] 季學寶.建筑垃圾問題和合理利用的思考[J].江西建材，2014(12).[3] 劉成林.建筑垃圾循環利用實踐[J].再生資源與循環經濟，2012(05).[4] 薛菊.建筑垃圾利用的現狀研究[J].三峽大學土木水電學院，2010(05).[5] 李聰，張欣.淺談施工企業在建筑垃圾回收利用中的重要性[J].施工技術，2014(05).[6] 趙鳴.不同建筑垃圾作水泥混合材的試驗研究[J].煙臺大學學報，2008(04).[7] 李鑫.徐學慶，談建筑垃圾再生混合骨料配制透水性混凝土[J].山西建筑，2014(08).[8] 聶江婷.摻加拆除建筑垃圾水泥熟料的性能[J].水泥，2012(12).[9] 李壽德.建筑垃圾生產燒結空心磚工業性試驗[J].新型墻材，2006(01).

第三篇：建筑垃圾再利用

建筑垃圾處理后的成品：

1.建筑垃圾中的許多廢棄物經分揀、剔除或粉碎后，大多可以作為再生資源重新利用。如：廢鋼筋、廢鐵絲、廢電線和各種廢鋼配件等金屬，經分揀、集中、重新回爐后，可以再加工制造成各種規格的鋼材；

2.廢竹木材則可以用于制造人造木材；

3.磚、石、混凝土等廢料經粉碎后，可以代砂，用于砌筑砂漿、抹灰砂漿、打混凝土墊層等，還可以用于制作砌塊、鋪道磚、花格磚等建材制品。

再生建筑垃圾——實現建筑垃圾資源化、減量化、無害化的經濟效益、社會效益和生態效益

1.利用再生原料加工再生產品，會得到政府的稅收支持，有可觀的經濟效益

2.節省填埋費用及大量填埋用地，減少對環境的污染

3.減少對天然砂石的開采，保護了自然資源和人類生存環境，符合可持續發展戰略

4.我們已經在成都都江堰建成了科技部建筑垃圾示范生產線

建筑垃圾生產

經多個建筑垃圾處理項目業主生產實踐證明，鄭州鼎盛生產的DPF建筑垃圾破碎機適用于：1.建筑垃圾再生磚2.建筑垃圾再生混凝土3.建筑垃圾再生穩定土骨料4.建筑垃圾再生砂漿類產品5.路基骨料6.回填土及綠化用土。該建筑垃圾破碎機在對建筑垃圾破碎過程中，具有以下幾方面的優勢：

圖為在漯河時產120噸建筑垃圾處理生產線中使用的的DPF建筑垃圾破碎機

1、變三級破碎為一級破碎，簡化工藝流程;

2、出料細，過粉碎少、顆粒成型好;

3、半敞開的排料系統，適合破碎含有少量鋼筋的建筑垃圾;

4、在勻整區的襯板上設計有鋼筋的凹槽，物料中混有的鋼筋在經過這些凹槽后被捋出而分離;

5、配套功率小，耗電低，節能環保;

6、結構簡單，維修方便，運行可靠，運營費用低;

DPF建筑垃圾破碎機在固定式建筑垃圾生產線中的應用

經過長期的研究，鄭州鼎盛公司開發出采用成套破碎篩分設備將建筑垃圾加工成再生混凝土骨料、新型墻體材料的原料、道路基層填輔料等方案。其中DPF建筑垃圾破碎機常被用在固定式建筑垃圾生產線中，以DPF建筑垃圾破碎機在山西某建筑垃圾處理廠（為保護客戶隱私，公司名稱以某公司代替）中的實際生產情況來探究DPF建筑垃圾破碎機在固定式建筑垃圾生產線中的應用。

圖1：我國每年都有大量亟待處理的含有鋼筋、混凝土的建筑垃圾廢棄物，圖為某建筑垃圾處理廠內堆放的建筑垃圾廢棄物料堆

圖2：DPF建筑垃圾破碎機，建筑垃圾通過給料設備喂入DPF建筑垃圾破碎機的進料口后，堆放在機體內特設的中間托架上，錘頭在中間托架的間隙中運行，將大塊物料連續擊碎而墜落，墜落的小塊被高速運轉的錘頭打擊到后反擊板而發生細碎，再下落至均整區，錘頭在均整區將物料進一步細碎化后，物料排出。同時，在均整區的襯板上設計有退鋼筋的凹槽，物料中混有的鋼筋在經過這些凹槽后被捋出。均整板到錘頭的距離是可以調整的，距離越小，出料粒度越小，反之出料粒度就越大。

圖3：建筑廢棄物經DPF建筑垃圾破碎機處理后，被送到振動篩對骨料進行篩分，不同粒度的建筑垃圾骨料被皮帶輸送機運往建筑垃圾骨料料堆。

圖4：經建筑垃圾生產線處理后，除鐵器清理出來的鋼筋，這些鋼筋當作廢品來賣，也是一筆可觀的收入。

圖5：經DPF建筑垃圾破碎機破碎后的建筑垃圾骨料被運往制磚生產線，用于生產各種環保磚。也有一些混凝土攪拌站從建筑垃圾處理廠購買建筑垃圾骨料，用來生產混凝土。

圖6：建筑垃圾骨料再生利用制成的環保磚，這些磚既可以做墻體材料，也可以用作綠化磚，如滲水磚等。

DPF建筑垃圾破碎機生產的成品骨料有哪些用途

建筑垃圾回收利用也是建筑垃圾處理的重要部分，經建筑垃圾破碎設備破碎后的成品骨料可以用作混凝土骨料，水泥生產骨料以及生產環保磚。目前最常見也是效果最好的方式便是將破碎后的建筑垃圾骨料進行制磚，可生產綠化磚、環保磚、滲水磚等。

圖為經DPF建筑垃圾破碎機破碎后的建筑垃圾骨料

如上圖所示，建筑垃圾經DPF建筑垃圾破碎機破碎后的物料，大致可分為0-2.5/4.5 mm、2.5/4.5-10 mm、10-32 mm及32 mm以上超尺寸材料。根據破碎物料的粒度不同，如下圖所示，可以用作以下用途：

1、0 – 2.5 mm的再生材料：用作抹墻灰漿的主要原料;或代替河沙。

2、0 – 4.5 mm的再生材料：用作砌磚灰漿的主要原料。

3、2.5/4.5-10 mm的再生材料：用作制磚的主要原料。

4、10 – 32 mm的再生材料：用作筑路原料。

5、大于 32 mm的再生材料：重新進破碎機破碎;或用于填筑路堤。

建筑垃圾國家規定

1發布施行編輯

第139號

《城市建筑垃圾管理規定》已于2005年3月1日經第53次部常務會議討論通過，現予發布，自2005年6月1日起施行。建設部部長 汪光燾 二○○五年三月二十三日

2具體內容編輯 適用范圍 第一條

為了加強對城市建筑垃圾的管理，保障城市市容和環境衛生，根據《中華人民共和國固體廢物污染環境防治法》、《城市市容和環境衛生管理條例》和《國務院對確需保留的行政審批項目設定行政許可的決定》，制定本規定。

第二條

本規定適用于城市規劃區內建筑垃圾的傾倒、運輸、中轉、回填、消納、利用等處置活動。本規定所稱建筑垃圾，是指建設單位、施工單位新建、改建、擴建和拆除各類建筑物、構筑物、管網等以及居民裝飾裝修房屋過程中所產生的棄土、棄料及其它廢棄物。

第三條

國務院建設主管部門負責全國城市建筑垃圾的管理工作。

省、自治區建設主管部門負責本行政區域內城市建筑垃圾的管理工作。

城市人民政府市容環境衛生主管部門負責本行政區域內建筑垃圾的管理工作。

適用原則 第四條

建筑垃圾處置實行減量化、資源化、無害化和誰產生、誰承擔處置責任的原則。

國家鼓勵建筑垃圾綜合利用，鼓勵建設單位、施工單位優先采用建筑垃圾綜合利用產品

第五條

建筑垃圾消納、綜合利用等設施的設置，應當納入城市市容環境衛生專業規劃。

第六條 城市人民政府市容環境衛生主管部門應當根據城市內的工程施工情況，制定建筑垃圾處置計劃，合理安排各類建設工程需要回填的建筑垃圾。

第七條

處置建筑垃圾的單位，應當向城市人民政府市容環境衛生主管部門提出申請，獲得城市建筑垃圾處置核準后，方可處置。

城市人民政府市容環境衛生主管部門應當在接到申請后的20日內作出是否核準的決定。予以核準的，頒發核準文件；不予核準的，應當告知申請人，并說明理由。城市建筑垃圾處置核準的具體條件按照《建設部關于納入國務院決定的十五項行政許可的條件的規定》執行。

建筑垃圾處理再利用的方式

建筑垃圾處理迫在眉睫，現在城市的大量拆遷，產生大量的固體廢棄物，建筑垃圾的危害已經給大家詳細說明。但是遇到建筑垃圾該怎么處理，今天我就帶大家一起來探討建筑垃圾破碎、建筑垃圾處理、建筑垃圾再利用的幾點觀點？

一、建筑垃圾何去何從？

當前，在如火如荼的新城市建設中，城中村改造、拆臨拆違、舊城改造等工程實施步伐不斷加快，城市變得越來越美的同時，建筑垃圾產生量卻在與日俱增，成為環境保護的又一大難點。建筑垃圾猶如城市建設的伴生“瘡”，既侵占土地，還對周邊環境產生嚴重影響，甚至帶來圍城之患，若不及時有效治理，必將后患無窮。城市建筑垃圾治理有望破局，但任重道遠。

城市建設速度加快，垃圾數量不斷猛增。去年6月各地都啟動重建改造工作的片區城中村重建改造項目工地，粉刷一新、一人多高的圍墻里，被拆得千瘡百孔的建筑物旁，沒有運走的大量建筑垃圾散落在近百畝空地上。而在部分片區改造施工現場，各種大型拆遷機械正在全速運轉，一間間房屋瞬間轟然倒地，在騰起的團團塵霧下頃刻間變成越來越多的建筑垃圾。

這兩處工地的建筑垃圾僅是中國各大城市成百上千個施工點的縮影。按照相關規定，主城區建筑垃圾只能在晚上固定時間段轉運。每到這種時候，成群結隊的渣土車穿行在城市大街上，車聲隆隆，場面甚是壯觀。盡管如此，城里產生的建筑垃圾并未見少，仍然此生彼長。

違規消納不斷，污染形勢日益嚴峻。長期以來，巨量的建筑垃圾，在給市民的生活帶來影響的同時，也給城市環境埋下了更多的污染隱患。據了解，近年來，因缺乏統一完善的建筑垃圾管理辦法和規范的處置場所，城市大量建筑垃圾多采取扔棄、填埋等簡單方式處理。

侵占土地、隨意丟棄填埋、看得到的粉塵，乃至下雨天從垃圾堆流出的污水，只是建筑垃圾造成嚴重環境污染影響的冰山一角。據了解，由于建筑垃圾中的建筑用膠、涂料、油漆等屬于難以降解的高分子聚合物材料，并含有有害的重金屬元素，它們被埋到地下，會污染地下水，直接危害到周邊居民的生活。

眾所周知，隨著科技的不斷發展，建筑垃圾早已被看成是放錯了地方的資源。回收利用步履蹣跚而解決問題又迫在眉睫的中國，建筑垃圾的歸途到底在哪里？

據了解，廢棄物資源化國家工程研究中心在對城市城中村改造中建筑垃圾的問題進行深入調查后認為，近5年來各大城市建筑垃圾的產生呈現出數量巨大、產生周期集中等新特點，要改變目前建筑垃圾主要還是采取回填、填埋和露天堆放為主的方式，急需尋找新的處理渠道，以科學、經濟、有效的方式進行建筑垃圾資源化處理。龐大的建筑垃圾，各城市以資源化處理為主，工程棄土將以回填、復墾、覆土綠化為主，逐步降低以回填和填埋方式處置建筑垃圾的比例以新型的資源化處理基地替代傳統的消納場。今年，昆明市建成1個~2個工藝水平、裝備水平和管理水平先進的建筑垃圾規范化處理示范工程，主城4區各建成一個過渡性建筑垃圾處置場并投入運營，完成全市建筑垃圾資源化處理項目的生產力布局，2012年年底，力爭實現全市建筑垃圾處置率達100%、資源化利用率達95%以上的目標。

二、建筑垃圾處理再利用的方式

隨著城市化進程的不斷加快,城市中建筑垃圾的產生和排出數量也在快速增長。人們在享受城市文明同時，也在遭受城市垃圾所帶來的煩惱，其中建筑垃圾就占有相當大的比例，約占垃圾總量的30%~40%，因此如何處理和利用越來越多的建筑垃圾，已經成為各級政府部門和建筑垃圾處理單位所面臨的一個重要課題。

建筑垃圾中的許多廢棄物經分揀、剔除或粉碎后，大多是可以作為再生資源重新利用的，建筑垃圾處理再利用的方式主要有：

（1）利用廢棄建筑混凝土和廢棄磚石生產粗細骨料，可用于生產相應強度等級的混凝土、砂漿或制備諸如砌塊、墻板、地磚等建材制品。粗細骨料添加固化類材料后，也可用于公路路面基層。

（2）利用廢磚瓦生產骨料，可用于生產再生磚、砌塊、墻板、地磚等建材制品。

（3）渣土可用于筑路施工、樁基填料、地基基礎等。

（4）對于廢棄木材類建筑垃圾，尚未明顯破壞的木材可以直接再用于重建建筑，破損嚴重的

木質構件可作為木質再生板材的原材料或造紙等。

（5）廢棄路面瀝青混合料可按適當比例直接用于再生瀝青混凝土。

（6）廢棄道路混凝土可加工成再生骨料用于配制再生混凝土。

（7）廢鋼材、廢鋼筋及其他廢金屬材料可直接再利用或回爐加工。

（8）廢玻璃、廢塑料、廢陶瓷等建筑垃圾視情況區別利用。

第四篇：建筑垃圾運輸承諾書

建筑垃圾運輸承諾書

為進一步加強對南寧軌道交通3號線01標心圩車輛段建設用地內工程渣土的管理，規范工程渣土的運輸，防止運輸渣土撒漏，維護整潔的市容和道路環境，根據《南寧市城市建筑垃圾管理辦法》，本工程項目特作出如下鄭重承諾：

1、本工程項目在進行渣土運輸工作之前，將參與渣土運輸的車輛進行登記備案，并提交書面報告。報告內容包括渣土運輸方案、運輸的時間區間、估計渣土方量、車輛配備情況等。

2、本工程項目保證渣土運輸過程中無渣土拋灑和車輛帶泥上路的現象發生。

3、所有渣土運輸車輛全部實行封閉運輸，不超載。

4、嚴格按照文明施工的管理辦法，施工現場進出道口必須硬化，設置沖洗槽，配備沖洗設備。

5、自覺接受城管、運管、交管等部門的檢查和監督、做到遵章守紀，文明施工。

以上承諾，如有違反，自愿接受有關部門的處罰。

承諾單位：中鐵二十五局集團有限公司

2015年 8 月 3 日

第五篇：建筑垃圾安全生產

建筑垃圾安全生產管理制度

第一章 安全生產責任制度

總 則

安全生產是關系到國家、企業和人民群眾生命財產的大事,為了加強機動車和駕駛員的安全管理，消除各種隱患，防止事故的發生，提高公司的經濟效益和社會效益。根據本公司的工作實際情況，制定本制度。本公司屬下各安全管理部門及所有從事建筑垃圾運輸人員都必須嚴格遵守本制度。

細 則

一、管理機構及工作職責公司安全生產第一負責人是公司法人,主要工作職責是:

1、宣傳和貫徹政府頒布的安全法規、條例、規定，組織各項活動、技術培訓。

2、根據上級要求和企業實際制訂的安全工作計劃和有關管理措施，修訂本公司安全管理規章制度和安全考核標準并負責組織實施

3、組織召開安全會議，總結、分析各階段的安全生產情況，并針對存在問題制定相應的防范措施。

第二負責人項目經理、安全員,主要工作職責是:

1、布置和檢查公司各部門工作人員的安全學習。

2、負責駕駛員的安全考核、培訓及安全獎罰,參與公司重大生產、交通事故的調處及善后工作。

3、負責機械、車輛和駕駛員的建檔管理以及有關牌證的換發、年檢

審業務的組織、管理事項,并做好有關資料的收集、統計和各階段工作總結。

4、培訓駕駛員掌握車輛基本原理，及對事故有一定的分析水平和現場處理能力。

二、駕駛員的崗位職責 :

1、遵守交通法規和操作程序，抵制違章行為，維護交通秩序，確保安全操作、安全行車。

2、積極參加各項學習活動，提高安全駕駛意識和技術水平。

3、嚴格執行公司安全管理規章制度，遵守勞動紀律，服從指揮，按時、按質完成運輸任務。

4、遵守車輛管理和保修制度，自覺做好車輛 “ 三清例保 ” 工作，保持車輛、輪胎、附屬裝備、隨車工具的整潔及車輛、證件齊全和完好。

5、熟悉車輛性能、熟練駕駛技術,學習先進經驗。

6、服從安全管理人員(負責人)的指揮和檢查,接受上級布置的有關任務和培訓。

第二章 安全生產業務操作規程

一、進入現場必須戴安全帽，勞保用品必須佩帶齊全，不得嬉戲打鬧，建筑垃圾車司機不得酒后駕駛。

二、行車之前必須認真檢查整車運行狀態，保證車輛的各個部位性能良好，檢查鎖緊裝置并將料斗鎖牢，不得在行駛時掉斗。

三、行駛時應從一檔起步。不得用離合器處于半結合狀態來控制車

速。

四、上坡時，當路面不良或坡度較大時，應提前換入低檔行駛；下坡時嚴禁空擋滑行；轉彎時應先減速；急轉彎時應先換低擋。

五、建筑垃圾車應保持頂升液壓系統完好，工作平穩，操作靈活，不得有卡阻現象。

六、按規定品種、標號添加液壓油，各節液壓缸表面應保持清潔。

七、非頂升作業時，應將頂升操作桿放在空檔位置，頂升前必須拔出車廂固定銷。

八、配合挖掘機裝載機作業時自卸汽車就位后應拉緊手制動器，在鏟斗必須越過汽車駕駛室作業時，駕駛室內不得有人停留。

九、土或粘性物料后，作業后，應將車廂內外清洗干凈，防止凝結在車廂上。

十、建筑垃圾車行駛、停靠過程中，應特別對注意周圍構筑物、管道、腳手架的保護。行駛過程中車速應控制在30公里/小時，施工現場車速應控制在5公里/小時。

第三章應急預案及事故處理

一、發生事故后，肇事駕駛員應迅速報告交警部門和公司負責人，在處理機關人員未到達前，應主動做好事故后果的搶救工作及保護好現場。

二、公司負責人接到事故信息后應立即派員前往現場協助處理。對重大事故還要會同公司其他負責人做好善后工作。

三、肇事駕駛員在處理事故現場后在四十八小時內應寫出書面檢

查報送公司相關負責人。

四、對肇事駕駛員應根據其事故性質、責任和認識、表現，按照有關規定給予批評、警告、吊證及追究賠償等處理。

第四章安全生產監督檢查制度

1、出車前和收車后要對車輛進行全面檢查,檢查范圍包括油箱、剎車、發動機、輪胎等。要做到一日三檢。

2、駕駛員對車輛做定期保養,并送到專業維修中心(廠)做定期維護。

3、單位負責人定期詢問駕駛員的休息時間,防止疲勞駕駛。

4、定期抽查駕駛員對相關法律法規的掌握度,對檢查不合格的人員加強培訓。

第五章駕駛員和車輛安全生產管理制度

(一)駕駛員的管理

1、將駕駛員信息登記在冊,檢查駕駛員證件的真實性。

2、定期檢查駕駛員的相關駕駛證件確保證件做定期審驗。

3、定期與駕駛員進行座談、了解情況。

4、牢固樹立駕駛員安全生產、安全駕駛的思想。

(二)車輛管理

1、將每輛車的信息登記在冊。

2、定期做車輛的維護 :

(1)車輛維護的原則。車輛維護應貫徹 “ 預防為主、強制維護 ” 的原則。保持車容整潔，裝備完好、及時發現和消除故障、隱患，防止車輛早期損壞。

(2)車輛維護的方式。車輛維護作業，包括清潔、檢查、補給、潤滑、緊圓、調整等，除主要總成發生故障必須解體時，不得對其進行解體。

(3)車輛維護的類別及作業范圍。車輛的維護分為日常維護、一級維護、二級維護等。維護主要作業范圍如下:日常維護:是日常性作業,由駕駛員負責執行。其作業中心內 容是清潔、補給安全檢視。二級維護 :由專業維修工負責執行。以檢查、調整為主。季節性維護可結合定期維護進行。車輛二級維護前進行的檢測診斷和技術評定，根據結果，確定附加作業或小修項目，結合二級維護一并進行。強制維護。車輛的維護必須遵照交通運輸管理部門規定的行駛里程或間隔時間、按期強制執行。各級維護作業項目和周期的規定，必須根據車輛結構性能、使用條件、故障規律、配件質量及經濟效果等情況綜合考慮。

青島瑞源工程集團有限公司

2014年02月16日