第一篇：移動醫護介紹

摘要：介紹了一種基于無線網絡技術、嵌入式技術的移動醫護信息系統，該系統采用B／S結構，以病人為中心，具有醫囑管理、藥典查詢、病案管理、體征錄入等功能，可蜴大幅度地提高醫生和護士的工作效率，提升醫療服務質量，改善醫院護理管理，減少醫療差錯．

關鍵詞：移動醫護；信息系統；無線局域網；B／S結構；醫囑管理

0引言

目前，國內醫院現有的信息系統是以有線連網方式為用戶提供服務，這種方式對于醫生辦公室、護士工作站等固定站點的信息需求是適用的，但許多場合這種有線的工作方式難以滿足臨床需要。如醫生為了查房需攜帶病歷，護士為了執行醫囑需要打印各種執行單，護士在病人床旁采集病人生命體征需先記錄在紙上，回到護士工作站再重新錄入等，這樣的處理方式，不但浪費人力、時間，而且容易因為重復輸入而產生錯誤，影響資料的一致性及正確性，有線的工作方式嚴重束縛了信息系統向床旁的深入。

PDA是一種掌上型計算機，運行在嵌入式操作系統和嵌入式應用軟件之上，具有網絡通信、移動辦公、多媒體娛樂等多項能勝任工作、生活的實用功能，在工業生產、醫療、餐飲等各個領域的信息查詢和現場信息采集等方面得到了廣泛應用。

IEEE802．11系列無線局域網絡(wLAN)標準的出現，使“網絡無處不在”的美好愿望成為現實，同時其具備的移動性和靈活性，使得醫護信息的移動化應用成為可能。利用無線網絡技術，用戶可建立遠、近距離無線連接的全球語音和數據網絡和無線局域網。通常用于無線網絡的設備包括便攜式計算機、臺式計算機、手持計算機、個人數字設備(PDA)、移動電話、筆式計算機等。無線技術用于多種實際用途。

由于具備資料輸入、編輯和更新迅速，數據處理快，存儲容量大和攜帶方便等優點，基于PDA+無線網絡的移動醫護信息系統是目前可以接受且最實用的解決方案，醫護人員可以直接在患者的病床邊記錄并儲存患者相關資料，并可隨時通過網絡從數據庫服務器中獲得患者的醫護信息及所需的醫學參考資料，極大地提高了醫護人員的工作效率。同時系統還會記錄下每一條醫護信息項目的實際執行情況，即每一條執行項目的實際執行人和實際執行時間，這就能對醫護人員的醫療質量進行監控，極大地提升了醫院的醫療品質。目前國外PDA在臨床醫護方面的應用已經相對成熟，國內PDA在這方面的應用還處于開始階段，但隨著信息技術的不斷發展，這必將成為臨床醫護的一個發展趨勢[4]。

利用PDA+WLAN對現有醫院的線網絡進行無線無縫延伸，實現醫護信息處理的無紙化，對提高醫護人員的執行效率，提高醫院的信息化水平，提升醫院形象等極具意義。

1系統功能

本系統結合醫囑處理的生命周期特點，以住院病案歷的電子化管理(EMR)為基本出發點，具有多個功能模塊：入院記錄管理、醫囑管理、生命體征及護理管理、病歷記錄管理、檢查檢驗報告管理、出院記錄管理、病案管理和模板管理等。另外，還集成一些醫護人員的輔助工具，如醫護知識查詢、藥典查詢、內部公告查詢等。

醫囑管理：醫生可利用本系統在患者病床邊通過PDA開立患者醫囑，如藥物、檢查、飲食、護理注意事項等，并能新增、確認、刪除、修改、停止醫囑，并可隨時隨地方便地查詢患者的基本信息和相關資料，如檢查報告、手術排程、TPR曲線等。這樣就避免了在查房時攜帶患者病歷等大最文本資料。

模板管理：住院醫生在醫囑管理過程中，要編寫大量的醫囑，若醫囑是用紙質介質形式記錄的，則醫囑的編寫將消耗住院醫生的大量精力，而若將一些常用或有代表性的醫囑用電子文檔模板的形式進行計算機管理，則可對醫囑管理提供極大的方便。

生命體征及護理管理：提供護理人員對各種護理相關生命征象，如呼吸、血壓、體溫、脈搏等信息的記錄，及其它醫務如換藥、衛材及耗材等收費情況的記錄，將復雜、繁瑣的記錄程序簡化，系統同時會記錄下錄入這些護理相關信息的執行者和執行時問。護士也可以查詢患者的基本信息、檢查報告及手術排程等。

藥典查詢：提供較為完整的藥品信息，如藥品名稱、劑量、用法等信息的查詢，方便醫生在患者病床邊開立醫囑時查詢相關藥品特性及用法用量。這里支持模糊查詢，即醫生只需輸入藥品英文名中的部分字母，就可查詢到相關英文名的藥品信息。

檢查檢驗報告管理：對醫院各個科室，如化驗科、放射科、造影室等的檢查檢驗報告進行網絡信息共享，實現病人信息的無紙化和無膠片化。

病案管理：病案是醫務人員在對患者進行問診、檢查、診斷、治療、護理等醫療活動中形成的文字、圖表、影像等材料，并經綜合、分析，整理后歸檔的記錄。病案管理可使病案資料信息得以充分利用和發揮。它是用科學的管理方法，把醫療工作中產生的信息資料進行全面系統的收集、檢查、整理、登錄、編號、建立索引、排列上架、存儲保管，進行醫療終末隨訪、質量檢查、計算機管理等活動。

2系統結構

醫護工作站(PDA)通過LAN和AP接入到醫院的現有網絡體系中，不會破壞醫院現有的信息系統。PDA與網絡內的其它節點進行數據交互時，可采用3種方式，即USB接口法、藍牙接口法和WLAN(wifelessL蝌)法。

USB接口法：醫護人員將醫囑執行項目通過工作站臺式PC的USB端口(或外部擴展紅外端口)下載到PDA上，然后使用PDA到患者的病床邊執行具體醫護項目、記錄所需數據，記錄完后再通過PC的USB端口(或外部擴展紅外端口)將數據上傳回HIS的主數據庫。該方案的優點是成本較低，不需增加額外的設備(無線網絡接入設備)，也不需在病房內布網點，且攜帶方便。缺點就是不能實時跟蹤醫囑執行項目的變化，每次數據同步都需到病區PC工作站。

藍牙接口法：與USB接口法相似，醫護人員通過工作站臺式PC的藍牙端口和PDA的藍牙(串口)進行數據交互，無需硬件連接，但數據交互速率較無線網絡低。

WLAN法：在病房內使用無線上網方式將PDA接入醫院的局域網，實時存取HIS的主數據庫來執行醫囑項目、記錄患者的生命征象數據。該方案的優點是能實時跟蹤醫囑執行項目的變化，同HIS的接口較簡單，且攜帶方便。醫生也可實時的查詢患者信息、開立藥囑、確定患者需要的檢查項目等。缺點就是需在每個病房內架設無線接入設備，成本較高，在網路穩定性方面也不如有線網絡，且無線電波可能影響病房內的某些醫療儀器。

通過以上分析，由于數據的上傳下載較耗時，USB法和藍牙法存在著數據一致性和時間同步問題，實時性差，因而本系統采用WLAN法。在系統硬件搭建時，無線AP應有一定的冗余，來保證網絡的全面覆蓋。

3系統數據庫和編程分析

基于系統的功能和數據的要求，我們選用適合于大型數據庫開發的中文SQLServer2000作為程序的后臺數據庫。而PDA與中心服務器的數據交互可通過B／S結構或C／S結構來進行。

(1)B／S結構：若系統基于BtS結構，則PDA上無需安裝任何軟件，只需一個IE瀏覽器即可。編程開發利用ASP迸行網頁設計和編程即可。采用B／S結構，具有開放性、易操作性、瀏覽器獨立性等優點，不但可以將某些業務邏輯放到SQLServet的存儲過程中去實現，它只負責傳遞數據給SQLServer的存儲過程，提高了執行效率，而且可以在同一程序中連接多個數據庫管理系統，從而達到多數據庫系統間的數據共享。

本系統主要采用ASP和JSP來實現B／S結構的數據交互。ASP是基于IIS的開放式腳本的開發環境，是動態Web數據庫應用開發方案，可以實現復雜的Web應用，開發動態、交互的Web服務器端應用程序。

ASP在實現基于B／S模式的系統上具有很多優點：與HTML相融合、能夠使用Vbscript和Javascdpt等腳本語言、程序運行于服務器端、可以通過ODBC訪問數據庫等。由于上述優點，我們將ASP作為該信息發布系統的實現方法，數據庫訪問的實現采用ADO對象。

(2)C／S結構：在C／S結構下，PDA與PC進行通信的編程方式目前有兩種：①利用Socket編程與桌面程序進行通信；②利用RDA和Replication(復制)進行數據庫編程來完成與桌面SQLServer數據庫的存取。

利用Socket編程實際上就是通過TCP／IP協議與桌面PC進行通信，它可以很方便的傳輸一般類型的數據，譬如：字符串、整數以及字節等，但是如果需要傳輸類型化的數據則需要程序員自己去封裝，而且若想由智能設備從桌面數據庫引擎中返回指定數據庫表的數據，必須編寫桌面接口服務程序來查詢數據并將結果通過Socket返回給智能設備。

在PDA上存取遠程數據庫，可通過運行在PDA的SQLServer CE來實現。但PDA上的SQL Server CE與SQL Server存在同步(或合并復Sfl)問題，配置復雜，且在PDA上必須安裝相應的客戶端軟件。

本系統采用B／S結構開發。

4系統開發示例

4．1病區病人選擇

登錄后，系統會根據醫生賬號自動檢索出登錄者所負責的病人清單，可方便地選取即將巡床診治的病人。病人選擇對話框。

4．2醫囑管理

醫囑處理系統是醫院信息系統中的核心基礎組成部分。系統的使用，可以實現從手工醫囑處理到現代化的臨床信息處理的變化，為醫療信息的傳遞，獲取與查詢，病人醫療費用的記錄等方面提供重要的依據與便利，同時節省了人力和物力，避免了護士手工轉抄醫囑的重復勞動，減少了由于手工轉抄醫囑出現的差錯，從而提高工作效率M。

本系統中，醫囑管理主要由當前醫囑管理、歷史醫囑管理、醫囑修正和醫囑審核等模塊構成。

4．2．1 當前(臨時)醫囑管理

通過此模塊，可對當前(臨時)醫囑進行管理，如添加、刪除、查看及確認。在界面圖4(a)中點擊藥名，即可對該項醫囑的內容進行查看，如圖4(b)所示，點擊圖4(a)中的添加鏈接，即可彈出圖4(c)的醫囑錄入界面。注：當前醫囑確認后，自動轉為歷史醫囑。

4．2．2歷史醫囑修正與審核

醫生可對歷史醫囑進行刪除、修改狀態和查看等操作：

(1)刪除：若所選醫囑為新增醫囑，則可通過界面中的“刪除”鏈接進行刪除；(2)停止：若所選醫囑為新增醫囑或正在執行的醫囑，則通過界面圖5(a)中的“停止”鏈接停止該醫囑，該條醫囑狀態立即發生改變，用紅色顯示，如圖5(a)、圖5(b)所示。

醫生也可對歷史醫囑進行審核、查看審核狀態等操作，若一條醫囑未經審核，則在界面中用黑色字體顯示，若已經審核，則在界面中用紅色字體顯示，如圖5(c)所示；當點擊界面圖5(c)中的“開始”鏈接，則該條醫囑審核狀態發生改變，立即用紅色顯示，如圖5(d)所示。

除醫囑管理外，本系統還包括入院記錄管理、生命體征及護理管理、病歷記錄管理、檢查檢驗報告管理、出院記錄管理、病案管理和模板管理等，具體界面不再累述。

5結束語

無線移動醫護信息系統(工作站)通過改變傳統醫療管理模式，大幅度提高醫生和護士的工作效率，提升醫療服務質量，改善醫院護理管理，減少醫療差錯，使醫療管理工作走“無紙化、無線化”之路，加快數字化醫院進程，提高醫院形象，增值醫院無形資產。不過，無線移動醫護信息系統不是現有醫生、護士工作站的替代品，而是現有醫生、護士工作站在病人床旁的擴展和延伸，是進一步滿足醫護獨立運行的管理需求。

第二篇：移動營銷介紹

移動營銷介紹

說起微信營銷多數朋友認為就是在微信或者微米上開訂閱號群發一下優惠活動之類，或者更有技術的微信營銷會搞一下優惠活動增加粉絲量。或許這種方式在開立訂閱號初期能給你帶來很多粉絲，但是經歷創號之后你的公眾號又會有多少人訂閱。在開立賬號宣傳期間你的訂閱號內容會有很高的閱讀量，但在后期的營銷中訂閱號的內容有多少你的粉絲會隨時查閱。若到了后期你公眾號關注度越來越低，你的微信營銷還有什么意義。

筆者認為真正的微信其實不應該叫微信應該叫做移動營銷也可以說是微營銷。微信作為公眾平臺它在營銷的時候只能作為平臺工具而不能向以前做微信營銷的時候將它當成一個主題。之所以人們會把移動營銷誤認為是微信營銷，是因為人們總是認為在手機上做的廣告就只能通過微信和APP來實現，此外微信成本比app低，所以人們就自認為微信營銷就是移動營銷。

其實微信營銷和移動營銷完全不同。移動營銷是基于微信營銷、LBS位置營銷、wi-fi營銷、ibeacons、大數據分析的綜合營銷方式。可以看出微信營銷只是手機移動營銷的一部分。移動營銷到底是怎樣的營銷？

一：微信營銷

微信主要是讓商戶在客戶的手機中留下一個平臺，也可以叫做微網站。讓客戶對你的商鋪有一個第一映象，讓客戶隨時查閱商鋪信息。再做一些什么優惠活動，吸粉活動就是一些傳統微信營銷類型。

二：LBS位置營銷

成為微信會員后，通過LBS位置營銷將商戶廣告信息推送至客戶手機端。正常情況下LBS的覆蓋范圍有一公里，能支持10個觸發點。

三：wi-fi營銷

Wi-fi營銷本人認為是可以和微信營銷相結合。采取客戶上門通過加公眾微信號的方式登陸wi-fi可以迅速持續增加商戶的粉絲量。

四：ibeacons營銷

Ibeacons實際上算一個近店服務。在50m的范圍類，手機替代店員引導客戶。利用ibeacons技術在手機上為客戶介紹適合其的產品。

五：大數據分析

大數據分析實際是個綜合功能。通過以上的營銷方式統計商店客戶的到客量，篩選出功能使用率，發掘客戶喜好點來綜合分析數據以便更好的維護客戶做好推廣。

第三篇：移動閉塞信號系統介紹

移動閉塞信號系統介紹

一、信號閉塞的基本概念

所謂閉塞就是指利用信號設備把鐵路線路人為地劃分成若干個物理上或邏輯上的閉塞分區，以滿足安全行車間隔和提高運輸效率的要求。

目前，信號閉塞原則是按照ATP/ATO制式來劃分的，基本上可以分為三類，即：固定閉塞、準移動閉塞和移動閉塞。

二、各種信號閉塞制式在城市軌道交通中的發展應用

目前在城市軌道交通中使用的信號系統一般稱之為ATC系統，大多應用于80km/h以下的軌道交通工程中。ATC系統主要由ATP、ATO、計算機聯鎖以及ATS四個子系統構成，其ATP/ATO制式主要有兩種：

第一，基于多信息移頻軌道電路的固定閉塞，采用臺階式速度控制模式，屬二十世紀八十年代技術水平，其列車運行間隔一般能達到180秒。西屋公司、GRS公司分別用于北京地鐵、上海地鐵一號線的ATP、ATO系統屬于此種類型；

第二，基于數字軌道電路的準移動閉塞，采用距離/速度曲線控制模式的ATP/ATO系統，屬二十世紀九十年代技術水平，其列車運行間隔一般能達到90～120秒。西門子公司在廣州地鐵一號線使用的LZB700M、US＆S公司在上海地鐵二號線使用的AF-900以及我國香港地區機場快速線（最高速度達135km/h）使用的阿爾斯通公司SACEM（ATP/ATO）信號系統均屬于此種類型。

?

?

?

?

?

? ? 上述兩種列車控制模式均為基于軌道電路的列車控制系統。基于軌道電路的速度－距離曲線控制模式的ATP/ATO系統，采用“跳躍式”連續速度－距離曲線控制模式，“跳躍”方式按列車尾部依次出清各電氣絕緣節時跳躍跟隨。采用在傳統軌道電路上疊加信息報文方法，即把列車占用/空閑檢測和ATP信息傳輸合二為一，它們的追蹤間隔和列車控制精度除取決于線路特性、停站時分、車輛參數外還與ATP/ATO系統及軌道電路的特性密切相關，如軌道電路的最大和最小長度、傳輸信息量的內容及大小、軌道電路分界點的位置等。

由于基于軌道電路的ATC系統是以軌道區段作為列車占用/空閑的憑證，地－車通信是通過鋼軌作為信息發送的傳輸媒介。這種方式存在以下幾方面缺陷：

（1）列車定位精度由軌道區段的長度決定，列車只占用部分軌道電路就認為全部占用，導致列車定位精度不高。

（2）由軌道電路向列車傳輸信息，傳輸的信息量受鋼軌傳輸介質頻帶限制及電化牽引回流的干擾，難以實現大信息量實時數據傳輸。

（3）交通容量受到軌道區段劃分的限制，傳統ATC系統很難在每小時30對列車的基礎上有較大的突破。

（4）傳統ATC速度控制曲線追隨性較差。

（5）行車間隔越短，軌旁設備越多，導致維修困難，運營成本高。

隨著通信技術的快速發展，為了解決上述缺陷，近年來國際上幾家著名的信號系統制造商如加拿大阿爾卡特公司、法國的阿爾斯通公司、美國的通用電氣公司、德國的西門子公司、英國的西屋公司等紛紛開展了基于“通信”的移動閉塞系統的研究開發，它代表了城市軌道交通領域信號系統的一種發展趨勢。

基于“通信”的移動閉塞信號系統經過多年的研究、開發與應用，與基于軌道電路的準移動閉塞信號系統相比具有以下優點：（1）可縮短行車間隔時間（列車運行間隔可達到75～90秒），特別是對整條線路追蹤能力緊張的車站起關鍵作用。

?（2）提供實時追隨的ATP連續速度曲線控制功能。

?（3）由于信息傳輸獨立于軌道電路，受外界各種物理因素干擾小，運行可靠，設備調試和維護成本將大大降低。

?（4）軌旁及車載設備之間提供雙向高速大容量實時數據通信鏈路，因此可實現實時遙控列車牽引曲線和停站時間。

?（5）控制中心或任一車站均可遙測車載設備運行狀態及故障信息，甚至可傳輸車載視頻及音頻信號，為實現無人駕駛準備條件。

?（6）靈活的列車控制方式有利于提供最佳服務，降低能耗。

三、移動閉塞的原理

移動閉塞基本原理為:線路上的前行列車經ATP車載設備將本車的實際位置，通過通信系統傳送給軌旁的移動閉塞處理器，并將此信息處理生成后續列車的運行權限，傳送給后續列車的ATP車載設備。后續列車與前行列車總是保持一個“安全距離”。該安全距離是介于后車的目標停車點和確認的前車尾部之間的一個固定距離。在選擇該距離時，已充分考慮了在一系列最壞情況下，列車仍能夠被安全地分隔開來。（原理圖見下頁）

四、移動閉塞信號系統的通信實現方式

基于“通信”的移動閉塞信號系統車地通信的主要方式有：

?（1）感應環方式； ?（2）波導方式；

?（3）無線或無線擴頻方式。?（4）漏纜方式；

五、阿爾卡特SelTrac S40“移動閉塞”列車自動控制系統

1、系統概況

為廣州市軌道交通三號線提供的SelTrac S40“移動閉塞”列車自動控制（ATC）系統是基于以通信為基礎的SelTrac移動閉塞系統，它通過感應環線通信系統來提供列車與地面間的通信。本系統能夠滿足三號線運營能力的要求，即正線區段按6輛列車編組，最小行車間隔105秒運行。SelTrac S40系統正線追蹤間隔（包括大石站非折返列車與折返列車之間的追蹤間隔）按6輛編組列車90秒設計。該ATC系統設備的主要構成參見以下的系統結構網絡圖。

2、縮寫釋義

? SMC—系統管理中心； ? VCC —車輛控制中心； ? STC —車站控制器系統； ? VOBC —車載控制器系統； ? TOD —司機顯示盤 ? LWS —車站工作站 ? CO —中央操作員

? SRS —運行圖調整服務器 ? IBP —車站控制盤 ? MCS —主控系統 ?

3、三號線信號系統與一、二號線信號系統不同點的比較 ? 線路復雜程度，功能定位，運輸組織方式不同。

三號線線路走向為Y形線，體育西路站位于Y形的交叉點，時刻表的編輯及運輸組織都比一、二號線情況復雜，特別在故障情況下，調度組織顯得尤為重要。此外，由于三號線線路長（主線28.77Km，支線7.56Km），平均站間距離大（2.06Km）。因此三號線設計為快速線，最高運行速度達到120公里/小時，旅行速度大于58.77Km/h，支線旅行速度約47.22Km/h，即主線在滿足最小運行間隔105秒的情況下，可基本將每小時斷面所需的列車數控制在34對以下；支線在滿足最小運行間隔105秒的情況下，可基本將每小時斷面所需的列車數控制在11對以下。

三號線的功能定位為規劃引導型，而一、二號線為交通疏導型；

基于以上兩點原因，三號線的運輸組織將主要會從三個方面考慮：從時間上劃分為三個階段，即初期（2010年）、近期（2017年）、遠期（2032年）；運營交路上從初期的主、支線的大小兩個交路到近、遠期的三個交路；在列車編組方面將根據不同時期的具體情況按照三節或三、六節混合的列車編組方式進行。總之，三號線將會比一、二號線采用更為靈活的運輸組織方式。? 信號制式不同；

三號線為移動閉塞信號系統，而一、二號線為準移動閉塞信號系統。? ATC系統的組成方式、功能實現方式不同；

三號線信號ATC系統為中央集中式，一、二號線信號ATC系統為分散式； 三號線信號ATC系統的中央設備除實現ATS功能外，還負責實現主要的ATP功能和聯鎖功能；車站設備只負責基本的聯鎖功能并完成與軌旁設備及其它機電設備的接口功能。而一、二號線信號ATC系統的中央設備只實現ATS功能，其它功能由車站及車載設備完成。? 新增功能；

列車的聯掛/解編：

Seltrac移動閉塞系統完全能夠支持在VCC監控下，在ATC控制區域內對兩輛3節編組的列車進行聯掛或者將一輛6節編組的列車解編為兩輛3節編組的列車。需要強調的是，列車聯掛/解編過程需要ATC系統及車輛的能力和功能相互配合工作，部分聯掛/解編功能的完成還需依賴于車輛的設計。

① VCC監控下的聯掛過程：

在ATC區域內完成對3節編組的列車進行聯掛作業時，每列車上至少有一個VOBC是正常工作的。? 第一列車將進入SMC指定的允許進行聯掛和解編作業的區域。一旦第一列車就位，第二列待聯掛的列車將接近并停靠在距第一列車最小“安全距離”的地方。? 第一列車的司機將列車設置在“OFF”模式，第二列車的司機在這時將列車設置為限制的人工模式，在此模式下，VOBC允許列車以低速將車向前開動以進行列車聯掛。? 中央調度員CO將首先通過VCC命令列車進行聯掛。? 第二列車的司機駕駛列車以低于限速的速度前進，直到兩列車相遇并聯掛在一起。? 一旦列車聯掛完成，在VCC數據庫中以及列車硬件將自動對列車進行從新配置。VOBC持續地同VCC進行通信并報告新的列車長度。? 位于中央駕駛室的司機將駕駛室設為“OFF”模式。新的6節編組列車的司機進入新車前部的機車室。隨后司機將新機車的選擇開關設為“自動”模式。中央調度員為該車命令分配一條進路，或從時刻表中分配一個運行班次。列車將按照SMC的命令繼續運行。②

VCC監控下的解編過程：

解編過程與聯掛過程相似，但順序相反。? 中央調度員通過SMC將6節編組的列車排路到指定的解編區域。列車自動進入解編區域并停車。? 第二個司機登上即將成為單獨的新車的前端駕駛室。? 前車司機將模式開關設為“OFF”。? 中央調度員CO在VCC上命令列車解編。? 司機按下駕駛控制盤上的“解編”按鈕（由車輛供貨商提供）以使6節編組的列車從中間脫開。一旦解編完成，列車硬件將自動對列車進行重新配置。VOBC將繼續同VCC保持通信并報告每列車新的車長。? 前部3節編組的列車司機將列車置入“限制的人工”駕駛模式并人工駕駛列車，以限制速度（<25km∕h）駛離后面的3節組列車。司機駕駛列車向前駛離距另一車2個VCC“位置”后停車。一旦列車停止，TOD將指示司機將列車設置為“自動”模式。? 司機將模式選擇開關變為“自動”。? 中央調度員從時刻表中為列車選擇分配一個運行班次，然后列車繼續運行。? 此時，另一輛3節編組的列車司機將該車設置為“自動”模式。SMC為列車分配一個班次，列車繼續正常運行。

? 傳統功能方面的幾個不同點； ? 后備模式不同； ? 部分后退（降級）模式； ? 中央SMC故障，VCC正常時的部分后退模式；

在SMC完全故障或VCC與SMC連接中斷后，VCC控制模式提供基本的ATC運營。當VCC和SMC間通信中斷時，VCC就進入了VCC控制模式。

在此模式下，系統提供全部的ATP/ATO功能，VCC自動地獲取運行線的分配，并據分配的運行線進行自動進路控制。VCC自動獲取的運行線將保持在SMC未故障前對每一列車原有運行線（包含在常用的16條運行線中）的分配。

列車通過VCC與VOBC之間的通信接收所分配的運行線。知道了運行線號碼的列車可以通過車載數據庫查得行車目的地。通過與STC的通信，VOBC可以知道當前站的ID號，并因此能夠在車上廣播有關下一站的信息。對位環線將向工作站提供有關列車運行線分配的信息，因此系統可以在站內廣播下一站及目的地的有關信息。這里需要說明的是：停站時間是固定的（缺省值），信息廣播將在列車進站完成對位后進行。

? 中央VCC故障，SMC正常時的部分后退模式；

在該后退運營下，VOBC到LWS的通信使列車可以自動排列進路，包括自動折返進路以及車站和車上的旅客信息的控制。

司機通過觸摸屏輸入列車運行線分配命令及其身份驗證信息。數據從VOBC通過STC傳送到LWS，然后送到SMC。當前站的站名通過LWS傳送到VOBC。

根據當前站的站名和所分配的運行線信息，VOBC從其數據庫中獲得下一站的站名和目的地信息，并用以提供車上公告。

通過LWS和VOBC在車站的通信，SMC根據閉塞占用原理在整個系統中跟蹤列? 車運行。

在該后退模式下，SMC通過呼叫相應的STC來自動為列車排路。

STC根據信號原理，在安全的前提下，命令轉動相應的道岔，開放相應的信號機。? 完全后退（后備）模式；

在SMC及VCC全部發生故障的完全后退模式下，進路的控制是通過LWS的人工命令來控制STC，即在車站的LWS上由車站操作員人工命令排列進路。在這種后退模式下，STC根據信號原理，在安全的前提下，命令轉動相應的道岔，開放相應的信號機。? 駕駛模式不同； ? ATO模式 ：分為ATO自動關門和ATO人工關門兩種（通過轉換開關控制）； ? ATP倒車模式 ：ATC系統允許在人工保護模式下不超過5m的一次倒車（通過操作ATP倒車開關）。?

OFF模式 ：當兩駕駛室的模式開關都處于?OFF?位置時，VOBC將進入該模式。這種模式下，緊急制動生效、駕駛室的顯示被禁止。列車在這種狀態下不能移動。VOBC繼續和VCC保持通信，并維持定位、跟蹤和監視功能。

? 車載信號設備不同；

三號線信號車載設備（VOBC）采用了二取二雙機熱備的安全冗余技術，進一步提高了系統的可用性。此外，該車載設備（VOBC）在單機故障情況下，可由中央操作員對故障機進行遠程復位。? 試車線控制方式不同；

三號線位于試車線上的道岔直接由車輛段聯鎖系統控制和監視，ATC系統對該道岔不予控制和監督，但對試車線控制權的“獲取”和“釋放”進行安全地監督。試車線由正線ATC系統控制，并擁有實際ATC控制系統的所有功能。? 運行圖調整功能不同；

三號線有一個相等運行間隔調整模式，該模式是一二號線不具備的。在該模式下，列車的運行不倚賴于運行圖，只要操作員指定運行線和行車間隔，就可以繼續正常運營。運行間隔調整模式主要在出現突發事件，需要增加或刪減服務時使用。運行間隔調整模式還可以在所有列車的運行都大大落后于運行圖的不利情況下用來快速解決串車問題。當運行間隔調整結束時，運行圖重新恢復（如果調度員沒有取消該運行圖的話）。

? 接口不同；

與主控系統的接口；接口設備為中央背投顯示屏和車站IBP控制盤。信號SMC系統通過通信服務器向MCS系統提供下列信息：

實時的實際列車位置信息（包括列車的實時位置信息、區間運行時分、停站時分等）

列車阻塞信息（產生的原則同二號線）信號系統重要的故障信息

在每天正式運營前，傳送當天的計劃時刻表

回應MCS每0.5s對SIG與MCS之間的通道檢測。

信號SMC系統通過通信服務器接收MCS系統提供的下列信息： MCS傳送的SCADA牽引供電信息

每天收車后，接收全天的實際客流信息

與通信網絡的接口；

一、二號線為OTN網（分別為150M和600M帶寬容量），三號線為SDH網（2.5G帶寬容量）。? 其它方面的不同；

? 正線信號機的顯示不同：藍色—ATC自動控制狀態，無引導信號顯示； ? 正線采用了LED顯示信號機新設備；

? 正線采用了12號道岔（側向限速45Km/h），雙機牽引，電液轉轍機等新設備、新技術；

? 正線采用了阿爾卡特計軸軌道電路設備；

4、三號線信號系統在運營維護方面的不利因素及可能存在的問題

? 線路里程長，區間跨度大，軌旁設備多，造成維護工作量和人員需求量增加，特別是漢溪～市橋隧道區間長達6.18公里，對今后的設備搶修工作非常不利； ? 中央VCC一旦發生故障，將對運營產生很大的影響（其中VCC1：瀝窖～番禺廣場6個站，VCC2：天河客、廣州東～ 大塘12個站）；

? 體育西路站（Y形交叉點）和大石站（大小交路交匯站）在特定故障情況下的行車客運組織將會比較困難。

第四篇：移動閉塞信號系統介紹

移動閉塞信號系統介紹

一、信號閉塞的基本概念

所謂閉塞就是指利用信號設備把鐵路線路人為地劃分成若干個物理上或邏輯上的閉塞分區，以滿足安全行車間隔和提高運輸效率的要求。

目前，信號閉塞原則是按照ATP/ATO制式來劃分的，基本上可以分為三類，即：固定閉塞、準移動閉塞和移動閉塞。

二、各種信號閉塞制式在城市軌道交通中的發展應用

目前在城市軌道交通中使用的信號系統一般稱之為ATC系統，大多應用于80km/h以下的軌道交通工程中。ATC系統主要由ATP、ATO、計算機聯鎖以及ATS四個子系統構成，其ATP/ATO制式主要有兩種：

移動閉塞信號系統介紹

第一，基于多信息移頻軌道電路的固定閉塞，采用臺階式速度控制模式，屬二十世紀八十年代技術水平，其列車運行間隔一般能達到180秒。西屋公司、GRS公司分別用于北京地鐵、上海地鐵一號線的ATP、ATO系統屬于此種類型；

第二，基于數字軌道電路的準移動閉塞，采用距離/速度曲線控制模式的ATP/ATO系統，屬二十世紀九十年代技術水平，其列車運行間隔一般能達到90～120秒。西門子公司在廣州地鐵一號線使用的LZB700M、US＆S公司在上海地鐵二號線使用的AF-900以及我國香港地區機場快速線（最高速度達135km/h）使用的阿爾斯通公司SACEM（ATP/ATO）信號系統均屬于此種類型。

移動閉塞信號系統介紹

? 上述兩種列車控制模式均為基于軌道電路的列車控制系統。基于軌道電路的速度-距離曲線控制模式的TP/ATO系統，采用“跳躍式”連續速度-距離曲線控制模式，“跳躍”方式按列車尾部依次出清各電氣絕緣節時跳躍跟隨。采用在傳統軌道電路上疊加信息報文方法，即把列車占用/空閑檢測和ATP信息傳輸合二為一，它們的追蹤間隔和列車控制精度除取決于線路特性、停站時分、車輛參數外還與ATP/ATO系統及軌道電路的特性密切相關，如軌道電路的最大和最小長度、傳輸信息量的內容及大小、軌道電路分界點的位置等。

移動閉塞信號系統介紹

?

由于基于軌道電路的ATC系統是以軌道區段作為列車占用/空閑的憑證，地－車通信是通過鋼軌作為信息發送的傳輸媒介。這種方式存在以下幾方面缺陷： ?

（1）列車定位精度由軌道區段的長度決定，列車只占用部分軌道電路就認為全部占用，導致列車定位精度不高。

?（2）由軌道電路向列車傳輸信息，傳輸的信息量受鋼軌傳輸介質頻帶限制及電化牽引回流的干擾，難以實現大信息量實時數據傳輸。

?（3）交通容量受到軌道區段劃分的限制，傳統ATC系統很難在每小時30對列車的基礎上有較大的突破。

?（4）傳統ATC速度控制曲線追隨性較差。

?（5）行車間隔越短，軌旁設備越多，導致維修困難，運營成本高。

移動閉塞信號系統介紹

? 隨著通信技術的快速發展，為了解決上述缺陷，近年來國際上幾家著名的信號系統制造商如加拿大阿爾卡特公司、法國的阿爾斯通公司、美國的通用電氣公司、德國的西門子公司、英國的西屋公司等紛紛開展了基于“通信”的移動閉塞系統的研究開發，它代表了城市軌道交通領域信號系統的一種發展趨勢。

移動閉塞信號系統介紹

? 基于“通信”的移動閉塞信號系統經過多年的研究、開發與應用，與基于軌道電路的準移動閉塞信號系統相比具有以下優點：

?（1）可縮短行車間隔時間（列車運行間隔可達到75～90秒），特別是對整條線路追蹤能力緊張的車站起關鍵作用。

?（2）提供實時追隨的ATP連續速度曲線控制功能。

?（3）由于信息傳輸獨立于軌道電路，受外界各種物理因素干擾小，運行可靠，設備調試和維護成本將大大降低。

移動閉塞信號系統介紹

?（4）軌旁及車載設備之間提供雙向高速大容量實時數據通信鏈路，因此可實現實時遙控列車牽引曲線和停站時間。

?（5）控制中心或任一車站均可遙測車載設備運行狀態及故障信息，甚至可傳輸車載視頻及音頻信號，為實現無人駕駛準備條件。

?（6）靈活的列車控制方式有利于提供最佳服務，降低能耗。

移動閉塞信號系統介紹

?

三、移動閉塞的原理

?

移動閉塞基本原理為:線路上的前行列車經ATP車載設備將本車的實際位置，通過通信系統傳送給軌旁的移動閉塞處理器，并將此信息處理生成后續列車的運行權限，傳送給后續列車的ATP車載設備。后續列車與前行列車總是保持一個“安全距離”。該安全距離是介于后車的目標停車點和確認的前車尾部之間的一個固定距離。在選擇該距離時，已充分考慮了在一系列最壞情況下，列車仍能夠被安全地分隔開來。（原理圖見下頁）

移動閉塞信號系統介紹

?

四、移動閉塞信號系統的通信實現方式

?

基于“通信”的移動閉塞信號系統車地通信的主要方式有：

?（1）感應環方式； ?（2）波導方式；

?（3）無線或無線擴頻方式。?（4）漏纜方式；

移動閉塞信號系統介紹

五、阿爾卡特SelTrac S40“移動閉塞”列車自動控制系統

1、系統概況

為廣州市軌道交通三號線提供的SelTrac S40“移動閉塞”列車自動控制（ATC）系統是基于以通信為基礎的SelTrac移動閉塞系統，它通過感應環線通信系統來提供列車與地面間的通信。本系統能夠滿足三號線運營能力的要求，即正線區段按6輛列車編組，最小行車間隔105秒運行。SelTrac S40系統正線追蹤間隔（包括大石站非折返列車與折返列車之間的追蹤間隔）按6輛編組列車90秒設計。

該ATC系統設備的主要構成參見以下的系統結構網絡圖。

移動閉塞信號系統介紹

2、縮寫釋義

? SMC—系統管理中心； ? VCC —車輛控制中心； STC —車站控制器系統； ? VOBC —車載控制器系統； ? TOD —司機顯示盤 ? LWS —車站工作站 ? CO —中央操作員

? SRS —運行圖調整服務器 ? IBP —車站控制盤 ? MCS —主控系統

移動閉塞信號系統介紹

3、三號線信號系統與一、二號線信號系統不同點的比較 ? 線路復雜程度，功能定位，運輸組織方式不同； ? 三號線線路走向為Y形線，體育西路站位于Y形的交叉點，時刻表的編輯及運輸組織都比一、二號線情況復雜，特別在故障情況下，調度組織顯得尤為重要。此外，由于三號線線路長（主線28.77Km，支線7.56Km），平均站間距離大（2.06Km）。因此三號線設計為快速線，最高運行速度達到120公里/小時，旅行速度大于58.77Km/h，支線旅行速度約47.22Km/h，即主線在滿足最小運行間隔105秒的情況下，可基本將每小時斷面所需的列車數控制在34對以下；支線在滿足最小運行間隔105秒的情況下，可基本將每小時斷面所需的列車數控制在11對以下。

移動閉塞信號系統介紹

? 三號線的功能定位為規劃引導型，而一、二號線為交通疏導型； ? 基于以上兩點原因，三號線的運輸組織將主要會從三個方面考慮：從時間上劃分為三個階段，即初期（2010年）、近期（2017年）、遠期（2032年）；運營交路上從初期的主、支線的大小兩個交路到近、遠期的三個交路；在列車編組方面將根據不同時期的具體情況按照三節或三、六節混合的列車編組方式進行。總之，三號線將會比一、二號線采用更為靈活的運輸組織方式。

移動閉塞信號系統介紹

? 信號制式不同；

三號線為移動閉塞信號系統，而一、二號線為準移動閉塞信號系統。? ATC系統的組成方式、功能實現方式不同； ? 三號線信號ATC系統為中央集中式，一、二號線信號ATC系統為分散式； ? 三號線信號ATC系統的中央設備除實現ATS功能外，還負責實現主要的ATP功能和聯鎖功能；車站設備只負責基本的聯鎖功能并完成與軌旁設備及其它機電設備的接口功能。而一、二號線信號ATC系統的中央設備只實現ATS功能，其它功能由車站及車載設備完成。

移動閉塞信號系統介紹

? 新增功能；

列車的聯掛/解編：

Seltrac移動閉塞系統完全能夠支持在VCC監控下，在ATC控制區域內對兩輛3節編組的列車進行聯掛或者將一輛6節編組的列車解編為兩輛3節編組的列車。需要強調的是，列車聯掛/解編過程需要ATC系統及車輛的能力和功能相互配合工作，部分聯掛/解編功能的完成還需依賴于車輛的設計。

① VCC監控下的聯掛過程：

在ATC區域內完成對3節編組的列車進行聯掛作業時，每列車上至少有一個? VOBC是正常工作的。

移動閉塞信號系統介紹

? 第一列車將進入SMC指定的允許進行聯掛和解編作業的區域。一旦第一列車就位，第二列待聯掛的列車將接近并停靠在距第一列車最小“安全距離”的地方。? 第一列車的司機將列車設置在“OFF”模式，第二列車的司機在這時將列車設置為限制的人工模式，在此模式下，VOBC允許列車以低速將車向前開動以進行列車聯掛。? 中央調度員CO將首先通過VCC命令列車進行聯掛。? 第二列車的司機駕駛列車以低于限速的速度前進，直到兩列車相遇并聯掛在一起。? 一旦列車聯掛完成，在VCC數據庫中以及列車硬件將自動對列車進行從新配置。VOBC持續地同VCC進行通信并報告新的列車長度。

移動閉塞信號系統介紹

? 位于中央駕駛室的司機將駕駛室設為“OFF”模式。新的6節編組列車的司機進入新車前部的機車室。隨后司機將新機車的選擇開關設為“自動”模式。? 中央調度員為該車命令分配一條進路，或從時刻表中分配一個運行班次。列車將按照SMC的命令繼續運行。

②

VCC監控下的解編過程：

解編過程與聯掛過程相似，但順序相反。? 中央調度員通過SMC將6節編組的列車排路到指定的解編區域。列車自動進入解編區域并停車。? 第二個司機登上即將成為單獨的新車的前端駕駛室。? 前車司機將模式開關設為“OFF”。? 中央調度員CO在VCC上命令列車解編。

移動閉塞信號系統介紹

? 司機按下駕駛控制盤上的“解編”按鈕（由車輛供貨商提供）以使6節編組的列車從中間脫開。一旦解編完成，列車硬件將自動對列車進行重新配置。VOBC將繼續同VCC保持通信并報告每列車新的車長。? 前部3節編組的列車司機將列車置入“限制的人工”駕駛模式并人工駕駛列車，以限制速度（<25km∕h）駛離后面的3節組列車。司機駕駛列車向前駛離距另一車2個VCC“位置”后停車。一旦列車停止，TOD將指示司機將列車設置為“自動”模式。? 司機將模式選擇開關變為“自動”。? 中央調度員從時刻表中為列車選擇分配一個運行班次，然后列車繼續運行。

移動閉塞信號系統介紹

? 此時，另一輛3節編組的列車司機將該車設置為“自動”模式。SMC為列車分配一個班次，列車繼續正常運行。

? 傳統功能方面的幾個不同點； ? 后備模式不同； ? 部分后退（降級）模式； ? 中央SMC故障，VCC正常時的部分后退模式；

在SMC完全故障或VCC與SMC連接中斷后，VCC控制模式提供基本的ATC運營。當VCC和SMC間通信中斷時，VCC就進入了VCC控制模式。

在此模式下，系統提供全部的ATP/ATO功能，VCC自動地獲取運行線的分配，并據分配的運行線進行自動進路控制。VCC自動獲取的運行線將保持在

移動閉塞信號系統介紹

SMC未故障前對每一列車原有運行線（包含在常用的16條運行線中）的分配。

列車通過VCC與VOBC之間的通信接收所分配的運行線。知道了運行線號碼的列車可以通過車載數據庫查得行車目的地。通過與STC的通信，VOBC可以知道當前站的ID號，并因此能夠在車上廣播有關下一站的信息。對位環線將向工作站提供有關列車運行線分配的信息，因此系統可以在站內廣播下一站及目的地的有關信息。這里需要說明的是：停站時間是固定的（缺省值），信息廣播將在列車進站完成對位后進行。

? 中央VCC故障，SMC正常時的部分后退模式；

在該后退運營下，VOBC到LWS的通信使列車可以自動排列進路，包括自動折返進路以及車站和車上的旅客信息的控制。

移動閉塞信號系統介紹

? 司機通過觸摸屏輸入列車運行線分配命令及其身份驗證信息。? 數據從VOBC通過STC傳送到LWS，然后送到SMC。? 當前站的站名通過LWS傳送到VOBC。? 根據當前站的站名和所分配的運行線信息，VOBC從其數據庫中獲得下一站的站名和目的地信息，并用以提供車上公告。? 通過LWS和VOBC在車站的通信，SMC根據閉塞占用原理在整個系統中跟蹤列車運行。? 在該后退模式下，SMC通過呼叫相應的STC來自動為列車排路。? STC根據信號原理，在安全的前提下，命令轉動相應的道岔，開放相應的信號機。

移動閉塞信號系統介紹

? 完全后退（后備）模式；

在SMC及VCC全部發生故障的完全后退模式下，進路的控制是通過LWS的人工命令來控制STC，即在車站的LWS上由車站操作員人工命令排列進路。在這種后退模式下，STC根據信號原理，在安全的前提下，命令轉動相應的道岔，開放相應的信號機。? 駕駛模式不同； ? ATO模式 ：分為ATO自動關門和ATO人工關門兩種（通過轉換開關控制）； ? ATP倒車模式 ：ATC系統允許在人工保護模式下不超過5m的一次倒車（通過操作ATP倒車開關）。?

OFF模式 ：當兩駕駛室的模式開關都處于?OFF?位置時，VOBC將進入該模式。

移動閉塞信號系統介紹

這種模式下，緊急制動生效、駕駛室的顯示被禁止。列車在這種狀態下不能移動。VOBC繼續和VCC保持通信，并維持定位、跟蹤和監視功能。

? 車載信號設備不同；

三號線信號車載設備（VOBC）采用了二取二雙機熱備的安全冗余技術，進一步提高了系統的可用性。此外，該車載設備（VOBC）在單機故障情況下，可由中央操作員對故障機進行遠程復位。? 試車線控制方式不同；

三號線位于試車線上的道岔直接由車輛段聯鎖系統控制和監視，ATC系統對該道岔不予控制和監督，但對試車線控制權的“獲取”和“釋放”進行安全地監督。試車線由正線ATC系統控制，并擁有實際ATC控制系統的所有功能。

移動閉塞信號系統介紹

? 運行圖調整功能不同；

三號線有一個相等運行間隔調整模式，該模式是一二號線不具備的。在該模式下，列車的運行不倚賴于運行圖，只要操作員指定運行線和行車間隔，就可以繼續正常運營。運行間隔調整模式主要在出現突發事件，需要增加或刪減服務時使用。運行間隔調整模式還可以在所有列車的運行都大大落后于運行圖的不利情況下用來快速解決串車問題。當運行間隔調整結束時，運行圖重新恢復（如果調度員沒有取消該運行圖的話）。

? 接口不同； ? 與主控系統的接口；接口設備為中央背投顯示屏和車站IBP控制盤。

移動閉塞信號系統介紹

信號SMC系統通過通信服務器向MCS系統提供下列信息： ? 實時的實際列車位置信息（包括列車的實時位置信息、區間運行時分、停站時分等）?

列車阻塞信息（產生的原則同二號線）? 信號系統重要的故障信息

?

在每天正式運營前，傳送當天的計劃時刻表

移動閉塞信號系統介紹

? 回應MCS每0.5s對SIG與MCS之間的通道檢測。

信號SMC系統通過通信服務器接收MCS系統提供的下列信息： ? MCS傳送的SCADA牽引供電信息 ? 每天收車后，接收全天的實際客流信息

? 與通信網絡的接口；

一、二號線為OTN網（分別為150M和600M帶寬容量），三號線為SDH網（2.5G帶寬容量）。

移動閉塞信號系統介紹

? 其它方面的不同；

? 正線信號機的顯示不同：藍色—ATC自動控制狀態，無引導信號顯示； ? 正線采用了LED顯示信號機新設備；

? 正線采用了12號道岔（側向限速45Km/h），雙機牽引，電液轉轍機等新設備、新技術；

? 正線采用了阿爾卡特計軸軌道電路設備；

移動閉塞信號系統介紹

4、三號線信號系統在運營維護方面的不利因素及可能存在的問題

? 線路里程長，區間跨度大，軌旁設備多，造成維護工作量和人員需求量增加，特別是漢溪～市橋隧道區間長達6.18公里，對今后的設備搶修工作非常不利； ? 中央VCC一旦發生故障，將對運營產生很大的影響（其中VCC1：瀝窖～番禺廣場6個站，VCC2：天河客、廣州東～ 大塘12個站）；

? 體育西路站（Y形交叉點）和大石站（大小交路交匯站）在特定故障情況下的行車客運組織將會比較困難。

第五篇：移動一卡通業務介紹

中國一卡通業務介紹

1、業務定義：中國移動一卡通業務是以(U)SIM卡為核心，以RFID（射頻識別）非接觸技術為基礎，為中國移動的集團客戶提供的包含門禁、考勤、內部消費、福利發放、考勤賬單等功能在內的信息化解決方案

2、業務定位：一卡通與手機錢包、世博票業務是基于RFID-SIM卡的三大非接觸業務，是目前集團公司總體規劃的三大電子商務全網應用。

3、目標客戶：一卡通業務面向政府機關、企事業單位、大中專院校、中小型單位中具有對員工內部管理、門禁考勤需求的客戶

4、與傳統一卡通比較的優勢：傳統的一卡通市場目前廠商參差不齊、競爭混亂、缺乏統一標準及質量體系，一卡通應用局限于于企業局域網“信息孤島”內、維護難、產品差異性低，與之相比，中國移動一卡通業務具有突破性：

1）開創可管理、可維護的一卡通服務新模式，可將各個集團客戶的一卡通網絡化，為其提供一卡通基礎功能的同時，也可通過移動網絡提供批量空中發卡、設備監控、考勤提醒、空中充值等增值功能，與市場上傳統一卡通產品形成差異。同時，移動可提供優質的產品和服務體系

2）延伸手機功能、增強企業與員工紐帶連結一卡通業務體現了手機的多用化，使“手機功能無限延伸”成為可能，使手機真正成為人們生活、工作、管理必不可少的載體，使企業與員工紐帶連結性更強