第一篇：2017年事業單位面試模擬題：“共享單車”的亂象不能“共享”（大全）

2017年事業單位面試模擬題：“共享單車”的亂象不能

“共享”

【熱點背景】

摩拜單車，英文名mobike，是一種互聯網短途出行解決方案，是無樁借還車模式的智能硬件。人們通過智能手機就能快速租用和歸還一輛摩拜單車，用可負擔的價格來完成一次幾公里的市內騎行。隨處可見的共享單車不僅為廣大市民“最后一公里”出行提供了便捷的新選擇，還為城市環境可持續發展提供了創新智能解決方案，實現了政府、企業與社會的共贏。全國有15座城市投放了摩拜單車，隨后還會有更多的城市加入進來。

摩拜單車一經推出收到了各界好評，街頭巷尾大家都在討論摩拜單車的話題，但是隨著時間的推移，卻也暴露出了一些列的問題值得我們的的重視。隨著摩拜單車在上海、北京兩地逐步風靡，丟車、藏車、刻意破壞的現象增多，有部分用戶撕去或者刮花二維碼，把車子推進小區，放在家中，想將本應共享的單車據為己有。“摩拜單車最終能否盈利，還是要看國民素質啊。”不少網友如是感慨；今年1月29日，濟南一外地打工者劉某偶然在濟南長途汽車總站附近看到了停放的摩拜單車，心生邪念，便將單車拖離停放點位。第二天劉某竟公然在濟南火車站擺攤銷贓，兜售偷來的單車，1月31日凌晨，警方接到報警趕到，將正在兜售摩拜單車的劉某抓獲。因為盜竊，劉某也被處以行政拘留10天的處罰；北京地鐵立水橋站附近的二三十輛摩拜單車、ofo共享單車由于不規范的停放，被人用鐵鏈鎖起無法使用。

【面試預測試題】

自2016年10月份起，很多城市刮起了一股“共享單車”風，人們通過智能手機就能快速租用一輛單車，為廣大市民“最后一公里”出行提供了便捷的新選擇。但經過一點時間得推廣卻遭遇到了諸如丟車、藏車、刻意破壞等現象，引起了市民的熱議。對“共享單車”亂象，你怎么看？

【參考答案】

近期，很多城市刮起了一股“共享單車”風，作為代表的ofo、摩拜單車成為了“網紅產品”，收到大家的追捧。但是近期出現的丟車、藏車、蓄意破壞等問題卻為這一很好的項目蒙上了一層陰影。如何消除“共享單車”的亂象，更好地為市民解決“最后一公里”問題，需要市民、運營商和政府的合力。

隨著城市的發展，城市的交通壓力越來越大，交通擁堵問題成為非常具有代表性的“城市病”。“共享單車”的出現為市民解決了出行“最后一公里”的難題，價格實惠、使用便利，確實值得稱贊，但也隨之出現亂停亂放等不文明現象，擠占公共空間，帶來安全隱患。在北京不少地鐵口，人們經常可以看到，三三兩兩的黃色單車橫七豎八隨意停放，有的甚至直接放在非機動車道或者人行道上。在不少城市，非機動車道、步行道、主次干道轉彎口、鬧市區，隨處可見各種顏色的共享單車，對環境秩序以及出行安全產生了影響。

我們不禁要想，這樣一種亂象到底是如何產生的？其實通過觀察分析不難發現，“共享單車”亂象的成因大致有以下幾點。第一，部分市民素質確實偏低。一些使用者有意無意之間，經常會把單車隨意停放，還有一部分純粹是受到利益驅使，對單車進行倒賣或破壞；第二，運營商管理方法滯后。現在運營商對于單車亂象管理辦法不是很多，僅靠人力的搬運回收效率很低；第三，城市管理部門與運營商之間協調不夠。目前對于違規停放的共享單車，基本按照普通自行車的違停來管理，相關部門收繳后將其統一保管，由運營公司前來聯系取回。

對于“共享單車”的管理，也確實需要多方聯合進行探索，應該由政府、企業和用戶三方聯手促進共享單車的規范發展。首先，政府管理部門出臺管理細則。例如上海市交通委表示，將出臺關于共享單車的指導性意見，車輛標準、區域分布、違停處理等熱點問題都將有所涉及；其次，企業在單車的管理上加大力氣。企業建立信用積分系統、設置信用制度來激勵用戶規范騎行并舉報違規行為等；最后，很重要的一點是要加強市民的整體素質。通過宣傳等多方面的方法增強文明使用的意識，同時也鼓勵市民對身邊的不文明行為監督舉報。相信通過以上的方法可以在一定程度上緩解“共享單車”亂象，讓市民有更加良好的出行體驗。

第二篇：共享單車亂象原因分析

共享單車亂象原因分析

一、個人方面

1共享單車用戶的素質不高，整體意識淡薄

共享單車出現的諸多問題與用戶素質密切相關，如部分共享單車的用戶對共享單車的人為破壞。騰訊企鵝智酷發布共享單車數據報告顯示ofo和摩拜單車用戶舉報違停的比例分別為18.9%和13.2%。一部人為了圖方便隨意停放，更有甚者為了一己私利改裝共享單車變成自己的專車。比如（南方都市報）研究生學歷、月入過萬的關某，因一時貪念將路邊的ofo小黃車占為己有，不僅重新噴漆還裝上了兒童座椅。一車行老板和顧客發現后報警。關某被治安拘留14天。如果共享單車是一場大型社會實驗，那么實驗結果則是對經濟人假設的驗證。因此用戶的自我素質和自我修養不夠高是導致共享單車出現諸多問題的重要原因。

共享單車屬于新興事物，社會大眾在對其使用和維護等方面缺乏基本的道德意識，很多城市的共享單車遭到不同程度的破壞，比如二維碼被劃掉，車胎被放氣，將車掛在樹上，騎進河里，將許多共享單車重疊起來使其無法使用，甚至將其占為己有等。2017年四月末騰訊企鵝智酷發布共享單車數據報告，報告顯示ofo用戶上報車輛故障的比例高達39.3%，摩拜單車用戶上報車輛故障的比例也有26.2%。這在很大程度上損害了城市的形象，浪費了社會的資源，同時也使得共享經濟的發展失去了其初衷，使得在全社會全面踐行共享經濟發展模式變得十分困難。這些都是因為社會大眾對共享經濟尤其是共享單車的認識不足，共享意識較差，缺乏良好的守法意識和守法行為。而轉變大眾的意識需要較長的時間，加上目前各種宣傳力度不到位，才導致共享單車的全面健康推行存在較大的難度。

二、企業方面

1、產品設計不過關

其一，缺少對用戶的激管理勵機制，使得用戶缺少保護單車的意識、無保護單車的動力。其二，對單車二維碼的管理不到位，使得大量虛假二維碼亂入。據報道，單車亂象最新苗頭，則是金融詐騙終于滲入——“廣深共享單車現‘驚喜’二維碼分分鐘讓你的手機中毒？”。

2、技術把控不到位

其一，GPS定位裝置不精確，不能準確掌握車輛的騎行狀態。這是用戶不能方便有效找

到單車的一個重要原因。比如在許多對共享單車的投訴中，很多消費者稱經常找不到車、遇到壞車，給正常的使用帶來了困擾。

其二，單車本身的質量設計不夠好，易損壞，大量單車的鎖難開。

其三，由于運營方的技術限制，對用戶輸入認證的個人信息保密性差，造成大量用戶的個人信息外漏，侵犯其隱私。

3企業運營管理不完善。

共享單車火爆才一年多時間，運營企業還處于探索階段，運營管理存在許多不完善之處。首先，在搶占市場方面，車輛投放密度與利用率之間還未實現動態平衡。投放過多，大量單車會成為“僵尸車”，造成公共資源的浪費。

其次，在退還押金方面，部分企業不能妥善處理用戶押金、余額難退等問題，3月份，北京市工商局共接到消費者有關共享單車服務類的訴求信息一共是860件，其中咨詢271件，消費者投訴589件，涉及內容包括押金、余額退還遲遲不到賬；優惠券不能正常使用；客服電話難打等。通過企業與消費者的快速和解以及工商部門的行政調解，共為消費者挽回了經濟損失16.49萬元。可見，押金問題處理不好會損害眾多的消費者的利益，甚至可能成為一種群體性的事件，所以押金問題也是影響共享單車持續健康發展的重要因素。

最后，在共享單車客服方面，截至2017年4月，摩拜單車的業務已擴展超過50個城市。與企業高速發展不匹配的是，共享單車客服的擴容嚴重滯后。龐大的共享單車投入量，對應的是始終無人接聽的客服，導致最后消費者無法拿回押金、余額。法律專家趙占領認為消費者注冊了共享單車的APP、交了押金并充值，這就是和企業制定了租賃合同，企業有義務為消費者提供正常的服務。如果壞車過多，影響消費者的正常使用，企業就可能涉嫌違約。而壞車還可能導致消費者更多的利益受到損害，如果消費者因為壞車而導致受傷，企業應當承擔一定的賠償責任。

三、政府方面 1.政府基礎設施配套滯后

據投資界統計，目前共享單車品牌多達30余家，單車投放量與日俱增，然后相應的配套設施卻沒有跟上。

其一，自行車停車位不足。由于共享單車的主流模式是無樁公共自行車，雖然共享單車app提倡讓用戶停放在“白線區域”內，但缺少強制性約束使得這樣的規定完全靠用戶素質來遵守。即使所有用戶都將車輛同方點放在規定地點，持續膨脹的共享單車也終有一日會超出這些停車點的承受能力，擠占原本屬于行人的通道。

其二，路權分配上，自行車路權日已缺失，由于機動車、非機動車道之間未設置物理隔設施，機動車隨意進出和停靠非機動車道，擠壓力非機動車道的空間，侵犯了自行車的路權，這種對騎行者的空間擠壓使得合理路權難以實現。

2、相應的制度建設不健全

政府在共享單車相關管理規范上不到位，沒有相應的引導企業和約束共享單車破壞者的法律文件。肆意破壞共享單車的行為得不到有效制止。同時，在政策的制定和實施方面存在較長的時間差，在這期間很多城市的共享單車遭到了較大的破壞，嚴重縮短了共享單車的使用壽命，損壞了城市的發展形象。2016年12月27日，深圳市交通運輸委公布了《關于鼓勵規范互聯網單車若干意見（征求意見稿）》，上海、北京、廣州等地也都在著手研究相關指導意見，政策出臺仍需一定時間。

政策目標：共享單車管理既是挑戰，也是契機。政府作為城市管理者，應加強管理水平及加快基礎設施建設。運營企業要提高共享單車行業服務水平，切實解決市民出行的最后一公里。用戶應提升公民意識，愛惜公共資源，依法、文明、有序使用共享單車。相信在政府部門、運營企業和用戶的共同努力下，共享單車定能規范有序發展。

第三篇：2017國家公務員考試面試模擬題：如何看待共享單車

2017國家公務員考試面試模擬題：如何看待共享單車

面試是公務員考試的必要環節之一，在面試中取得優異成績同樣重要，下面為大家提供一道面試模擬題，供考生練習。

【背景鏈接】

自2016年年末以來，永安行、OFO和摩拜三家共享單車陸續進入昆明，供市民租用。但進入昆明近一個月時間，共享單車卻“很受傷”.共享單車在帶給人們便利的同時，也引發了一系列的問題。

1、在使用共享單車過程中，不少市民發現打開手機應用軟件，出現在附近的共享單車有數十輛甚至上百輛，但是按照地圖上標識的位置找去，就會發現所標位置根本就沒有共享單車。

2、除了找車難以外，共享單車“被私有化”更讓市民和共享單車運營商頭疼。目前投放的共享單車中，有的被市民騎回家或停小區里；有的被人用鐵鏈鎖起來藏進綠化帶；有的被人為刮壞車上二維碼、車架號??不少共享單車成了“私人專車”.3、共享單車被惡意破壞、上私鎖等不良行為在全國各地也都有發生，不同地方的執法機關也均采取了行動。此前上海、廣州曾有人因破壞、私占共享單車被刑拘。

【面試題目】

目前以ofo共享單車和摩拜單車為代表的“共享單車”模式開始在城市中流行起來。在高校、地鐵口和各大商圈等人流密集點，“小黃車”和“小紅車”紛紛扎堆現身，特別醒目。對共享單車你怎么看？

【解析】

一、共享單車是什么？

1.共享單車是市場參與公共服務供給的良好體現，反映出市場具有較強的活力，符合市場在資源配置中起決定作用這一定位。

2.共享單車是共享經濟的具體體現，其本質是整合線下的閑散物品、勞動力、教育醫療資源。使人們公平享有社會資源，各自以不同的方式付出和受益，共同獲得經濟紅利。

二、共享單車產生的積極意義

1.解決交通最后一公里問題：一些小區交通配套不到位導致居民上下班出行不方便，甚至大量黑車出現給市民帶來了安全隱患。

2.緩解交通擁堵問題：共享單車的出現減少了私家車對于公共道路資源的擠占，保障了交通的通常。

3.降低空氣污染問題：共享單車是綠色出行，極大的減少了汽車尾氣排放對環境的污染。

4.提升旅游城市用戶感受：通過騎行可以更深入到城市的每一個角落，每一處景觀，更全面的了解城市的歷史自然文化。

三、當前引發的具體問題

人行道上單車亂停放擋道，小區出入口、路邊綠化帶、公園景點、海邊棧道、商場門口等等，也隨處可見亂停亂放的各種單車。

四、問題產生的原因

1.政府缺少規范管理，共享單車停車區域缺少規劃或者規劃不合理。

2.共享單車企業也應該樹立起社會責任感，不能把車子投放完了后，造成的問題都交給社會和政府來解決

3使用者個人素質問題

五、問題如何解決：

1.交管部門重點在軌道站點、公交中途停靠站周邊設置自行車停放區配套設施，采取措施規范路側帶區域自行車停放，引導市民軌道/公交+自行車接駁出行的綠色交通出行方式

2.企業建立信用分制度。信用分起始分為100分，正常使用一次加1分，違章停放一次扣20分。當分數低于80分時，每半小時騎行費用將由1元增加至100元。

3.政府出臺共享單車規范條例，明確市民的責任和義務，并將單車使用者的違法違規信息納入個人信用記錄。

第四篇：共享單車的亂象與整治

中國城市自行車交通：捍衛與救贖

1、發展中國家正在大力發展各自的高速公路和高鐵系統，歐洲一些發達國家，卻另辟蹊徑地，紛紛興建專門向騎車人開放的自行車高速公路。

由“四輪”向“兩輪”的回歸，某種意義上，堪稱公路交通系統發生的一場革命。在我理解之中，如果只看歐洲國家建設幾條“自行車高速公路”，那只是倡導和鼓勵自行車交通發展的一種舉措，還稱不上一場革命，不應夸大其意義。但是，整個歐盟國家確實正在試圖推動一場綠色交通革命，包括繼續提升公共交通、大力改善步行與自行車交通、針對小汽車實施更加嚴格的停車政策、廣泛推動市區低排放乃至零排放的區域交通管制政策等。

就中國城市而言，我們依然處于城市化與機動化持續聯動快速發展，和城市空間形態結構、出行方式結構的轉型演變進程中。

2、歐洲城市的自行車交通發展，實際成效較好的國家并不多，主要有荷蘭、丹麥、瑞典、芬蘭等幾個西北歐國家。阿姆斯特丹、哥本哈根、斯德哥爾摩、赫爾辛基四個首都城市，更是倡導和鼓勵發展自行車交通的典范，自行車出行分擔率均超過30%，有的甚至超過40%。自行車出行，成為這些城市廣大市民，特別是中產階級，喜聞樂見的日常交通主要方式。

3、城市道路交通供應側方面：

從硬件到軟件，努力創造安全、順暢、舒適且系統完整的自行車交通網絡、設施和環境。

包括規劃建設高密度、完整連續的自行車交通網絡；

自行車交通網絡與居住小區、公共設施、就業場所的無縫銜接；

道路空間與時間分配上給予自行車交通優先保障；

開辟自行車交通專用道、專用路乃至建設所謂自行車高速公路等；

提供充足、安全、便利的自行車停放空間，并與公交車站、港站樞紐良好銜接； 發展公共自行車系統等。

4、城市交通需求側方面：

一方面對小汽車交通采取高油價、高稅率、高收費政策 大幅度清除路內小汽車停車，限制市區特別是中心區機動車行駛車速在30公里/小時以下，劃定老城區為機動車低排放零排放區域等，引導人們放棄對小汽車出行的依賴；

另一方面，廣泛宣傳綠色交通理念，對于“保護生態環境和人類家園”、“主動選用步行、自行車和公共交通等綠色交通方式”、“減少小汽車出行”等等命題，從市長、公務員，到中產階級、普通市民，各階層既達成了廣泛共識，又落實到了具體行動。

5、案例分析：哥本哈根市

以最為成功的北歐自行車之都——哥本哈根為例，哥市長期倡導和鼓勵“公交+步行和自行車”的綠色出行模式。哥市居民出行方式結構中，公交約占33%，步行和自行車約占40%，小汽車約占27%。原因：

第一：構建了軌道交通與城市發展走廊良好切合的“手型城市

第二：得益于步行和自行車與軌道交通車站之間良好的銜接配合。

在距離車站1公里范圍內，步行是最主要的接近方式；在距離車站1 到1.5 公里范圍內，自行車占據主導地位，約40%的比例；即使在距離車站2.5 公里時，自行車出行在所有到達出行中所占比例高達30%，小汽車僅占19%，其余約50%通過支線公交換乘。第三：得益于對步行和自行車交通的倡導鼓勵

但整個歐洲大陸除了少數城市（不限于上述四個首都城市）之外，其他大部分城市還是以機動車交通占主導，自行車交通不過是象征性的配角。原因：

從供給側看：

第一：既有的道路交通系統大部分建立在機動交通導向基礎上的，只有機動車道和人行道，并沒有考慮自行車交通存在的必要與可能；

第二：即使近年來很多城市努力對機動車道進行了重新分配，辟出部分自行車道空間，有的開辟了自行車專用道、專用路，但畢竟不成體系，再加上自行車停放空間很難做到就近、分散、充分，因此難于形成完整、連續、安全、便利的自行車網絡、設施和服務體系，也就無法讓大多數市民主動和放心地選擇自行車出行。

從需求側看：

第一：一百多年來機動化發展，已經使發達國家大部分市民習慣采用小汽車方式出行。而人們的出行方式選擇，在特定時期、特定條件下具有很強的習慣性、依賴性。

第二：尤其現代社會中，一方面人們的工作壓力大，工作節奏快，對出行時間價值看重，對隨機性、便利性要求高；

第三：另一方面，人們休閑、娛樂、聚會、購物等活動越來越多，對出行的私密性、便利性、舒適性等要求高，加之目的地選擇多樣性、分散性，導致出行距離長，小汽車交通比自行車交通具有天然的優勢；

第四：在沒有足夠完整、便利的自行車交通網絡、設施與服務支持，也沒有對小汽車交通實行較嚴格的限制、管治、調控的時候，要想讓更多人自覺自愿選擇自行車交通出行，也是不可能的。真正意義上的自行車交通革命之路，絕非想象的那么美好、理想和容易，公認的自行車交通革命成功案例屈指可數。

6、所謂“黑暗交通”：表現為交通擁堵日趨嚴重，呈現為持續蔓延，影響到城市正常運轉、安全出行；交通污染日趨嚴重，已影響到市民正常生活乃至生命健康。

所謂“交通戰爭”：表現在由于摩托車、小汽車等機動交通方式爆發式增長造成與傳統的步行、自行車、公共交通方式之間的時空資源爭奪，對交通擁堵、環境污染、能源危機等城市病、交通病癥結的輿論爭論和交通發展治理的路徑爭辯。

7、中外城市交通發展實踐，共同證明了當斯定律的正確性。單純依賴道路建設、增加道路設施供應無法緩解城市交通擁堵。

8、那些對自行車采取的歧視性政策和措施，是錯誤的。這些非但沒有起到改善交通秩序、緩解城市交通擁堵的作用，反而使交通擁堵更為加劇。

這些城市的地鐵公交，投入巨大財力，承擔了應有的作用，依然無法避免道路交通持續擁堵的厄運，不得不繼續采取對小汽車限牌、限號、限行等一系列強制性措施。

但交通擁堵還在繼續加劇。

如果我們對小汽車的擁有和使用，繼續采取非理性的均等化、低成本、低費用的寬松政策，而對步行、自行車和路面公交等綠色交通，繼續采取歧視性的政策，任由小汽車路權一味強勢，那么，即使花再多的錢去修路、建地鐵，也無法有效緩解交通擁堵，到頭來，很可能有更多城市走到強制性限牌、限號、限行的無奈之路上。

那些曾經經歷“黑暗交通”和“交通戰爭”困擾的國家與城市，先后轉變觀念，調整城市交通發展方向和路線：不再堅持以單純提高機動性需求和能力為導向的傳統交通規劃；而轉向可持續的可移動性規劃，突出公交優先、步行自行車友好、小汽車調控；持續擴大軌道交通供應，復興和改善包括有軌電車在內的路面公共交通，倡導和提升步行、自行車交通，通過經濟、技術、政策等手段，嚴格遏制和控制私人機動車交通。這一系列措施，取得明顯成效。

我國城市的人口密度、土地開發強度遠高于歐美發達國家，很多特大城市的密度、強度甚至超過日本的東京、大阪等！相反，中國城市道路設施資源卻遠低于發達國家。

9、中國城市交通發展的根本出路：

第一：在于構建“公交+步行+自行車”的綠色交通模式。應該對道路資源分配實行供給側改革，將更多財力和路權，分配給步行、自行車、公共交通；對步行、自行車采取更為友好的改善和管理措施；與其投入數百上千億建設數百上千公里的郊野綠道，不如回歸本原，踏踏實實改善市區步行、自行車交通系統；同時，充分應用政策、技術等手段，對小汽車擁有和使用采取有效管控。只有這樣，才能取得事半功倍的效果。這是香港、新加坡、臺北、首爾等亞洲新興工業化城市交通治理的共同經驗。

只有當自行車交通重新成為中國城市居民自覺、安全、方便的出行方式和生活方式，才是中國這個曾經的自行車“王國”復興之時；只有當“公交+步行+自行車”的綠色交通模式成為廣大市民體面的出行模式，并成為主導，也才是中國城市交通有希望之時。

只為讓自行車重新被“看見”

“人”的維度和重要性。自行車是一種以人為本的、可持續化的出行方式，是一種建設新型理想城市的重要交通手段。自行車交通規劃建設要點：

第一：首先是路網密度。如果要自行車做好的話需要很多外部條件，當路網密度較密時才能提供方便的可行性。這也是今年中央城市工作會議提的較為重要的內容——如何充分利用小街巷以及我們的道路，將路網密度提高。如果按照合理的8km/km2來實施的話可能會遇到很多困難，在加密路網難度比較大的地區，可以嘗試先把慢行系統（自行車和步行）打開，這樣可以讓大家有更多便捷的可達性，然后再考慮機動車通行的問題。

第二是密度分區。雖然我們鼓勵自行車，但自行車也不是萬能的，它跟城市的功能分區有關系。城市外圍密度比較稀的地區，我認為挺適合小汽車的，因為建筑密度、人口密度都不高。而在密度高的地區，需要人行道和自行車道。

第三是街道空間。街道空間和人的感知是有關的。我們談論了很多關于公共空間的問題，大家在講的時候似乎覺得和自行車沒什么關系，其實不然。城市規劃最終回歸的還是人，公共空間是為人服務的，我們推廣公共自行車也是為人服務，公共空間在整個交通系統里非常重要。

空間共享：引導共享單車發展的新作為

在共享單車讓上海成為全球最大的無樁智能共享單車城市的情況下，空間共享這一創新的城市治理理念，將有助于規范和引導共享單車的發展，甚至推動上海成為世界范圍內“自行車友好”的標桿城市。

時下，共享單車風靡于各大城市，改變著人們的出行方式，但也出現不少問題。今年的 《政府工作報告》 明確提出“支持和引導分享經濟發展，提高社會資源利用效率，便利人民群眾生活”。在今年全國兩會期間，上海市委書記韓正回答媒體提問時指出，上海共享單車的投放量超過45萬輛，注冊用戶450萬，并表示政府對這種創新的舉措應予以擁抱，解決共享單車發展中問題的方法是“要引導，要規范”。

空間共享這一創新的城市治理理念，將有助于規范和引導共享單車的發展。

共享單車暴露“以車為本”的城市治理短板

根據2014年上海第五次交通大調查數據，兩輪車、無動力的自行車占比不到8%，遠低于主要國際城市的20%，更遠低于阿姆斯特丹等世界慢行系統標桿城市的40%。共享單車推動自行車再次回歸，卻暴露了既有城市空間治理的短板。?一是，“以車為本”的城市空間治理理念。為適應汽車社會，我國大多數城市事實上推行了“以車為本”城市空間治理理念，主導著整個城市空間的規劃與設計，城市道路的設計、停車等服務設施的安排都以方便汽車使用者為出發點。寬闊的路面、半封閉的隔離欄以及突兀的高架對城市肌理的破壞，顯然與“以人為本”的城市發展和治理理念相悖。共享單車的興起，將此尖銳問題凸顯了出來，倒逼政府對現有城市空間治理進行變革。?二是，“以車為本”的道路權分配。“路越修越寬，車越來越堵”，導致道路設施建設、交通空間與路權分配等更偏重機動車，非機動車的正當權利幾乎被忽略。甚至為了給機動車更多空間，變動 自行車和行人的道路權，設立大量“禁非”(禁止非機動車)路段等，使得大量道路并不適合自行車和行人通行。而共享單車的大量使用，導致在“禁非”道路上、在人行道上或者與機動車同道騎行等問題激增。?三是，“以車為本”的停車空間規劃。汽車停車所占用的空間要遠大于自行車，大量城市公共空間如街道、社區道路、小區道路等被汽車停放占用，嚴重擠壓了非機動車的停放空間，使得在軌交站點和一些大型辦公區、醫院和商業中心周邊，大量共享單車被使用者隨意停放在機動車道、人行道等非自行車停車白線區域，嚴重妨礙了正常交通出行

以共享理念推動城市空間治理變革

空間共享強調城市空間的共享，主要是城市中機動車、非機動車和行人等空間使用者的相互關系，不同于現有“以車為本”的既有城市治理理念，將實現各城市空間使用者間的合理協調，甚至改變道路權分配和停車服務設施的靜態固化安排，利用交通出行大數據和智能系統，實現道路權分配和停車服務空間安排上動態管理，做到城市空間利用的合理化和效率最大化。

?一是，以空間共享理念優化城市空間治理。空間共享的核心目標是創造以公共福利為導向的健康、公平、安全、包容、可持續發展的城市。空間共享的關鍵舉措是要在道路建設、區域更新、交通規制、停車位、通行空間、城市尺度等城市空間治理上兼顧機動車、非機動車和行人等不同空間使用主體的合理需求。如全國第一個有關共享單車發展意見的 《成都市關于鼓勵共享單車發展的試行意見》 就反映了各方推動城市空間治理實現空間共享的努力。

?二是，全力恢復自行車等慢行系統。自行車慢行系統早已成為國外城市空間治理上的最新趨勢，如近年紐約修建了1500-2000公里的自行車道，并對路權重新分配；荷蘭更是把自行車出行上升為國家政策，明確提出“5公里以下的出行盡可能放棄使用機動車而改用自行車，從家到軌道交通車站，自行車是最合適的交通工具”。“上海2040”總體規劃明確提出“提高慢行網絡的連續性和功能性”和“營造友好的慢行交通環境”。因此，需全力推進上海慢行道路設施建設，確保自行車和公共交通、機動車的路權進行合理分配，特別是在中心城區可逐步減少“禁非”路段，新建道路盡量設置非機動車道路，并借助智能系統依據交通出行大數據實現對道路權分配的靈活管理。?三是，統籌規劃非機動車停車空間。研究表明，自行車使用次數決定于單位停放站點密度。國外已有較為成熟的經驗：丹麥哥本哈根中央火車站修建了可以容納7500輛自行車專門停車場；荷蘭烏特勒支政府選擇Lumiguide 自行車系統讓城市對自行車停車進行智能管理，在一座大商場修建可停放7000多輛自行車的地下停車場。事實上，從2016年共享單車興起僅半年時間，上海新增8000條停車白線，有70多個地鐵站自行車收費點對共享單車免費開放。但為進一步提高市民非機動車出行比例，還需要對非機動車停車空間進行系統規劃，在努力增加街道停車白線的同時，在軌交站點和離軌交站點較遠的旅游景點、醫院、大型商場和廣場等場所增加專門的非機動車停車場。

當前我國正處于從模仿學習國外經驗向國外“Copy from China”轉變階段，正走向世界的無樁共享單車模式就是典型案例。在共享單車讓上海成為全球最大的無樁智能共享單車城市的情況下，空間共享這一創新的城市治理理念，將有助于規范和引導共享單車的發展，甚至推動上海成為世界范圍內“自行車友好”的標桿城市。

第五篇：共享單車調查報告

共享單車調查報告

一、研究原因：共享單車雖然現在在全國廣泛使用，給人們帶來了出行上的便捷，但同時也存在著大量的單車被損壞的現象。

二、觀察：經過我觀察的一條街上的情況來看，我發現在43輛單車中有21輛車被損壞，而且都是ofo的單車，嚴重影響使用。

三、調查分析：一條街上的單車將近有一半的單車被損壞，具體損壞原因：（1）單車的二維碼和號碼被劃掉

（2）車座被拔掉（3）車輪被扎破（4）車帶被抽了出來（5）沒有車把（6）單車被人反鎖

四、調查結果：經過我的調查，單車被損壞的現象仍在繼續增加。

五、建議：單車是我們生活出行的一部分，我們要好好愛護它們，制止惡勢力對單車的損壞。

六、體會:為了我們出行的便捷，我們應該做好保護措施，不再讓單車被悄無聲息的損壞。如果發現損壞，請立即向單車系統報修。