第一篇：水泥混凝土路面主要常見病害與防治分析

-水泥混凝土常見病害與防治分析

內容摘要

水泥混凝土路面在使用過程中，由于荷載、環境、設計、施工等因素的影響，路面會出現各種病害，對于這些病害，若不及時進行維修，往往會造成水泥混凝土路面使用性能的下降，影響汽車行駛舒適性,以及交通安全。因此研究水泥混凝土路面病害產生的原因，做到在設計、施工上能夠預防病害的產生，并對使用中可能出現的病害采取適當的措施加以治理，具有極為重要的理論意義和實用價值。本文根據漳州市迎賓西路上坂到南靖牛崎頭段G319國道水泥混凝土路面的結構類型及使用情況調查：

(1)系統分析了該段水泥混凝土路面的特點，對水泥混凝土路面的病害類型進行歸納，并對工程實踐中幾種常見病害產生的原因進行了較深入的探討、分析；(2)探討了各種因素對水泥混凝土路面的影響；

(3)根據近幾年G319國道南靖段水泥混凝土路面病害治理的實踐經驗，在對水泥混凝土路面病害原因分析的基礎上，提出了預防水泥混凝土路面破損，特別是路面開裂的較為實用的技術措施，并介紹了工程中幾種常用的水泥混凝土路面破損修補方法。

關鍵詞：水泥混凝土路面 病害 預防 維修技術

1.引言

1.1問題的提出

我國水泥混凝土路面始建于60年代中期，80年代以來，水泥混凝土路面在全國迅猛發展。據統計資料表明：1980年全國水泥混凝土路面里程為1600km；1990年全國水泥混凝土路面里程為11773km；2001年全國水泥混凝土路面里程飛速發展到150177km；2005年底全國水泥混凝土路面里程達到306622km；截止2010年底全國水凝土路面已經達到30570634km。與其他類型路面相比，混凝土路面具有如下明顯的優點：

(1)強度高；(2)穩定性好；(3)抗侵蝕能力強；(4)有利于夜間行車；(5)養護費用少：

一般來說，水泥混凝土路面的損壞多為局部損壞。但無論何種損壞，及時、合理地進行修補是非常重要的。由于結構、施工、環境及交通因素不同，損壞的狀況、原因也很復雜。混凝土路面的修補如果不是在對損壞的原因充分了解的基礎上進行，則不可能取得良好的成效。因此，在合理的養護修補之前，對損壞狀況及原因進行調查，以進行正確的診斷和分析是必要的。

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1.2國內外研究現狀

1.2.1國內研究現狀

對于水泥混凝土路面的病害與評價，在《公路水泥混凝土路面養護技術規范》(JTJ073-2001)中進行詳細的規定[1]，它是委托地方交通廳與專門的技術委員會對全國各地混凝土路面的狀況進行調查研究，并經過實踐確定的內容和方法，能很好地評價水泥混凝土路面現有使用質量，并且細化道路評分標準與等級，為制定水泥混凝土路面的修復和改造提供了科學的決策依據，避免舊混凝土路面維護的盲目性。七·五期間，國家No．025課題《我國水泥混凝土路面發展對策及修筑技術研究》第五分題《舊水泥混凝±路面維修技術研究》中，僅對維修材料進行了試驗研究，目前尚未進入實用性階段，強度評定、脫空板處理、補強層設計與施工等許多研究尚待深化。我國現行規范對水泥混凝土路面上加鋪水泥混凝土或鋼纖維混凝土的設計做出了規定，但對于國外已廣泛應用的舊水泥混凝土板上加鋪瀝青類結構方面還沒有設計方法，許多工程實踐只是依靠技術人員的經驗。因此，開展對舊水泥混凝土路面維修技術與瀝青加鋪層設計及施工方法研究，具有深刻的工程意義和廣闊的應用前景。

楊煜惠、傅智等對水泥混凝土研究進行總結，他們認為將舊水泥混凝土回收利用作為再生集料，不僅節約資源，保護環境，而且還節省工程造價。將之用于路面基層，從強度和耐久性等方面看是切實可行的，并且在回顧與總結了國內外再生水泥混凝土集科RCA的研究基礎上，歸納了當前RCA的主要研究成果，并提出目前應用與研究的幾點建議[2-3]。

周富杰、孫立軍、張南鷺、葉國錚等把土工布在舊水泥混凝土路面補強中的應用進行了研究，從分析舊路補強的原理及補強方法開始，介紹了土工布應用特性，認為使用專用土工布能有效減緩瀝青混凝土上面層反射開裂[4-6]。

李紅、傅智、周富杰、喬志紅等對舊水泥混凝土路面病害進行分析并研究了其維修對策。認為舊水泥混凝土路面的修補對加鋪改造工程成敗至關重要，并結合舊水泥混凝土路面加鋪改造的工程實踐，對舊水泥混凝土路面進行了詳細的調查,對板塊病害原因進行了分析，提出了維修對策，取得了良好的效果[7-8]。

孫家瑛、顧強康、冷培義、李華、繆昌文、金志強等人各自結合工程實例，研究了在舊水泥混凝土路面上加鋪瀝青面層的設計與施工，簡要總結介紹舊水泥混凝土路面加鋪瀝青面層在設計、施工和管理，特跳是設計應注意的問題，同時根據項目的經驗，提出在舊水泥混凝土路面上加鋪瀝青面層的結構設計和施工方

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法[9-10]。

1.2.2國外研究現狀

國外發達國家水泥混凝土路面修建歷史較長，在歐美國家高速公路網中，水泥混凝土路面總量占50％左右，且絕大多數水泥混凝土路面使用現狀達到了設計要求。特別是德國、比利時等國家的水泥混凝土路面表現出非常卓越的長期使用性能,這與其路面修復技術是分不開的。早在六十年代他們便開始對其維修技術進行技術研究。隨著交通量的增長及交通組成的不斷變化，其路面結構也不斷得到完善,對舊水泥混凝土路面評價與結構維修技術的研究持續至今．以美國為例，1985年，聯邦公路管理局出版了《路面修復手冊》，1988年對此又進行了修訂。1995年在總結全美研究成果及工程實踐的基礎上，又分別出版了AC／PCC修復與評價指南。日、英、法等國在不同時期也有類似的研究報告[11]。

在美國高速公路網中，水泥混凝土路面經過多年使用，州際公路和干線公路路面已進入修復期，調查分析表明，除正常的疲勞破損外，造成水泥混凝土路面使用質量下降的主要原因有：

(1)集料不耐久，在伊利諾斯州，集料引起的開裂使路面壽命下降了20％～70％；(2)設計不合理，板厚偏薄，未考慮排水等；(3)接縫處置不好，造成碎裂。

相反，采用了排水基層，設置完全的排水系統、水泥混凝土路肩設置拉桿、減少板長和傳力桿防銹等措施的水泥混凝土路面使用壽命較長。國外早在上個世紀30年代就開始嘗試應用瀝青混凝土加鋪層改善舊水泥混凝土路面性能。七十年代末期，RII曾對含有織物的瀝青混凝土路面進行大規模試驗。1995年，美國聯邦公路管理局為了推廣和規范土工織物在道路工程中的應用，專門出版土工織物設計與施工指南。美國在Michigan、California等州采用加筋瀝青混凝土來增加面層的抗拉強度，從而防治由于舊水泥混凝土路面板的移動而引起的開裂。Michigan州的試驗證明鋼筋網能有效地控制反射裂縫的產生，但這種效果在California及澳大利亞的試驗中并不明顯。英國的研究者認為，只要精心選擇合適的土工織物并采用合理的施工方法，控制反射裂縫的效果是可以令人滿意的。

1.3本文的主要研究內容

本文根據水泥混凝土路面的特點，結合南靖縣水泥混凝土路面的使用情況，分析水泥混凝土路面病害的類型及產生路面病害的主要原因，對水泥混凝土路面病害的機理及其影響因素進行分析，尋求適合于當地條件的水泥混凝土路面破損

-水泥混凝土常見病害與防治分析 的防治措施；結合南靖縣水泥混凝土路面的修補工程實踐，探討水泥混凝土路面的修復、路面加鋪技術及原有水泥混凝土的破碎施工工藝，提出可行的修補技術方案:(1)根據水泥混凝土路面的特點，針對G319南靖段水泥混凝土路面病害產生的原因進行分析;(2)針對路面結構的損壞類型，探討水泥混凝土路面破損預防和修補措施，尋求可行的修補技術方案和修補材;(3)結合G319南靖段水泥混凝土路面破損實際情況，探討瀝青混凝土加鋪及原有水泥混凝土路面破碎工藝，提出較為全面的施工工藝流程及質量控制指標，從而指導實際的加鋪施工及施工控制。

1.4本文研究的意義

對G319國道南靖段水泥混凝土路面的研究和實地考察，綜合分析存在的病害類型，分析病害產生的影響因素，以及研究如何去防治病害的產生。這樣可以給更多的業主、設計或施工單位提供寶貴的意見，是做出來的工程質量含量更高，提高路面的使用年限，提高汽車行駛的安全性和舒適性,以及給周邊居民出行的安全感。

2.水泥混凝土路面病害類型和分類等級

水泥混凝土路面病害可分為：斷裂類、豎向位移類、接縫類和表層類四種類型。斷裂類主要指縱、橫、斜向裂縫和交叉裂縫、斷裂板等：豎向位移類主要指沉陷和脹起；接縫類主要指接縫的填縫料損壞、唧泥、錯臺和拱起等；表層類主要指坑洞、露骨、網裂和起皮、粗集料凍融裂紋、修補損壞等[12-15]。2.1斷裂類病害

(1)貫穿水泥混凝土面層的斷裂裂縫，按裂縫出現的方位和面板斷裂的塊數，分為下列四種病害：

①平行或近于平行路面中心線的縱向裂縫；

②垂直或斜向路面中心線的橫向或斜向裂縫；

③從板角隅到斜向裂縫兩端的距離小于1．8m的角隅斷裂：

④兩條以上裂縫交叉，使板斷裂成3塊以上的交叉裂縫和斷裂板。

(2)縱向、橫向或斜向裂縫和角隅斷裂病害，按裂縫縫隙邊緣碎裂程度和縫隙寬度可分為3個等級：

①輕微——罐隙邊緣無碎裂或錯臺的細裂縫，縫隙寬度小于3mm；或者，填縫良

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好、邊緣無碎裂或錯臺的裂縫；

②中等——縫隙邊緣中等碎裂(或)錯臺小于10mm的裂縫，且縫隙寬度小于15ram：

③嚴重——鍵隙邊緣嚴重碎裂或錯臺大于10mm，且縫隙寬度大于15ram。(3)交叉裂縫和斷裂板病害，按裂縫等級和板斷裂的塊數可分為3個等級：

①輕微——板被輕微裂縫分割成2～3塊；

②中等——板被中等裂縫分割成3-4塊，或被輕微裂縫分割成5塊以上： ⑧嚴重——板被嚴重裂縫分割成4-5塊，或被中等裂縫分割成5塊以上。2.2豎向位移類病害

水泥混凝土面層的豎向位移，按產生原因的不同可分為沉陷和脹起兩種病害。沉陷和脹起病害，按其對行車的影響可分為下列3個輕重程度等級：

①輕微——車輛以限速駛過時僅引起無不舒適感的輕微跳動；

②中等——車輛駛過時有產生不舒適感的較大跳動；

③嚴重——車輛駛過時產生過大的跳動，引起嚴重不舒適或不安全。2.3接縫類病害

(1)水泥混凝土路面板接縫處的損壞，按損壞的形態和影響范圍可分為接縫填縫料損壞、縱向接縫張開、唧泥和板底脫空、錯臺、接縫碎裂、拱起等六種病害。(2)接縫填縫料損壞，按填縫料出現老化、擠出、缺損的情況，可分為3個等級：

①輕微——整個路段接縫填縫料情況良好，僅有少量接縫出現上述損壞；

⑦中等——整個路段接縫填縫料情況尚可，l，3以下的接縫長度出現上述損壞，水和硬質材料易滲入或擠入；

③嚴重——接縫填縫料情況很差，113以上的接縫長度出現上述損壞，水和硬質材料能自由滲入或擠入，填縫料需立即更換。

(3)縱向接縫張開病害，按接縫的張開量可分為2個等級：

①輕微——接縫張開10mm以下；

②嚴重——接縫張開10mm以上。(4)唧泥和板底脫空病害，可分為2個等級：

①輕微——車輛駛過時，有水從板縫或邊緣外唧出，或者在板接(裂)縫或邊緣的鄰近表面殘留有少量唧出材料的沉淀物；

②嚴重——在板接(裂)縫或邊緣的表面殘留有大量唧出材料的沉淀物，車輛駛過時，板有明顯的顫動和脫空感。

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(5)錯臺病害，按相鄰板邊緣的高差大小可分為3個等級：

①輕微—昔臺量小于5mm；

②中等——錯臺量5-10mm：

③嚴重——錯臺量大于10mm(6)接縫碎裂病害，按碎裂范圍和程度可分為3個等級：

①輕微——碎裂僅出現在接縫或裂縫兩側8em范圍內，尚未采取臨時修補措施：

②中等——褲裂范圍大于8cm，部分碎塊松動或散失，但不影響安全或危害輪胎；

③嚴重——影響行車安全或危害輪胎。2.4表層類病害

(1)水泥混凝土面層的表層損壞，可分為磨損和露骨、紋裂、網裂和起皮、活性集料反應引起的網裂、粗集料凍融裂紋、坑洞等六種病害。(2)磨損和露骨病害，按磨損或露骨的深度分為2個等級：

①輕微——磨損、露骨深度小于等于3mm；

②嚴重——磨損、露骨深度大于3mm。

(3)紋裂、網裂和起皮病害，按是否出現起皮和起皮病害的面積，可分為3個等級：

①輕微——板的大部分面積出現紋裂或網裂，但表面狀況良好，無起皮；

②中等——板出現起皮，面積小于等于混凝土板面積的10％；

③嚴重——板出現起皮，面積大于混凝土板面積的10％。(4)活性集料病害可分為3個等級：

①輕微——板出現網裂，面層可能變色，但未出現起皮和接縫碎裂；

②中等——出現起皮和(或)接縫碎裂，沿裂縫和接縫有白色細屑；

③嚴重——出現起皮和(或)接縫碎裂的范圍發展到影響行車安全或危害輪胎，路表面有大量白色細屑。

(5)集料凍融裂紋病害可分為3個等級：

①輕微——裂紋出現在縫或自由邊附近0.3m范圍內，縫未發生碎裂；

②中等——裂紋出現在縫或自由邊附近，范圍大于0.3m，受影響區內縫出現輕微或中等碎裂；

③嚴重——裂紋影響區內裂縫出現嚴重碎裂，不少材料散失。(6)坑洞病害不分輕重程度等級。

(7)修補損壞病害，按修補處再次出現的損壞情況可分為3個等級：

①輕微——輕微破損，或邊緣處有輕微碎裂；

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②中等——輕微裂縫或車轍、推移，邊緣處有中等碎裂和10mm以下錯臺；

③嚴重——出現嚴重裂縫、車轍、推移或錯臺，需重新進行修補。

3.水泥混凝土路面破損原因及其防治分析

水泥混凝土路面破損的發生，可分為外界因素、設計因素、施工因素以及各種因素互相影響而引起的。因此，必須充分做好病害統計資料，查明原因，采取針對性治理對策。

3.1水泥混凝土路面斷板產生的原因

斷板所產生的原因：大都是由于溫度應力與荷載應力超過混凝土的抗拉強度后，混凝土路面板就會產生斷裂并發展為斷板。可分為以下幾種可能：

（1）在施工期間由于混凝土的初期收縮受到阻礙而產生的拉應力超過了混凝土的抗拉強度而引起的橫向裂縫；

（2）由于板塊尺寸過大所產生的溫度翹曲應力超過了混凝土的抗彎拉強度而引起的橫向裂縫；

（3）由于地基的不均勻沉降或地基受侵蝕而使板底出現脫空后，致使應力增加而引起的縱向、橫向或角隅斷裂：

（4）是由于車輛荷載的多次重復作用，所產生的重復荷載應力超過了混凝土的疲勞強度而引起的縱向或橫向裂縫

3.2裂縫的分類及其產生的原因

裂縫包括縱向、橫向、斜向和交叉裂縫。裂縫損壞是指通底的裂縫將板塊分割為兩塊或三塊，初期可能未貫通板面，但終將發展為貫通板面。3.2.1表面裂縫產生的原因

在水泥混凝土路面施工中發生的顆粒不均勻分層離析實際是粗骨料從混合料中分出，集中顆粒下沉，水分向上遷移，從而形成表面泌水。表面泌水的結果使水泥混凝土路面表面含水量增加，當混合料表面水的蒸發速度比泌水速度快時，水的蒸發面就會深入到混合料表面內，水面形成凹面。

由于表面凹面較凸面所受壓力大，同時固體顆粒問產生毛細管張力，促使顆粒凝集，當混凝土表面尚未充分硬化，不能抵抗這一張力時混凝土表面則出現裂縫。裂縫的發生時間大抵與泌水時間相對應，在混凝土澆筑后數小時混凝土表面將普遍出現細微的、各方向均存在的裂縫，亦即龜裂。3.2.2貫穿裂縫產生的原因

水泥混凝土路面貫穿裂縫指貫穿板全厚的裂縫，可分為橫向裂縫、縱向裂縫、-水泥混凝土常見病害與防治分析

斜向裂縫、交叉裂縫、板角裂縫等。裂縫的產生的原因可分為：(1)基層的影響；(2)材料質量不良；(3)混凝土的化學反應；(4)混凝土配合比的影響；(5)施工及養護不當的影響； 3.2.3板角斷裂產生的原因

板角斷裂是一條垂直通底且與板角兩邊接縫相交的裂縫，從板角到裂縫兩端點間的距離分別等于或小于端點所在板長的一半。

板角斷裂通常是由于表面水浸入、地基承載力降低、接縫出現唧泥、板底形成脫空、接縫傳荷能力差、重載反復作用所引起。3.2.4錯臺產生的原因

錯臺現象常常與唧泥、填縫料喪失、路基的不均勻變形等密切相關。一方面，填縫料的喪失，會造成路面水的滲入，在車輛荷載的作用下，產生唧泥，隨著唧泥的連續不斷發生，路基游離土被不斷帶走，路基表面標高不斷降低，產生錯臺，這一點可以從城市道路混凝土路面看得清清楚楚，甚至在無水的情況下，即使無唧泥產生，仍可觀察到車輛通過后土細粒噴出。

另一方面，路基若處理不好，如壓實程度不同，則通車后會隨著時間增長，產生不均勻沉降和變形，也可產生錯臺。3.2.5唧泥產生的原因

唧泥是在車輛荷載作用下，面板接縫、裂縫和板邊下部產生的水和細粒土混合物的強制性位移造成的車輛通過時基層細料和水一起從板接縫處擠出，逐漸使基礎失去了支撐能力，在荷載的重復作用下，最終將產生板斷裂的現象。

唧泥產生原因是水泥面板直接鋪筑在細粒高縮性土和易沖刷的基層上產生的，其結果一是產生嚴重的錯臺，二是接縫附近的斷板破壞，這是混凝土路面的主要常見病害。唧泥主要是由于填縫料損壞，雨水下滲和路面排水不良造成的。

3.3水泥混凝土路面病害預防

3.3.1接縫處破壞的預防

接縫處是混凝土板體的應力分布比較集中的地方，是最容易引起破壞的部位。常見的破壞可分為：錯臺、拱起、板塊活動、唧泥、填縫材料的破壞等。其中唧泥現象往往是錯臺，脫空、斷板的誘因，危害是巨大的，應在設計和施工中盡量采取措施來避免和減少。可采取以下措施預防接縫的破壞[16]

1接縫的設計：水泥混凝土路面在凝結硬化過程中具有較大的干縮變形和溫縮變形，從而要求混凝土路面設置間距很密的脹縫、縮縫及符合施工要求的施工縫，-水泥混凝土常見病害與防治分析

按目前我國現行的《公路水泥混凝土路面設計規范》(JTGD40．2002)規定

[16]，縱向縫必須與路線中線平行，當一次鋪筑寬度大于4．5m時，應增設縱向縮縫，并設置拉桿，若一次鋪設寬度小于路面寬度時，應設置縱向施工縫，并設置拉桿。橫向縫一般有橫向縮縫、橫向脹縫和橫向施工縫幾種形式。(1)橫向縮縫采用假縫，在特重交通的公路上，宜設置傳力桿，(2)橫向脹縫：脹縫采用寬度較大的真縫形式，設置滑動傳力桿，并設置支架或其他方法予以固定。

(3)橫向施工縫：每日施工終了，或澆筑混凝土過程中因故中斷澆筑時，須設橫向施工縫，設在脹縫處的施工縫構造。2基層材料的選擇

水泥混凝土路面板體下存在松散細粒土是唧泥產生的原因之一，因此選擇適宜的基層材料，提高基層的抗沖刷能力，是杜絕唧泥現象之根本。

公路一般采用強度較高的無機結合穩定類材料作基層，這樣可杜絕松散細粒土，給混凝土面板提供均勻支撐，防止唧泥。通過對混凝土路面使用情況的調查發現，常用的基層材料有水泥穩定碎石、用砂量極少的開級配貧混凝土、開級配的瀝青混合料等。此外，通過對城市運營水泥混凝土路面使用情況的調查，發現舊瀝青混凝土路面上直接加鋪水泥混凝土路面的結構形式所產生唧泥的現象較少。其原因是瀝青路面瀝青用量較大，材料空隙率較少，一般占3％～6％，故其抗沖刷能力明顯優于半剛性基層材料。3加強排水措施

路面水通過接(裂)縫或板邊縫隙進入基層又無法自行排出是產生唧泥的重要原因，采用適當的路面防排水措施可大大減小唧泥現象的產生。(1)采用路面排水措施加強路面排水(2)加強接縫處理

(3)采用合適的路面結構，增強排水能力(4)加強中央分隔帶排水設施建設 4減小荷載應力以防止唧泥發展 3.3.2裂縫的預防

混凝土路面裂縫可分為表面裂縫、貫穿裂縫。而根據裂縫發生的時期又可分為早期裂縫和使用期裂縫。早期裂縫主要是表面裂縫，使用期裂縫是在行使車輛荷載的作用下，加劇應力集中而引起原有早期裂縫擴展或產生新的裂縫。由于混凝

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土路面裂縫的產生同時受到多種因素的影響，其質量的控制也應根據氣候、施工條件等實行綜合控制，不能只注重單方面因素，否則收效甚微，也很難杜絕早期裂縫。

1選擇優質混凝土原材料

(1)水泥：對于特重型交通，可采用硅酸鹽水泥、普通硅酸鹽水泥和道路硅酸鹽水泥，但其標號必須在42．5級以上；對于中等和輕型交通，也可采用礦渣硅酸鹽水泥，其標號不得低于32．5級；

(2)細骨料：采用質地堅硬、潔凈的河砂或海砂，細度模數宜在2．5以上，級配應符合規范要求，砂的含泥量應控制在3％以內，其他指標符合要求；

(3)粗骨料：粗骨料可為碎石或礫石，應質地堅硬、耐久、結晶，符合規定級配，最大粒徑不超過40Inm，含泥量不超過1％，硫化物及硫酸鹽含量不超過1％，針狀、片狀顆粒不超過15％。3.3.3控制混凝土施工質量 1.混凝土生產控制

施工中嚴格控制混凝土配合比，混凝土的攪拌時間要充分，振搗要密實，出料要均勻，混合料運輸距離要短，同時考慮運輸設備的配制，減少離析都有利于減少路面病害的發生。2.采用混凝土真空脫水技術

混凝土振搗完畢，用真空脫水技術可將混凝土表面及內部的游離水和空氣排出，以降低混凝土的孔隙率和水灰比，增加混凝土的密實度和強度，提高水泥石與骨料的界面結合力，減少混凝土缺陷．適時收光抹面，在混凝土初凝前進行第一次抹面，在終凝前板面無泌水時實施第二次抹面收光。3.選擇適宜的切縫時間實施切縫

施工階段溫度應力大于混凝土抗拉強度時，會發生施工斷板，形成溫度收縮裂縫。為了防止施工中的溫度收縮裂縫，準確掌握切縫時間很重要，一般以混凝土抗壓強度達到5～10MPa為實施的切縫時間。切縫時間還與水泥的品種、氣候溫度、濕度有關，施工人員可憑現場施工經驗用指甲在混凝土表面刻劃，若出現灰白色，指甲有磨損感便可進行切縫。4.加強混凝土的養護

路面表層防水養護膜的形成，可及時阻止混凝土表層水分蒸發，從而有效防止混凝土路面因高溫、干燥產生的初期裂縫。

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3.4水泥混凝土路面破損的處理

根據水泥混凝土路面破損狀況的調查分析，找出病害產生的原因。有針對性的采取措施，遏制病害發展勢頭，使水泥混凝土路面路況盡快得到改善。3.4.1 裂縫及斷板的處理及修復

裂縫出現的程度不同，它對混凝土路面的破壞程度是不一樣的，輕微的裂縫可能并未引起路面的斷板，但隨著時間的推移和承受車輛荷載的不斷累計，原先輕微的裂縫會發展和擴大，造成很嚴重的影響，最終產生斷板，其修補以灌縫為主。對裂縫和斷板的處理，可根據其損壞程度不同而作不同的處理，一般可分為對輕微裂縫的裂縫修補、斷面局部斷裂時的局部修補、裂縫處有嚴重剝落板被分割成3塊以上及有錯臺或斷裂塊已開始活動時的整板更換等。1整板更換

整板更換的方法就是首先用破路機(重力式或液壓式)，將斷板嚴重的板塊全部破碎，整塊板予以鑿除，若基層強度不足或滲水軟化以及有路基不均勻沉降時，在處置好基層和路基后，再重新澆筑新的混凝土板或采用混凝土預制板塊，最后用填縫料處理修補塊的縫隙。為了保證處理后的板邊整齊及不破壞相鄰扳塊，可采用“全切法”，即沿擬更換板塊周邊用鋸縫機將板全厚切斷，其具體工藝為： A.破路機(重力式或液壓式)法(1)鋸縫機沿全厚鋸縫；

(2)破路機對整板進行破碎，并清除；(3)若基層或路基有問題，對其進行處理；

(4)水平鉆眼設傳力桿或拉桿，對縱向拉桿，鋼筋與鉆孔問填滿結構膠(如國內的YZJ-I型及瑞典的喜得利牌等)；對傳力桿，應嚴格按規范對傳力桿進行端部處理，確保傳力可靠；現澆或預制新的混凝土板，并養生至開放交通的強度。B.采用靜態脹裂方法鑿除板塊(1)鋸縫機沿全厚鋸縫；

(2)按30cmx30cm的孔間距布置梅花型豎向鉆孔；(3)在孔內裝入JC-1型靜態破裂劑對板塊破碎，并清理；(4)若基層或路基有問題，對其進行處理；

(5)水平鉆眼設傳力桿或拉桿，對縱向拉桿，鋼筋與鉆孔間填滿結構膠；對傳力桿，應嚴格按規范對傳力桿進行端部處理，確保傳力可靠；

(6)現澆或預制新的混凝土板，并養生至開放交通的強度。但采用重薪澆筑新的

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混凝土板時，若采用常規材料修復或更換，則需要較長的養護期，這樣將勢必影響交通。

3.4.2局部全厚置換

在進行板面局部斷裂損壞小塊修復時，應視斷裂損壞的程度的不同分別進行修補。

1.對于斷裂輕微、裂縫有輕微剝落的，但并未貫通，可采用“淺切法”，即先劃線放樣，按劃線范圍將混凝土板面鋸深4～8cra，鑿除其中之混凝土使其成為長方形凹槽，必要時也可在剩余底部板上打眼插入短鋼筋頭，以增加新舊混凝土板的整體性：清洗干凈后澆筑摻入快凝剎的混凝土并養生，也可采用鋼纖維混凝土。“淺切法”及表面處理法只能從表面處理，防止水滲入路面基層，無法從結構受力上予以根本解決，從目前處理效果來看并不十分理想，從部分“淺切法”處理后又重新開裂可以得到證明。

2.對于輕微斷裂、裂縫較寬且有輕微剝落的斷板，應按裂縫兩側至少各20cm的寬度放樣，按畫線范圍開鑿成深至板厚一半的凹槽，此凹槽應與中線垂直，刷洗干凈凹槽，并在其底部裂縫的兩側用沖擊鉆沿與中線平行方向，間距30～40cm打眼貫穿板厚達基層表面，然后再清干凈凹槽及孔眼，在孔眼安設高于保留板面厚度的II字型鋼筋，沖擊鉆頭直徑采用m30mm規格，II型鋼筋采用螺紋鋼筋制作，安設后用高標號砂漿填塞孔眼密實，最后用與原路面相同或高一級標號的快凝混凝土澆筑至路面平齊，該方法有時也稱“半切法”。

3、對斷裂較嚴重、裂縫已貫通板厚且有一定縫寬的斷板，可采用局部全厚修補，即在斷裂兩側各數十公分寬度放樣畫線，用鋸路機將板面全厚切開，形成凹槽，必要時對基層做出處理，然后在凹槽邊緣兩側板厚中央打洞，深度大于10cm，直徑3～4cm，水平間距30～40cm，每個洞應先將其周圍濕潤，插入一根直徑18～20mm、長度20cm的鋼筋，然后用快凝砂漿填滿搗實，待砂漿硬化后澆筑快凝混凝土至路面齊平，也可用鋼纖維混凝土按此方法修補．該方法有時也稱“局部全切法”。3.4.3裂縫修補

對于斷裂輕微、裂縫無剝落或剝落輕微、縫寬小于3cm的開裂，可采用灌入粘結劑的方法進行修補。

該方法關鍵技術為粘結劑的類型和性能，常用的粘結劑有：(1)聚胺樹脂灌縫類；(2)環氧樹脂灌縫科；

(3)聚硫環氧樹脂灌縫料；(4)BL-GROUT高分子粘結劑；

-水泥混凝土常見病害與防治分析

裂縫修補常用的施工方法有：直接灌入、噴嘴灌入、鉆孔灌入、注射器灌入等方法。例如：

(1)直接灌入法：適于施工中產生的混凝土收縮裂縫。在開放交通前，若發現混凝土板塊出現裂縫，則可用聚硫環氧樹脂灌縫料直接灌注。

(2)噴嘴灌入法：適于通車路段冬季裂縫修補。主要操作工藝為：清縫一埋設灌漿嘴封閉裂縫一配灌漿材料一灌漿一加熱增強。3.4.4接縫類病害的修補

接縫的修補：接縫是水泥混凝土板塊的薄弱部位，填縫料老化要立即更換，否則路表水接縫滲入，侵蝕基層。填縫料應滿足與水泥混凝土板縫具有較好的粘接力，當土伸縮時，填縫料能與混凝土粘接牢固，而不至從混凝土縫壁上拉脫；具有較拉伸率，能隨混凝土扳脹縮而伸縮，而不至被拉斷；耐熱及耐嵌入性好，在夏溫時，填縫料不發生流淌，砂石雜物不易嵌入，保證混凝土板伸脹不受阻；具好的低溫塑性，在冬季低溫時，不發生脆裂，仍具有一定的延伸性；耐久性好野外惡劣的氣候條件下，能在較長時間內保持良好的使用性，不過早發生老化工方便，價格適中。縮縫施工時，為保證清縫質量，對雜物充填較多的縱縫，必須用切縫機切割其它縫也應用鐵鉤對雜物和老化的填料進行清理，然后用高壓氣體吹凈。對加填縫材料，按規定進行熔化，使其具有較好的流動性，加熱溫度不宜過高或過低時間不宜過長，以避免材料老化或流動性較差。灌縫應在路面干燥及路面板下積水時進行，保證填料與縫壁粘接牢固，且不被高壓水剝離、擠出。根據填縫質，做好施工交通控制工作，待填縫料冷卻后開放交通(一般需30分鐘>。3.4.5路面板唧泥的處治

唧泥現象的初期可能并未造成斷板，但由于隨著唧泥長期發展，可能會改變板體的支承條件，并進一步發展為斷板，因此不可輕視。唧泥的處治方法比較有效的是板下封堵灌漿，即對混凝土板下和基層、墊層中的細小孔隙進行灌漿，其主要目的是恢復對路面結構的支承。灌漿時要施加一定壓力，但同時壓力又不能過大以免使路面板抬高。板下封堵灌漿的關鍵技術是灌漿混合料的選擇和配制、灌漿量的估計和灌漿孔的布置。1.灌漿混合料

灌漿混合料應能滲入細的空隙，同時具有足夠的強度和耐久性。常用材料為粉煤灰水泥混合料并摻入外加劑。粉煤灰摻水泥是一種能承荷載的高強度耐久混合料，粉煤灰的顆粒級配和球形形狀也使它具有填充細小空隙所需要的易流動性。其常

-水泥混凝土常見病害與防治分析

用配比為：水泥：粉煤灰：水=l：3：1．5，還可根據需要適量加入外加劑。2.設備要求

(1)用于混合材料的混合器應能使配制的膠質混合料處于懸浮狀態、抗游離稀釋。(2)水泥噴射泵。水泥噴射泵的作用是給砂漿加壓，同時為了在發現板體移動時盡快停止灌漿，應使用回流管以減少板的移動或過度灌漿，采用砂漿回流系統有助于消除砂漿在噴射管內的初凝，砂漿的回流一被切斷，管內的砂漿就可回流到泵中。

3.灌漿孔的靠置

鉆孔的分布形式應能保證砂漿在一定壓力下流到路面下的所有空隙內，孔的布置形式隨水泥混凝路面的不同設計類型而變化。4.主要施工工藝

確定灌漿位置一鉆砂漿噴射孔一砂漿準備一灌漿一封孔及抹平一數小時后通車。

4.G319國道迎賓西路上坂至牛崎頭段改建工程修復對策

4.1 G319南靖段工程具體內容

迎賓西路上坂至牛崎山路段改造工程G319南靖段，全程18.4公里，K0+000-K18+400，；起點里程為K0+000（國道319線北環城路K74+610），位于漳州市薌城區金峰路與北環城路交叉處，終點位于牛崎頭山舊線平交路口中，終點樁號為K18+400，路線全長18.4公里，為平原微丘——低丘區二級公路（兼市政道路功能），采用60公里/小時的計算行車速度進行設計。38米寬路基段，路幅布置為兩側綠化帶2×5米，非機動車道2×4.5米，側分帶2×3米，行車道23米；48.6米路基段，路幅布置為兩側人行道2×5米，非機動車道2×4.5米，側分帶2×2.4米，蓋板邊溝1.2+0.6米，行車道23米，橋涵與路基同寬。路面結構設計采用水泥砼路面結構。設計采取對該路段進行路面局部挖修補，兩邊拓寬工程。

4.2產生的原因

因近年來交通量的迅速增長、重載和超載；設計與施工質量缺陷造成混凝土路面結構承載能力不足；養護不及時加速了路面病害的發展等諸多原因造成原舊水泥砼路面破損、板體拱起、裂縫斷板、錯臺等直接影響行車的舒適和交通安全。

4.3處治方法

為滿足路段交通量增長的需要，確保行車的舒適和安全，以及附近居民的生活及行走安全。為此，設計采取對該路段進行路面局部挖補，擴寬工程。針對水泥混凝土路面病害特點，提出了病害的預防措施和修復方案：

-水泥混凝土常見病害與防治分析

(1)裂縫和斷板的處理及修復：裂縫出現的程度不同，它對混凝土路面的破壞程度是不一樣的，輕微的裂縫可能并未引起路面的斷板，但隨著時間的推移和承受車輛荷載的不斷累計，原先輕微的裂縫會發展和擴大，造成很嚴重的影響，最終產生斷板。對裂縫和斷板的處理，可根據其損壞程度不同而作不同的處理，可采用對輕微裂縫的裂縫修補、斷面局部斷裂時的局部修補、裂縫處有嚴重剝落板被分割成3塊以上及有錯臺或斷裂塊己開始活動時的整板更換等幾種方案。(2)錯臺的修補：混凝土路面錯臺的修補應根據錯臺的程度采取不同，采用錯臺切削修補法，鑿低補平修補法、瀝青混凝土修等不同的修補方案。

(3)板體拱起的修補：拱起處理應根據具體情況，采取不同的方法進行處理。當脹縫的上部被硬物阻礙，縫兩旁的扳體因受熱伸長而把板拱起時，可采用大切縫機將板拱起的部分以上l～2cm的預留縫切除，使相鄰板放平，并在縫隙內灌填縫料。(4)基層處理：當水泥混凝土路面板的破壞是由于基層的原因引起時(如角隅斷裂、接縫碎裂和沉陷等)，則首先應處理基層。基層可采用換填低標號混凝土或換填水穩定性好的土、碎(砂)礫石等方法來處理。如果施工條件不好，基層處理也可以采用C15貧混凝士將路面基層補強，其補強混凝土頂面標高應與舊路面基層頂面標高相同。

(5)水是引發水泥混凝土路面破壞的重要原因，水泥混凝土路面在設計與使用中必須考慮防排水問題，加強接縫養護是防水的重要步驟。

(6)水泥混凝土在其使用年限末期，斷板破壞很嚴重，可采用水泥混凝土路面的破碎工藝，利用破碎后的結構層作為基層繼續發揮作用，上面加鋪瀝青混凝土，取得良好的使用效果。

-水泥混凝土常見病害與防治分析

結論

本文結合G319南靖段水泥混凝土路面的使用情況，對已通車使用的水泥混凝土路面情況進行了詳細的調查，從現有水泥混凝土路面病害入手，對目前水泥混凝土路面病害進行了分析及歸類，分析水泥混凝土路面破損的原因，提出了水泥混凝土路面破損的防治處理措施，得到了以下結論：

l、本文從使用、設計、施工與養護等四個方面對G319南靖段水泥混凝土路面的破壞原因進行了分析：交通量的迅速增長，重載與超載是導致混凝土路面破壞的直接原因；設計與施工質量缺陷造成混凝土路面結構承載能力不足；養護不及時加速了路面病害的發展．

2、水泥混凝土路面在施工過程中，原材料質量控制較差，機械化施工水平低，先進的滑模施工技術普及程度不夠，小型機具、人工施工的水泥混凝土路面質量嚴重失控。

-水泥混凝土常見病害與防治分析

參考文獻

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第二篇：水泥混凝土路面病害防治與研究

水泥混凝土路面病害防治與研究

摘要:水泥混凝土路面因具有強度高，耐久性優良。水泥來源廣等特點而在全國范圍內得到迅速發展，路面里程不斷 增長，但在現代交通以及自然作用下，路面早期病害不斷出現。本文主要分析水泥混凝土路面常見病害的產生原因并提出處理措施。

關鍵詞:水泥混凝土路面；病害；處治 ；維修 ；

前言

隨著國家對高速公路建設投資力度的加大.我國的公路工程建設十分迅速對國民經濟和社會發展起著至關重要的作用。水泥混凝土路面損壞可分為:斷裂類、豎向位移類、接縫類和表層類四種類型。斷裂類主要指縱、橫、斜向裂縫和交叉裂縫、斷裂板等;豎向位移類主要指沉陷和脹起;接縫類主要指裂縫的填縫料損壞、唧泥、錯臺和拱起等;表層類主要指坑洞、露骨、網裂和起皮、粗集料凍融裂紋、修補損壞等，對路面病害進行了分類，并分析了各種病害的產生機理。從設計，施工和養護等環節。提出水泥混凝土路面病害的防治措施，以及對水泥混凝土裂縫、局部、破碎板塊等進行補修的防治措施。病害產生的成因

目前產生的病害,原因有以下五種;一是水的防治不夠,路基土質差及路基地下水位高;二是路基不均勻沉降;三是路面基層,面層強度不足;四是超重荷載的作用;五是設計和施工缺陷。

1.1水的防治不及時,是產生病害的主要原因

水泥路面的橫向縫都是采用瀝青灌塞,縱縫為施工縫不灌瀝青。路肩盲溝排水設置基本沒有。經過多年的行車作用,路面板塊間相互擠壓,原路面橫縫的填縫料失效,地表水通過裂縫滲入基層,而又無法從路肩排出,造成基層軟化。在車輛載荷的重復作用下,產生唧泥現象將基層細料沖走,導致板邊緣的基礎部分失去支撐能力,端脫空、路面板塊松動、錯臺、板角冒漿,最后開裂斷板破碎。1.2路基不均勻沉降造成板斷裂和破碎

這種病害大部分布在路基填挖交界段,高填方路段及路面與橋涵等構造物交接路段。因為路基的不均勻沉降造成路面的沉陷,在車輛高速沖擊作用下造成錯臺滲水、唧泥導致斷裂和破碎板。

1.3路面基層和面層強度不足特別是強度不均勻也是造成破碎板的原因

作為混凝土路面基層,首先要求強度高,整體性和水穩性好。從現場觀察到的二灰基層來看,其強度本身不是很好,加上基層施工拌和不均勻,壓實不夠等原因造成基層不板結,局部地方還有松散現象,基層強度難以滿足設計要求。在行車荷載作用下,混凝土板底的拉應力增大,甚至車輛超載超限,致使混凝土板可能產生過大的荷載應力而造成強度破壞。另外,由于原混凝土路面施工局部地段厚度及混凝土配合比達不到設計要求,在荷載強作用下,混凝土路面無法承受荷載帶來的豎向剪切力,從而導致路面斷板、破碎板。

1.4超重荷載的作用也是造成混凝土路面斷板、碎板的主要原因

隨著經濟的發展,車流量不斷增加,加上絕大部分車輛進行改裝,加高車廂,加厚大梁等,超載現象屢禁不止,造成混凝土板塊疲勞,形成斷裂和破碎。防治措施

2.1裂縫修補

水泥混凝土路面裂縫型式多樣,處治時要根據具體情況采用相應的技術措施。縫寬不足0.5mm的非擴展性表面裂縫,采用壓注灌漿法;局部性裂縫,且縫口較寬時,采取擴縫灌漿法;對貫穿全厚的裂縫,采用條帶罩面法。對裂縫寬度大于3mm的裂縫,用環氧樹脂與固化劑攪拌均勻后直接灌注。2.2接縫修補

接縫施工時,為保證清縫質量,對雜物充填較多的縱縫,必須用切縫機切割,其它縫也應用鐵鏟對雜物和老化的填料進行清理,然后用高壓氣體吹凈。對加熱型填縫材料,按規定進行熔化,使其具有較好的流動性,加熱溫度不宜過高、過低,時間不宜過長,以避免材料老化或流動性較差。用黃油槍或扁嘴鐵壺沿縫方向均勻澆灌加熱后的填縫料至縫填滿為止(不宜過高或過低),灌縫深度至少應大于1.5cm。灌縫應在路面干燥及路面板下沒有積水時進行,保證填料與縫壁粘接牢固且不被高壓水剝離、擠出。根據填縫料性質,做好施工交通控制工作,待填縫料冷卻后開放交通(一般需30min),以免其被行車粘掉。堅持周期性養護,根據填料有效使用壽命,對全部構造縫進行全面清縫和普灌,其后每年入冬和雨季之前進行補灌,保證構造縫全部密封。2.3局部修補

對出現錯臺的板塊,先采用壓漿調整,恢復平順,調整后仍有高差,且錯臺量小于10mm,可用建筑磨平機打磨掉高出的部分或人工鑿除高出部分,鑿除(打磨)寬度一般為10～30cm。錯臺量大于10mm的,在低的一側用瀝青砂或細粒式瀝青碎石襯平,襯補長度按高差的1～2%,也可用聚合物水泥砂漿薄層修補。修補前應用鋼絲刷將原路面清理干凈。大面積麻面、露骨、平整度差等結構性病害,常采用瀝青混凝土罩面處理,處理厚度應大于2.5cm,罩面前要對破碎板及整個路面進行修補和壓漿處理。一般的麻面可不作處理,只對露骨嚴重部分作整段處理,可用聚合物砂漿作薄層處理。2.4破碎板塊修補

采取換板方式處理水泥混凝土路面嚴重破碎板,即挖除整塊破碎板,然后澆筑水泥混凝土,板厚與原面板厚度一致,但一般不宜小于24cm,否則可采用鋼筋混凝土進行修復。板角斷裂等破損采用局部修補方式,即對板角斷裂的部分漸除成正方形或矩形,在原板壁上加裝傳力桿后,在鑿除位置澆筑混凝土。其具體工藝流程為:板塊破碎、鑿除→基底清理→補設拉桿、傳力桿→混凝土拌和及運輸→鋼筋網制作→混凝土澆筑→接縫設置→養生。2.5脫空板塊處治技術

路面使用期間出現的裂縫、破碎板兒乎都與板底脫空有關。即使一些當時看來既沒有破碎又沒有裂縫的板塊,其板底仍可能存在脫空,這種病害較隱蔽,但其危害性卻非常之大。在路面修復中,若脫空板不處理,即使加鋪層達到20cm以上,也無法防止反射裂縫的出現。板底脫空可使用鉆孔壓漿法處理,此法是借鑒后張法預應力構件的孔道壓漿原理,在混凝土面板底部有脫空處鉆孔,通過孔洞利用高強壓力將流質材料壓入脫空空隙,流質材料凝固后產生一定的強度,對面板產生均勻承托的作用,進而達到穩固板塊的目的。2.6加鋪瀝青層

加鋪瀝青層是舊水泥混凝土路面有效的補強措施之一,不僅提高了路面的承載能力,消除了原有接縫處易產生卿泥、斷裂、脫空等多種病害的不利影響,同時也提高了路面平整度和抗滑能力,改善了路面使用性能,提高了路面服務水平,目前在城市道路水泥混凝土路面維修工程中逐漸推廣應用。

舊水泥混凝土路面瀝青加鋪層的施工主要環節為:處理破碎板:將原路面嚴重破碎板、嚴重裂縫、板角斷裂等破碎板塊挖除,用早強混凝土或早強鋼筋混凝土進行修補至與原路面齊平,原路涵洞蓋板鋪裝層出現破碎的也應一并處理。穩定原路面板:對唧泥、脫空的混凝土面板及輕微、中等裂縫的面板進行板底壓漿處理,使混凝土面板處于穩定狀態。對使用時間較長,原路面基層為石灰土等水穩定性不良結構的路段,為保險起見,可對全部原有的混凝土面板進行壓漿處理。提高原路面防水能力:對所有縮縫、縱縫、裂縫清縫后,用填縫料灌縫。然后在原混凝土路面上加鋪土工布隔離層或加鋪1.5～2.5cm瀝青混和料隔離層,不做隔離層的應灑布粘層油,以減少路表水下滲并提高加鋪層與原路面的結合能力。加鋪瀝青層:在隔離層(粘層)上加鋪瀝青混凝土面層一般應分為二層,下面層較厚(厚4～8cm),采用熱穩定性較好的開級配粗粒式或中粒式瀝青碎石或瀝青混凝土,上面層較薄(厚2～4cm),采用防水性能較好的密級配細粒式或中粒式瀝青混凝土。原水泥混凝土路面橫坡較小時,通過瀝青面層調整路面橫坡不小于1.5%。碾壓時,選擇壓實機具噸位應考慮瀝青層的厚度,防止過振引起瀝青混合料二次細粒化。為防止瀝青層滲水導致混凝土路面加鋪后再次唧泥問題,可在舊板與瀝青層間鋪筑玻璃纖維布隔離層。

3結語

公路建設是一項基礎建設，是我國經濟發展的標志之一，從近幾年全國建成通車的高速公路來看，“質量”這個概念已被人們所接受，并逐步認識到了它的重要性。一條高質量、高標準公路的修建，不僅離不開一支具有高素質的施工隊伍，同樣必須有一支高水平、責任心強的監理隊伍和具有科學頭腦的管理隊伍。

參考文獻

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第三篇：淺析水泥混凝土路面常見病害及預防措施

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淺析水泥混凝土路面常見病害及預防措施

淺析水泥混凝土路面常見病害及預防措施

【摘要】 通過對水泥混凝土路面常見病害的分析，揭示了水泥混凝土病害產生的原因，并分別從設計、施工和養護管理等方面提出了一些有效的預防措施。

【關鍵詞】 水泥路面 常見病害 預防措施

中圖分類號：TQ172 文獻標識碼： A

概述

水泥混凝土路面具有強度高、穩定性好（水穩定性、熱穩定性）、使用壽命長、養護費用少、經濟效益高等優點，在世界各國都得到了廣泛的應用，特別是在水泥資源豐富、交通負荷繁重、重載車輛較多的地區，水泥混凝土路面成為了公路路面的首選結構。然而，由于受到所經地區的地質、氣候等自然環境多變的影響，加上建設者們對路基、路面修筑技術的認識不足，工程施工質量監督機制不完善，養護管理不到位等原因，使得許多水泥混凝土路面在通車幾年后就出現了較為嚴重的病害，嚴重影響了道路的使用功能。為此，有必要針對水泥混凝土路面的常見病害進行仔細分析，找出其產生的原因，并采取有效的預防措施以減少水泥混凝土路面因一次性投資大且修復起來困難等帶來的危害。水泥混凝土路面常見病害及其成因

水泥混凝土路面的病害，按損壞的特征和范圍可分為：斷裂類、接縫類、豎向位移類和表層損壞類4大類型。其中斷裂類和接縫類是水泥混凝土路面病害中兩種最常見的破壞類型，下面就其產生的原因分別作出分析：

2.1斷裂類病害成因

斷裂裂縫是指貫穿水泥混凝土板全厚的裂縫，按裂縫出現的方位和板斷裂的塊數，可分為縱向裂縫，橫、斜向裂縫，角隅斷裂，交叉裂縫和破碎板4種。

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2.1.1縱向裂縫

縱向裂縫通常大多出現在高填方、半填半挖路段、填挖交界以及軟土地基路段，主要是由于路基橫向不均勻沉降或板下的不均勻支撐造成的。特別是當路堤從局部洼地通過時，如果路堤兩側沒有有效的排水設施，路堤兩側就會產生積水，積水除向地基滲透外，還可能滲入路堤下部邊部土層中，并通過毛細作用逐漸向上，使路堤上部邊部的土層也變濕。由于路堤邊部土層的壓實度較中間部分差，一旦邊部土層變成潮濕，邊部土就產生固結變形，路堤形成橫向不均勻沉降，在行車荷載的作用下，久而久之，路面就會出現縱向裂縫；在冰凍地區，由于表層降水的滲入，導致路基土出現嚴重的不均勻凍脹也是產生路面縱向裂縫的一個重要原因。

2.1.2橫、斜向裂縫

路面橫、斜向裂縫主要是由于路基或基層材料的縱向不均勻、橋涵、通道等構造物和路基連接處的壓實度不均勻，以及路基和基層下陷導致路面板的板下縱向不均勻支撐，在交通荷載、溫度或濕度梯度等因素單獨或綜合作用下產生的翹曲應力或干縮應力超過了水泥混凝土的抗彎拉強度；此外，當超載車輛過多時，在車輛荷載的多次反復作用下，所產生的重復荷載應力超過了混凝土的疲勞強度也會導致路面出現橫、斜向裂縫。

2.1.3角隅斷裂

角隅斷裂通常是由于脹、縮縫或施工縫填料選擇不當，或者填封料失效，造成路表水沿縫隙下滲，尤其是當板下基層排水不暢或基層材料細料過多、基層材料耐沖刷性較差時，在車輛荷載反復作用下，真空吸力就會使板角處產生唧泥，板下被沖刷淘空，造成板角應力集中，從而導致導致路面板出現板角斷裂。

2.1.4交叉裂縫和破碎板

公路運輸超載嚴重，混凝土板厚度不足或強度偏低，基層松散或強度不夠，土基的不均勻沉降等都可能會導致路面板出現交叉裂縫或破碎板；另外，當路面板出現縱向或橫、斜向等各種裂縫時，如果養護不及時，路表水沿縫隙進入基層或路基，導致基層和路基浸水軟化，在重載反復作用下，裂縫會進一步擴展，如此循環，久而久之，路面

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板就會產生交叉裂縫，甚至出現破碎現象。

2.2接縫類病害成因

接縫是水泥混凝土路面的薄弱環節，出現病害的幾率大，類型也多。接縫病害按損壞的形態和影響范圍主要包括接縫碎裂、唧泥和板底脫空、錯臺等幾種病害。

2.2.1接縫碎裂

接縫碎裂主要是由于接縫施工不當（包括切縫不及時，嵌縫板、傳力桿、拉桿設置不當等），或者因填料的剝落、擠出、老化碎裂等原因，接縫內逐漸被砂、石、土等填塞，阻礙了板的膨脹，從而引起板的壓曲、破碎等破壞。

2.2.2唧泥和板底脫空

唧泥和板底脫空病害是指板接(裂)縫或邊緣下的基層細粒料被滲入縫下并滯在板底的有壓水從縫中或邊緣處唧出，并由此造成板底面向基層頂面出現局部范圍的脫空。

2.2.3錯臺

錯臺病害主要是在唧泥發生和發展過程中，基層頂面受沖刷細料被有壓水沖積板底脫空區內或沿縫擠出，在車輛荷載作用下，使得接縫或裂縫兩側板面出現高程差而形成的。

水泥混凝土常見病害的預防措施

3.1設計方面

我國在水泥混凝土路面的設計計算理論中，盡管考慮了溫度疲勞應力等因素，但設計的板厚依然較薄，難于承受巨大的沖擊破壞動能。另外，在實際應用中，過于相信應力計算，而對水泥混凝土路面的典型結構的研究和實際觀測進行的較少。為此，在水泥混凝土路面設計中，應該由靜力學向動力學發展，在充分考慮沖擊動荷載對路面的作用后，適當提高技術標準和設計厚度，以適用我國公路不斷增長的交通量的需要；在軟基路段、橋頭、下挖路段和填挖交換頻繁的路基上，局部使用鋼筋混凝土路面補強設計；其次，水泥混凝土路面基層要達到支撐穩固的要求，必須解決基層耐沖刷性和彎沉均勻性問題，即要選用適合本地區氣候特點和交通量要求的基層材料類型，北方嚴寒地區應綜合考慮設計排水和防凍墊層；另外，保證接縫質量是防止水泥

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混凝土路面破壞的關鍵，因此在接縫設計中應選用合理的接縫型式和優良的填縫材料；路線設計中，應盡可能避免路線穿過洼地（包括平原上的局部小塊淺洼地），在不得已的情況下，應在路提兩側都采取措施，截斷表面水流向路提。

3.2施工方面

合理地選擇原材料，嚴格地控制材料質量，是實現優質水泥混凝土路面設計和使用要求的前提；科學、準確地進行混凝土配合比設計，生產出穩定、均勻的混凝土是保證水泥混凝土路面質量的關鍵；推廣使用滑模機械施工方式是解決好水泥混凝土路面面板密實、材料均勻的有力措施；傳力桿、拉桿的規格、位置、間距必須符合設計要求，與接縫側壁垂直，與路面板和路面中心線平行；嵌縫處的混凝土因嵌縫板和傳力桿的影響一般很難一次澆筑成型，不易振搗密實，致使接縫處的混凝土強度偏低，為此應加強接縫處的振搗；基層施工時，應將基層材料集中進行廠拌，并采用攤鋪機進行攤鋪，待基層整平壓實后，嚴格地進行養生，防止基層出現干縮或溫縮裂縫。

3.3養護、管理方面

水泥混凝土路面的局部損壞，如不及時、有效地加以修補，往往會引起損壞的迅速發展，其中最經常也是最不能忽視的工作就是接縫的養護；對破碎板塊要及時進行修復，尤其是當其基層穩定性差，強度不夠時，應將基層徹底挖除，重新換填穩定的基層；此外，還必須重視路面排水系統的養護，經常疏通路面排水設施，防止水通過接縫或裂縫對路面造成破壞。

公路的養護、管理部門，除了日常的養護工作外，應定時組織有資質的檢測或科研機構進行路面狀況調查，及時制定養護工作計劃。此外，還應加強監督管理，嚴格控制超載車輛行使。

結語

造成水泥混凝土路面常見病害的原因有多種，但主要是由板下的不均勻性支撐、接縫填料的失效、公路排水系統不完善、養護管理不及時等問題造成的。由于水泥混凝土損壞以后，修復起來比較困難，加上水凝混凝土路面的一次性投資大，因此從設計、施工到養護管理等方面一定要三管齊下，任何一個環節松懈，都可能給路面的質量留

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下隱患。

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第四篇：瀝青混凝土路面常見病害分析及預防措施

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瀝青混凝土路面常見病害分析及預防措施

瀝青混凝土路面常見病害分析及預防措施

摘要：本文介紹了瀝青混凝土路面的幾種常見質量病害，針對引起這些病害的原因進行了詳細的闡述，并結合實際情況提出相應的預防措施，以延長瀝青混凝土路面的使用壽命。

關鍵詞： 瀝青混凝土面； 常見病害； 原因； 措施

中圖分類號：TU528.42文獻標識碼： A

一.前言

瀝青混凝土路面因其平整度好，行車平穩舒適、噪音低、易維護而在公路建設中得到廣泛應用。隨著經濟快速發展，道路交通量日益增大，車輛迅速大型化且嚴重超載，使瀝青混凝土路面面臨嚴峻的考驗。公路普遍在通車2～3年便出現了較為嚴重的裂縫、水破壞、松散、泛油、推移等病害，嚴重影響了行車速度和行車安全，加大了車輛磨損，縮短了瀝青路面使用壽命。

二.常見病害分析

2.1裂縫

瀝青混凝土路面裂縫主要有縱向裂縫和橫向裂縫兩種。縱向裂縫的產生主要是由于路基填土在橫向不均勻性所造成的，特別是在舊路加寬地段，由于新舊路基的沉降量不一致，尤其在有表面水滲入的情況下，往往是縱向裂縫的高發區。橫向裂縫往往是由于溫度應力的作用而產生的疲勞裂縫。這種溫度裂縫往往起始于溫度變化率最大的表面并很快向下延伸，并隨著時間增長造成瀝青老化，瀝青面層的抗裂縫能力逐年降低，溫度裂縫也隨之增加。面層裂縫一旦發生沖刷、唧漿就會產生以縫為中心的下陷形變，同時引起裂縫兩側產生新裂縫甚至網狀裂紋破壞。

2.2水破壞

水破壞即路面水透入路面結構層后使路面產生早期破壞的現象，是瀝青混凝土路面病害中最常見、破壞力最大的一種病害。水破壞的主要表現形式有：網裂、坑洞、唧漿、轍槽等。由于施工中配合比控

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制不嚴、混合料拌和離析、碾壓效果不良等導致的瀝青路面空隙率過大，水滲入表面層后滯留在表面層的下部和下層的交界面上，在長期行車荷載作用下，瀝青膜開始從面層的底部剝落并逐漸向上擴展，隨著下部大量碎石上瀝青的剝落，瀝青混凝土便失去強度從而產生網裂。在行車荷載作用下，特別在降雨過程中和雨后行車道上的局部網裂會逐漸松散，松散的石料被車輪甩出形成坑洞。由于瀝青混凝土的不均勻性，坑洞總是先在瀝青混凝土空隙率較大處產生，隨著時間推移，將會造成路面大面積破損。當水透入瀝青面層并滯留在半剛性基層頂面時，在行車作用下，自由水產生很大的壓力并沖刷基層混合料表層的細料形成灰漿，灰漿又被行車壓唧，通過各種形狀不一的裂縫（縱、橫、斜裂縫及網裂）到路表面形成唧漿。某處一旦有灰漿唧出，該處很快就會產生網裂，降水就更容易透入；自由水進入面層后，使瀝青與碎石的粘結力減弱；在行車荷載作用下，滯留在面層下部的水使礦料特別是粗集料表面裹覆的瀝青膜逐漸剝落，使瀝青混凝土的強度逐漸降低，直至完全松散。在行車輪跡下向兩側（特別向外側）擠出使輪跡帶下陷，同時使其兩側鼓起，形成嚴重轍槽。形成轍槽后，降雨過程和雨后轍槽就會變成積水槽，致使水有更長的時間透入瀝青面層形成更加嚴重的水破壞。

2.3松散

松散是由于瀝青混凝土表面層中的集料顆粒脫落，從表面向下發展的漸進過程。集料顆粒與裹覆瀝青之間喪失粘結力是顆粒脫落的主要原因。集料顆粒被足夠厚的粉塵包裹，使瀝青膜粘結在粉塵上，而不是粘結在集料顆粒上，表面的摩擦力磨掉瀝青膜，并使集料顆粒脫落導致松散。同時由于表面離析處往往缺少大部分細集料，離析面上粗集料與粗集料相接觸，但只有在少數接觸點瀝青膜與集料粘結。隨時間的增長，瀝青會老化，瀝青膜剝落會使瀝青與集料的粘結力減弱，孔隙中的水凍結會破壞粘結力，或足夠大的摩擦力會破壞離析面上的集料顆粒而產生松散。瀝青混凝土面層要有高密實度才能保證瀝青混合料的粘聚力，如果混合料密實度不夠，集料就容易從混合料中脫落而形成局部松散。

2.3泛油

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瀝青從瀝青混凝土層的內部和下部向上移動，使表面有過多瀝青的現象稱作泛油。新建瀝青混凝土路面在通車后的第一個高溫季節，特別在連續多天高溫后，在大量行車特別是在重載車輛作用下進一步壓實，易導致瀝青混凝土內部過多的自由瀝青向上移動，產生泛油現象，油石比偏大地段表現得尤為明顯。高溫季節雨水浸入瀝青混凝土內部后，如瀝青與礦料的粘結力不足，瀝青很快會從集料表面剝落并向上移動，產生更嚴重的泛油現象。瀝青用量過大是產生瀝青面層泛油的最主要原因。有些施工單位施工控制不嚴和管理不善在生產過程中私自改變配合比、瀝青混合料拌和不均都會造成瀝青混凝土路面局部瀝青用量偏大。

2.4推移

推移的產生一般與透層油撒布質量、超載車輛比重加大、瀝青混合料性能不良等因素有關。在瀝青混凝土路面鋪筑前，由于基層表面清掃不干凈、透層油撒布不均、透入深度不足等都容易造成瀝青面層和基層粘結不良。在大量行車荷載（超載車輛）作用下，由于與基層粘結不良特別在瀝青面層施工接縫處開始產生推移，隨著時間增長，輪跡帶兩側會產生壅包，甚至會出現由于推移而造成的嚴重裂縫。在基層平整度較差、面層厚度較薄的地段往往由于施工質量等原因，基層不平整會反映到瀝青路面上，車輛荷載作用下面層不平整會愈加明顯，形成波浪。

三.常見病害預防措施

瀝青混凝土路面早期病害不能徹底消除，但是可以通過優化設計、加強施工管理、提高現場施工質量等措施去預防，將其危害降到最低，從而延長瀝青混凝土路面的使用壽命。

3.1 裂縫

根據裂縫形成原因，在路基施工過程中嚴格控制填土厚度及填料的均勻性。瀝青路面進行攤鋪時，采取縱向熱接縫。采用優質、針人度較大的瀝青有利于減少溫度裂縫。另外，瀝青面層常有因基層引起的反射裂縫。因此，在基層施工中養護、接頭處理及合理的水泥用量都能有效減少裂縫。

3.2 水破壞

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選擇合適的混凝土類型。瀝青面層各層應盡量使用密實型瀝青混凝土。密實式粗集料斷級配瀝青混凝土既具有良好的不透水性，又具有明顯優于連續級配瀝青混凝土的高溫抗永久形變能力，還具有良好的抗滑性能。一般情況下，表面層玄武巖石料與瀝青的粘附性較差，所以摻加少量水泥、消石灰等提高石料與瀝青的粘附性。同時，應嚴格控制細集料含泥量提高瀝青與碎石的粘附性。提高施工質量，在施工前原材料的選用必須規格、均勻、合理，配合比設計必須嚴密。在施工過程中必須注意瀝青混凝土拌和的均勻性，防止粗細集料離析。嚴格控制瀝青混合料拌合溫度、出場溫度及碾壓溫度。盡量通過使用高效配套的碾壓設備、增加碾壓遍數等提高壓實度以減小空隙率。

3.3 松散

選用合格的原材料，特別嚴格控制細集料含泥量及礦粉摻量以增強瀝青混合料的粘結力。嚴格控制施工溫度及壓實效果。瀝青混合料施工溫度過高會導致瀝青老化，降低與礦料的粘附性；溫度過低會導致混合料壓實困難，造成混合料內部空隙率過大。并嚴格控制瀝青混合料均勻性，防止混合料離析。

3.4泛油

泛油由于泛油往往是瀝青用量過大造成的，所以在配合比設計階段必須嚴格按照試驗規程進行最佳油石比的選定；在施工過程中嚴格按照工程師批準的配合比進行施工，任何人不得隨意改變生產配合比。

3.5 推移

加強路面基層施工質量，提高基層平整度是有效防治病害的條件之一。同時，瀝青面層鋪筑前透層油的灑布尤為重要，透層油灑布前首先必須認真清掃基層表面浮土及雜物并且保證透層油灑布的均勻性和設計用量，提高基層與面層的粘結力。

四.結束語

總之，上述病害對瀝青混凝土路面的正常使用造成了嚴重的威脅。引起這些早期病害的因素很多，但綜合起來主要有路面結構設計不合理、現場施工質量控制不嚴、投入運營后超載車輛管理不嚴、氣候條件影響等方面。鑒于目前瀝青混凝土路面病害早期化的特點，在最新【精品】范文 參考文獻

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優化設計的同時，更為重要的是應該加強施工管理，規范施工工藝，提高現場施工質量，提高瀝青混凝土路面使用性能，延長使用壽命，提高社會經濟效益。

參考文獻

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[2]代杰,王巍,李琦,等.瀝青混凝土路面施工的質量控制與早期裂縫防治[A].土木建筑學術文庫(第15卷)[C].2011年

[3]劉穎才.瀝青混凝土路面典型病害的形成原因及處治[J].甘肅科技，2005年01期

[4]趙向東.瀝青混凝土路面病害原因及治理措施[J].中國新技術新產品，2011年15期

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第五篇：瀝青混凝土路面病害防治措施

瀝青混凝土路面病害防治措施

第一節 瀝青路面病害定義及分類分級

一、瀝青混凝土路面破損定義

瀝青路面病害的類型主要有坑槽、松散、擁包、翻漿、沉陷、泛油、車轍、網裂、龜裂等，根據交通部《公路瀝青路面養護技術規范》（JTJ 073.2—2001）中規定，各種瀝青路面病害定義如下：

1坑槽：路面破壞成坑洼狀，平均深度大于1cm，面積在30cm2以上。2松散：路面結合料失去粘結力，集料松動，面積在0.05m2以上。3擁包：路面局部隆起，平均高度在1.0 cm以上。4翻漿：路面、路基濕軟出現彈簧、破裂、冒漿現象。

5沉陷：路面、路基有變形，路面下凹，平均深度在1.5 cm以上。6泛油：高溫季節路面瀝青被擠出，表面形成薄油層，行車出現輪跡。7車轍：路面上沿行車輪跡產生，深度在1.0 cm以上的縱向帶狀凹槽。

8龜裂：縫寬3 mm以上或縫距10cm以內，面積在1 m2以上的塊狀不規則裂縫。9網裂：縫寬1 mm以上或縫距40 cm以內，面積在1 m2以上的網狀裂縫。

二、瀝青路面破損分類分級

瀝青路面破損受到路面類型、環境因素、地理位置、氣象條件、交通荷載、材料條件、排水條件、施工條件、管理水平等因素的影響，病害產生的破壞機理和發生原因也不盡相同，有時是一種因素作用的結果，有時是多種因素共同作用的結果。從總體上講路面破損分為二大類：結構性破損和功能性破損。

三、高速公路瀝青路面破損分析

（一）、結構性破損

結構性破損是由于路面各層或某一層的承載能力降低引起的，對于半剛性路面的結構破壞通常是由于整體性半剛性材料層底面拉應力超過容許值產生的，其結構層底面拉應力引起的疲勞破壞首先從底基層底面開始，并逐漸向上延伸，接著半剛性基層產生疲勞破壞，反映在瀝青表面層上往往是裂縫的產生，特別是橫向裂縫，最后導致整個路面結構層結構性破壞。

1、局部裂縫：局部裂縫一般是路面使用3-5年后發生的，其表現多是細線狀裂縫，引起局部裂縫的原因可歸納為基層或路基的壓實度不均勻、施工質量控制不嚴格及局部材料質量等問題。嚴重的局部性裂縫將導致結構性的破壞。

2、車轍：車轍是在道路橫斷面上由于車輛輪胎反復行使久而久之產生的一種路面沉陷現象。產生車轍的原因可歸納為重載交通的作用、渠化交通和路面材料質量低下等。

3、橋頭跳車：橋頭跳車現象發生在橋和涵洞等構造物與路面交接的部位，是由于路面材料壓實不均勻而產生的與構造物間的高差所致。

4、剝落、松散和坑槽：由于瀝青混合物骨料和瀝青粘結性下降產生的骨料松散、脫落、嚴重的將形成坑洞。導致這一現象的原因是骨料質量差和混合物浸水分離。

5、刨光：刨光是路表面材料光滑，輪胎走過時易于滑動的現象。導致這一現象的原因是混合物的質量不佳及碾壓不足。

6、波浪、擁包和泛油：波浪是沿道路縱向形成的一種波長較短振幅較大的凹凸現象。擁包是表面的局部隆起。泛油則是路面上發生瀝青浸出的現象，由于瀝青浸出表面層降低了路面的抗滑性能，導致這一現象的原因是瀝青材料質量差和施工控制不良。

7、修補：修補不良也是一種破損。修補后的路面由于與原路面存在結構材料差異而銜接不良。修補后往往會導致路面的不平整。

8、路面透水

雨水或雪水沿著路面孔隙、橫向裂縫、縱向裂縫逐漸滲入路面內部，在車輛荷載及凍融作用下，再加上瀝青老化，瀝青與骨料間的裹附能力降低，造成路面松散、翻漿坑槽等病害，影響道路的正常運行。

（二）、功能性破損

功能性破損是由于路面提供給道路用戶的服務功能下降引起的，反映在路面上則是平整度降低和車轍的加深，影響高速行車的安全性和舒適性。

1、橫向裂縫：橫向裂縫常在溫度變化大的地區發生，由于路面溫度收縮產生縱向近似等間距的橫向裂縫。橫向裂縫一般貫通整個寬度，縱向間距受到路面結構物材料、地區溫差不同的影響約為5m—50m不等。

2、縱向裂縫：沿路面行車方向產生的長裂縫，縱向裂縫常以單條裂縫出現，溫度和路基出現不均勻沉陷是產生縱向裂縫的重要原因。

3、龜裂：路面由于壓實不足，路基下沉等原因產生的小網格式的網狀裂縫。由于其形狀像烏龜背殼，故稱為龜裂。

4、塊裂：路面上產生的不規則的大網格式網狀裂縫。

第二節 高速公路瀝青路面病害及病害原因分析

一 裂縫病害及裂縫產生原因分析 瀝青路面出現裂縫的原因和裂縫出現的形式多種多樣。影響里路面產生裂縫的主要因素有：瀝青質量、瀝青混合料性質、基層材料性質、氣候條件、交通量變化、通行車輛類型變化以及施工質量的影響等。

瀝青路面出現裂縫的主要形式為：縱向裂縫、橫向裂縫以及網裂、龜裂等不規則裂縫。

1、橫向裂縫

橫向裂縫是瀝青路面病害的常見病害之一。導致路面裂縫的原因多種多樣，主要有溫度變化、地基變形、半剛性基層材料自身原因造成的溫度反射裂縫、行車荷載、疲勞裂縫等因素。從橫向裂縫的表現形式主要分為以下幾種。

（1）低溫橫向裂縫。就瀝青混凝土自身材料性質而言，瀝青混凝土是一種熱脹冷縮型材料，其溫度收縮系數為25×10–6~40×10–6，在較高溫度下具有良好的應力吸收功能。但在冬季，一次較大的溫度變化產生的拉應力可能達到300×10–6~500×10–6之間，此種收縮變化已遠遠超出瀝青混凝土的極限拉應力，從而，在瀝青面層薄弱處就會產生裂縫，薄弱處越多，產生的橫向低溫裂縫就越多。

（2）溫度疲勞裂縫。由于環境氣溫反復升降，特別是我國北方地區，冬夏溫差變化較大，在**、**地區，在瀝青面層中產生溫度應力，溫度應力的反復作用使瀝青面層產生溫度疲勞裂縫。

（3）反射裂縫。高速公路路面基層如果采用半剛性基層材料，半剛性基層成型后明顯或隱約存在裂縫，基層裂縫間距一般在15~30m。在行車荷載的作用下，特別是超重車輛車輛較多的情況下，半剛性基層底部產生過大的拉應力，導致基層開裂。隨著荷載的反復作用，裂縫會逐漸擴展到瀝青面層。反射裂縫一般會貫穿路面半幅全寬范圍，在高速公路上此種橫向裂縫有規律大致等距離分布，只是產生的距離有遠有近，一般間距為150~200。

（4）橋頭路基不均勻沉陷出現的裂縫。由于橋頭路基填土壓實度不夠以及對原地基未做適當處理，使鄰接構造物的路面明顯出現不均勻下沉，沉降引起的沿橋涵臺背方向的橫向裂縫。裂縫出現的早晚主要取決于地基的施工質量、填土高度、壓實度及交通量等因素。

（5）其它原因造成的裂縫主要有路面施工工作接縫開裂，橋面鋪裝水泥混凝土縱縫質量不好而引起的開裂等。

2、縱向裂縫

瀝青路面產生縱向裂縫主要有路基填筑質量、通車后地基的整體穩定性、路基填料本身原因等原因。

（1）路基填料采用開山出來的炮渣材料，填料顆粒粒徑較大，壓實度不易控制，雖然采取開臺階等一系列施工措施，仍沒有能夠保證足夠的施工質量。此為典型的路基損壞造成的瀝青路面開裂現象。

（2）高填方路基段落，路基施工質量控制不嚴而造成路基失穩，從而引起路基的不均勻沉降，同樣為路基損壞造成的瀝青路面開裂。

（3）由于路基填方材料的不均勻性，影響了路基的整體性能。雨季兩側邊溝積水的情況下，對外側路基浸泡使粘土地基和路基含水量相對長時間處于飽和狀態，造成地基承載力下降，路基整體強度降低，在重車荷載的反復作用下，產生路面縱向開裂。此類裂縫的位置通常處于外側行車帶附近，在雨季后開始出現輕微

裂縫，隨著冬季溫度的下降，在溫度應力作用下裂縫繼續發展，經過幾年的行車碾壓和溫度變化，裂縫逐漸加寬并且貫通。

（4）當瀝青路面出現輕微裂縫或其它原因引起瀝青表面的自由水進入路面基層，特別是半剛性基層材料，水份不能夠及時派出，經過長時間的重車行車碾壓，再加上半剛性基層施工時施工接縫處理不當，在基層的施工工作接縫薄弱環節上就容易產生縱向裂縫，從而反射到瀝青路面的表面層上，出現連續有規則的縱向裂縫。此類裂縫的發生需要較長時間的發展，一般在通車后幾年后才能反映出來。

3、不規則裂縫

高速公路瀝青路面表面或早或遲都會出現局部小塊的形變，形成網裂、龜裂、塊裂等不規則裂縫，并且通常伴有盆狀或槽狀沉陷。產生不規則裂縫的主要原因有：

（1）半剛性材料層之間或半剛性層下下部有一定厚度的素土夾層。素土夾層遇水潮濕后，使路面承載能力下降，載重車輛通過時容易產生―彈簧‖現象，經過不斷的拉伸變化，從而引起瀝青面層混凝土產生疲勞破壞，在薄弱表面容易產生不規則裂縫。

（2）半剛性基層厚度不足，而其下底基層又不是半剛性材料的路面結構，特別是在路基壓實度不夠或承載能力降低的情況下，也會產生不規則裂縫。

（3）在瀝青面層混凝土施工中，瀝青混合料在間歇式拌合即拌的時間過長，拌合溫度過高或貯存時間過長，都會使瀝青混合料中的瀝青氧化變硬，造成瀝青對拉應變特別敏感，一但在行車荷載的作用下拉應變超過了瀝青混凝土的抗拉能力，就會產生不規則裂縫。

（4）基層施工質量不好，基層在施工時混合料拌和不夠均勻，混合料級配、含水量、厚度和壓實度不均勻，表面不平整，集料離析等因素造成基層整體不均勻性較大，在行車道上經過重車荷載的不斷碾壓，在基層的薄弱處逐漸反映到瀝青面層上來，出現帶有伴有盆狀或槽狀沉陷的不規則裂縫。

二、水損壞病害及水損壞產生原因分析

（一）、水損壞主要表現形式

水損壞的范疇較寬，一般認為只要是路面結構層透入水后使路面產生的早期破壞現象，都可稱為水損壞。從表現形式上水損壞有：自上而下的水損壞，通過動水壓力作用，水使瀝青膜從集料表面脫落，失去附著力的過程，表現為松散、脫落、掉粒、坑槽。自下而上的水損壞，水分通過各種途徑進入路面結構層內部，對瀝青層內部或半剛性基層造成沖刷，瀝青混合料在水的作用下油石剝離，瀝青路面結構層強度降低，半剛性基層受水侵蝕后水穩定性減少，半剛性基層承載能力降低。表現為唧漿、裂縫、網

裂和坑洞等。

1、松散：松散是瀝青與集料粘附性差導致的混合料水穩定性不足，集料由于喪失相互間的粘結而逐漸酥軟直至松垮并逐漸流失，表現為麻面或大小不一的坑洞。松散的發生往往是在某個水穩定性不足的瀝青結構層整體性發生，尤其是表面層，長期暴露于自然環境中，并經受車輛荷載的反復作用，極易引發瀝青剝落而松散。

2、網裂：一般認為路面輪跡帶產生的網裂是路面結構承載能力不足的標志，說明路面產生了荷載型的結構破壞。由于水損壞造成的網裂一般是由于水分在路面結構中從下向上作用，造成了瀝青面層內部混合料的剝落、松散，或基層混合料的沖刷、脫空，在行車荷載的作用下導致瀝青面層混合料產生龜裂，進一步發展的結果就是坑洞和沉陷。

3、唧漿：外界水不斷滲入并積存于基層頂面，基層結合料在水的浸泡下形成泥漿或灰漿，行車荷載的反復擠壓和泵吸作用下，從裂隙中冒出來，這種現象稱為唧漿。產生唧漿必須要有水進入和灰漿擠出的通道，唧漿現象中，水侵入路面結構內部的途徑大多是路面上已經出現的裂縫，同時，強大的有壓水通過瀝青層的空隙也能穿透結構完整的瀝青面層，松散嚴重而未產生裂縫的路面也有灰漿出現。

4、坑槽：坑槽根據面積大小可以分為點狀坑槽和塊狀坑槽，是瀝青面層松散深度和面積不斷加大，水損壞發展到后期產生的現象，是唧漿進一步發展的結果。

5、沉陷：水損壞引起的沉陷一般與唧漿現象同步發生。隨唧漿的發展，基層結合料不斷地被溶蝕并擠壓到路表，造成基層頂面的不斷脫空，瀝青面層也就隨著這種基層材料的流失不斷下陷；沉陷變形過大導致瀝青面層開裂，水侵入路面的途徑更加通暢，使唧漿現象更加惡化，形成惡性循環。在沉陷位置鉆芯取樣時，有些芯樣面層已經碎裂，有些表面層比較完整，但中下面層已經全部松散和剝落了。

6、伴隨裂縫的水損壞現象：裂縫類病害加劇了路面的破壞。裂縫打通了水分進入路面結構的通道，在動水壓力下一部分水分沿著路面的薄弱面進入路面體系中，反復的動水壓力下導致路面唧泥從而產生內部更大的損壞。在調查中發現，由于溫度造成的橫向裂縫是不可避免的，該類裂縫如未得到及時的處理，往往在行車道輪跡帶部位出現沉陷、網裂、唧漿現象。

（二）、水損害產生原因分析

無論是何種級配的路面結構層，降水進入瀝青面層后，根據水滯留的位置不同，在大量高速行駛的 車輛，特別是重型貨車作用下，可以產生不同的水破壞現象。

1、表面層產生坑洞

表面層為半開級配瀝青混凝土的空隙率較大或者由于密實性瀝青混凝土的壓實度不夠和不均勻性較大，以及局部小面積的實際空隙率較大，在雨雪過程中，水滲入表面層，在中面層為Ⅰ型密實性且空隙率較小的情況下，雨水滲入的速度減慢，從而造成水分滯留于表面層于中面層之間和表面層的瀝青混凝土孔隙中，在大量行車荷載的作用下，每次產生的動水壓力使瀝青從碎石表面逐漸剝落下來，并且剝落是從表面層的底面開始逐漸向上擴展，一但下部較大的碎石上的瀝青被剝落下來，下部瀝青混凝土就失去強度，在重型車輛車輪碾壓時形成的真空吸力帶走，從而形成坑洞，由于瀝青混凝土施工時的不均勻性，坑洞總是在瀝青混凝土空隙率較大的部位產生，因此，坑洞的分布都是一個一個孤立存在的。即使是采用SBS改性瀝青的SMA路段也難免存在瀝青混凝土的不均勻性，由于上述原因產生坑洞，只是相對AC型瀝青混凝土或SAC型瀝青路面，坑洞要少得多。所以，只要有自由水侵入并滯留在瀝青混凝土的孔隙中，無論是傳統的瀝青混凝土，還是改性瀝青或填加抗剝落劑的瀝青混凝土，在大量行車作用下，都會產生瀝青剝落現象和坑洞，此類型坑洞由于只發生在表面層，往往發生面積較小。

2、表面層和中面層同時產生坑洞以及局部表面產生網裂和形變。

當表面層和中面層都是空隙率較大的半開級配瀝青混凝土，而底面層為空隙率較小的密實瀝青混凝土時，或者由于降水時間較長，即使是密實性瀝青混凝土面層，由于瀝青混凝土的不均勻性或者局部小面積的瀝青混凝土的實際空隙率較大，自由水也能逐漸滲入到表面層和中面層，滯留于中面層和底面層之間或存在于表面層和中面層的空隙當中，在車輛真空吸力的作用下，使表面層和中面層中部分碎石上的瀝青剝落，從而產生兩層的坑洞或者表面層產生網裂、沉陷和向外拖移。一但產生坑洞，水會繼續向

坑洞滲入，如不及時修補，將會形成更為嚴重的病害，并加快病害發展的趨勢。

3、路面出現唧漿、網裂、坑洞

水透過瀝青面層，滯留在面層與上基層之間或存在于整個瀝青面層中，在大量高速行車作用下，自由水產生很大的動水壓力并沖刷基層混合料表面，從而造成細料流失，在水的存在下，形成白色灰漿。灰漿又被車輛反復抽吸、壓擠，從而通過瀝青路面出現的各種形狀不

一、寬窄不同的裂縫處，或其它細小薄弱處到達路的表面。一但灰漿被唧出，該處就可能會產生坑洞、網裂、形變和沉陷，在反復降水過程中，水份就更容易滲入路面，并產生惡性循環，最終導致路面發生水損壞。相對而言，唧漿是京秦高

速公路發生的最為普遍，數量也最多的一種病害，也是較難進行防治的一種病害。