第一篇：畢業論文設計實施方案

畢業論文設計實施方案

根據專業教學計劃安排，2011屆國際貿易專業畢業生畢業論文設計工作即將開始。為提高畢業論文設計的質量，保障這項工作順利進行，擬訂以下工作方案。

一、實訓目標

畢業論文設計是學生綜合運用所學知識分析和解決實際問題的一個十分重要的集中實踐環節。

通過這一環節的實施，指導學生掌握論文寫作方法，學會調查研究，完成畢業論文設計與寫作，并在論文寫作實踐中得到鍛煉，提高分析和解決問題的能力，提升創新意識和專業素質，成為一名善調查、懂研究、能說會寫的合格的畢業生。

二、論文設計指導小組

組長：徐先海、魯倫文

組員：唐娟、李向萍、溫曉瓊、鄧君瑞、卜劍莉

三、論文設計（寫作）要求

畢業論文是學生畢業前必須完成的一個重要教學環節。要求學生能夠運用在校所學的基本知識、基礎理論、技能工具與方法等，研究和探討實際工作中的相關問題。它是綜合考察學生運用所學知識分析問題、解決問題以及操作能力的重要手段。在論文寫作過程中要求學生做到：

1、應在實事求是、深入實際的基礎上，運用所學知識，獨立寫出具有一定質量的畢業論文。

2、畢業論文選題應在所學專業范圍以內，其形式為學術論文、研究報告或分析報告。

3、畢業論文應做到觀點新穎、明確，有獨創性；材料翔實、有力；結構完整、謹嚴；語言準確、通順流暢。

4、畢業論文按統一版式的規范化要求（參見系部統一格式），正文字數要求10000-15000字。

四、論文設計實施環節

1、組織動員

時間：10年4月27日

地點：二教（501）

對象：國貿08級全體同學

方式：集體動員會

班主任（輔導員）要協助做好組織動員工作。

2、學生報名分組

畢業論文為學生必修環節，不得免修。11屆畢業生要在5月1日前提交報名申請。根據報名情況對其進行分組。每位指導教師指導一組學生，原則上每組不超過18人。

3、指導教師聘任

畢業設計指導教師以對口專業，具有本科學歷，且實踐能力較強，有一定教學經驗的專職老師來擔任。指導教師負責學生畢業設計的全程指導工作。

指導教師的職責有：

（1）指導教師應認真履行職責，指導學生組織好畢業論文設計的全過程；

（2）指導教師對論文的選題方向、思想觀點、結構格式及文字質量負指導責任，并負責在論文定稿的指定位置按要求簽署評閱意見；

評閱意見包括的主要內容有：選題是否恰當，論文主題是否明確；結構是否合理，表述是否準確、流暢；選用資料是否恰當、充分，是否具有代表性；論述的邏輯性是否合理等。

（3）指導教師應督促學生及時與老師聯系，按時提交寫作提綱、初稿、修改稿和正稿。

（4）指導教師須將指導意見記錄在工作紀錄本上；

（5）指導教師對每學生的論文指導時間不低于5學時/周。

4、學生設計（撰寫）論文

學生在指導老師指導下確定選題。選題要求：

（1）應符合專業培養目標和教學要求，不應脫離專業范圍，要有一定的綜合性，具有一定的深度和廣度；

（2）題目大小適中，對實際工作有一定的指導意義；

（3）應結合當前的熱點和難點問題進行思考，鼓勵解決實際問題；

（4）選題一經確定，一般不再作變動。

在論文設計（撰寫）過程中，指導教師應幫助解決學生在設計（寫作）過程中存在的具體問題。論文完成后，指導教師須寫出符合整個論文設計過程情況的初評成績與評語。

5、時間安排（共5周）

布置動員、確定選題階段：4月27-5月10日；

擬定論文大綱階段：5月10-24日；

設計（撰寫）論文初稿階段：5月25-6月24日；

修改階段：2010年6月25日-2010年6月

提交論文及論文成績初評、答辯階段：2011年6月底-7月。

五、論文設計成績評定

畢業論文設計成績以百分制體現，由指導教師根據學生寫作態度和論文質量給出。分優、良、及格、不及格四等。

1、優（90分以上）

（1）符合黨和國家的有關方針、政策；

（2）論文選題明確，能夠理論聯系實際，對經濟工作或學術問題的研究有一定的獨到性與現實性，并有一定的新意；

（3）論文中心論點突出，論據充足，論證過程邏輯性強，文章結構合理，表述流暢，層次清楚。

2、良（80-89分）

（1）符合黨和國家的有關方針和政策，能夠運用所學知識，理論聯系實際，觀點明確，分析比較深入；

（2）論文選題明確，具有一定的現實意義，能用所學知識分析現實經濟問題；

（3）論文中心突出，論據較充足，論證過程較有邏輯性，文章結構合理，層次清楚，表述通順。

3、及格（60-79分）

（1）符合黨和國家的有關方針和政策，基本上能夠運用所學知識去分析問題，但內容欠充實；

（2）論文的論點較明確，尚能聯系實際經濟工作；

（3）論文資料尚充足、具體，但比較陳舊，缺乏新意，論證不夠充分，缺乏說服力。文章有一定的條理，文字尚通順。

4、不及格（60分以下）

凡具有以下條款之一者均為不及格。

（1）不符合黨和國家的有關方針和政策，或在經濟理論上有原則性錯誤，或未掌握已學的有關專業知識，缺乏寫作技能；

（2）論文選題不當，缺乏中心思想和論述主線，結構混亂，層次混淆不清，無邏輯性，主要論據短缺，論點論據脫節或嚴重搭配不當；

（3）論文嚴重抄襲他人文章、成果、著作，或直接摘自網絡文章。

第二篇：0.園林專業畢業論文(設計)實施方案

生命科學院園林系

嘉應學院園林專業《畢業設計（論文）》實施方案

一、目的畢業設計（論文）Under graduateProject(Thesis)是對園林專業4年級本科生學生大學期間所學課程的綜合測試和運用，在完成畢業設計（論文）的過程中，學習和掌握文獻檢索、文獻綜述和論文的寫作技能技巧，培養學生的實踐能力、創新能力以及外文文獻的翻譯能力，鍛煉學生與他人合作交流的能力，是對學生專業水平和其他素質的綜合檢驗。

二、任務

學生應在指導教師指導下獨立完成一項給定的或者自選的畢業設計(論文)任務，撰寫符合要求的設計說明書或畢業論文，應用計算機輔助設計的軟件程序并正確繪制園林規劃設計圖紙，或獨立撰寫一份畢業論文，并繪制有關圖表。

三、選題

畢業設計(論文)涵蓋園林景觀規劃、工程技術管理、園林植物和觀賞園藝、園林生態與資源環境四個方向的課題，以解決園林規劃設計與施工、園林植物應用問題為核心。

畢業設計的選題，以園林設計類課題為主；畢業論文的選題，以園林植物及其應用，特別是研究性課題為主。

四、基本要求

（1）知識要求

學生在完成畢業設計(論文)工作中，應綜合運用多專業的理論、知識與技能，分析與解決園林專業相關問題。通過學習、研究與實踐，使得理論認識深化、知識領域擴展、專業技能延伸。

（2）能力培養要求

學生應學會依據畢業設計或論文任務要求，進行資料的調研、收集、分析與整理，并能獨立、正確使用工具書；培養掌握有關園林規劃設計的程序、方法與技術規范，提高園林設計圖紙繪制、編寫技術文件的能力；培養掌握園林植物實驗、測試等科學研究的基本方法；鍛煉分析與解決工程/課題問題的能力。

（3）綜合素質要求

通過畢業設計(論文)課程，學生應能樹立正確的設計與研究思想：培養學生嚴肅認真的科學態度知嚴謹求實的工作作風。

四、時間安排與教學環節

生命科學學院園林系

畢業設計(論文)安排在第八學期，考慮到設計與實驗的具體實際，一般在第六學期末開始啟動。具體的教學環節與時間安排如下：

1、啟動畢業論文工作，明確論文要求

組織專業指導教師申報畢業設計(論文)題目及相關內容，每人不超過8個題目，指導學生不得超過8人。第六學期第15周，召開師生見面會，由指導教師介紹、指導論文設計。然后由學生自由選擇，經系（教研室）主任調配后報由學院主管領導確定，2、撰寫開題報告，確定論文設計題目

第六學期15-16周：要求學生完成“嘉應學院大學本科生開題報告”紙質打印稿和多媒體匯報，內容主要包括研究內容、文獻綜述、技術路線（實施方案或方法）、計劃進度、預期結果和參考文獻5個部分。

開題報告多媒體答辯分園林設計和園林植物兩個組，每個組由5名評審老師組成，設立答辯小組組長。

第一次審查不合格的經修改后第二次開題。

17周確定正式的設計或論文題目，匯總備案。

3、調查、實驗、研究與設計

第七學期和第八學期第1-8周為畢業設計(論文)的執行時間，其中在第七學期第15周進行畢業設計(論文)的中期檢查，并要求學生必須填報中期檢查表。

中期檢查包括進展情況、現存問題、內容及形式審查，其成績占總成績的10%，以督促學生按計劃進度進行畢業設計(論文)工作。

第八學期第9-16周為畢業設計(論文)的撰寫、定稿和答辯時間。

4、論文撰寫

要求學生在第八學期第8周前完成畢業設計(論文)的初稿撰寫，并提交指導老師評閱修改成論文一稿；一稿經指導老師同意后送兩名具有講師職稱以上的評閱老師預評審后進行修改成二稿，答辯后修改為定稿。

5、論文答辯

第八學期第12-14周，進行畢業設計(論文)分組答辯，并最終確定所有學生的畢業設計(論文)成績。

（1）答辯準備

指導老師根據二稿論文撰寫情況明確通知學生：是否同意學生答辯、推遲論文答辯、繼續修改論文。根據指導老師意見，學生準備論文答辯的材料：答辯PPT（10分鐘）、論文材料（論文類：一式5份；設計類：圖紙一式1份，設計說明一式5份）、答辯8表格及相關材料。

答辯8表格包括：

① 嘉應學院本科畢業論文(設計)開題報告表；

② 嘉應學院畢業論文（設計）工作環節評分表；

③ 嘉應學院畢業論文（設計）質量評分表；

④ 嘉應學院本科畢業論文（設計）指導教師指導記錄；

⑤ 嘉應學院本科畢業論文（設計）評閱人評分表（兩份）；

⑥ 嘉應學院本科畢業論文（設計）答辯記錄表；

⑦ 嘉應學院畢業論文（設計）答辯評分表；

⑧ 嘉應學院本科畢業論文綜合（設計）評分表。

學生須準備論文答辯的材料在答辯前5天交答辯小組。答辯小組根據收集學生答辯材料，整理匯總，確定答辯方案，報學院審批。

（2）論文答辯

答辯時間和地點由老師通知，答辯順序由答辯小組確定。答辯記錄一般記錄3-5個問題。

沒有通過答辯的學生根據答辯評審老師的意見進行修改，第14周第二次答辯，延期答辯的同學在此時一并進行。

（3）論文定稿

論文答辯后，學生根據老師修改意見修改，經指導老師評查后定稿。

定稿論文要按“嘉應學院本科畢業論文(設計)”格式要求，打印一式二分（設計類加設計圖紙A3或電子光盤（PSD、JPG、DWG）），一份由班長收集統一交園林系辦公室，一份與以上8個表格放入學生個人論文檔案袋

五、成績評定

學生在完成畢業設計（論文）的全部內容和參加答辯后才能取得畢業設計（論文）的成績。畢業設計（論文）的成績一般采用五級計分（優秀、良、中、及格和不及格），并采用“結構分”進行成績的綜合評定，結構分由指導教師的評分、評閱人的評分和答辯委員會的評分組成。這三部分的比例一般為3：3：4。

評定成績主要看最后的畢業設計（論文），也要考慮學生在整個畢業設計（論文）過程中的表現（如設計思想、獨立工作能力、創造精神等），全面衡量學生的能力、學習態度及論文（設計）質量，要求評審老師客觀、公正地對待每一位學生，堅決把好立業論文（設計）質量關。

對成績有異議的可以向生命科學學院要求復審。

第15周，由系教學秘書負責提交學生的畢業設計(論文)答辯的所有相關材料和最終的成績。

六、其它

1、有關畢業設計（論文）課程要求的細則等，詳見《本科生畢業論文（設計）暫行規定》

2、指導老師以園林系上課老師為主，鼓勵專業范圍專

一、高職稱的老師多帶學生。

3、選題與指導由老師學生雙向選擇（也可由學生自己出題，與老師討論確定），報學院審批。

4、論文有關材料（論文檔案袋提前領回，填好封面）按材料清單順序裝入材料，交指導老師檢查后統一交學院教務秘書放入檔案室。

嘉應學院生命科學學院園林系

2010年5月

園林專業畢業論文專業方向

（1）園林植物與觀賞園藝

包括品種選育與繁殖技術（組織培養）、園林植物開發與應用研究、植物保護（生物入侵）與病蟲（自然災害）防治、園藝栽培技術（野生花卉、蘭花、梅花、茶花、銀杏）研究等。

（2）園林生態與資源環境

包括環境生態建設研究、植被生態與種子生理（群落、生境）、資源植物（藥用植物、野生蔬菜、類型花卉、古樹名木、珍稀保護植物）調查等。

（3）景觀規劃與園林藝術

包括綠地景觀規劃設計、景觀空間分析與評價、造園要素設計與研究、地方歷史園林與古建園林研究、園林藝術與植物文化研究等。

（4）工程技術與園林教育

包括植被復綠與改造技術研究（礦山、農田、水庫、邊坡）、園林工程技術、園林經濟管理與行業發展研究、園林教育與改革探索、園林技術創新等。

畢業論文材料基本要求

1、開題報告

要按學校格式（表1），由學生填好表格，交指導老師簽名后交系主任、院長簽字確定。開題報告主要解決以下五個問題：

（1）做什么，也就是選什么樣題目

（2）為什么做，也就是寫這題目的意義所在（3）人家是怎么做的，也就是國內外相關研究綜述

（4）我怎么做，也就是我的技術路線

（5）做成什么樣，也就是要得出什么樣的結論或成果

2、嘉應學院本科畢業論文（設計）指導教師指導記錄

要按學校格式（表2），由學生做好記錄，記錄至論文答辯后定稿。論文答辯后交指導老師簽名。

3、嘉應學院畢業論文（設計）工作環節評分表

要按學校格式（表3），由學生填好表格，交由指導老師評定后（總分30分）簽名。

4、嘉應學院畢業論文（設計）質量評分表（指導老師簽名）

要按學校格式（表4），由學生填好表格，交由指導老師評定后（總分30分）簽名。

5、嘉應學院本科畢業論文（設計）評閱人評分表（兩份，有兩名老師分別評閱）

要按學校格式（表5），由學生填好表格，交由評閱老師評定后（總分30分）簽名。

6、嘉應學院本科畢業論文（設計）答辯記錄表

要按學校格式（表6），由學生填好表格，答辯時由記錄員記錄，交由答辯小組的老師簽名。

7、嘉應學院畢業論文（設計）答辯評分表

要按學校格式（表7），由學生填好表格，答辯前交由答辯小組，老師根據學生答辯情況給予評價（總分40分），后由答辯小組的老師簽名。

8、嘉應學院本科畢業論文綜合（設計）評分表

要按學校格式（表8），由學生填好表格，答辯前交由答辯小組，根據學生工作環節（30分）、論文質量（30分）、答辯情況（40分）給予綜合評價。

第三篇：畢業論文設計

關于初中蒙語文教學中的師生關系研究

研究者：華國慶

一、問題的提出

（一）、研究初中蒙語文教學中的師生關系符合社會發展的要求和順應時代的潮流，符合建設和諧社會的大局面，解決好教學中的師生關系是素質教學的基本要求。培養新時期全面發展人才的從提要求。

（二）、研究語文教學中的師生關系能改變現狀的師生關系提高教學水平。新時期的素質教育代替了傳統的硬式教育，從而又出現了新的之間的矛盾。我們必須應該按每個科目的師生關系調查研究，提出解決的有效地方法。

（三）、我國關于師生關系之間的研究還存在著一定的問題，研究方法上整體的沒有調查問卷方法，沒有實證的數據來證明問題的存在。研究內容上以主觀研究為主。更關于蒙語文教學中的師生關系方面的研究很少。

（四）．初中生正處于生理，心理上正發展的階段，所以在初中語文教學中老師會發生沖突和矛盾。所以我們必須有效地提出解決方法，提高教學質量和學生的健康發展，二、研究目的本研究以初中蒙語文教學中的師生發調查問卷，回收問卷匯總分析找出師生之間存在的問題。如何構建和諧的師生關系方面的因素的方面分析。再提出建立和諧師生關系的方法，基本原則，和諧是師生的對教學和師生的意義的方面的提出。

三、研究方法

以調查問卷為主要研究方法，文獻法，觀察法，訪談法為補助研究。

四、研究對象和內容

本研究以呼和浩特蒙古族學校和奈曼旗第五中學等中學初中生和語文老師為研究對象。

本次師生關系的研究主要以調查問卷為主，問卷的主要內容以師生之間的平等對待、民主、關心、友善、鼓勵、喜歡、注意、交流、表揚、親近、諒解等方面設計問卷。

五、論文框架

第一章關于初中語文教學中師生關系的認識

第一節師生關系的概念與方式

第二節現狀初中語文教學中的師生關系

第三節現狀初中語文教學中師生關系之間存在的問題的分析

第二章語文教學中和諧師生的構建

第一節構建初中語文教學中的師生關系的基本要求

第二節建立初中語文教學中的和諧關系應注意的問題

第三節初中語文教學中和諧師生關系構建的方法

第三章 初中語文教學中構建和諧師生關系的作用

第一節和諧師生關系對師生的作用

第二節對教育活動的作用

第四篇：畢業論文設計

淺談汽車制動系的應用

【摘要】從汽車誕生時起，車輛制動系統在車輛的安全方面就扮演著至關重要的角色。近年來，隨著車輛技術的進步和汽車行駛速度的提高，這種重要性表現得越來越明顯。汽車制動系統種類很多，形式多樣。傳統的制動系統結構型式主要有機械式、氣動式、液壓式、氣—液混合式。它們的工作原理基本都一樣，都是利用制動裝置，用工作時產生的摩擦熱來逐漸消耗車輛所具有的動能，以達到車輛制動減速，或直至停車的目的。伴隨著節能和清潔能源汽車的研究開發，汽車動力系統發生了很大的改變，出現了很多新的結構型式和功能形式。新型動力系統的出現也要求制動系統結構型式和功能形式發生相應的改變。關鍵詞：制動系統 制動系 制動器

目錄

第一章 緒論………………………………………………………1 1.1制動系統概述 1.2 國內外研究狀況

第二章 淺談汽車制動系的應用 2.1分類與組成：

2.2制動系統的一般工作原理 2.2.1 制動操縱機構 2.2.2 制動器

2.3制動器--鼓式制動器 2.3.1制動器概述 2.3.2領從蹄式制動器 2.3.3單向雙領蹄式制動器 2.3.4雙向雙領蹄式制動器 2.3.5雙從蹄式制動器 2.3.6鼓式制動器小結 2.4制動器--盤式制動器

2.4.1盤式制動器概述 2.4.2定鉗盤式制動器 2.4.3浮鉗盤式制動器 2.4.4盤式制動器的特點 第三章 維修與保養 3.1保證車輛制動性能良好 3.2怎樣防止汽車側滑

第四章汽車制動系技術的發展趨勢 第五章 結論

【參考文獻】

致謝

第一章

緒論

從1885年，德國工程師卡爾奔馳制造出世界上第一輛三輪汽車，到1886年1月29日世界上第一輛汽車的誕生。汽車制動系統在汽車的安全方面就扮演著至關重要的角色。提高車速是提高運輸流量的主要技術措施之一，但車輛高速行駛時，必須以保證行駛安全為前提。在道路行駛流量較小的情況下，車輛可以高速行駛，而在即將轉向，或路面條件差，或車流量較大時，特別是遇到障礙物，或是有發生車禍的危險時，就需要在盡可能短的距離內將車速降到很低，甚至停車。如果車輛不具有這一性能，追求高速就不切實際；汽車在下長坡時，在重力沿坡道分量作用下，有不斷加速到危險車速的趨勢，此時應當將車速維持在一定的安全值下，并保持穩定；此外，對已經停駛（特別是在坡道上停駛）的汽車，應使其可靠地駐留在原地，不產生滑溜。以上使行駛中的汽車減速及停 4

車，使下坡的汽車速度穩定，駐車保持不動、不產生滑溜這些作用統稱做制動。

汽車制動性是汽車的主要性能之一，它直接關系到汽車的行駛安全。重大的交通事故往往與制動有關，故汽車制動性是汽車安全行駛的重要保障。汽車制動性主要從三個方面來評價：①制動效能，即汽車制動距離與制動減速度；②制動效能的穩定性，即抗熱衰減的性能；③制動時汽車行駛的方向穩定性，即制動時不發生跑偏、側滑以及失去轉向能力的性能。

近年來，隨著汽車新技術和新工藝的廣泛應用，汽車已經從純機械車輛轉化為機電一體化車輛。汽車速度的不斷提高，人們的安全意識越來越高，對制動技術提出了新的更高的要求。眾多的汽車工程師在改進汽車制動性能的研究中傾注了大量的心血。目前汽車制動的研究主要集中在安全、節能、環保等方面。

1.1制動系統概述

汽車上用以使外界(主要是路面)在汽車某些部分(主要是車輪)施加一定的力，從而對其進行一定程度的強制制動的一系列專門裝置統稱為制動系統。其作用是：使行駛中的汽車按照駕駛員的要求進行強制減速甚至停車；使已停駛的汽車在各種道路條

件下(包括在坡道上)穩定駐車；使下坡行駛的汽車速度保持穩定。

對汽車起制動作用的只能是作用在汽車上且方向與汽車行駛方向相反的外力，而這些外力的大小都是隨機的、不可控制的，因此汽車上必須裝設一系列專門裝置以實現上述功能。1.2 國內外研究狀況

在汽車電子技術研發上，著眼于解決環保和能源問題，不少國家在經濟和政策上給予大力支持。

國外的大公司在電子控制技術上較為領先，ITT Automotive Europe進行了多年電子制動方面的研究，Continental Teves公司已推出幾代制動執行器。馬自達LS使用了壓力分配的電子制動技術，它是利用汽車負載改變前后剎車轉換。以氣動ABS聞名的Wabco公司已經推出了電動制動的ABS系統。

在國內，目前僅擁有電動汽車的整車開發與試驗設施，對電動汽車主要零部件電動化開發與試驗還沒有有效工具和方法，所以電動汽車的研發基本上還處于燃油汽車輔助系統動力源的電動化改裝階段。

第二章 淺談汽車制動系的應用

2.1分類與組成：

(1)按制動系統的作用

制動系統可分為行車制動系統、駐車制動系統、應急制動系統及輔助制動系統等。用以使行駛中的汽車降低速度甚至停車的制動系統稱為行車制動系統；用以使已停駛的汽車駐留原地不動的制動系統則稱為駐車制動系統；在行車制動系統失效的情況下，保證汽車仍能實現減速或停車的制動系統稱為應急制動系統；在行車過程中，輔助行車制動系統降低車速或保持車速穩定，但不能將車輛緊急制停的制動系統稱為輔助制動系統。上述各制動系統中，行車制動系統和駐車制動系統是每一輛汽車都必須具備的。

(2)按制動操縱能源

制動系統可分為人力制動系統、動力制動系統和伺服制動系統等。以駕駛員的肌體作為唯一制動能源的制動系統稱為人力制動系統；完全靠由發動機的動力轉化而成的氣壓或液壓形式的勢能進行制動的系統稱為動力制動系統；兼用人力和發動機動力進 7

行制動的制動系統稱為伺服制動系統或助力制動系統。(3)按制動能量的傳輸方式

制動系統可分為機械式、液壓式、氣壓式、電磁式等。同時采用兩種以上傳能方式的制動系稱為組合式制動系統.2.2制動系統的一般工作原理

制動系統的一般工作原理是，利用與車身(或車架)相連的非旋轉元件和與車輪(或傳動軸)相連的旋轉元件之間的相互摩擦來阻止車輪的轉動或轉動的趨勢。

可用下圖所示的一種簡單的液壓制動系統示意圖來說明制動系統的工作原理。

制動系統工作原理示意圖

1.制動踏板 2.推桿 3.主缸活塞 4.制動主缸 5.油管 6.制動輪缸 7.輪缸活塞 8.制動鼓 9.摩擦片 10.制動蹄 11.制動底板 12.支承銷 13.制動蹄回位彈簧

一個以內圓面為工作表面的金屬制動鼓固定在車輪輪轂上，隨車輪一同旋轉。在固定不動的制動底板上，有兩個支承銷，支承著兩個弧形制動蹄的下端。制動蹄的外圓面上裝有摩擦片。制動底板上還裝有液壓制動輪缸，用油管5與裝在車架上的液壓制動主缸相連通。主缸中的活塞3可由駕駛員通過制動踏板機構來操縱。

當駕駛員踏下制動踏板，使活塞壓縮制動液時，輪缸活塞在液壓的作用下將制動蹄片壓向制動鼓，使制動鼓減小轉動速度，或保持不動。——制

下圖給出了一種轎車典型制動系統的組成示意圖，可以看出，制動系統一般由制動操縱機構和制動器兩個主要部分組成。

轎車典型制動系統組成示意圖

1.前輪盤式制動器 2.制動總泵 3.真空助力器 4.制動踏板機構

5.后輪鼓式制動器 6.制動組合閥 7.制動警示燈

2.2.1 制動操縱機構

產生制動動作、控制制動效果并將制動能量傳輸到制動器的 9

各個部件，如圖中的2、3、4、6，以及制動輪缸和制動管路。2.2.2 制動器

產生阻礙車輛的運動或運動趨勢的力(制動力)的部件。汽車上常用的制動器都是利用固定元件與旋轉元件工作表面的摩擦而產生制動力矩，稱為摩擦制動器。它有鼓式制動器和盤式制動器兩種結構型式。2.3制動器--鼓式制動器 2.3.1制動器概述

一般制動器都是通過其中的固定元件對旋轉元件施加制動力矩，使后者的旋轉角速度降低，同時依靠車輪與地面的附著作用，產生路面對車輪的制動力以使汽車減速。凡利用固定元件與旋轉元件工作表面的摩擦而產生制動力矩的制動器都成為摩擦制動器。目前汽車所用的摩擦制動器可分為鼓式和盤式兩大類。旋轉元件固裝在車輪或半軸上，即制動力矩直接分別作用于兩側車輪上的制動器稱為車輪制動器。旋轉元件固裝在傳動系的傳動軸上，其制動力矩經過驅動橋再分配到兩側車輪上的制動器稱為中央制動器。2.3.2領從蹄式制動器

下圖為領從蹄式制動器示意圖，設汽車前進時制動鼓旋轉方向(這稱為制動鼓正向旋轉)如圖中箭頭所示。

領從蹄式制動器示意圖

l.領蹄 2.從蹄 3、4.支點 5.制動鼓 6.制動輪缸

沿箭頭方向看去，制動蹄1的支承點3在其前端，制動輪缸6所施加的促動力作用于其后端，因而該制動蹄張開時的旋轉方向與制動鼓的旋轉方向相同。具有這種屬性的制動蹄稱為領蹄。與此相反，制動蹄2的支承點4在后端，促動力加于其前端，其張開時的旋轉方向與制動鼓的旋轉方向相反。具有這種屬性的制動蹄稱為從蹄。

當汽車倒駛，即制動鼓反向旋轉時，蹄1變成從蹄，而蹄2則變成領蹄。這種在制動鼓正向旋轉和反向旋轉時，都有一個領蹄和一個從蹄的制動器即稱為領從蹄式制動器。下圖為領從蹄式制動器受力示意圖:

領從蹄式制動器受力示意圖

如圖所示，制動時兩活塞施加的促動力是相等的。制動時，領蹄1和從蹄2在促動力FS的作用下，分別繞各自的支承點3和4旋轉到緊壓在制動鼓5上。旋轉著的制動鼓即對兩制動蹄分別作用著法向反力N1和N2，以及相應的切向反力T1和T2，兩蹄上的這些力分別為各自的支點3和4的支點反力Sl和S2所平衡。

可見，領蹄上的切向合力Tl所造成的繞支點3的力矩與促動力FS所造成的繞同一支點的力矩是同向的。所以力T1的作用結果是使領蹄1在制動鼓上壓得更緊從而力T1也更大。這表明領蹄具有“增勢”作用。相反，從蹄具有“減勢”作用。故二制動蹄對制動鼓所施加的制動力矩不相等。

倒車制動時，雖然蹄2變成領蹄，蹄1變成從蹄，但整個制動

器的制動效能還是同前進制動時一樣。在領從式制動器中，兩制動蹄對制動鼓作用力N1“和N2”的大小是不相等的，因此在制動過程中對制動鼓產生一個附加的徑向力。

凡制動鼓所受來自二蹄的法向力不能互相平衡的制動器稱為非平衡式制動器。

2.3.3單向雙領蹄式制動器

在制2.3.2領從蹄式制動器動鼓正向旋轉時，兩蹄均為領蹄的制動器稱為雙領蹄式制動器，其結構示意圖如下圖所示。

雙領蹄式制動器受力示意圖

1.制動輪缸 2.制動蹄 3.支承銷 4.制動鼓

雙領蹄式制動器與領從蹄式制動器在結構上主要有兩點不相同，一是雙領蹄式制動器的兩制動蹄各用一個單活塞式輪缸，而領從蹄式制動器的兩蹄共用一個雙活塞式輪缸；二是雙領蹄式

制動器的兩套制動蹄、制動輪缸、支承銷在制動底板上的布置是中心對稱的，而領從蹄式制動器中的制動蹄、制動輪缸、支承銷在制動底板上的布置是軸對稱布置的。2.3.4雙向雙領蹄式制動器

無論是前進制動還是倒車制動，兩制動蹄都是領蹄的制動器稱為雙向雙領蹄式制動器，下圖是其結構示意圖器。

雙向雙領蹄式制動器示意圖 1.制動輪缸 2.制動蹄 3.活塞 4.制動鼓

與領從蹄式制動器相比，雙向雙領蹄式制動器在結構上有三個特點，一是采用兩個雙活塞式制動輪缸；二是兩制動蹄的兩端都采用浮式支承，且支點的周向位置也是浮動的；三是制動底板上的所有固定元件，如制動蹄、制動輪缸、回位彈簧等都是成對的，而且既按軸對稱、又按中心對稱布置。

下圖是一種雙向雙領蹄式制動器的具體結構。

雙向雙領蹄式制動器

1.制動鼓 2.制動輪缸 3.制動底板 4、8.制動蹄 5.回位彈簧 6.調整螺母 7.可調支座 9.支座

在前進制動時，所有的輪缸活塞都在液壓作用下向外移動，將兩制動蹄4和8壓靠到制動鼓1上。在制動鼓的摩擦力矩作用下，兩蹄都繞車輪中心O朝箭頭所示的車輪旋轉方向轉動，將兩輪缸活塞外端的支座9推回，直到頂靠到輪缸端面為止。此時兩輪缸的支座9成為制動蹄的支點，制動器的工作情況便同圖d-zd-05所示的制動器一樣。

倒車制動時，摩擦力矩的方向相反，使兩制動蹄繞車輪中心O逆箭頭方向轉過一個角度，將可調支座7連同調整螺母6一起推回原位，于是兩個支座7便成為蹄的新支承點。這樣，每個制動

蹄的支點和促動力作用點的位置都與前進制動時相反，其制動效能同前進制動時完全一樣。2.3.5雙從蹄式制動器

前進制動時兩制動蹄均為從蹄的制動器稱為雙從蹄式制動器，其結構示意圖見下圖:

雙從蹄式制動器示意圖

1.支承銷 2.制動蹄 3.制動輪缸 4.制動鼓

這種制動器與雙領蹄式制動器結構很相似，二者的差異只在于固定元件與旋轉元件的相對運動方向不同。雖然雙從蹄式制動器的前進制動效能低于雙領蹄式和領從蹄式制動器，但其效能對摩擦系數變化的敏感程度較小，即具有良好的制動效能穩定性。雙領蹄、雙向雙領蹄、雙從蹄式制動器的固定元件布置都是中心對稱的。如果間隙調整正確，則其制動鼓所受兩蹄施加的兩個法向合力能互相平衡，不會對輪轂軸承造成附加徑向載荷。因此，這三種制動器都屬于平衡式制動器。2.3.6鼓式制動器小結

以上介紹的各種鼓式制動器各有利弊。

就制動效能而言，在基本結構參數和輪缸工作壓力相同的條件下，自增力式制動器由于對摩擦助勢作用利用得最為充分而居首位，以下依次為雙領蹄式、領從蹄式、雙從蹄式。但蹄鼓之間的摩擦系數本身是一個不穩定的因素，隨制動鼓和摩擦片的材料、溫度和表面狀況(如是否沾水、沾油，是否有燒結現象等)的不同可在很大范圍內變化。自增力式制動器的效能對摩擦系數的依賴性最大，因而其效能的熱穩定性最差。

在制動過程中，自增力式制動器制動力矩的增長在某些情況下顯得過于急速。雙向自增力式制動器多用于轎車后輪，原因之一是便于兼充駐車制動器。單向自增力式制動器只用于中、輕型汽車的前輪，因倒車制動時對前輪制動器效能的要求不高。雙從蹄式制動器的制動效能雖然最低，但卻具有最良好的效能穩定性，因而還是有少數華貴轎車為保證制動可靠性而采用(例如英國女王牌轎車)。領從蹄制動器發展較早，其效能及效能穩定性均居于中游，且有結構較簡單等優點，故目前仍相當廣泛地用于各種汽車。

2.4制動器--盤式制動器 2.4.1盤式制動器概述

盤式制動器摩擦副中的旋轉元件是以端面工作的金屬圓盤，被稱為制動盤。

其固定元件則有著多種結構型式，大體上可分為兩類。一類是工作面積不大的摩擦塊與其金屬背板組成的制動塊，每個制動器中有2～4個。這些制動塊及其促動裝置都裝在橫跨制動盤兩側的夾鉗形支架中，總稱為制動鉗。這種由制動盤和制動鉗組成的制動器稱為鉗盤式制動器。另一類固定元件的金屬背板和摩擦片也呈圓盤形，制動盤的全部工作面可同時與摩擦片接觸，這種制動器稱為全盤式制動器。

鉗盤式制動器過去只用作中央制動器，但目前則愈來愈多地被各級轎車和貨車用作車輪制動器。全盤式制動器只有少數汽車(主要是重型汽車)采用為車輪制動器。這里只介紹鉗盤式制動器。鉗盤式制動器又可分為定鉗盤式和浮鉗盤式兩類。

盤式制動器結構圖如下圖所示。

盤式制動器結構圖

2.4.2定鉗盤式制動器

定鉗盤式制動器的結構示意圖見下圖:

定鉗盤式制動器示意圖

1.制動盤 2.活塞 3.摩擦塊 4.進油口 5.制動鉗體 6.車橋部

在制動盤1上的制動鉗體5固定安裝在車橋6上，它不能旋轉也不能沿制動盤軸線方向移動，其內的兩個活塞2分別位于制動盤1的兩側。

制動時，制動油液由制動總泵(制動主缸)經進油口4進入鉗體中兩個相通的液壓腔中，將兩側的制動塊3壓向與車輪固定連接的制動盤1，從而產生制動。

這種制動器存在著以下缺點：油缸較多，使制動鉗結構復雜；油缸分置于制動盤兩側，必須用跨越制動盤的鉗內油道或外部油管來連通，這使得制動鉗的尺寸過大，難以安裝在現代化轎車的輪輞內；熱負荷大時，油缸和跨越制動盤的油管或油道中的制動液容易受熱汽化；若要兼用于駐車制動，則必須加裝一個機械促動的駐車制動鉗。2.4.3浮鉗盤式制動器

下圖所示為浮鉗盤式制動器示意圖。

浮鉗盤式制動器示意圖

1.制動盤 2.制動鉗體 3.摩擦塊 4.活塞 5.進油口 6.導向銷 7.車橋

鉗體2通過導向銷6與車橋7相連，可以相對于制動盤1軸向移動。制動鉗體只在制動盤的內側設置油缸，而外側的制動塊則附裝在鉗體上。

制動時，液壓油通過進油口5進入制動油缸，推動活塞4及其上的摩擦塊向右移動，并壓到制動盤上，并使得油缸連同制動鉗體整體沿銷釘向左移動，直到制動盤右側的摩擦塊也壓到制動盤上夾住制動盤并使其制動。

與定鉗盤式制動器相反，浮鉗盤式制動器軸向和徑向尺寸較小，而且制動液受熱汽化的機會較少。此外，浮鉗盤式制動器在

兼充行車和駐車制動器的情況下，只須在行車制動鉗油缸附近加裝一些用以推動油缸活塞的駐車制動機械傳動零件即可。故自70年代以來，浮鉗盤式制動器逐漸取代了定鉗盤式制動器。2.4.4盤式制動器的特點

盤式制動器與鼓式制動器相比，有以下優點：

一般無摩擦助勢作用，因而制動器效能受摩擦系數的影響較小，即效能較穩定；

浸水后效能降低較少，而且只須經一兩次制動即可恢復正常； 在輸出制動力矩相同的情況下，尺寸和質量一般較小； 制動盤沿厚度方向的熱膨脹量極小，不會象制動鼓的熱膨脹那樣使制動器間隙明顯增加而導致制動踏板行程過大； 較容易實現間隙自動調整，其他保養修理作業也較簡便。對于鉗盤式制動器而言，因為制動盤外露，還有散熱良好的優點。

盤式制動器不足之處是效能較低，故用于液壓制動系統時所需制動促動管路壓力較高，一般要用伺服裝置。

目前，盤式制動器已廣泛應用于轎車，但除了在一些高性能轎車上用于全部車輪以外，大都只用作前輪制動器，而與后輪的鼓式制動器配合，以期汽車有較高的制動時的方向穩定性。在貨車上，盤式制動器也有采用，但離普及還有相當距離.第三章 維修與保養

3.1保證車輛制動性能良好

制動性能良好的汽車，要求在任何速度下行駛時，通過制動措施，能在很短的時間和距離內，及時迅速地降低車速或停車。良好的制動效能對于提高汽車平均速度和保證行車安全有著重要作用。提高制動效能的主要措施有：(1)縮短制動距離：

制動器在使用過程中，由于制動蹄摩擦片和制動鼓的磨損，制動器間隙將逐漸變大。制動系反應時間增加，將引起制動遲緩及制動力不足，使制動距離延長，制動效能降低。

制動時，制動器產生的摩擦力大小，在很大程度上還取決于制動蹄片與制動鼓接觸面積的多少，接觸面積增加，制動力增長時間快，制動效能就提高，制動距離也就相應縮短。在正常情況下，當產生較大摩擦力時，制動蹄片與制動鼓的接觸面積應達到80%以上。使用中，由于制動器的磨損而使間隙增大后，必須進行檢查調整。

(2)防止制動跑偏：

制動時，汽車自動偏離原行駛方向，這種現象叫制動跑偏。一旦制動跑偏很容易造成撞車、下路掉溝甚至翻車等嚴重事故。為提高制動的穩定性，保證行車安全，在緊急制動時，不允許汽車有明顯的跑偏現象。

制動跑偏的原因，主要是前輪左右車輪制動力不等，制動時就 22

形成繞重心的旋轉力矩，使汽車有發生轉動的趨勢，因而易出現制動跑偏現象。為了避免跑偏，在使用中，應注意使左右車輪制動器間隙、制動蹄回位彈簧拉力應保持一致。

在更換摩擦片時，應選用同一型號和批次產品，加工精度和接觸面應符合要求。并防止摩擦片出現硬化層，沾有油污，制動鼓失圓或有溝槽等。3.2怎樣防止汽車側滑

(1)制動時汽車的側滑：汽車在行駛中，常因制動、轉向或其它原因，引起汽車偏離原定的行駛方向，造成側向滑移，甚至翻車。特別在緊急制動或急轉向時，汽車側滑、翻車更為嚴重。

汽車制動時側滑，常出現前輪側滑和后輪側滑兩種現象。若前輪先抱死，就容易前輪側滑，偏離行駛方向，同時失去操縱性，但由于側滑后能有自動恢復直線行駛的趨勢，偏離行駛方向角度較小，汽車處于穩定狀態。若后輪先抱死，就容易引起后輪側滑，側滑后能自動增大偏離行駛方向的角度，加速側滑的趨勢，汽車處于不穩定狀態。制動側滑是很危險的，特別是后輪側滑，容易引起翻車傷人。①在使用中，應盡量避免側滑現象。保持制動器技術狀況良好，使前后輪均有可靠的制動效能。

② 在路狀復雜、視線不良的路段，應控制車速，以減少緊急制動，避免引起側滑甚至翻車事故，特別在泥濘、雨天的渣油路面行駛時，更需加倍小心駕駛。但由于負載和附著情況變化的 23

影響，很難避免汽車側滑。當汽車后輪出現側滑時，應及時朝后輪側滑的一邊方向適當轉動方向盤，以消除離心力的影響，側滑即可停止。

③現代汽車制動系中，有的加設一種防抱死裝置，制動時，將滑動率控制在10%-30%的范圍內，能得到最大的附著系數，使車輪處于半抱死半滾動狀態，充分利用附著力，獲得理想的制動效果。試驗證明，裝有自動防抱死裝置的汽車，在制動時，不僅有良好的防側滑能力和轉向性能，同時縮短了制動距離，減少了輪胎磨損，有利于行車安全。(2)轉向時汽車的側滑：

汽車在轉向時，側滑現象時有發生，一般常把汽車抵抗側滑和翻車的能力，稱為轉向穩定性。為提高汽車的轉向穩定性，必須懂得汽車轉向時影響側滑和翻的因素，以及相互之間的關系。從而根據行駛條件，采取有效措施，保證行車安全。

當汽車轉向時，汽車有向外甩的力叫離心力。它的大小與汽車重量、轉向時車速、轉向半徑等因素有關。汽車在平路上轉向時，引起側滑的主要是離心力，如離心力達到附著力時，車輪即開始向外滑動。所以側滑的條件是：離心力等于附著力。

汽車轉向時的側滑和翻車主要是由離心力引起的。因此，在轉向時盡量減小離心力是保證行車安全的首要因素。在轉向時，必須根據道路情況，及時降低車速，用低速檔通過。同時，轉動方 24

向盤不能過猛，因為轉向輪的回轉角度加大，就增加了側滑和翻車的可能??的情況下，更要謹慎駕駛，以防發生事故。

在急轉彎時，應提前降低車速，單純的依靠制動，用邊降速邊轉向的辦法是很危險的，因為在這種情況下除了離心力外還有制動力，兩者的合力就容易達到附著力，因而引起側滑。

另外，要合理裝載，既要掌握裝載高度，又要裝載平穩、均勻，捆扎牢固，避免偏于一側。因為汽車裝載越高其重心也高，在附著系數較大的道路或凹凸不平的道路上轉向時，翻車的可能性就會增加。

第四章汽車制動系技術的發展趨勢

BBW是未來制動控制系統的L發展方向。全電制動不同于傳統的制動系統，因為其傳遞的是電，而不是液壓油或壓縮空氣，可以省略許多管路和傳感器，縮短制動反應時間。全電制動的結構如圖2所示。其主要包含以下部分：

a)電制動器。其結構和液壓制動器基本類似，有盤式和鼓式兩種，作動器是電動機；

b)電制動控制單元(ECU)。接收制動踏板發出的信號，控制制動器制動；接收駐車制動信號，控制駐車制動；接收車輪傳感器信號，識別車輪是否抱死、打滑等，控制車輪制動力，實現防抱死和驅動防滑。由于各種控制系統如衛星定位、導航系統，自動變速系統，無級轉向系統，懸架系統等的控制系統與制動控制系統高度集成，所以ECU還得兼顧這些系統的控制；

c)輪速傳感器。準確、可*、及時地獲得車輪的速度；

d)線束。給系統傳遞能源和電控制信號；

e)電源。為整個電制動系統提供能源。與其他系統共用。可以是各種電源，也包括再生能源。

從結構上可以看出這種全電路制動系統具有其他傳統制動控制系統無法比擬的優點：

a)整個制動系統結構簡單，省去了傳統制動系統中的制動油箱、制動主缸、助力裝置。液壓閥、復雜的管路系統等部件，使整車質量降低；

b)制動響應時間短，提高制動性能；

c)無制動液，維護簡單；

d)系統總成制造、裝配、測試簡單快捷，制動分總成為模塊化結構；

e)采用電線連接，系統耐久性能良好；

f)易于改進，稍加 26

改進就可以增加各種電控制功能。

全電制動控制系統是一個全新的系統，給制動控制系統帶來了巨大的變革，為將來的車輛智能控制提供條件。但是，要想全面推廣，還有不少問題需要解決：

首先是驅動能源問題。采用全電路制動控制系統，需要較多的能源，一個盤式制動器大約需要1kW的驅動能量。目前車輛12V電力系統提供不了這么大的能量，因此，將來車輛動力系統采用高壓電，加大能源供應，可以滿足制動能量要求，同時需要解決高電壓帶來的安全問題。

其次是控制系統失效處理。全電制動控制系統面臨的一個難題是制動失效的處理。因為不存在獨立的主動備用制動系統，因此需要一個備用系統保證制動安全，不論是ECU元件失效，傳感器失效還是制動器本身、線束失效，都能保證制動的基本性能。實現全電制動控制的一個關鍵技術是系統失效時的信息交流協議，如TTP/C。

系統一旦出現故障，立即發出信息，確保信息傳遞符合法規最適合的方法是多重通道分時區(TDMA)，它可以保證不出現不可預測的信息滯后。TTP/C協議是根據TDMA制定的。第三是抗干擾處理。車輛在運行過程中會有各種干擾信號，如何消除這些干擾信號造成的影響，目前存在多種抗干擾控制系統，基本上分為兩種：即對稱式和非對稱式抗干擾控制系統。

對稱式抗干擾控制系統是用兩個相同的CPU和同樣的計算程序處理制動信號。非對稱式抗干擾控制系統是用兩個不同的CPU和不一樣的計算程序處 27

理制動信號。兩種方法各有優缺點。另外，電制動控制系統的軟件和硬件如何實現模塊化，以適應不同種類的車型需要；如何實現底盤的模塊化，是一個重要的難題。只有將制動、轉向、懸架、導航等系統綜合考慮進來，從算法上模塊化，建立數據總線系統，才能以最低的成本獲得最好的控制系統。電制動控制系統首先用在混合動力制動系統車輛上，采用液壓制動和電制動兩種制動系統。這種混合制動系統是全電制動系統的過渡方案。由于兩套制動系統共存，使結構復雜，成本偏高。隨著技術的進步，上述的各種問題會逐步得到解決，全電制動控制系統會真正代替傳統的以液壓為主的制動控制系統。圖3是這種全電制動控制系統的配置方案

第五章 結論

在車輛模塊化、集成化、電子化、車供能源的高壓化的趨勢驅動下，車輛制動系統也朝著電子化方向發展，很多汽車和零部件廠商都進行了電制動系統的研究和推廣，博世、西門子、特維斯等公司已經研制出一些試驗成果，電制動系統必將取代傳統制動系統，汽車底盤進一步一體化、集成化，制動系統性能也會發生質的飛躍。

參考文獻

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1致 謝

在本次論文設計過程中，我非常感謝徐建老師。對該論文從選題，構思到最后定稿的各個環節給予細心指引與教導,使我得以最終完成畢業論文設計。在學習中,老師嚴謹的治學態度、豐富淵博的知識、敏銳的學術思維、精益求精的工作態度以及侮人不倦的師者風范是我終生學習的楷模，導師們的高深精湛的造詣與嚴謹求實的治學精神，將永遠激勵著我。這四年中還得到眾多老師的關心支持和幫助。在此，謹向老師們致以衷心的感謝和崇高的敬意！

最后，我要向百忙之中抽時間對本文進行審閱，評議和參與本人論文答辯的各位老師表示感謝。

第五篇：畢業論文設計

本科畢業設計（論文）開題報告

題 目 ???提高中國企業自主創新

能力的對策研究

系 部 名 ?稱 ??

專業班級 ?? ???

學生姓名???

學 ???號

指 導 教 師 ?

填表時間： ?2010 年 03月10日

填表說明

1.開題報告作為畢業設計（論文）答辯委員會對學生答辯資格審查的依據材料之一。

2.此報告應在指導教師指導下，由學生在畢業設計（論文）工作前期完成，經指導教師簽署意見、相關系主任審查后生效。

3.學生應按照學校統一設計的電子文檔標準格式，用A4紙打印。

4.參考文獻不少于8篇，其中應有適當的外文資料（一般不少于2篇）。

5.開題報告作為畢業設計（論文）資料，與畢業設計（論文）一同存檔。

設計（論文）

題目提高中國企業自主創新能力的對策研究設計（論文）

類型（劃“√”）工程設計應用研究開發研究基礎研究 其它√ ???1.一、本課題的研究目的和意義

本課題的研究目的：本課題主要通過對國內外貿易中企業自主創新能力現狀進行綜合研究，分析自主創新對我國經濟與貿易發展的影響以及我國企業在自主創新能力方面存在的不足和問題，并針對這些問題嘗試著探索我國企業提高自主創新能力的具體措施。

???本課題的研究意義：通過對國內外貿易中企業自主創新能力現狀的分析研究，探索提高自主創新能力的具體途徑，從而提高我國企業自主創新能力以在國際貿易中保護自主知識產權，規避經濟風險，調控經濟貿易利益，提高企業出口競爭力；促進我國將對外貿易的健康迅速發展，最終促進國民經濟的發展。1.二、本課題的主要研究內容（提綱）自主創新能力的含義內容及方式

1.自主創新的含義

2.自主創新的內容

3.自主創新的方式

2我國企業自主創新能力的現狀及存在的主要問題

2.1 我國企業自主創新能力的現狀

2.2 我國企業在自主創新方面存在的主要問題

3提高企業自主創新能力對我國企業和經濟貿易發展的意義和影響

3.1 提高自主創新能力對我國企業的影響

3.2 提高自主創新能力對我國經濟貿易發展的影響

4提高我國企業自主創新能力的措施

4.1 我國政府提高企業自主創新能力的措施

4.2 我國企業自身提高自主創新能力的措施我國經濟貿易發展前景展望1.三、文獻綜述（國內外研究情況及其發展）國內外關于自主創新的研究現狀

1.1 國內研究現狀

在自主創新的內涵方面，國內最早使用“自主創新”概念的是浙江大學的陳勁教授，他對從技術引進到自主創新的學習模式進行了研究，認為研究開發中的學習是自主創新過程中的主導學習模式，只有通過研究與開發才能掌握技術的本質。比較全面地論述自主創新涵義的研究出現在最近幾年，并且我國學者對自主創新的理論研究是從吸收西方的研究成果開始的。許廣玉認為自主創新是企業通過自身的努力和聯合攻關，探索技術的突破，以達到預期目標的一種創新活動。周寄中等指出：所謂自主創新，是指通過提高科技原始性創新能力、集成創新能力和引進消化吸收能力，因而擁有一批自主知識產權, 進而提高國家競爭力的一種創新活動。其要點有三：一是使制度、機制和資源配置更有利于原始性創新，使之涌現出更多的科學發現和技術發明；二是加強集成創新，使相關科技成果有機融合，形成具有市場競爭力的產品和產業；三是在引進消化吸收國外先進技術的基礎上進行二次創新。溫瑞珺提出，自主創新分為兩類：第一類是漸進的自主創新，就是通過原有技術的融合或引入來建立新的技術平臺；第二類是根本的自主創新，就是通過自己的研究，發明全新的技術，由此開發出全新的或新一代的產品。兩者的共同點就是擁有自主知識產權的獨特的核心技術以及在此基礎上實現新產品的價值。

1.2 國外研究現狀

國外關于自主創新的研究最早可追溯到內生經濟增長理論，Arrow 將技術進步最早納入經濟增長模型內在因素進行分析，并將技術進步的一部分作用內生化。Uzawa 則為解釋內生技術變化提供了一個可能的嘗試。Grossman, G.M.等建立了一個基于自主創新的長期經濟增

長模型。但是自主創新是我國最新提出的一個組合名詞，國外沒有等同的概念，相似的概念有內生創新，國外涉及到的實質性的自主創新研究源自發展中國家或者新興工業化國家對技術創新道路的選擇。以韓國學者J.Lee 為代表的新興工業化國家的專家們已經指出： U-A模式只是基于發達國家的實際所提出的，并不能揭示發展中國家技術創新的動態規律，因而對后起國家的企業實踐難以起到有效的指導作用，甚至會產生誤導作用。韓國的Linsu Kim 在分析韓國企業的技術學習與創新機制時，引入了4 個分析框架: 全球技術框架、組織機構框架、企業層面上的主動學習與技術轉移。從這4 個框架出發，他提出了韓國企業技術追趕與自主創新的幾個關鍵要素： 吸收能力、技術需求、技術供給和技術學習的動力。相應的自主創新模式也被概括為3 種：跟隨追趕、跳躍式追趕和創造新的技術軌道。Naushad Forbes和DavidWield 的研究表明 技術追趕者的自主創新是非常必要的，而且這種研發的方式和技術領先者有很大的不同： Kim and Lee(進一步對韓國的產業發展經驗進行了研究，他們提出的“逆向A-U 模型”表明，發展中國家的技術追趕路徑是在對引進技術創新的不斷積累上最后形成的自主創新能力。國內外研究評述及未來的研究方向

從上述國內外研究的現狀我們可以看出：目前國內外學者對于自主創新的研究，可以分為3 個層次：微觀企業層面、中觀產業層面和宏觀的國家創新體系層面。國家層面的自主創新，從政策方針角度研究自主創新所涉及到的文獻資料是最多的，專門針對企業自主創新研究的也比較多，但其內容多涉及自主創新的現狀和企業自主創新的實踐活動。對于企業創新能力、技術能力等的研究主要集中在以下幾個方面：技術創新能力、技術能力的界定與測度；建立和提高技術創新能力、技術能力的內在機理和途徑；技術創新能力、技術能力發展的路徑研究； 我國創新能力、技術能力不足的成因及對策研究；模仿創新能力與自主創新能力的相互關系等。因為目前對自主創新的研究還存在一定的局限性，因此也為未來研究自主創新提供了空間： 一是如何對微觀層面、中觀層面和宏觀層面的自主創新能力進行科學的界定, 建立自主創新能力的測度模型、測度指標體系和測度標準。二是如何從知識的演化規律出發對形成自主創新能力的具體途徑與內在機理進行研究, 并形成自主創新能力形成和提升的綜合模型。三是如何對不同產業自主創新的相關因素進行分析，在此基礎上提出差別化的產業自主創新模式并形成相關政策體系。四是如何學習國外的先進發展模式，并結合本地實際，探索出具有中國特色的自主創新模式，盡快走上創新型國家的道路。五是如何培育企業的自主知識產權，確定企業的自主創新主體地位，充分調動企業自主創新的積極性，使企業在自主創新的過程中成為真正的受益者。1.四、擬解決的關鍵問題自主創新能力對我國企業和經濟貿易的影響

2我國企業應如何提高自主創新能力如何提高我國企業的知識產權保護意識1.五、研究思路和方法文獻資料法：根據已掌握的文獻，查找相關自主創新方面的內容，利用你校園網查詢各類期刊、學術報告、學術會議論文學位論文、科技檔案等；對比法：綜合對比我國企業和外國企業在自主創新能力方面的措施，找出提高我國企業自主創新能力的具體措施。1.六、本課題的進度安排

1.第16、17周（2009年12月14日-12月25日）選題

2.第1—2周（2010年3月8日-3月19日）開題答辯，完成開題報告初稿

3.第3—6周（2010年3月22日-4月16日）查找資料，完成開題報告

4.第6—9周（2010年4月19日-5月7日）完成論文一稿

5.第10—11周（2010年5月10日-5月21日）完成論文二稿

6.第12—13周（2010年5月24日-6月4日）完成論文三稿

7.第14周（2010年6月7日-6月11日）論文定稿

8.第15周（2010年6月14日-6月18日）論文答辯

9.第16周（2010年6月21日-6月25日）畢業鑒定1.七、參考文獻

[1]潘承烈.中國

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八、企業如何提升自主創新能力.中外管理，2006，(3).[2]韓金海.田敏.企業自主創新問題與對策思考.商場 現代

*

九、化，2007，(25).[3]王紅珠.關于企業自主創新的思考.企業經濟，2007，(1).[4]金鑫.增強自主創新能力建設創新型國家.中共鄭州市委黨校學報，2006（1）

[5]劉陽.自主創新:建設創新型國家的推進器.山東財政學院學報，2006（2）

[6]杜祥琬.建設創新型國家是全社會的共同責任.求是，2006（6）

[4] Rainer Anderdassen, Franco Nardini, Endogenous Innovation Waves and Economic Growth[ J].Structural Change and Economic Dynamics, 2005.[8] Pawan Sikka.Analysis of In-house R&D Centers of Innovative Firms in India[ J].Research Policy, 1998.指導教師意見

指導教師（簽名）：

年 ???月 ???日所在系（所）意見

負責人（簽章）：

年 ???月 ???日