第一篇：航空資料

我相信，我會以我教好的服務意識，繼續為東航保持良好的服務形象，謝謝。

when i was young, i haved a dream, i was dreaming flying in the sky, so ,i long to work in the plain.then, iam here,i weash you would take me, because iam looking four would, to working four(china easten airlines),nice meeting you again.thank you!

第一關最重要，因為直接關系到后面的成敗。

在個人形象展示時候(站姿、走路、蹲起)，要面帶微笑，眼睛看位于考官席中間的主考官，有人會問看考官的什么地方呢?看考管的眉心，這樣她會感覺你非常專業，非常舒服。在個人形象展示完之后每個人會有一個1分鐘的個人自我介紹.首先，自我介紹要分為中文30秒，英文30秒，中英文的內容不能重復，不要把中文自我介紹直接翻譯成英文說出來。當你說完這段自我介紹，用時差不多1分鐘多點，但是如果你說的夠熟練夠自然，眼神不停的在跟評委們交流，評委絕對不會因為你說的多了而中間打斷你，而且會開始仔細聽你說的內容開始觀察你，說完中文當你說英文的時候，如果你下工夫去練了背了找老師把發音糾正了，那么評委會對你的印象很不錯。其實英文的自我介紹就是一個展示口語發音以及表達能力的平臺，內容無所謂。前提是你的發音夠標準!

第二關英語考試的問題。

各個公司考試內容不一樣，國航比較注重口語，東航口語筆試都要考，口語比較簡單，一般問八九個問題，如果你高中好好上聽懂問題應該不大，筆試應該是考的新概念第二冊75課以后的，我只記得閱讀理解有個關于小提琴的，具體內容忘了。反正新概念第二冊能看懂考試就沒問題!

最后一關就輕松多了，考官的表情明顯輕松了。就跟你以朋友式的交流問一些你自己的情況，包括在學校的表現，家里父母都是做什么的等等。評委可能要求女孩子卸妝，看下你的皮膚、牙齒怎么樣，男生也是一樣。還有個才藝展示環節，就是讓你唱歌跳舞，會什么就表演什么，最好提前準備好，自己沒事在學校女生就多參加學校的演出，跳舞唱歌什么的，都可以鍛煉一下。

1.海選：心態要好別太緊張

心態：不要緊張，抱著試一試的心態，反而會有更好的發揮。不要自卑，要相信自己。著裝：穿正裝，不需要追求名牌，款式大方、簡潔就行，一定要找到適合自己的，同時也要注意大匯準則，比如鞋的高度、款式都需要注意。

化妝：絕對不能濃艷，簡單自然最好。如果自己不擅長化妝可以請專業人士幫忙。表達：語速適中，不緊不慢，評委問什么就答什么，一定要真實，不需要華麗的辭藻也不要惺惺作態。

交流：多跟其他選手交流，可以避免錯過通知或相關信息，同時知己知彼。

2.無領導小組討論：認真答題別出風頭

這個考核內容是上屆比賽時新出的，許多選手都沒有準備，很多人都敗在了這一關，周珊珊建議選手們在進行這關時，一定要沉著冷靜，看到問題不要快答，不要搶風頭，評委主要是聆聽你如何思考。想清楚，打好腹稿，再陳述自己的觀點。

3.淡定微笑別太張揚

走到這一關，差不多就成功了一半，但不能掉以輕心，站在舞臺上面對觀眾和評委，不能太過張揚，要穩重淡定，學會自我心理調整，特別是眼神不能飄移，不能有太多小動作，站直坐挺。如果感覺緊張，不要盯著攝像機，看著評委就好，自然的微笑，調整自己的呼吸。

一、跟我談談你自已

·你比我面試的其他應征者強在什么地方?

·你最好的朋友是怎么評價你的?從現在到將來五年你希望做些什么?

·如果你可以輕松改變你性格中的一件事，那將是什么?為什么?

·描述你的管理哲學?

·成功和失敗對你而言意味著什么?

二、教育背景

·你參加過什么課外活動?

·你學到了什么知識?你為什么要選擇這些主修課?你選擇輔修課的原因是什么?你最喜歡哪一門課程?最不喜歡哪一門?

·為什么你會在非專業領域求職?

·你從簡歷中提到的實習里學到什么?

三、談談你的工作經歷

·告訴我你最近從事的三種職業，解釋你做過的工作?你的工作方法?你的工作伙伴和上司，你的老板以及的你的團隊成員?

·你最喜歡的工作是什么?為什么?

·告訴我過去最好的老板及最壞的老板?

·回想一下，你能夠做些什么來改進你同那個老板的關系?

·要你從事過的每個工作的崗位上，有沒有管理過人?

·你是有組織能力嗎?

·你能合理的管理時間嗎?

·你怎樣應付變化?

·在壓力下，你能好好工作嗎?

·如果可以重新開始職業生涯，你會有什么不同行動?

·你愿意獨立工作還是同其他人一起合作?

·你一般如何應付沖突?

·你經常換工作，我們怎么知道這份工作你會堅持多久?

四、我們談談目前的（或上一份）工作

·你為什么離開上一份工作?

·你的老板認為你現在在哪里?

·你仍然在簡歷上列出的最后一家公司供職嗎?

·你認為雇主應給與員工什么待遇?

·告訴我你在目前工作中度過的典型的一天?

·你的主管留下任務，隨后的整周都不在公司，你無法聯絡他，并且也不能完全理解這項工作，你將怎么做?

·為什么你到現在為止還沒有收到任何公司的聘請書?

·誰給你提供的聘請書?你擔任是什么職位，薪水是多少?

·如果你離開目前工作?公司會有什么情況發生?

·如果在目前的工作做，呆的那么開心，為什么要離開?

·如果你對現在的工作抱怨，而他們對你評價很高，為什么不讓他們注意到你關注的事情呢?

·你的同事怎么描述你?

南航歷屆空姐新人秀評委問題及參考答案

1Q：飛機起飛時間已經到了，但由于空中流量的原因，飛機無法起飛，機艙內溫度已經很高，有的旅客非常急噪，你怎么樣為這樣的旅客服務?

答：首先必須先向旅客道歉，并說明晚點是由于空中流量的原因，然后為每位旅客倒一杯冰水或冰飲料降溫～!

2Q：一般機艙的最后一排座位是不能調的，一位乘客坐在最后一排，飛機平飛后前排的乘客把座位調下來，影響到這位乘客的空間，該乘客要求把座位調到正常的位置被拒絕，讓乘務員過來調一下，如果你是乘務員，你該怎么辦?

答：首先巡視客艙是否有空作為，如果有空座位可把這位乘客調過去，這樣可以很好的避免兩個人的沖突.如果今天航班滿客，便只能幫忙調節一下，可以這樣說：”先生/小姐，打擾您一下，您后面的旅客座位為最后一排，椅背不能向后靠，您能不能把坐椅靠背調一下，讓您后面的這位旅客舒服一下.非常感謝您的合作.”

3Q你的乘務長本身對你有成見，而你的服務一直沒有問題，問題在于乘務長，大家都對她有意見.而你在為旅客服務的時候，她當眾職責你，但你是冤枉的.一位乘客幫你說話，并職責乘務長的不是，這時你該怎么辦?

答：無論這位乘客有多充分的理由，但客艙內始終是乘務員工作的區域.要展現一個航空公司的團結精神風貌，作為服務一線的勤務人員切記不能當者旅客的面和自己的同時吵架，有什么事情可以在飛機落地后解決.如果遇到此類情況，可以對這位旅客說：”我是一名新乘，肯定有許多地方做的不好，乘務長才回批評我.以后我會更好的象乘務長學習的.謝謝您的好意.”

4Q：在飛行過程中有位乘客突然色咪咪的拉著你問：”小姐，你真美，能不能請你喝酒?”你該如何回答?

答：在飛機上遇到這種情況，千萬不要害羞或害怕.這樣會使這個乘客覺得你害怕他，會提出更多無理要求.這時一定要鎮定，大方.”先生，非常感謝您對我們XX航空公司乘務員的肯定，但是我在上班時間是不能飲酒的.非常抱歉.5Q：飛行途中，乘客們發現一位當紅影星，很多乘客爭著向明星所要簽名，此時你會怎么做?

答：飛機在飛行途中，飛機上的配平都已經固定好了，如果大量旅客涌向一端，會對飛機平衡造成威脅，這種情況一定要控制住旅客，避免大量旅客的轉移，可以用旅客解釋說：”

女士們先生們，這樣大量旅客涌過來會對客艙平衡造成危機，為了大家的安全請您回到自己的座位.在說旅途過程中很辛苦，我們讓這位XX好好休息.等飛機落地后在向XX所要簽名好么?

6Q：‘一個針灸師為了向世人證明針灸的神氣效果，在飛機正常起飛后，自己在身上插滿了銀針，這對乘客的人身安全造成威脅，此時你會怎么做?

答：首先我會到乘客身邊對他進行勸阻，在飛機上您這樣做萬一遇到顛簸會對您造成生命威脅，再說這樣的話不但不能起到宣傳醫療效果的作用而且可能對其他旅客造成危害，最后若這位乘客仍不聽勸阻的話，可與乘務長共同商量對策，如果實在不行可以于空中安全員將其控制起來，以免對其他乘客造成不必要的傷害.7Q：電視征婚利大于弊還是弊大于利?

答：現在社會上電視征婚現象比較普遍，很多人想利用電視媒體的宣傳作用找到自己的另一半，這無疑是件好事.但是也有相當一部分人目的的不純，利用電視征婚大肆炒作自己，這就失去了電視征婚的意義，也是社會上的一大弊端～!

8Q：碰到不好溝通的同事，她非常不配合你，你會怎么辦?

答：要做到心中有大局，不要影響自己的工作，然后如果我做的有問題，我更正，如果她有問題，我請求上級領導協調，最終目的把工作做好，讓顧客滿意.9Q：如果一個人20歲不漂亮，30歲不富有，40歲不健康，50歲不智慧，那么她的人生就是失敗者.你如何看待這句話?

答：上面提到的也許是社會公認的價值觀，非常偏頗.但是不是適合每個人的標準，要因人而異.因為每個人的世界觀，人生觀，價值觀都不同，只要自己努力追求自己想要的東西，并從中得到快樂，就是最成功的.10Q：好友向你借了500元，你現在又特別需要錢，你會怎么辦?

答：首先分析她沒有還錢的原因，如果確定她實在有困難，并且她的困難比我現在的困難還大，同時她不是有意不還的，就不再追問，自己在想別的辦法.11Q：怎么看待”素質”怎樣發揮自身的素質?

答：素質是一個人的言談舉止，人格美麗的整體體現.要發揮自身素質，首先要多學習，多積累文化知識，培養自己的公德心.人家說習慣造就性格，當高素質成為一種習慣后就自然而然的表現出來了‘!

Q12：你怎么理解與人溝通和學習的能力?

答：與人溝通就是找到人與人思想上的共同點，之后在這一前提下，和服障礙達成共識.學習的能力是提高辨證地吸取正確知識或觀念的途徑，二者相輔相成.Q13：文憑時候能夠代表知識水平?

答：每個事物都有他的兩面性，一方面文憑竟代表了你受過正統的教育，系統知識的學習，代表了你擁有一定的學歷層次以及專業知識的儲備.但是另一方面，文憑也不能完全的詮譯出一個人的各項能力和知識水平，畢竟我國教育體制還不是很完善.所以一個人的知識水平不能僅靠一紙文憑，還要一個人的工作實踐能力和上知識的儲備.（新浪小飛博客）中國東方航空

大家好，我經歷了初試，復試，體檢和政審。跟大家分享下。

初試：首先是目測，就是看身高，容貌，伸手臂，看有無明顯疤痕，看腿型(站著的時候一定要把腿并攏)，面帶微笑。做簡單的自我介紹。接著是英語口試。

復試 ：1.再進行了次目測，同初試一樣，這次會再刷人。

2.接著英語口試，問些簡單的問題，比如自我介紹，你為什么要來應聘當空姐，為什么選擇東航。。等

3.英語筆試，是高中畢業的測試水平，語法不好的要加油了。面談(很簡單)

體檢：我是在上海民航醫院體檢的，很嚴格。

驗血，尿檢，肛門藥液檢查(看有沒有痔瘡)，B超，胸透，內科，心電圖，五官科(這項也很嚴格的，鼻子不可以有鼻炎，會測嗅覺。耳膜不能薄，會測聽力)眼科(要帶兩副眼鏡去)外科(看疤痕，脊椎有沒有側彎)最后是轉椅

政審：會比前面輕松拉，只要自己和家人沒有政治問題，犯罪記錄就可以啦祝愿大家心想事成!

第二篇：航空維修工程學資料

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11.保持航空器的適航性，航空器的__________設計、__________制造、__________使用和維修各方皆負有重要責任。

12.我國政府明確規定：民用航空器的適航管理由__________中國民用航空總局負責。

13.民用航空器的適航管理分為兩大類：_______________初始適航管理；_______________持續適航管理。

14._________立法和_________頒證是民用航空器適航管理的兩大支柱。15.維修保障系統主要由維修器材、_________維修人員、_________維修設備、_________技術出版物、工程技術支援及協同服務網絡構成。

16.維修人員執照包括_____________基礎部分和______________機型、專用部分。

17.飛機制造商的培訓課程一般有航空機械（I.II類）、航空電子（I.II類）、發動機試車和專項培訓等，制造商只提供___________航空機械（I.II類）、___________航空電子（I.II類）、___________發動機試車培訓，但應準備好其他培訓課程，一旦航空公司客戶需要，可以馬上開設，如復合材料維修等。18.維修級別分析的準則分為___________經濟性分析和___________非經濟性分析兩類準則。

19.維修工程學是研究工程系統___________維修思想、___________維修要求、維修策略、維修計劃及維修保障系統的建立及其運行規律的學科。

20.維修保障要求備件庫存的保障率___________95％，飛機停飛待件(AOG件)24h___________到貨等。

21.民用飛機維修周期一般為，日檢：24h;A檢：___________500FH；多重A檢：500NFH;C檢：___________4000FH或4000FC或18mths。

22.可靠性是指產品在___________規定的條件下和___________規定的時間內完成規定功能的能力，或者說產品保持其功能的時間。23.MSG-3方法是應用循序漸進的________________邏輯決斷圖來確定系統／動力裝置(包括部件和APU)的預定維修工作。應用數學模型與/或應用CBR方法確定維修間隔。

24.由顧基發教授等提出的維修工程系統分析方法論，它是眾多方法的綜合統一，即把各種方法從_________物理、_________事理、_________人理三方面結合在一起。

25.MSG-3維修思想的本質，即以___________安全、可靠、___________經濟為目標的維修，三個要素獨立存在，又相互聯系，形成維修工作的總目標，人們稱為“維修三角形。

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26.民用航空器適航管理的宗旨是：____________________保障民用航空安全，____________________維護公眾利益，促進民用航空事業的發展。

27.若發現III級腐蝕，則須在____7日內對同型號的其他飛機進行類似的檢查，并在____3日內通知當地管理局，同時報批對其他飛機相同區域的檢查計劃，并修訂防腐工卡。

28.確定飛機結構方面的維修任務采用的方法是____矩陣法。

29.RCM明確指出，維修的重點是____________________管理故障后果，而不是單純預防故障的發生。如果后果不嚴重(如故障所造成的損失小于預防性維修成本)，則不必做預防性維修，只是考慮糾正性維修。

30.綜合保障系統，軍用飛機稱為“綜合后勤保障”，民用飛機則稱為“____________________產品支援”，我國俗稱為“____________________售后服務”。

二、單項選擇題

1.民航界應用 MSG思想制訂飛機預定維修大綱。

A.RCM B.MSG C.TPMD.全壽命周期成本

2.航線維修的成本最低，在對航空器維修時應盡可能將維修任務分配到航線維修中。

A.航線維修B.車間維修 C.部附件維修D.定期維修

3.工作包是很多維修任務的匯總，而維修任務以工卡的形式下發、實施。A.工作包B.工卡 C.維修思想 D.維修要求

4.民用航空器的適航性是指該航空器包括其部件及子系統整體性能和操縱特性在預期運行環境和使用限制下的安全性和物理完整性的一種品質。這種品質要求航空器應始終處于保持符合其型號設計和始終處于安全運行狀態。

A.適航性 B.維修性 C.可靠性D.維修可達性 5.民用飛機產品支援的主要內容：（1）維修工程。（2）備件支援。（3）技術出版物。（4）培訓。（5）工程與技術支援。（6）供應商管理。A.產品支援 B.綜合后勤保障 C.備件支援D.售后服務 6.CCAR-145部對各類維修人員的工作資格提出若干要求。A.CCAR-145 B.CCAR-65 C.CCAR-121AAD.CCAR-66 7.用戶培訓分為飛行培訓、機務培訓、簽派培訓和乘務培訓。

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A.用戶培訓 B.工程技術支援 C.用戶管理 D.售后服務

8.產品支援工作大體上可以分為培訓性支援、技術性服務和零備件支援3個部分。

A.工程技術支援 B.用戶培訓 C.用戶管理 D.產品支援 9.供應商管理包括一般規定和技術服務，其中技術服務中又進一步包括技術咨詢援助、技術性能報告、使用問題的糾正措施、使用問題的改進方案和外場服務。

A.外場管理 B.供應商管理 C.用戶管理 D.航線管理

10.對于不具備中國國籍的外籍維修人員則必須依據CCAR-65部的規定取得適航部門的認可證明或考取維修人員執照。

A.CCAR-65 B.CCAR-66 C.CCAR-121 D.CCAR-145 11.航空器維修的直接目的是持續保持其處在規定的技術狀態下工作，即預防航空器及其組成系統的功能退化和故障及其后果。而當其狀態受到破壞(即發生故障或遭到損壞)后，使其恢復到規定狀態。

A.間接目的 B.根本目的 C.直接目的 D.最終目的 12.航空器維修的根本目標則是以最低的維修成本，盡可能地保持、恢復甚至延長其可靠性壽命，保證飛行安全，最大限度地提高其利用率。A.長期目標 B.根本目標 C.直接目標 D.間接目標 13.過站停留時間(短停)小于3Omin，直接維修成本小于338USD／FH，飛機派遣可靠度大于99．5％，飛機利用率為272OFH／a、8 FH／d。這些指標屬于。

A.維修目標 B.維修策略 C.維修要求 D.維修指標 14.產品在規定的條件下和規定的時間內，完成規定功能的概率稱為可靠度，可靠度是描述產品可靠性的主要參數之一。

A.維修目標 B.維修策略 C.維修性 D.可靠性 15.故障檢測率是被測試項目在規定期間內發生的所有故障，在規定條件下用規定的方法能夠正確檢測出的百分數。它是的維修性主要參數之一。A.維修目標 B.維修策略 C.維修性 D.可靠性 16.某型飛機液壓系統中有兩個液壓泵同時工作，雖然其中一個泵故障了，但

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該系統仍能正常工作，這種設備的可靠性模型屬于。

A.串聯模型 B.并聯模型 C.r/n模型 D.混合模型 17.通過美國宇航局統計數據表明，航空設備故障率大致可以分為____6種類型。

A.6 B.4 C.3 D.5 18.對于不重要的低成本設備，它們的故障是可以接受的(從技術和經濟觀點)，或者設備沒有其他合適的維修策略，則比較適宜采用 FBM策略。A.基于失效的維修 B.基于設計的維修 C.基于時間或使用的維修 D.基于狀態的維修

19.如果設備的故障是可以預測的，故障率是隨時間增長的，而且設備開始有疲勞跡象出現以及故障率正在增長，這時使用策略最有效。A.基于失效的維修 B.基于設計的維修 C.基于時間或使用的維修 D.基于狀態的維修

20.大多數的失效不是突然發生的，而是經過一段時間形成的。每次設定的系 統參數值(接近)超過了預計值(如振動增加、溫度升高)時，適宜進行CBM。這里的CBM指的是策略。

A.基于失效的維修 B.基于設計的維修 C.基于時間或使用的維修 D.基于狀態的維修 20.關于修理級別分析，下列表述中，錯誤的是

A.LORA的準則可分為非經濟性分析和經濟性分析兩類準則

B.進行LORA時，經濟性因素和非經濟性因素一般都要考慮，無論是否進行非經濟性分析，都應進行以總費用最低為目標的經濟性分析。C.在實際的修理級別分析工作中，非經濟性分析所占比例較大，約占整個修理級別分析工作的85%。經濟性分析僅占15%。

D.進行LORA時應主要考慮安全性、可行性、任務成功性、保密要求及其他戰術因素等。

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三、判斷正誤題（正確的劃“∨”，錯誤的劃“×”）

2.應用MSG-3邏輯決斷方法確定飛機系統的預定維修工作時，只分析MSI，非MSI采用其他方法分析(區域分析、經驗方法分析等)。（）3.維修方案是否科學，不僅關系到飛機的安全與適航，而且直接影響到飛機維修的成本。（）

5.飛機制造商根據銷售合同把技術出版物提供給航空公司，技術出版物不用適航部門的批準。（）

6.為保證飛機壽命周期內能進行安全和經濟的維修，制造商要向用戶提供有關飛機使用的技術工程支援，包括維修工程、使用檢測、更改和服務通報、技術支援和地面支援設備等。（）

7.對直接維修人員要求至少應有上崗合格證并在上崗合格證中必須有能證明該維修人員能力的說明。如果直接維修人員不具有放行權，則適航部門不強制要求其有維修人員執照。（）8.對于航空器維護整機簽署放行（包括航線維護放行）和內場批準航空器／航空器部件返回使用的放行人員則要求其必須具有維修人員執照并且經過相應授權。（）

9.對于學徒工和實習生必須是在持有適航部門認可的合格證件的維修人員的指導和監督下工作。（）

10.對于檢驗人員，則必須持有維修人員執照，而執行必檢項目的檢驗人員則還必須具有檢驗人員執照。（）

11.對于從事管理或監督的人員一般指各部門經理，盡管他們不直接從事維修、檢驗或放行工作，也必須持有維修人員執照，否則就出現了外行領導內行的情況。（）

12.飛機制造商派到運營商（航空公司）的工程技術人員，如果他們負責在現場指導或直接參與工作，則必須具有維修人員執照。（）

13.取得維修人員執照（基礎部分）后，并不意味著即能完成有執照人員所能完成的工作，因為它僅僅是完整執照的一部分，還必須取得執照（機型或專業部分）才能成為完整執照。（）

14.常規地面支援設備，在國外都有專門的“地面支援設備制造公司”負責研制和銷售。只有專用工具和設備，飛機公司才考慮重新研制。（）15.對新研制飛機所需的專用設備一般由飛機公司自行研制，其研制過程應與

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飛機設計有關項目同步進行，以便與設計項目相協調。（）

16.民航業的維修成本通常要占到全部直接運營成本的11％～20％，其中動力裝置部分約占40％。（）17.美國宇航局(NASA)統計數據表明，89％的設備故障率曲線不隨時間的增加而改變，因此這些設備不需要定時維修。（）18.產品在某時刻具有或維持其規定功能的概率稱為可用度。可用度為廣義可靠性參數。（）19.以時間為約束的而進行的維修級別分析是一種非經濟性修理級別分析。（）

20.在實際的修理級別分析工作中，非經濟性分析所占比例不大，約占整個修理級別分析工作的15%，經濟性分析占85%。（）22.《維修方案》中涉及適航當局有關飛機持續適航的條例和其所作的要求與規定，可靠性管理委員會無權進行更改的審查和批準。（）

四、簡答題

1.判斷一個維修項目是否為MSI是以預定的故障后果為判斷依據的，具體的依據有哪幾條? 2.結構退化的來源有哪幾種形式？說明其具體含義。3.維修大綱的作用

4.簡述飛機放行的條件。

5.結合通用(GE)發動機公司，闡述航空發動機維修方式變遷過程。6.基本的預防性維修策略有哪幾種？ ……此…處…不能…書…寫…線…………………………………訂……… 此處不能書寫……………………………此處不能書寫 …… 此處不能書寫此處不能書寫此處不能書…寫………此處不能書寫……………………………………………裝……

3.MSG-3維修思想的本質，即以___________安全、___________可靠、___________經濟為目標的維修，三個要素獨立存在，又相互聯系，形成維修工作的總目標，人們稱為“維修三角形。

4.維修大綱包括4個部分：______________________系統／動力裝置部分；___________結構部分；___________區域檢查部分；閃電高強度輻射場防護部分。

5.在航空領域，確定維修任務的邏輯決斷方法有______________MSG方法和______________RCM方法，二者是相互借鑒，不斷發展的。

6.為了進一步落實維修大綱，還必須明確給出維修任務的接近方式和口蓋等；同時為了便于航空公司進行維修人員的確定和維修任務的安排，一般還需要給出維修任務的工時和進行任務的合并，這些內容加入到維修大綱后就構成了推薦的______________________制造商維修方案，也叫______________維修計劃文件.7.一般來說，維修大綱包括______________初始維修大綱和______________持續適航維修大綱。

8.持續適航維修大綱(或持續適航維修要求)是以初始維修大綱為基礎，貫穿于飛機運行全壽命的大綱，需要根據實際情況進行不斷調整的動態的技術文件，它的目的是最終保證航空器的持續適航性。

9.由于維修大綱的制訂涉及的人員眾多，專業面比較廣，所以根據AC一121／135—56咨詢通告的要求，必須成立專門的機構和組織去實施、監督和審查：該機構主要包括維修審查委員會(MRB)、工業指導委員會(ISC)和維修任務小組(WG)。

10.所謂航線維修(有人也叫低級維修)，主要包括航行前維修、航行后維修及過站(短停)維修3部分。

航行前維修是指每次執行任務前的維修任務。

航行后維修是指每天執行完飛行任務后進行的維修任務。

過站(短停)維修表示執行過一次飛行任務，經過過站維修后再次執行任務之間的維修任務。

11.由于維修大綱的制訂涉及的人員眾多，專業面比較廣，所以根據AC一12 1／135—56咨詢通告的要求，必須成立專門的機構和組織去實施、監督和審查：該機構主要包括___________維修審查委員會(MRB)、___________工業指導委員會(ISC)和___________維修任務小組(WG)。

12.航空維修工程學的學科特點是要有三全觀念和系統分析方法論，三全觀念指全系統，全壽命和全費用；系統分析方法論指維修工程的__________物理—

……此…處…不能…書…寫…線…………………………………訂………此處不能書寫……………………………此處不能書寫 …… 此處不能書寫此處不能書寫此處不能書…寫………此處不能書寫……………………………………………裝……

__________事理—__________人理。

13.如果航空器的維修性設計的好，整機的維修工時也相應的少；相反，如果該航空器在進行維修任務時所用的維修工時少，則也可以證明該航空器的維修性好。所以維修工時是維修性的一種表現形式，而維修性的好壞又會對維修工時的各組成部分造成影響，直接決定航空器的總維修工時。14.民用飛機產品支援的主要內容：（1）____維修工程。（2）____備件支援。（3）____技術出版物。（4）____培訓。（5____）工程與技術支援。（6）____供應商管理。

15.RCM明確指出，維修的重點是管理故障后果，而不是單純預防故障的發生。從管理故障后果的角度來看，如果后果不嚴重(如故障所造成的損失小于預防性維修成本)，不必做預防性維修，只是考慮糾正性維修；如果后果嚴重才考慮預防故障模式(狀態監測、定期維護、定期更換等)；如果不能預防，也需考慮管理故障后果。因此，RCM管理故障模式時，首先要問該設備故障后有什么后果，而不是急于考慮怎樣預防故障的發生。（）

二、單項選擇題

1._________適航標準是通過長期工作經驗的積累，吸取了歷次飛行事故的教訓，經過必要的驗證或論證及公開征求公眾意見不斷修訂而成的。A.維修標準 B.維修手冊 C.維修策略D.適航標準

2._________初始適航管理是在航空器交付使用之前，適航部門依據各類適航標準和規范，對民用航空器的設計和制造所進行的型號合格審定和生產許可審定，以確保航空器和航空器部件的設計、制造是按照適航部門的規定進行的。A.合格證B.持續適航管理 C.初始適航管理D.維修手冊

3._________CCAR-65部提出了執照及獲得執照的資格要求，A.CCAR-65B.CCAR-66 C.CCAR-121 D.CCAR-145 4.通過美國宇航局統計數據表明，航空設備故障率大致可以分為_________種類型。

A.6 B.4 C.3 D.5

5._________包括一般規定和技術服務，其中技術服務中又進一步包括技術咨

……此…處…不能…書…寫…線…………………………………訂………此處不能書寫……………………………此處不能書寫 …… 此處不能書寫此處不能書寫此處不能書…寫………此處不能書寫……………………………………………裝……

詢援助、技術性能報告、使用問題的糾正措施、使用問題的改進方案和外場服務。

A.外場管理 B.供應商管理 C.用戶管理 D.航線管理

6.若發現III級腐蝕，則須在7日內對同型號的其他飛機進行類似的檢查，并在_________3日內通知當地管理局，同時報批對其他飛機相同區域的檢查計劃，并修訂防腐工卡。

A.7 B.4 C.3 D.5 7.確定飛機結構方面的維修任務采用的方法是_________。

A.邏輯決斷圖 B.矩陣法 C.CBR D.數學模型 8.航空器維修的直接目的是持續保持其處在規定的技術狀態下工作，即預防航空器及其組成系統的_________功能退化和故障及其后果。而當其狀態受到破壞(即發生故障或遭到損壞)后，使其恢復到規定狀態。

A.疲勞損傷 B.結構損傷 C.功能退化 D.偶然損傷 9.民用飛機產品支援的主要內容：○1維修工程○2○3技術出版物○4培訓工程與技術支援○6供應商管理。

A.產品支援 B.綜合后勤保障 C.備件支援D.售后服務

10.航空器維修的_________是持續保持其處在規定的技術狀態下工作，即預防航空器及其組成系統的功能退化和故障及其后果。而當其狀態受到破壞(即發生故障或遭到損壞)后，使其恢復到規定狀態。

A.間接目的 B.根本目的 C.直接目的 D.最終目的

三、判斷正誤題

1.基于狀態的維修依賴于一個事實——大多數的失效不是突然發生的，而是經過一段時間形成的。（）

2.為了減少定檢壓力，應該盡量減少定檢維修項目，縮短維修工時，所以航空公司一般都會盡量將一些定檢內容分配到航線維修生產中，以提高整體維修效率。（）

3.沒有維修方案的用戶，不得維修飛機；沒有維修方案的機隊飛機，不能發給適航證，也不能參加營運飛行。（）

……此…處…不能…書…寫…線…………………………………訂………此處不能書寫……………………………此處不能書寫 …… 此處不能書寫此處不能書寫此處不能書…寫………此處不能書寫……………………………………………裝……

16.綜合保障系統，軍用飛機稱為“綜合后勤保障”，民用飛機則稱為“產品支援”，我國俗稱為“售后服務”。（）

5.如果設備的故障是可以預測的，故障率是增長的，而且設備開始有疲勞跡象出現以及故障率正在增長，這時使用CBM最有效。（）6.飛機制造商根據銷售合同把技術出版物提供給航空公司，技術出版物必須經適航部門的批準。（）

7.飛機制造商派到運營商（航空公司）的工程技術人員，無論他們是否負責在現場指導或直接參與工作，無須具有維修人員執照。（）2.維修方案是否科學，不僅關系到飛機的安全與適航，而且直接影響到飛機維修的成本。（）

4.為保證飛機壽命周期內能進行安全和經濟的維修，制造商要向用戶提供有關飛機使用的技術工程支援，包括維修工程、使用檢測、更改和服務通報、技術支援和地面支援設備等。（）6.對于航空器維護整機簽署放行（包括航線維護放行）和內場批準航空器／航空器部件返回使用的放行人員則要求其必須具有維修人員執照并且經過相應授權。（）

8.對于檢驗人員，則必須持有維修人員執照，而執行必檢項目的檢驗人員則還必須具有檢驗人員執照。（）

10.飛機制造商派到運營商（航空公司）的工程技術人員，如果他們負責在現場指導或直接參與工作，則必須具有維修人員執照。（）

12.常規地面支援設備，在國外都有專門的“地面支援設備制造公司”負責研制和銷售。只有專用工具和設備，飛機公司才考慮重新研制。（）14.民航業的維修成本通常要占到全部直接運營成本的11％～20％，其中動力裝置部分約占40％。（）16.產品在某時刻具有或維持其規定功能的概率稱為可用度。可用度為廣義可靠性參數。（）18.在實際的修理級別分析工作中，非經濟性分析所占比例不大，約占整個修理級別分析工作的15%，經濟性分析占85%。（）

20.沒有維修方案的用戶，不得維修飛機；沒有維修方案的機隊飛機，不能發給適航證，也不能參加營運飛行。（）19.《維修方案》中涉及適航當局有關飛機持續適航的條例和其所作的要求與規定，可靠性管理委員會無權進行更改的審查和批準。（）

……此…處…不能…書…寫…線…………………………………訂………此處不能書寫……………………………此處不能書寫 …… 此處不能書寫此處不能書…………………………………

四、簡答題

1.工程上常用確定維修工時的方法有哪幾種？ 2.工卡的主要內容有哪些？

3.發動機機隊管理主要內容有哪些？ 4.什么樣的航空器是適航的航空器？ 5.民用飛機產品支援的主要內容： 6.發動機狀態監控的內容有那些？ 寫 ……7.發動機機隊管理主要內容

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第三篇：航空物流企業運作模式資料

我國當前現代航空物流企業的運作模式淺析

發布時間：10-07-20 來源：龍源代寫論文網 作者：Admin

現代物流業正在世界范圍內廣泛興起，并被看作是現代經濟條件下企業挖掘的第三利潤源。而傳統的航空貨運已不能滿足現代物流發展的需要，必須向提供運輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務的綜合的航空物流發展。這無疑對中國的航空運輸業提出了更新、更高的要求。筆者在本文中對我國當前現代航空物流企業的運作模式進行了淺析。

一、轉型必要性

1、外部環境變化需要

在航運方面，中國遠洋國際貨運有限公司總經理葉偉龍在綜合物流系列研究中，發表了“中國航運企業邁向綜合物流服務的思考”一文，闡述了國內大型航運企業所面臨的挑戰，以及開展物流服務的優勢，同時為中國的航運企業向現代航運物流企業轉化制定了相應的方針和策略。在公路運輸方面，承耀榮博士也發表了“傳統的道路貨運企業向現代物流企業轉化研究”，楊兆升博導在“2000年中國工程院深圳現代物流論壇文集”上，發表了“傳統運輸業向現代物流行業轉變的分析與對策”一文。該文認真分析了現代物流的特點，以及相應的對策和突破點，探討了交通運輸行業如何向現代物流行業轉化。由此可見，幾種主要的運輸方式都已經考慮了如何融人到現代物流的發展中，充分利用自身的資源，整合可以利用的資源。在這種形勢下，如果中國航空運輸企業不能很好的融人到現代物流的發展中，就會失去很多的發展機遇。

2、內部環境變化需要

據統計，目前已有約60家外國航空公司分別在中國開放的近40個城市機場經營國際貨運業務，外國航空公司運送的份額高達70%以上。雖然中國近幾年改變了過去那種重客輕貨思想，成立了單獨的貨運航空公司，航空貨運量也呈快速增長趨勢，但市場占有率還不高，內地航空公司只能分享余下的30%份額。自2002年歲末中國民航成立6大集團的重大重組之后，內地專營貨運航空公司成立了3家，分別是中國貨運航空有限公司、揚子江快運航空有限公司、中國國際貨運航空有限責任公司(另外還有郵政航空公司加盟的南方航空公司貨運)。從目前情況來看，3家專營貨運的航空公司在競爭手段、經營模式上都沒太大的區別，只是互相之間通過壓低價格來增加貨量，還只是停留在價格戰的階段，由此導致了航空貨物運輸的實際收人增長低于業務量的增長，收益水平也在不斷下滑。據了解，中國即將成立3家低成本航空公司(奧凱、春秋、鷹聯)，其中奧凱是以經營貨運為主的，毫無疑問，它的加盟會使這幾家貨運航空公司的價格戰更加激烈。隨著國外航空巨頭進人中國的腳步不斷加大，留下的市場份額不斷減少，國內的價格戰日趨激烈，利潤空間不斷減小，國內貨運航空公司如果不改變傳統的觀念，不能融人到現代物流的發展中來，就會不可避免陷人到無休止的價格戰中去。

從理論上看，可以將航空物流系統視為一條價值鏈，用價值鏈管理理論來解釋從傳統航空運輸業現代物流企業轉變的必要性。價值鏈管理理論認為，價值鏈管理(VCM)指對企

業價值鏈的構成及其在供應鏈中所處的位置進行分析，找出各專業市場的信息需求，運用信息技術增大現代航空物流系統整體的附加值。航空企業可以運用價值鏈識別增加總價值過程，并找出減少價值鏈中附加值小的過程比重，通過價值鏈識別增加附加值大的過程比重來增加總價值的方法、減少價值鏈中附加價值小的過程比重的方法來達到增大整體附加值的目的。此外，增加總價值可以通過優質的產品和滿意的服務，積極塑造企業的服務品牌，利用電子商務平臺幫助航空運輸企業按照顧客的要求，在提供的各種各樣的新物流服務中，提高總價值，增加附加值，利用信息及商務平臺為客戶提供高效、高值的物流服務，提高現代航空物流系統中運輸、保管、搬運、包裝、加工等作業的效率，實現省力化、合理化，并降低物流成本。

二、主要區別

1、企業與客戶關系不同

傳統航空貨運公司只能為客戶提供機場到機場的一次性空中運輸服務，通常的客戶為各家貨代公司，然后各家貨代公司再為他們的客戶(即真正意義上的客戶，一般多為生產廠商)提供機場到門的公路運輸服務或配送服務;而現代航空物流公司則是提供一種長期的具有契約性質的綜合物流服務，為客戶提供的是門到門的一站式服務，注重了生產廠商供應鏈物流的整體運作效率和效益，直接面對的是真正的客戶，而不是代理公司，能夠及時了解客戶的需求，根據客戶需求的不同，做出及時的調整。

2、扮演角色不同

傳統航空貨運企業只注重短期或是一次性的經營效益，在貨運淡季時，往往容易受制于代理公司;而現代航空物流公司與客戶之間是長期戰略同盟的關系。

3、利潤基礎不同

傳統航空企業看重的是一次性的經營效益，提供的運輸產品價格單一;而現代航空物流公司能夠根據客戶的不同要求，為客戶量身定制，價格也會有所不同，它的利潤基礎是它與客戶的一體化。在這個利益共同體中，航空物流公司與客戶共同努力降低成本，最終達到“雙贏”的目的。

三、運作模式

1、以國內為目標的基礎物流服務模式

中國的航空貨運企業和國外的物流公司相比，無論在資源方面還是在經驗方面，差距都很大。比如說在中國能夠飛國際航線的全貨機只有20架，但是UPS(聯合包裹運送服務公司)公司里面，有600架這樣的飛機可以進行飛行。從飛機的數量上，就看出實力上有懸殊的對比。國外的優勢在于能從全球的角度整合資源，擁有龐大的全球網絡，而國內的優勢在于本土化的網絡，這可不是國外公司能在較短時間建立起來的。如郵航、國貨航在國內都有很強的網絡。可以以己之長克別人之短，在國內物流的各個環節上做強做大，與國外物流

公司在國際網絡上進行合作，共同為客戶提供完善的服務。物流服務包括運輸、倉儲、包裝、裝卸、流通加工、配送6個環節。

（1）運輸：航空運輸企業原本的業務就是運輸服務，這是國內的優勢所在。隨著經濟的發展，航空物流企業為客戶提供的方式發生了變化。由原先提供什么樣的運輸產品，客戶就要接受什么樣的服務，改變成現在客戶有什么的需求，就提供什么樣的產品，一切以客戶為中心。航空物流企業會根據客戶對貨物需求情況的不同，決定采取什么樣的運輸方式。有些貨物對時間要求很緊迫，則以快遞方式運輸，但也有的并不急需運達，而是希望花錢最少，則可以普貨方式運輸或者采用海運。航空貨運企業還可以在自己原有運輸業務的基礎上拓寬經營范圍，發展以空運為主的運輸物流服務，即通過多種手段，將各種運輸方式結合起來，形成綜合立體的物流運輸網絡，采取委托、外包、特許代理經營等形式，與從事鐵運、水運、汽運的公司攜手，雙方簽訂長期的合作協議，建立綜合的運輸物流網絡。

（2）倉儲：隨著以日本為主的just-in-time生產管理體系在世界范圍內的推廣，使得以時間為中心的競爭愈益重要，并且物流的行為直接決定了生產決策。所以，航空物流企業應本著從生產企業成本的角度考慮庫存管理問題，盡可能的實現“零庫存”，把企業生產出來的產品及時運出，同時建立起具備調節供需、調節貨物運輸能力、配送和流通加工功能的物流中心。物流中心起著供應貨物的組織協調作用，不僅具備存儲保管貨物的設施，更重要的是增加了現代化的分揀、配送、捆包、流通加工、信息處理等服務。航空物流企業應對物流中心的庫存貨物進行科學管理和控制，以保證能夠暢通無阻。

（3）包裝：現代物流要求客戶把貨物的包裝交給物流公司，為了便于運輸，要進行一定的包裝。航空物流企業如果不具備包裝的能力，可以委托專門的包裝公司。

（4）裝卸：裝卸過程也是產品最易損壞的過程，裝卸作業的合理化，在相當程度上影響著物流系統的整體合理化。Fedex使用的是集裝箱單元化，有利于發揮機械效能，提高作業效率，便于搬運，有較好的靈活性;同時，也有利于實現作業的標準化，避免貨物的損傷。

（5）流通加工：航空物流企業要在物流中心提供貨物拆拼箱、重新貼簽、重新包裝、包裝/分類/并貨/零部件配套、產品退貨管理、組裝/配件組裝、測試和修理等服務。提供增值服務既是航空物流自身利潤的重要來源，也是客戶選擇物流服務的重要條件。如英航設在希思羅機場的貨物配送中心，不僅可以為貨品包裝貼上標簽，然后配送到不同的國家和銷售渠道，還可以根據超市需求，在機場內完成鮮活食品的分揀，直接把貨品送到貨架上。中國的航空貨運服務體系中幾乎不具備類似的增值服務。

（6）配送：從一定意義上說，配送是運輸過程的末端，對于整個運輸網絡的形成和完善起到重要作用。科學的配送同樣可以降低企業的庫存，大大改善企業外部環境和產品供應的保證程度。航空物流企業應根據不同客戶的不同要求設計出最佳的配送路線，同時要運用系統的觀點，協調好配送網絡中心與各個節點的關系，使整體效能達到最優。

2、以個性化物流服務為目標的物流運作模式

航空物流企業應以客戶需求為中心，結合生產企業的供應鏈管理，配合生產企業設計出“一站式”的物流解決方案。不同的客戶對物流的需求是不一樣的，尤其是中小型企業，自

身的能力有限，需求更具特殊性。為這些企業提供有針對性的一體化物流解決方案，提供個性化服務，包括各類商務附加服務在內的物流活動，如在物流服務過程中協助客戶進行促銷，對儲備產品提供特別介紹，在銷售點進行廣告宣傳和促銷材料的物流支持等，同樣是航空物流企業可選擇的模式之一。

3、以綜合物流代理為主的第三方物流運作模式

中國的航空物流企業，要在貨物運輸的過程中以第三方的身份為客戶提供全方位、綜合性的物流服務，所提供的服務可能是企業自身無法完成的，需要將部分服務項目委托代理給其他專業性較強的公司來協作完成(比如說，海運、鐵路運輸、包裝等)。中國的航空物流企業應根據自身的特點，依托于空中運輸，借鑒跨國物流公司成熟的第三方物流運作經驗，對各種資源優化重組，最大限度的發揮自身的資源優勢，設計出自己特有的物流服務。鑒于國內航空貨運企業目前的現狀(嚴重的與真正客戶脫離)，最好能夠談判或者協商，控制一到兩家航空貨運代理企業(規模不要太大，否則難以控制)，充分利用代理公司的資源—與客戶良好的關系和能夠提供機場到客戶之間運輸車輛，使他們能夠滿足航空物流企業的需要，彌補原先航空貨運企業脫離客戶的不足和運輸車輛資產的投人。

第四篇：資料之精華摘錄(通用航空發展之辯)

通用航空普通資料匯編定義

1.1 通用航空指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業和建筑業的作業飛行以及醫療衛生、搶險救災、海洋監測、文化體育等方面的飛行活動。

1.2 從建設過程而言，通用航空基本上涵蓋了基建、航空器制造、人員培訓、運營和后續的飛機維護這五大環節。意義

2.1 石油、天然氣等資源是有限的，總有枯竭的一天，而空域資源可以重復使用，具有長期開發利用價值。合理開發利用可以為經濟社會創造豐厚的價值；限制、閑置就會造成國家資源的巨大浪費。

2.2 世界交通歷史經歷了3次革命。第一次是汽車替代馬車；第二次是螺旋槳飛機替代汽車；第三次是噴氣式飛機替代螺旋槳飛機。空中高速路的構建則是第四次革命。美國早在1978年，就把開發低空空域資源、規劃空中高速路，作為交通領域的第四次革命推行。美國于1978年對私人飛行開放了3000米以下的空域，現在，美國有20多萬架私人飛機，低空飛行很忙碌。法規和管理部門

3.1 《關于深化我國低空空域管理改革的意見》

3.2 國家空管委負責全國低空空域管理改革的組織領導工作，各地區空管協調委負責對本地區改革工作實施統一領導。

3.3 空軍代表國家承擔對全空域的管轄權，空管委是低空開放的核心決策機構。行業現狀低空空域管理還存在的問題：

4.1 空域劃分不夠合理；

4.2 管理體制不夠科學；

4.3 運行機制不夠順暢；

4.4 法規制度不夠健全；

4.5 手段建設不夠配套；

4.6 安全責任不夠明晰；

4.7 服務保障不夠完善。深化低空空域管理改革的主要任務和措施

5.1 分類劃設低空空域

5.2 加快推進深化低空空域管理改革試點

5.3 構建低空空域法規標準體系

5.4 建立高效便捷安全的運行管理機制

5.5 加強低空空域管理配套設施建設

5.6 完善通用航空服務保障體系

5.7 建立健全飛行人員培訓機制

5.8 加強低空空域飛行安全監控和管理

5.9 建立低空空域管理評估監督機制中國市場現狀

6.1 飛機數量等

6.1.1 我國通用航空領域目前已形成了近100家企業、896架飛機、70個

機場和329個起降點、8000多從業人員、年作業飛行量近12萬小時的規模；

6.1.2 數據顯示，截至2009年底，中國民航全行業共有通用航空飛機和

直升機817架，頒證通用航空機場71個，在冊通用航空臨時起降點329個；

6.1.3 全世界目前通用飛機總量超過34萬架，而中國通用飛機目前還不

足1000架。

6.2 產業界

6.2.1市場空間巨大國內的通用航空飛行器國產化率不足40％；

6.2.27月28日上午，由中航工業南方航空工業（集團）公司發起，聯

合中國航空動力機械研究所（608所）、南昌航空大學、北京航空材料院、山河科技、西北工業大學、中南大學、湖南大學等19家單位共同組建的通用航空發動機產業技術創新戰略聯盟（以下簡稱聯盟）在株洲正式成立。湖南省科技廳黨組成員、省高新辦主任黃新亮參會并發表了重要講話。

6.2.3株洲市獲批為國家火炬計劃中小航空發動機基地。

6.3 飛行人員

6.3.1 民航局有關負責人介紹，我國民航運輸飛行人員共14000多人，而

通用航空飛行員僅有3000多人，呈“倒金字塔”形，通用航空與航空運輸發展明顯不協調

6.3.2 國內5家民航飛行院校和部分海外培訓學校每年可向國內航空公

司輸送近3000名飛行學員，基本滿足新增飛行員需求總量

6.3.3 從飛行學員到成熟機長，至少需要8年的飛行磨礪，付出的培養費

用高達數百萬元

6.3.4 截至2009年11月底，持有中國民航局頒發的航空器駕駛員執照的人數已經突破兩萬，達到20535人，比2003年時翻了一番還多

6.3.5 持有波音737和空客320這兩種較為常見的干線機型執照的人數

遠遠高于其他機型，支線飛機飛行員數量偏低

6.3.6 目前有大約880名外籍飛行員加盟國內航空公司，主要執飛國內干

線和國際航線

6.3.7 逐步擴大通用航空飛行人員的儲備量，建立從大量通航飛行員中精

選運輸航空飛行員的機制。不過，這一機制得以實現的前提是盡快改變國內通用航空的弱勢地位

6.4 相關部門利益。

6.4.1 軍方利益。此次低空開放之所以原則上通行，緣于2008年“5·12

大地震”。汶川大地震之前，軍隊并沒有針對民用救援的一個體系，因此失去了救援良機。此外，受低空空域未放開的影響，民用直升機到位的時間也較晚。根據江蘇航空產業集團2008年的一項調研報告，汶川大地震期間，全國調集直升機的到位時間基本上都超過48小時，晚的超過96小時。汶川大地震之后，在總結經驗教訓之時，軍隊強調要建立相應的救援體系，民航系統也順勢將呼吁已久的低空開放問題，一并提交給中央軍委最高領導，這一問題才得以原則通過。

6.4.2 民航局。民航局在發展通用航空產業的問題上，亦面臨著矛盾心態。

一方面，民航局希望擴大自身權力；另一方面，也擔心在現有體制下，通用航空產業的發展會影響民航安全。之所以如此，在于中國通用航空機場數量少，通用航空的發展會與民航爭奪有限的機場和空管資源。

6.4.3 此次低空開放，是否會促進中高空空域體制改革。由于中高空空域

管理體制的限制，由流量控制導致的航班延誤，已經成為民航延誤的主要原因。這一問題，正在明顯削弱民航競爭力。中美對比

7.1 在美國，通用航空的比重遠大于商業航空，是整個航空業的基礎。而在中國，盡管商業航空已躋身于全球第二，但中國的通用航空幾乎還未起步，產業結構嚴重失衡。

7.2 中國通用飛機占民用飛機的比例只有13%，而美國則達到了97%；中國

通航機場占民用機場比例為46%，而美國達到了96%。

7.3 我國通用航空飛機數量僅為美國的0.4%，相關產業產值僅為美國的0.2%，我國通用航空飛機與運輸航空飛機的比例僅為0.67:1，遠遠低于國際水平33:1。也正因為如此，國內該領域未來成長空間被認為潛力巨大。

7.4 我國目前通用航空機場只有399個（其中通用航空機場70個、臨時起

降點329個），遠少于美國的19000個，不能滿足通用航空發展的要求。一旦空域放開，對通用航空機場的需求將持續增加。

7.5 目前，通用航空占美國GDP的1%，提供了130萬個就業崗位，航空教

育非常發達。據了解，通用航空對經濟的拉動比例效果大概是1:10，而汽車大概是1:4。巨大的經濟效益緣于通用航空龐大的產業鏈，涉及飛機制造、運營、地面維護、航油、維修等中國市場前景

8.1 未來中國開放低空空域可能首先要做的就是構建低空空域管理法規標準

體系。

8.2 從全球通用航空業發展的經驗看，只要滿足“空域開放”和“人均GDP

跨過3000美元”任一條件，通用航空業將有較快增長。中國2008年人均GDP達3266.8美元。而隨著2010年11月14日《關于深化我國低空空域管理改革的意見》的發布，2010年將成為中國通用航空的“轉折之年”。

8.3 預計今后10年間我國通用航空年均增長將達到15％以上

8.4 未來5-10年中國通用航空器市場總量有望達1萬-2萬架，而目前僅為約

1000架。

8.5 國際經驗表明，通用航空產業投入產出比為1:10，就業帶動比為1:12。

現在美國通用航空產業一年的產值為1500億美元，提供了126.5萬個就業崗位。而中國去年的產值不到20億元人民幣，提供就業崗位僅8000余個

8.6 長期從事通用航空戰略研究、市場與經濟分析的中國航空技術國際控股

有限公司總裁付舒拉預測，未來十年中國通用飛機的需求總價值將達到155億美元（約1000億元）

8.7 目前低空開發只能用?吹皺一池春水?來形容，遠不到春風浩蕩的程度。

低空空域產業的大發展，亟需后續的一系列法規政策支持。”比如，《航空法》《空域管理條例》《航空體育飛行法規》等亟待出臺，分清不同的飛行器可飛行的條件，分清責任和管理權限。通用航空飛行的人員和航空器都要注冊，由哪個部門給予注冊和管理要有明確的規定；要對低空飛行進行強制保險，地面開汽車都有強制保險，更不要說高風險的空中飛行了，國家要用立法的形式，明晰保險公司的職責，保護第三者的利益。

8.8 “和其他不少行業相比，通用航空業的投資相對較大，產業鏈也比較長，所以，對相關產業的帶動強，受益的公司也比較多。

8.9 作為戰略性新興產業重要組成部分的通航產業，將帶來超萬億元的市場

規模，以及整個產業的“黃金十年”

8.10 中航工業集團則給出了更為大膽的預測：未來15年中國通用飛機需求

量有可能突破1.5萬架，通用航空產業將成為擴大內需與就業、促進國民經濟發展的重要產業。

8.11 中國民航大學校長吳桐水認為，該《意見》與真正意義上的低空開放

相去甚遠，通用航空產業是否能迎來市場機遇仍然要取決于多方力量的博弈

8.12 中航工業總經理林左鳴告訴早報記者：“通航產業是整個航空工業的基

礎，是一個開放的、市場化的產業，門檻相對較低，外資和民營資本完全可以介入。”

8.13 一位業內人士直言：“空域改革不等于解決了一切，包括航空法規體系、保障體系、扶持政策等，短期內難見成效。”

8.14 現時又有反對聲音指，要實行低空開放，國內的空域監察與導航設備

存在不足。這就更難說得通，中國當前的國力買不起設備？何況國外的導航設備已何其先進。一個雷達的成本，就高達5000萬到一億

8.15 公開數據顯示，擁有4000多架民航飛機的美國，其通用航空飛機2009

年有20多萬架；而擁有1000多架民航飛機的中國，其通用航空飛機的數量僅有1000架左右。根據國務院發展研究中心今年5月的一項調查，中國通用航空產業正處于“快速發展初期”。報告稱，中國遠期通用飛機保有量將上升到5萬-10萬架，每年潛在市場規模將超過5000架。美國是中國通用航空市場可以向往的前景。作為世界上最大的航空市場，美國通用航空每年創造的產值超過1021億美元，占美國GDP的比例超過1％。

8.16 盡管低空放行對通用航空發展意義重大，但業內資深人士指出，現在低空開放的細則未明，將來空軍能否放權，放權多少，怎么放，如何管，問題均不明朗，解決尚需相當長時間。

8.17 一位看到指導意見的業內資深人士告訴本刊記者，目前出臺的指導意

見僅是框架性方案，低空開放的程序及時間、管理部門，都沒有明確規定，一切尚在探討中。而這些問題正好決定了低空開放對通用航空業的實際影響到底有多大

8.18 不少業內人士向記者表示，看過意見后總體感覺，離真正意義上的低

空開放還有一定的差距。

8.19 不解決私人飛機購買和飛行審批的問題，根本談不上開放低空空域

第五篇：航空規定

航空規定

[1] 發膠、衣領凈、摩絲、發亮劑、殺蟲劑、空氣清新劑分別限帶1 瓶（350毫升），香水限帶500毫升，這幾種限帶的生活用品累計不得超過1000毫升或1 公斤。包裝完好的白酒限帶2公斤，香煙，限制2條。高壓縮罐裝包裝之氣體禁止攜帶上機。【2】托運行李：“免費行李額”一般是：經濟艙20公斤、公務艙30公斤、頭等艙40公斤。如果超重，要按超出的重量收費。費率是成人經濟艙全票價的1.5%（每公斤）。注意，是按照“全票價”計算。如果你買到打折機票，要換算成全票價，再換算出行李費率

【3】拿著機票、身份證換登機牌，記住上機時的東西有三樣：身份證、機票、登機牌。注意：若是跟團或網上訂票是沒有機票，需要機票的可以旅行回來后向旅行社或者機票公司索取。

(2)買保險(20元，不強制，看個人需要)。(3)安全檢查：身份證、機票、登機牌。

(4)到指定登機口等著上飛機，注意廣播通知。登機口號碼在登機牌上有標明。注意事項：

① 務必在飛機起飛前的45分鐘辦好手續。② 喜歡靠窗戶位置的朋友可以要早點換登機牌，這樣可以讓辦理人員給你安排一個靠窗位置。

③ 有些機場托運行李時會收一個保險費，10元左右一般只要飛機晚點，在吃飯時間的，機場都會提供免費飲料或餐食（似乎晚上的比中午的更易得到照顧）。如果晚上的飛機告知當天不能飛了，就得看情況了。是飛機維修、航班調配等的原因，機場會提供食宿。由于天氣、突發事件、空中交通管制等原因，就只能退票或改簽了，這種情況機場是不管吃住的。

【4】通常規定懷孕8個月以內的孕婦可以和其他旅客一樣乘坐民航班機。懷孕超過8個月的孕婦一般情況下不要乘機，如有特殊情況，應在乘機前72小時內交驗由醫生簽字、醫療單位蓋章的《診斷證明書》，其主要內容應包括：旅客姓名、年齡、懷孕日期、預產期、旅行航程和日期，是否適宜于乘機及在機上是否需要特殊照顧等；懷孕超過8個月的孕婦預訂機票前還須同時填寫《特殊旅客（孕婦）乘機申請書》，交承運人審核，符合乘機條件的方能購票及辦理訂座手續。【5】兒童【2-12周歲】，嬰兒【1-2歲】兒童需要支付燃油附加稅[票價是成人全價的50%{y倉不含基建燃油費}】。而嬰兒就不需要支付了[票價是成人全價的10%{y倉不含基建燃油費}】

【6】無成人陪伴兒童、殘疾旅客、孕婦、盲人、聾人或犯人等特殊旅客,只有在符合承運人規定的條件下,經承運人預先同意并在必要時做出安排后方可載運。

2.傳染病患者、精神病患者或健康情況可能危及自身或影響其他旅客安全的旅客,承運人不予承運。根據國家有關規定,不能乘機的旅客,承運人有權拒絕其乘機。已購客票按自愿退票處理

【7】老年人或某些患有輕度心臟病、高血壓、哮喘等疾病的病人，需要去航空公司營業部辦理購票手續，一些航空公司需要老人開據醫院的準乘機證明或簽署免責申明，【開證明的醫院必須是，三級甲等醫院以上的證明。】80歲以下健康的老人無需辦理其他手續，普通購票就可以了。

客服部話述

一．客人來電查詢航班但不要求預訂規范用語.規范用語(A＝機票預訂員 B＝客人)

A: 您好，請問有什么可以幫您？ B：請幫我查一下上海到北京的航班。

（補充：如果客人告訴你出發和目的地，就不用問。）A：請問您的卡號或者會員號是多少？

（補充：如果客人不理解稍加解釋，如客人不是我司會員可建議注冊。）B：123456789.A：請問是張先生嗎？請問您哪天出發？ B：是的。下周日的

A：好的，請問您要查詢的是11月11日上海到北京，單程是嗎？ B：對。

A：好的，請稍等，為您查詢。B：謝謝

（如果是讓客人等了超過30秒就要說“非常抱歉讓您久等了”。不足30秒不用說此句）A：不客氣。

A：非常抱歉讓您久等了，為您查了一下上海到北京11月11日最低折扣為“下午13點整，東航5折，票價含稅720元，虹橋機場起飛”您看可以嗎？ B：有沒有上午的。A：好的，“上午10點整，南航7折，票價含稅940元，浦東機場起飛”您看可以嗎？ B：稅是什么？

A：就是50元的機場建設費,120燃油附加費。A：請問是否要幫您先預訂一下座位呢？

B：喔！那我先考慮一下吧，呆會再打過來吧。A：好的，請問其他還有什么可以幫您的嗎？ B：沒有了。謝謝哦。

A：不客氣，感謝來電或歡迎您再次來電，再見！（等客人掛斷后才可以掛斷電話。）