第一篇：船舶工業經濟運行情況現狀(2011年1-7月)

船舶工業經濟運行情況現狀（2011年1-7月）

(2011-10-12)編輯發布：中國船舶在線閱讀次數：178次

【摘要】應加快產業結構調整、努力承接訂單、轉型升級

編者按：會議期間，中國船舶工業行業協會王錦連秘書長對目前的造船形勢做了介紹，參加會議的代表結合企業的實際情況分別談了具體情況，本期編輯有關部分，供讀者參考。

一、經濟運行的基本情況1、1～7月中日韓造船指標對比

2011年1～7月，我國全國造船完工量為3846萬載重噸，占到全球市場的42%；韓國造船完工量為2967萬載重噸，占全球市場的32.4%；日本為1828萬載重噸，占全球市場的20%。

在新接訂單方面，中國新承接船舶訂單2358萬載重噸，占世界市場的48.7%；韓國新接訂單2053萬載重噸，占世界市場的42.2%；日本新接訂單135萬載重噸，在世界市場中所占的份額不足3%。

在手持訂單方面，中國手持船舶訂單17608萬載重噸，占世界市場的42.3%；韓國手持訂單13789萬載重噸，占世界市場的33.1%；日本手持訂單6417萬載重噸，占世界市場的15.4%。

2、主要造船集團和省市造船指標

據統計，1～7月份，在造船完工量方面：中國船舶工業集團公司為934萬載重噸，占全國的24.3%；中船重工集團公司為686萬載重噸，占全國的17.8%；江蘇省為1287萬載重噸，占全國的33.5%；浙江省為546萬載重噸，占全國的14.2%。

在新接訂單方面：中船集團公司為312萬載重噸，占全國的13.2%；中船重工集團公司為474萬載重噸，占全國的20.1%；江蘇省為789萬載重噸，占全國的33.5%；浙江省為655萬載重噸，占全國的27.8%。

在手持訂單方面：中船集團公司為3855萬載重噸，占全國的22.9%；中船重工集團公司為2630萬載重噸，占全國的14.9%；江蘇省為6793萬載重噸，占全國的38.6%；浙江省為2975萬載重噸，占全國的16.9%。

3、全國1～7月造船經濟指標

根據行業協會對我國規模以上1523家企業（主營業務收入2000萬元以上）的統計，截至7月底，我國船舶行業的工業總產值為4431億元，同比增25.6%。工業總產值位居前三位省份及其工業總產值分別為：江蘇1156億元，遼寧564億元，浙江475億元。

截至7月底，我國船舶行業的工業銷售產值為4343億，同比增長26%。位居前三位的省市及其工業銷售值分別為：江蘇1620億元，浙江471億元，上海402億元。

截至7月底，我國船舶行業的出口交貨值為1883億元，同比增長18.9%。此外，根據國家統計局的數據，1～6月，全國規模以上船舶工業企業實現主營業務收入3312億元，同比增長29.4%。企業利潤總額259 億元，同比增長39.1%。在當前的市場環境下，主營業務和利潤總額出現較大幅度的增長表明，全行業尤其是主要船企在不斷進步。舉例來說，與去年相比，全行業的主營業務收入增長了 29.4%，而生產成本上升了27%。此外，根據國家統計局的數據，全行業的財務費用同比去年減少了5億元。而利潤總額同比增長的主要原因是，去年同期的 利潤總額較低，且銷售利潤率較高，為7.83%。這說明，到目前為止，我國船舶行業經濟運行的情況是較為正常的，全行業在逐步進步。

二、正確認識取得的成績

對于中國船舶行業取得成績，全行業還應冷靜分析，正確認識自身的差距和問題。

1、中韓兩國船舶產品結構對比

在三大造船指標方面，去年無論是以載重噸計算還是以修正總噸來計 算，中國都超過了韓國。但是，以價值來計算，我國船舶行業落后韓國7～8個百分點。這表明，我國高技術、附加值船舶的接單量較少，仍以三大主流船型為主，在產品結構方面遠遠落后于韓國。據統計，截至去年底，我國承接的新船訂單仍以散貨船為主，我國散貨船訂單占到全球市場的58.1%，韓國則占到 25.5%；我國新接油船訂單占全球市場的38.9%，而韓國占到57.2%。

2、去年中國船舶行業指標分析

2010年，在我國完工船舶中，散貨船所占比例為65%，油船所 占比例為22.6%，集裝箱船所占比例為5%。在新接訂單中，散貨船所占比例為74%，油船所占比例為17.2%，集裝箱船所占比例為4%。在手持訂單 中，散貨船所占比例為72.2%，油船所占比例為16%，集裝箱船所占比例為6.7%。以上數據表明，在三大主要船型中，我國船舶行業仍是以散貨船為主，集裝箱船所占比例較低。而這種依靠散貨船為主的產品結構，讓中國船舶行業今年以來在世界船市上比較被動。

3、中國船舶工業的優勢與劣勢

中國船舶工業的優勢：包括政策為優勢，如《船舶工業中長期發展規 劃》、《船舶工業調整振興規劃》以及目前正在制定的《船舶工業“十二五”規劃》，資源環境的相對優勢，以及融資條件優勢，內需優勢等。然而，韓國政府對其 船舶工業也十分支持，尤其是在金融危機之后，韓國政府對中小船企的扶持力度較大。

中國船舶工業的劣勢：一是研發能力薄弱，與日韓相比進展緩慢，力量薄弱，不能非常及時滿足市場的需求；二是管理水平與日韓有較大差距；三是經濟增長方式較為粗放，勞動力素質與日韓有較大差距；四是在產業結構及配套方面，與日韓相比處于劣勢。

4、中日韓經濟增長方式對比

總體來說，中國船舶工業的經濟增長方式是比較粗放的。以投入產出來 分析，2009年，日本20家船廠的年銷售額為2129億元人民幣，當年消耗鋼材445萬噸，即每噸鋼材的產出為4.8萬元人民幣。而我國去年的年銷售額 為4300億元，年鋼材消耗量為1300萬噸，即每噸鋼材的產出為3.2萬元，僅僅

是日本的2/3。

5、三國船舶行業生產效率對比

在生產效率方面，以人均產量分析，日韓船舶行業的人均年產量約為 400萬～500萬載重噸，而我國的人均年產量為150萬載重噸，是日韓的1/3。在人均產值方面，日韓國船舶行業的人均年產出為200萬～400萬元，而我國僅為50萬～100萬元。每修正總噸的工時，日韓為10～15工時左右，而我國的目標是在2015年達到15個工時。

6、三國產業集中度對比

2010年，我國造船完工量位居國內前三位的造船企業，其完工量的總和 僅占全國造船完工量的25%，而韓國造船行業的這一數字為53.2%，日本為35%。而我國造船完工量位居國內前五位的造船企業，其完工量占全國造船完工 量的33.8%，而韓國造船行業的這一數字為73.8%，日本為49%。此外，我國造船完工量位居國內前十位的造船企業，其完工量占全國造船完工量的 47.5%，而韓國造船行業的這一數字為85%，日本為74%。

7、三國船舶配套本土化率對比

據統計，日本的船舶配套設備本土化率為95%～98%；韓國為90%以上，而去年我國三大主流船型的配套本土化率僅為54%，高技術、高附加值船型的本土配套化率還不足30%。

三、當前中國船舶行業形勢分析

一是新船訂單下滑嚴重。按照克拉克松的統計，今年1～7月，我國 獲得的新船訂單為4302萬載重噸，同比下降47.1%。不僅如此，目前船價還看不到企穩上揚的勢頭。舉例來說，18萬載重噸好望角型散貨船目前的價格約 為5300萬美元，與年初相比下降了近20%。油船價格則普遍下降了3%～5%。

二是交船難度在不斷增大。目前，業內約有30%左右的船無法交付。這并非船企沒有能力交船，而是船東的要求越來越嚴格，交船越來越難。根據企業反映的情況，當前很多省份、企業都面臨這個問題。

三是市場需求結構明顯變化。中國船舶行業的產品結構仍以散貨船為主，而散貨船市場的需求和價格都明顯下降。而在國際市場，高技術、高附加值的海工船、大 型集裝箱船看好，今年以來韓國船企大量接獲大型集裝箱船、海洋工程船就證明了這一點。不僅如此，很多國際造船的新規范已開始或即將生效，這也使得船東明顯 看好符合新規范的船型，從而導致市場需求結構改變。四是造船成本不斷上升。今年以來，人民幣升值、鋼材價格波動、勞動力成本上升等，都對全行業造成較大壓力。特別是韓國為了保持其高附加值船型和船舶配套領域的地位，與中國進行低價競爭，并向海外轉移造船能力，導致國際競爭更加激烈。

四、中國船舶行業發展建議

第一是要努力承接訂單。中國船舶行業即使面臨再大的困難，也要積極承接訂單。為此，全行業要研究制定好發展戰略，在當前的市場形勢下綜合分析自身的能力，努力完成好“接單”這一當前重中之重的任務。

第二是要加快產業結構的調整步伐。這既包括全行業的產品結構，也包括企業的業務結構，以及全行業的組織結構。為此，在產品結構方面，我們必須很好地研究 符合新規范的船型，更快地開發滿足船東需要的高技術、高附加值船型。在企業業務結構方面，骨干船企要努力做強主流業務，同時積極發展非船業務；一些困難小 型企業則有必要考慮轉型，發展船舶配套或非船業務。此外，全行業行的組織結構需要進一步調整，考慮通過兼并重組等手段，以提高中國船舶行業的產業集中度。

第三，要積極推進成本工程，積極轉變增長方式。為此，全行業要打造高效制造體系，依靠科技進步，抓好建模、精益造船、信息化水平提高等工作。

來源：船舶經濟貿易

第二篇：船舶工業經濟運行分析

1～11月船舶工業經濟運行分析

信息來源：中國船舶報2011-12-26

2011年1～11月，我國船舶行業經濟運行總體上保持平穩，造船完工量持續增長。但受全球經濟增速放緩、航運市場持續低迷的不利影響，承接新船訂單量大幅減少，手持船舶訂單量持續下降，船舶工業發展面臨重大的挑戰。

一、經濟運行的基本情況和特點

（一）造船完工量保持增長。

1～11月，全國造船完工量為6177萬載重噸，同比增長8.8%。其中，11月完工量為656萬載重噸，環比增長56.2%，同比下降26.5%。

1～11月，承接新船訂單量為3369萬載重噸，同比下降47.3%。其中，11月新接訂單量為394萬載重噸，僅為去年同期的40%。1～11月，我國新接訂單仍以散貨船為主，占新接訂單總量的70.8%，而集裝箱船占11.5%，油船占7.7%。

由于新接訂單量連續11個月低于造船完工量，手持船舶訂單量加速下降。統計顯示，截至11月底，手持船舶訂單量為1.627億載重噸，同比下降17.4%。

（二）工業總產值保持增長。

1～11月，全國規模以上1536家船舶工業企業完成工業總產值7076億元，同比增長23%，增速回落2.1個百分點。其中，船舶制造業為5451億元，同比增長22.7%；船舶配套業為832億元，同比增長33.2%；船舶修理及拆船業為724億元，同比增長15.1%。

（三）船舶出口交貨值增幅下降。

1～11月，規模以上船舶工業企業完成出口交貨值2913億元，同比增長14.1%，增幅下降3.1個百分點。其中，船舶制造業為2504億元，同比增長14.8%；船舶配套業為90億元，同比增長10.2%；船舶修理及拆船業為276億元，同比增長8.9%。

1～11月，全國完工出口船5182萬載重噸，占全國造船總量的83.9%；承接出口船訂單2516萬載重噸，占新接訂單總量的74.7%；11底，手持出口船訂單1.3666億載重噸，占手持訂單總量的84%。

（四）主營業務收入繼續增長。

1～10月，全國規模以上船舶工業企業實現主營業務收入5634億元，同比增長25.7%，增幅下降2.5個百分點。其中，船舶制造業為4294億元，同比增長26.6%；船舶配套業為687億元，同比增長31.1%；船舶修理及拆船業為592億元，同比增長14.7%。

（五）實現利潤同步提高。

1～10月，全國規模以上船舶工業企業實現利潤總額429億元，同比增長25%。其中，船舶制造業為362億元，同比增長27.5%；船舶配套業為35億元，同比增長19.5%；船舶修理及拆船業為29億元（主要為拆船企業的利潤），同比增長14.7%。

（六）船舶訂單向重點企業集中。

國際金融危機爆發以來，船舶市場迅速由賣方市場向買方市場轉換，市場競爭異常激烈，新船訂單向建造技術先進、質量好的優勢企業集中。1～11月，重點監測企業承接新船訂單量為2800萬載重噸，占新接訂單總量的83.1%。11月，我國船企承接各類船舶訂單300萬載重噸，其中滬東中華造船（集團）有限公司承接了4艘10000TEU超大型集裝箱船訂單，上海外高橋造船有限公司承接了2艘20.6萬噸礦砂船訂單，長航重工金陵船廠承接了9艘散貨船訂單。

二、經濟運行中存在的問題

（一）造船市場有效需求嚴重不足。

受美歐債務危機的影響，世界經濟增長放緩，全球融資成本大幅上升，導致2011年全球造船市場成交量下滑。據英國克拉克松公司統計，1～11月，全球新船成交量為5907萬載重噸，同比下降44.1%，而造船完工量達到1.4億載重噸，遠遠高于新船成交量。因此，隨著手持訂單的不斷消耗，今后全球造船產量將呈逐年下降的態勢。新船需求不足將繼續困擾船企，造船企業接單難的形勢將更為嚴峻。

（二）船舶修理企業盈利繼續下滑。

受航運市場極度低迷及船東虧損嚴重的影響，船舶修理企業整體業務量比去年略有下降。統計顯示，1～11月，重點監測企業修船3444艘，同比下降6.9%。效益方面，除中海工業有限公司外，以修船為主的企業主營業務收入同比下降5%～20%，利潤降幅達20%～70%。

（三）船舶制造企業效益存在下滑的風險。

盡管船舶行業經營總體上保持平穩，但從影響成本的各項因素分析，船舶制造企業效益存在下滑的風險。統計顯示，1～10月，船舶制造企業營業費用、管理費用同比分別上漲53.6%和33.4%，分別高于主營業務收入27和6.7個百分點。受連續加息和船東首付款比例大幅下降等因素的影響，1～10月船舶行業利息支出31.5億元，同比增長10.5%。截至10月末，船舶企業應收賬款達到469.1億元，同比增長39.6%。與此同時，船舶行業虧損企業虧損額和虧損企業數量明顯增加。1～10月，船舶行業虧損企業虧損額為30.27億元，同比增長40.6%；虧損企業數量為239家，比去年同期增加28家，虧損面約為15.5%，比去年大幅提高。

三、市場預測

專家預測，未來經濟發展總體將呈現小幅波動的特征，預計2012年新船成交量較今年進一步下滑，全年訂單成交量為7000萬～7500萬載重噸。新船價格方面，常規船舶尤其是散貨船價格仍將有可能繼續下跌，但幅度有限；高技術船舶價格相對穩定，部分船舶有可能小幅上揚。（中國船舶工業行業協會）

第三篇：2011年1-7月全國船舶工業經濟運行情況

2011年1-7月全國船舶工業經濟運行情況

2011年1-7月份，我國船舶工業經濟運行平穩增長，但受國際航運市場持續低迷的影響，船舶行業新船成交量萎縮的局面未能得到改善、企業生產經營面臨的諸多困難依然存在。

一、經濟運行的基本情況

1、造船完工量小幅增長、新承接船舶訂單下降

2011年1-7月，全國造船完工3846萬載重噸，同比增長9.3%，其中7月當月完工753萬載重噸，累計和月度完工量均創出歷史新高；新承接船舶訂單2358萬載重噸，同比下降29.2%。

7月份我國造船完工753萬載重噸，而新船訂單僅198萬載重噸，比當月造船完工量少555萬載重噸。由于造船完工量已連續9個月超過同期新接訂單量，企業手持船舶訂單量繼續下落。截至7月底，全國手持船舶訂單17608萬載重噸，比上年同期下降6.4%，比2010年底下降10.1%。

2、工業總產值繼續增長

1-7月份，全國規模以上船舶工業企業1523家，完成工業總產值4431億元，同比增長25.6 %。其中船舶制造業3446 億元，同比增長26.1 %；船舶配套業510 億元，同比增長30.7 %；船舶修理及拆船業433 億元，同比增長15.5 %。

3、船舶出口保持增長

2011年1-7月，全國完工出口船舶3246萬載重噸，占全國造船總量的84.4%；新承接出口船訂單1829萬載重噸，占新接訂單總量的77.6%；手持出口船舶訂單14966萬載重噸，占全部手持訂單總量的85%。

規模以上船舶工業企業完成出口交貨值1883億元，同比增長18.9%。其中，船舶制造業1629 億元，同比增長19.7 %；船舶配套業57 億元，同比增長13.8 %；船舶修理及拆船業170億元，同比增長12.5 %。

4、經濟效益同步提高

1-6月份，全國規模以上船舶工業企業實現主營業務收入3312億元，同比增長29.4%。企業利潤總額259 億元，同比增長39.1%。

二、市場預測

2011年7月20～24日，世界造船專家預測會在日本福岡召開，各國代表團均認為未來10～20年新船需求較過去的10年將會出現不同程度回落。對細分船型市場，各國代表團認為未來全球集裝箱吞吐量將強勁增長，對集裝箱船的需求可產生積極的影響；而對油船和散貨船市場的發展趨勢普遍表示擔憂。

專家普遍看好LNG船和海工裝備市場，認為液化天然氣的全球需求量將會越來越大，特別是日本核危機的爆發促進了需求增長，從而帶來LNG船市場的興旺；全球人口增長與經濟增長對能源的需求持續加大，將促使海工裝備市場新訂單不斷增加。

第四篇：2012年船舶工業經濟運行分析

2012年我國船舶工業經濟運行分析

2012年，黨中央、國務院高度關心船舶工業，黨和國家領導人多次到骨干船舶企事業單位視察，作出一系列重要指示；國家有關部門多次研究船舶工業的發展問題，相繼出臺了《海洋工程裝備制造業中長期發展規劃（2011～2020）》、《海洋工程裝備科研項目指南（2012）》、《高技術船舶科研計劃2012項目指南》等文件，極大地鼓舞了我國船舶工業積極應對國際航運市場蕭條帶來的嚴峻挑戰的信心。我國船舶工業努力克服各種困難，通過推進轉型升級、調整產品結構、加大科技投入，取得了各項經濟指標保持平穩、國際市場份額保持不變、海洋工程裝備業發展取得突破的較好業績。不過，交船難、接單難、盈利難等問題依然突出，國際金融危機的滯后影響全面顯現。

一、經濟運行基本情況

（一）造船三大指標同比下降

2012年，全國造船完工量為6021萬載重噸，同比下降21.4%；承接新船訂單量為2041萬載重噸，同比下降43.6%；截至12月底，手持船舶訂單量為1.0695億載重噸，同比下降28.7%。

（二）工業總產值小幅增長

2012年，全國規模以上船舶工業企業有1647家，完成工業總產值7903億元，同比增長3.4%。其中，船舶制造業為5951億元，同比下降0.1%；船舶配套業為1130億元，同比增長15.1%；船舶修理業為181億元，同比增長11.6%；船舶改裝業為317億元，同比增長23.6%；海洋工程裝備制造業為282億元，同比增長19.1%。

（三）船舶出口持續下滑

2012年，我國造船企業完工出口船4949萬載重噸，同比下降20.9%；承接出口船訂單1496萬載重噸，同比下降45.9%；年底手持出口船訂單8844萬載重噸，同比下降35.3%。出口船舶的完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占全國總量的82.2%、73.3%和82.7%。2012年，全國規模以上船舶工業企業完成出口交貨值2684億元，同比下降11.6%。其中，船舶制造業為2443億元，同比下降12.6%；船舶配套業為115億元，同比增長7.5%；船舶修理業為44.3億元，同比下降5.8%；船舶改裝業為25.2億元，同比下降15.7%；海工裝備制造業為17.6億元，同比增長32.7%。

2012年1～11月，我國船舶出口額為365.7億美元，同比下降8.1%。我國船舶產品出口到177個國家和地區，亞洲和歐洲仍是出口的主要市場。其中，我國向亞洲出口船舶的金額為212.5億美元，占比58.1%；向歐洲出口船舶的金額為57.6億美元，占比15.7%。

（四）經濟效益出現下跌

2012年1～11月，全國規模以上船舶工業企業實現主營業務收入6162億元，同比下降0.2%。其中，船舶制造業為4568億元，同比下降4.2%；船舶配套業為949億元，同比增長17%；船舶修理業為135億元，同比增長8.7%。

2012年1～11月，全國規模以上船舶工業企業實現利潤總額288億元，同比下降29.1%。其中，船舶制造業為225億元，同比下降35.3%；船舶配套業為44.3億元，同比增長1.8%；船舶修理業虧損9000萬元，利潤同比下降134%。

二、經濟運行的主要特點

（一）造船市場持續低迷，國際市場份額保持不變

2012年，全球造船市場受經濟發展、海運需求、船舶運力和造船產能等多方面因素的影響，正面臨著巨大的發展壓力。據英國克拉克松研究公司統計數據，2012年世界造船完工量、新接訂單量、手持訂單量同比分別下降7%、44.6%和35.5%，但中國船舶工業三大指標按載重噸計占世界市場的份額仍然保持較高水平。

（二）特種船承接力度加大，結構調整取得成效

2012年，兩大國有造船集團充分發揮了主力軍作用。中國船舶工業集團公司新接船舶訂單中，按合同金額計，特種船占比高達55.2%，17.4萬立方米雙燃料電力推進型液化天然氣（LNG）船、3.8萬噸特種雙相不銹鋼化學品船、4.5萬噸集裝箱滾裝船、5萬噸化學品船、8.3萬立方米超大型液化石油氣（LPG）船均實現了批量接單。中國船舶重工集團公司進一步加強船型研發，重點開展了線型優化、輪機系統優化等節能環保技術及實船應用開發，提升了32型船舶的技術指標，完成了11萬噸冰區油船、汽車運輸船（PCTC）、風車安裝船、海工輔助船、鉆井船、公務船等多型新船型的設計、開發，促進了船型升級換代，為開拓市場奠定了基礎。太平洋造船集團推出了CROWN 63、CROWN MHI 82、CROWN 121等3型極致節能環保散貨船，分別出擊6萬噸級、8萬噸級、12萬噸級散貨船細分市場。這3型產品均以“節能環?！睘槭滓O計理念，油耗降低20%以上。長航重工金陵船廠批量承接6700車位汽車滾裝船，該船采用了Trim Wedges/PBCF 等節能環保裝置，將從2014年起開始交付。

（三）自主研發成績顯著，海工裝備收獲頗豐

2012年，海洋工程裝備市場保持平穩增長，在多型海工裝備自主開發、設計、建造上取得突破。初步統計，2012年，我國海工產品的國際市場占有率由2011年的不足10%提高到15%以上。

具體來看，上海船廠船舶有限公司、煙臺中集來福士海洋工程有限公司、中遠船務工程集團有限公司、大連船舶重工集團有限公司、武昌船舶重工有限責任公司、揚子江船業集團、金海重工股份有限公司等骨干企業分別交付了國內首座深水半潛式起重生活平臺、第六代深水半潛式鉆井平臺、世界頂級深水三用工作船等海工裝備，承接了半潛式鉆井平臺、自升式鉆井平臺、自升式作業平臺、鉆井船和浮式生產儲油船（FPSO）及多用途海洋平臺供應船、多用途支援船、三用工作船、水下工程作業船等近百艘（座）海工裝備訂單。在海工配套領域，多家船配企業研制的海洋平臺起重機、多功能管子裝卸機、AR絞車、天然氣發電機組、數據采集設備、系泊鏈、齒輪箱、壓載水處理系統、推進系統、管子、自升式平臺抬升系統、鉆井設備包、液壓升降系統等已在多種海工產品上安裝使用。

（四）銀行助力船舶工業，造船航運共同發展

2012年，各類金融機構有保有壓，加大了對骨干船舶企業的支持力度，積極推動船舶出口。例如，中國進出口銀行為國內海洋工程裝備和高技術、高附加值船舶的訂造與出口，融資近70億元人民幣；國家開發銀行成立船舶融資中心，并為揚子江船業集團萬箱集裝箱船訂單的承接提供了5.2億美元的融資支持；交通銀行股份有限公司與中國船舶工業集團公司簽署了全面戰略合作協議，雙方將在授信、結算、蘊通供應鏈等多個業務領域進一步深化與密切合作關系，以期實現雙贏。

為應對市場低迷，造船、航運方面的央企同舟共濟、抱團取暖，共同迎接新的機遇與挑戰。2012年，中國船舶工業集團公司、中國船舶重工集團公司均與中國遠洋運輸（集團）總公司簽署戰略合作協議，并分別簽訂了2+2艘超大型油船（VLCC）建造合同。

（五）細分市場找準定位，調整結構錯位競爭

2012年，船舶企業為適應市場變化，調結構、轉方式的步伐明顯加快。國內出現一批產品定位得當、細分市場準確、特色化發展的中型造船企業。廣州廣船國際股份有限公司、廣州中船黃埔造船有限公司、武昌船舶重工有限責任公司在新型海監、漁政船等公務船，黃海造船有限公司、啟東道達重工有限公司、山東百步亭船業有限公司在各類遠洋漁船，太平洋海洋工程公司在LPG船、海工模塊，浙江造船有限公司、福建東南造船廠在海工輔助船，浙江方圓造船有限公司在內河工程船等方面優勢逐步顯現，市場份額不斷擴大。

（六）應對海事新規卓有成效，夯實基礎持續發展

2012年，我國船舶行業較好地應對了船舶涂層新標準（PSPC）。經過之前長時期的認真準備，大多數骨干船企經受住了考驗，相繼交付了滿足PSPC要求的船舶。相關部門、船級社和行業協會對《船上噪聲等級規則》修訂草案、船舶能效設計指數（EEDI）、協調共同結構規范（HCSR）、船舶建造檔案（SCF）等一系列國際海事新規，進行了全面通報和宣貫。

三、經濟運行存在的問題

（一）新船訂單大幅減少，開工不足現象日益嚴重 與世界造船產能供給相比，近幾年國際造船市場新船訂單需求嚴重不足，雖然我國船舶企業在常規船型訂單承接上搶占了較高的國際市場份額，但由于新接訂單量已連續24個月少于交付量，導致手持訂單量加速下滑，開工不足的現象從中小船企向骨干船企蔓延。截至2012年12月底，我國船舶企業手持訂單量降至1.0695億載重噸，較年初下降28.7%，以年造船完工量為6000萬載重噸測算，現有手持訂單不夠2年的工活量，而且由于訂單越來越集中到少數骨干船企，因此大多數中小型船企面臨的開工不足現象將更加嚴重。

（二）交船難度日益增大，產成品資金占用持續增加 受航運市場低迷、船東經營持續虧損的影響，交船難的現象從中小船企向骨干船企蔓延。船東更改設計、變更合同期、嚴格檢驗、調整船價等要求越來越多，加上國際新標準、新規范陸續實施，船舶交付愈加困難。統計數據顯示，2012年年初我國手持訂單量為1.4991億載重噸，其中按原合同2012年應交付船舶8962萬載重噸（含2011年延付），而實際交付6021萬載重噸，約有2900萬載重噸船舶或修改合同交付日期，或延期交付，甚至部分訂單被撤銷。

（三）船企虧損、倒閉、減員增多

船舶市場持續低迷，在我國船企占據優勢的三大主流船型領域，船價繼續下跌，企業經營接單處于微利狀態，成本費用稍有上升，船價與成本費用倒掛的矛盾十分突出。統計顯示，2012年1～11月，船舶行業主營業務收入比上年同期略有下降，但主營業務成本同比增長0.78%，增幅高于主營業務收入0.99個百分點；產品銷售利潤率僅為4.7%，同比下降29%。全行業虧損企業數量增加到323家，虧損額同比大幅上升158.3%。部分中小企業面臨更為嚴峻的考驗，轉產、倒閉、減員現象日益嚴重。

（四）融資壓力持續增大，企業流動資金嚴重不足

2012年，部分境內外融資銀行把船舶行業列為高風險行業，實行信貸調控，收縮放貸額度，船舶租賃市場、證券市場融資大幅萎縮，致使船東、船企融資難問題加劇、融資成本增加，加上船東支付的新船合同預付款比例大幅下調，船企生產流動資金不足的情況日益嚴重。統計顯示，全行業企業應收賬款、利息支出、財務費用明顯上升。

四、預測和建議

（一）預測

2013年，在全球經濟緩慢增長、國際造船新規逐步實施、技術發展創新驅動、老舊船舶拆解量保持高位、新船價格低位企穩、造船完工量下降等因素綜合影響下，專家預測，全球航運市場可能會比2012年略有改善，世界新船訂造量有望達到6000萬～7500萬載重噸。從船型分析，LNG船、LPG船、汽車運輸船、客滾船、化學品船，以及節能、減排、安全、環保型主流船舶市場相對看好，海洋工程裝備市場仍將保持活躍，特別是浮式海洋工程裝備市場前景將更為樂觀。受手持訂單量下降、完工船舶價低、生產成本上升等影響，預計2013年我國船舶行業主要經濟指標將繼續下滑，全年完工船舶約5500萬載重噸，新接訂單量可能略有增加，但手持訂單量將下降到1億載重噸以下。

（二）措施與建議

1.認清當前形勢，堅定必勝信心。

當前，我國船舶工業正面臨著市場需求不足、國際競爭激烈、交船難度增大、企業資金緊張、結構性產能過剩、科技創新能力較弱等困難和問題，在經歷了近10年的快速發展后步入了調整發展的低谷期。

對此，我們必須有清醒的認識，作好過幾年苦日子、緊日子的思想準備。同時，我們又應看到我國船舶工業已具有較強的技術物質基礎和國際競爭能力、世界船市也有望緩慢復蘇等有利因素，只要積極應對、踏實工作、樹立信心、立足做強，就一定能戰勝困難。

2.適應市場需求，加強創新驅動。當前，世界船舶科技發展迅速，國際造船新規范、新標準頻繁出臺，船東對技術、質量要求更加嚴格，發達造船國家加大科技創新力度，使我國船舶工業面臨更大的科技挑戰。我們必須適應市場結構的變化，密切聯系船東，加大研發投入，提高創新能力，努力開發適應市場需求的綠色船舶、品牌船型，以技術引領市場。3.加強轉型升級，做強細分市場。企業應對環境變化和嚴峻形勢的最有效方法是通過轉型提升自己，順境有利于出業績，逆境有利于提高素質。企業持續發展之道，就是根據市場形勢和市場規律不斷轉型之道。在市場總體低迷的形勢下，企業必須認真分析自身的特長、優勢，正確選擇產品定位，開展錯位競爭，努力成為細分市場的引領者。4.強化基礎管理，嚴控產品質量。

航運市場蕭條使船東對船舶質量要求越來越高，船舶企業交船壓力很大。面對交船難，我國船企要從自身找問題、想辦法。一是要強化基礎管理，加大成本控制力度，實行全面預算管理，建立目標成本管理體系，增強采購成本控制能力，加強設計、采購和生產工序中的成本管理，減少成本開支。二是要高度重視質量風險，嚴格質量追責制度，完善質量管理機制，確保產品質量的穩定和提升。造船企業應加強生產監控分析，特別是對有棄船風險的船舶，努力做好風險識別、風險預測、風險預控工作，制訂風險應對預案，提早落實工作措施。同時，要探索勞動用工方式的改革，把管理的基礎扎根于班組，從管理體制上強化質量和安全工作。

5.加強國際合作，提升國際實力。

國際金融危機使得歐美國家的經濟面臨困境，不少造船技術先進國家的企業和研發設計機構開始尋求新的發展機遇和合作伙伴，我國船企可以利用有利的市場和資金條件，與歐美先進造船企業進行有效合作，促進自主創新能力的提升，迅速補強自己在核心技術方面的短板；通過收購合資、合作經營、共同開發相關技術和市場等方式，吸取國外在技術開發、經營管理等方面的先進經驗；同時，應學習國外企業先進的理念，以提升自身的船舶設計、生產管理水平和國際競爭能力。6.開展多元經營，緩解市場壓力。

船市低迷，接單困難，使不少企業能力放空，開展多元經營、優化業務結構無疑是減少市場風險、緩解生產壓力的重要舉措。企業應積極組織富余力量，深入開展市場調查，努力實現從單一產品向相關多元、從船用市場向陸用市場、從產品營銷向物流增值等的發展，調整自身的產業和產品結構。（中國船舶報）

第五篇：2013年船舶工業經濟運行分析

2013年船舶工業經濟運行分析

(2014-01-23)編輯發布：中國船舶在線 閱讀次數：30次

2013年，是中國船舶工業繼續經受國際金融危機困難考驗、應對國際船舶新規挑戰的重要一年，是全面實施結構調整轉型升級、化解產能過剩矛盾的啟動之年。在各級政府的關懷下，船舶行業直面危機、堅定信心、振奮精神，認真貫徹國家頒布的法規文件，努力解決經濟運行中的矛盾和困難，在提高經濟運行質量、新接船舶海工訂單、加強科技研發、推進結構調整升級、優化產能資源配置、嘗試創新金融業務等方面取得了新的成績、新的進展、新的突破，總體上保持了船舶工業的平穩健康發展。但由于受國際金融危機深層次影響，交船難、盈利難、融資難等問題依然存在，全行業主要經濟指標仍有不同程度的下降。

一、經濟運行基本情況

（一）造船三大指標漲落互現

2013年，全國造船完工4534萬載重噸，同比下降24.7%；承接新船訂單6984萬載重噸，同比增長242%；截至12月底，手持船舶訂單1.31億載重噸，同比增長22.5%。

全國完工出口船3573萬載重噸，同比下降27.9%；承接出口船訂單6474萬載重噸，同比增長333%；截至12月底，手持出口船訂單1.1541億載重噸，同比增長30.5%。出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的78.8%、92.7%和88.1%。

（二）船舶行業經濟效益延續下降態勢

2013年1~11月，全國規模以上船舶工業企業共1664家，實現主營業務收入6001億元，同比下降3.6%。其中，船舶制造企業4071億元，同比下降6.2%；船舶配套企業932億元，同比下降2.1%；船舶修理企業225億元，同比增長11.4%。

規模以上船舶工業企業實現利潤總額252億元，同比下降13.1%。其中，船舶制造企業171億元，同比下降18.3%；船舶配套企業47.2億，同比增長7.8%；船舶修理企業4.2億元，同比增長13.1%。

（三）船舶出口繼續下降

2013年1~11月，我國船舶出口金額為267.4億美元，同比下降26.9%。我國出口船舶產品中散貨船、油船和集裝箱船仍占主導地位，其出口額合計為182.3億美元，占出口總額的68.2%。我國船舶產品出口到186個國家和地區，其中向亞洲出口163.6億美元，占比為61.2%。

二、經濟運行的主要特點

（一）加快結構調整轉型升級，成為行業的共識和行動

2013年，國務院頒布了《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013~2015年）》（國發〔2013〕29號），針對船舶工業當前面臨的形勢和存在的矛盾，抓住調整結構、轉型升級的關鍵和核心問題，提出主要任務和政策措施；發布了《關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》（國發〔2013〕41號），明確指出化解產能嚴重過剩是當前和今后一個時期推進產業結構調整的工作重點。工業和信息化部等十二部委發布了《關于加快推進重點行業企業兼并重組的指導意見》（工信部聯產業〔2013〕16號），指出推進企業兼并重組是推動工業轉型升級、加快轉變發展方式的重要舉措；交通運輸部等四部委印發了《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》，明確老舊船舶拆解更新的具體政策措施和實施對象；工信部還發布了《船舶行業規范條件》，為進一步加強船舶行業管理明確了各項要求。全行業各單位認真學習貫徹，各地區主管部門積極推進落實，深刻地認識到依靠創新驅動、優化產業結構、促進轉型升級、嚴控新增產能是國家從船舶工業實際出發，立足當前、謀劃長遠的重大決策，是保持產業持續健康發展、由大做強的必然選擇。

（二）抓住市場回升機遇，船舶海工接單成績顯著

2013年，全球船舶市場需求有所回升，海工市場保持穩定增長。我國船舶和海工骨干企業抓住市場機遇，加強營銷，全年新接船舶訂單6984萬載重噸，同比增長242%，占世界新船訂單1.4577億載重噸的47.9%，以載重噸計，繼續保持全球第一。其中，骨干船企優勢明顯，前30家船舶企業接單6279萬載重噸，占全部接單的89.9%。承接各類海洋工程裝備訂單超過180億美元，約占世界市場份額的29.5%，比2012年提高16個百分點，已超過新加坡，位居世界第二。新接各類海洋工程平臺訂單共61座和1艘鉆井船，其中自升式鉆井平臺49座，占世界總量一半以上。

（三）加強科技創新驅動，產品結構調整成效明顯

2013年，骨干企業和研究單位強化市場需求引導，加強綠色環保主流船舶開發，加快高技術船舶、海洋工程裝備研發，取得新的進展、新的突破。據不完全統計，全年新推出100多型綠色環保船型，優化和研發了大型液化天然氣（LNG）船、大型液化氣船（VLGC）、超大型系列集裝箱船、汽車滾裝船、雙相不銹鋼化學品船、海洋執法船、公務船、遠洋漁船等高技術船舶和特種船舶，大多數船型獲得批量訂單。在海洋工程裝備方面，自主設計或聯合設計多型自升式鉆井平臺、自升式風電作業平臺、1500米半潛式鉆井平臺和深水高性能物探船、5萬噸半潛駁、油田增產船、海洋居住船、風電基礎運輸船等一批檔次較高的海洋工程船。中國船舶工業集團公司、中國船舶重工集團公司“雙高”船型、海工產品接單金額比重進一步提高。特別是中船重工集團公司長期“堅持創新驅動，實現持續發展”，2013年成為我國唯一一家獲得“企業技術創新工程”國家科技進步一等獎的企業集團。

（四）“產學研用”密切結合，設計制造技術取得突破

2013年，一批國家重點高技術船舶（海工）科技項目通過驗收。超大型集裝箱船研制項目突破了船型總體設計、水動力性能綜合優化、結構分析和設計、動力系統優化設計、集裝箱堆放和系固、貨艙通風、建造工藝等關鍵技術；超大型油船（VLCC）研制突破了少壓載水船舶線型設計、階梯型壓載艙布置、新型底部斜升結構設計等關鍵技術；海洋工程裝備設計建造科研項目在設計關鍵技術（總體方案、結構設計、系統集成、三維仿真、柔性構件等）、數字分析技術（穩性技術、動力定位、強度計算、疲勞壽命、耐撞性分析、構件渦振等）、模型試驗技術（錨泊定位、動力定位、風洞模型等）、平臺總裝制造技術（精度控制、系統安裝、專業模塊制造、整體提升合攏、無余量建造、動力推進水下安裝等）、專用焊接技術（焊接規范標準、高強度鋼焊接工藝、殘余應力控制、高壓管線焊接等）等方面均取得進步和突破。這有力地支持了先進產品開發，縮短了建造周期，提高了建造質量，取得了明顯效益。

（五）海洋保障能力提升，海洋開發裝備能力增強

為滿足日趨復雜的周邊海域的行政執法工作要求，適應海上維權執法及調配使用需要，保障我國漁民的海上作業安全，我國船舶企業成功交付了“海監01”號、“海巡5001”號等新型執法船，并承接了多艘5000噸級、3000噸級大型海監船及3000噸級漁政船訂單；完工多型挖泥船、海洋救助船、打撈船等，使得我國海事部門的航海保障能力及海上綜合應急救援能力得到提高。

海洋科學考察裝備進一步得到加強，“蛟龍”號載人深潛器2013年開展首次試驗性應用，首載科學家完成3個航段21次下潛，取得豐碩科考成果；深海移動工作站“龍宮”完成總裝和首次水池試驗，極大地提高了我國深海探測和科研能力；“遠望5”號遠洋航天測量船海上測控神舟十號飛船和天宮一號自動交會，“遠望6”號成功完成嫦娥三號登月測控任務，為我國航天測控事業發展作出了貢獻。

（六）重視配套設備研發，本土化率有望逐步提高

國內首臺最大功率電控智能型低速柴油機10S90ME-C9.2型機、首臺“綠色”極長沖程電控智能型低速柴油機7G80ME-C9.2型機、首臺自主品牌6CS21/32高中速柴油機、萬噸級海監船動力系統、低壓690伏（2×1000千瓦）和中壓3300伏（2×3000千瓦）國產化電力推進系統、首臺2兆瓦高溫超導電機、技術先進的碟式分離機、燃（滑）油供應系統、水封式焚燒處理系統、自升式平臺升降裝置、HDP3動力定位系統、大型平臺吊機、壓載水處理系統、新一代綜合船橋系統（IBS）、電子海圖顯示與信息系統、船舶操舵儀等一批新產品研制成功，實現產業化或完成樣機試制，我國船舶和海工裝備配套設備本土化率有望逐步提高。

（七）推進企業重組調整，資源整合邁出新的步伐

貫徹《實施方案》調整優化船舶產業生產力布局的精神，一些企業集團、主要造船地區積極開展資源整合，優化產業布局。中船集團全面啟動內部資源優化工作，14個造修船企業初步整合為8個；整合動力板塊，成立中船動力研究院有限公司，組建中船動力有限公司；調整九江地區“四廠一所”資源，改制組建中船九江工業有限公司；整合相關單位，夯實信息與控制板塊、成套物流產業發展平臺等，提高了產業集中度、品牌影響力和市場競爭力。江蘇省造船業圍繞“高端發展、品牌發展、多元發展”，根據地區資源、區位條件和產業基礎，優化產業布局，推進海工裝備、遠洋造船、配套示范等特色產業基地發展；嚴格執行行業規范，逐步淘汰落后產能；鼓勵龍頭企業對中小企業、落后企業、經營困難企業、資源閑置企業進行兼并重組，鼓勵船企結成戰略聯盟等工作正在積極開展。

（八）金融支持船舶工業，兩大集團募資取得成功

2013年，中國進出口銀行、國家開發銀行及各有關商業銀行等金融機構，重視市場研究、加強企業調查，對符合評估要求的國有集團和民營骨干企業提供融資支持。據不完全統計，金融機構與船舶企業簽訂授信協議2000多億元，與境外船東簽訂買方信貸近50億美元，通過融資租賃形式支持船舶出口，有力地支持了企業的船舶建造、承接合同和轉型升級。

2013年，兩大船舶集團創新融資方式，在資本市場募資、發行債券取得成功。中船集團在香港完成8億美元債券發行，成為我國第一家在境外發行3年期美元債券的軍工企業集團；中船重工集團公司整合軍工資源上市，募資80多億元，有力地支持了軍工船企的發展。

三、經濟運行存在的問題

（一）交船難，船東推遲接船情況較多

受國際金融危機影響，全球航運市場持續低迷，船舶運力嚴重過剩，航運企業虧損嚴重，加之造船新規頻繁出臺等因素，船東對前幾年訂造船舶的接船積極性不高，采取提高船舶建造要求、提出修改船舶合同等手段推遲接船，造成船舶企業生產計劃調整、生產節奏打亂、管理成本提高、應收賬款增加、資金狀況惡化、經濟效益受損。據分析，全行業有1000多萬載重噸船舶由于各種原因推遲了交船日期，全年造船完工量下降幅度較大。

（二）盈利難，造船業務基本無利可圖

受國際金融危機爆發以來船價長期處于低位、勞動力成本不斷上升、人民幣匯率升值，船東推遲接船使管理成本增加，首期預付款比例下降、船東拖欠款情況嚴重使企業貸款的財務費用增加，船廠開工不足、能力閑置、生產節奏放緩等因素影響，船舶企業經濟效益日趨惡化，虧損企業數量增加46家。統計顯示，2013年1~11月，全行業實現利潤252億元，同比下降13.1%；應收賬款1062億元，同比增長4%；財務費用49.9億元，同比上升12.8%。盡管全行業仍實現利潤252億元，但主要來自非船產品、物流配套、資本運作等業務，船舶產品生產業務已基本無利可圖。

（三）轉型難，造船企業面臨多種考驗

國家提出船舶工業要加快結構調整，促進轉型升級，這已成為共識。但在實際貫徹中，企業轉型面臨多種困難。一是船廠船塢、船臺、碼頭、大型吊機、專用生產線等設施、設備難以用于其他產品；二是大部分中小企業技術力量不足，研發能力薄弱，難以應對船舶技術不斷升級和產品結構的調整；三是調整業務結構，市場開拓難度大，支柱產品難以培育和發展；四是兼并重組收購，骨干企業動力不足，職工安置、債務處置等問題難以解決。這些問題，都給船舶企業帶來挑戰，結構調整、轉型升級任務繁重。

（四）融資難，依然是企業的突出問題

盡管金融機構對部分國有和骨干民營船企給予了融資支持，但對行業內大部分企業，特別是中小企業來說，融資困難、資金緊張一直是近幾年困擾企業生產經營的突出問題。由此，一些企業手持船舶不能按計劃開工，影響交船進度；一些企業因落實不了貸款資金，丟失了訂單，開工不足問題更加突出；一些企業更是因資金緊張拖欠職工工資，帶來不穩定因素。

（五）修船難，單船修理工程價低量小

國際航運市場的持續低迷，對修船企業也形成直接沖擊。2013年，船舶行業重點監測修船企業完成船舶修理3608艘，同比增長2.9%，但船舶修理產值僅有129億元，同比下降1.7%。主要是附加值較高的尾軸、舵系、機械工程等修理項目明顯減少，大部分為換板、打砂、特涂等附加值不高的工程，單船修理工程量大幅降低。與此同時，由于我國修船行業缺乏自律，競爭激烈，修船價格報價明顯低于世界平均水平，加之人工成本不斷上漲，企業的利潤空間受到嚴重擠壓。

（六）配套難，產品升級換代迫在眉睫

國際海事新規的頻繁出臺，對船舶海工配套技術提出了更高的要求。國際上綠色環保、節能減排、安全可靠、智能化、集成化的船舶、海工配套產品不斷出現，更新換代速度明顯加快；日、韓、歐盟等發達國家和地區調整發展戰略，加大技術研發力度，加強對我國技術封鎖，為占領船用市場采取低價競爭等策略；我國船舶配套業自主研發能力薄弱，關鍵設備、系統長期依賴引進和進口，與日、韓相比，本土化率處于較低水平。國際船舶配套業的發展趨勢和優勢國家的競爭策略，給處于不利地位的我國船舶配套業帶來嚴峻挑戰，建設造船、海工強國，配套業的發展迫在眉睫。

四、預測和建議

（一）預測

2014年，據專家分析，美國經濟延續溫和增長勢頭，歐洲經濟逐漸走出衰退，日本經濟實現反彈復蘇，中國經濟仍保持在中高速發展階段，全球經濟增長力度加大。但全球航運市場運力過剩矛盾沒有得到根本解決，航運企業沒有擺脫虧損困境，造船產能過剩矛盾依然突出，新船價格低位徘徊，國際造船新規催生新的需求。在此背景下，專家們普遍預測，全球新造船市場難以全面復蘇。樂觀分析，新船成交可能維持2013年水平（約1.4億載重噸），或會略有回落。從船型分析，液化天然氣（LNG）船、液化石油氣（LPG）船、汽車運輸船、客滾船、化學品船，以及節能、減排、安全、環保型主流船舶市場相對看好，海洋工程裝備市場仍將保持活躍，特別是浮式海洋工程裝備市場前景相對樂觀。

受航運市場低迷、完工船舶價格較低、生產成本剛性上升等影響，預計2014年我國船舶行業主要經濟指標將繼續處于低位，全年完工船舶約為4000萬載重噸，新接訂單量也會略有下降，手持訂單量將保持在1.2億載重噸左右。

（二）措施與建議

1.繼續加快結構調整、促進轉型升級步伐

2014年，是船舶工業貫徹國務院《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013~2015年）》的關鍵之年。為實現《實施方案》提出的發展目標，全行業應在2013年取得成績的基礎上，重點做好以下工作：一是加強對國際造船新規范、新公約、新標準的宣傳、培訓和推廣，加強對關鍵共性技術和工藝技術的研究，開發出更多的適應市場需求的綠色環保船型、高技術船舶和海洋工程裝備；二是加快海洋保障能力建設，高質量、高標準建造好行政執法船、應急保障船、科學考察船、遠洋漁船和工程船舶，滿足海上維權執法、應急救援、勘察監測、工程施工、資源開發的需要；三是推進企業兼并重組和資源整合，優化產業組織結構，提高產業集中度，培育具有國際競爭力的船舶海工企業（集團）；四是加大對船舶、海洋工程裝備關鍵配套設備、系統的開發力度，努力提高本土化水平。

2．抓緊實施《船舶行業規范條件》

《船舶行業規范條件》是工信部組織行業專家，經過深入調查、反復研究形成的成果，是船舶工業加強行業管理、化解產能過剩矛盾、加快結構調整、提高技術水平、促進轉型升級、引導船舶工業持續健康發展的規范性文件。中國船舶工業行業協會建議，行業內船舶企業能按照自愿原則，積極做好申報工作；各地方主管部門、中央企業（集團）公司、行業協會、專業機構也都要組織做好申報企業材料的初審和評估工作，使船舶行業當前這項重要工作有序、規范地開展。通過《規范條件》的貫徹實施，推動企業改進和完善生產條件，促進企業兼并重組，加快淘汰落后產能。

3．深入貫徹“走出去”發展戰略

船舶工業貫徹“走出去”戰略起步較早。改革開放以來，船舶出口、技術引進取得了輝煌成績；近幾年，一些企業抓住機遇，收購、兼并海外設計研究公司和品牌，也取得了一定成績。黨的十八屆三中全會文件和國家頒布的有關船舶行業的若干文件，進一步從對外投資合作，培育國際一流集團，獲取先進技術、品牌，優化產業布局等角度，為船舶工業指明了“走出去”的方向。中國船協認為，盡管我國船舶工業以獲得低成本優勢，對外直接投資建設修造船廠的時機、條件尚不成熟，但以獲得技術、品牌、人才資源，提高營銷水平，貼近海外本土市場為方向，通過自建、并購、合資、合作等多種方式，在海外布局設立研發中心、建立營銷維修網絡和生產制造基地，是行業內大型企業集團需要深入研究和積極貫徹的重要工作。

4．關注中小企業的調整發展

中小企業在船舶行業統計的1664家規模以上企業中有1541家，占比達92.6%，其中船舶制造中小企業717家、船舶配套中小企業549家，是船舶工業不可或缺的組成部分。國際金融危機爆發以來，中小企業發展很不平衡，一些企業正確做好產品定位，發揮優勢特長，加強科技研發，在所屬領域逐步發展，做出特色，經濟運行情況良好；一些企業由于產業環境、自身條件等影響，生產難以為繼，面臨停產倒閉的危險。為此，中國船協建議，各級有關部門對中小企業的調整發展給予積極關注、分類指導。對有一定實力的企業要從產品研發、金融稅收、人才引進等方面支持，引導其發展成為“專、精、特、新”的企業；對已難以維持正常生產的企業，要引導企業果斷調整，幫助解決調整中出現的各種問題。

5．重視海洋工程裝備發展中的風險防范

海洋工程裝備產業被列為我國戰略性新興產業以來，引起有關?。▍^、市）、有關行業的高度重視，不少企業將海洋工程裝備作為產品結構調整的重要方向。據不完全統計，我國現有涉足海工裝備制造企業20余家、海洋工程船制造企業近100家。海洋工程裝備產業是一個高技術、高投入、高風險、進入門檻高的產業，全球市場規模有限（600億~800億美元），國際競爭相當激烈（與韓國、新加坡、巴西等競爭），國內外產能過剩矛盾已開始顯現。因此，中國船協建議，我國海洋工程裝備的發展一定要加強統籌規劃，培育骨干，重視市場、技術、質量、產能、法律等風險分析，嚴格控制新增產能；要重視產業鏈的協調發展，加強前端設計、基礎技術研究、關鍵配套系統開發及相關服務業的發展。