第一篇：2007年全國船舶工業經濟運行報告

2007年全國船舶工業經濟運行報告

中國船舶重工 2008-2-29

2007年，我國船舶工業保持了又好又快的發展。呈現出增長加快、結構優化、規模擴大、效益提高、運行質量明顯改善、經濟增長方式正在逐步轉變的良好發展態勢。

一、經濟運行基本情況

（一）造船三大指標再創歷史新高

據船舶工業統計快報數據，2007年全國造船完工量1893萬載重噸，比上年增長30%；新承接船舶訂單9845萬載重噸，比上年增長132%；手持船舶訂單15889萬載重噸，比上年增長131%。

按英國克拉克松研究公司對世界造船總量的統計數據，以載重噸計，我國造船完工量、新承接船舶訂單、手持船舶訂單分別約占世界船舶市場份額的23%、42%和33％，比上年分別提高了4個、12個和9個百分點。

（二）經濟規模快速增長

2007年，全國規模以上1059家船舶工業企業完成工業總產值2563億元，比上年增長53%；工業增加值683億元，比上年增長70%。主營業務收入突破2000億元，增長60%以上。貫徹實施《船舶工業中長期發展規劃》，行業總資產規模不斷壯大，中國船舶工業集團公司、中國船舶重工集團公司資產規模超過1000億元，在全國40家資產規模超千億元的中央企業中分別名列第5、第7位。

（三）經濟效益不斷提高

2007年1-11月，全國規模以上船舶工業企業利潤總額185億元，比上年同期增加78.5億元，同比增長136%。分行業來看，船舶制造企業實現利潤112.5億元，比上年同期增加41億元，占全行業利潤的61%；船舶修理及拆船企業利潤62.6億元，比上年同期增加30億元，占全行業利潤的34%；船舶配套設備制造企業利潤9.1億元，比上年同期增加7億元，占全行業利潤的5%。

據測算，2007年全行業利潤總額在2006年96億元的基礎上實現翻番增長，一舉突破200億元。

（四）經濟運行質量明顯改善

2007年，全國船舶工業主要造船集團、主要船舶企業加快建立現代造船模式，生產效率不斷提高，散貨船、油船和集裝箱船三大主流船型的生產周期明顯縮短，外高橋造船公司的17.5萬噸散貨船船塢周期平均50天，上海船廠3500TEU集裝箱船船臺周期49天，大連船舶重工的30萬噸原油船水下周期62天，4250TEU集裝箱船總建造周期314天，接近日韓同型船的建造水平；經營管理水平不斷提高，降本增效成績顯著，成本費用增幅低于銷售收入增幅，成本費用增長得到有效控制；重視節能減排工作，鋼材利用率、萬元產值能耗、主要污染物排放等指標達到年度制定的目標；1-11月份工業經濟效益綜合指數達213，比上年提高55點，首次超過同期全國工業經濟效益綜合指數，其中勞動生產率、成本費用利潤率、總資產貢獻率比上年均有較大增長，分別拉動經濟效益綜合指數37點、14點和3點。

（五）船舶出口迅猛增長

2007年，我國船舶出口增長迅猛。全年船舶出口1490萬載重噸，比上年增長25.6%，占完工總量的79%。

據海關統計，船舶產品出口金額122.40億美元，比上年增長51.1%；船舶產品出口到151個國家和地區，比去年增加19個。排名前5位的出口國家和地區分別為：新加坡、德國、香港、利比里亞和日本，總計占比達到55%。

二、經濟運行的主要特點

（一）兩大集團成績突出、地方造船蓬勃發展

中國船舶工業集團和中國船舶重工集團生產、經營成績突出。2007年造船完工量、新承接船舶訂單、手持船舶訂單比上年分別增長41%、78.5%、和104%。先進高效的管理使兩大集團公司利潤成倍增長，2007年中國船舶工業集團實現利潤140億元，中國船舶重工集團實現利潤50億元，均實現翻番增長。

地方造船蓬勃發展，產能快速釋放，成為船舶工業實現跨越式發展的另一股強勁動力。2007年造船完工量達833萬載重噸，占全國總量的40%，新承接船舶訂單5846萬載重噸、手持新船訂單8249萬載重噸，占全國總量的比例分別為60%和54%。地方船舶工業經過近幾年快速發展，已形成了一批骨干企業。南通中遠川崎船舶工程有限公司、江蘇新世紀造船股份有限公司、江蘇新時代造船有限公司、揚州大洋造船有限公司、江蘇揚子江船廠有限公司、江蘇熔盛重工集團的造船完工量、新承接船舶訂單、手持訂單排名進入或部分進入全國前10名之列。

（二）散貨船成交量躍居世界第一，海洋工程成為新亮點

2007年，散貨船引領國際造船市場，成為國際造船市場持續興旺的主要因素。據英國克拉克松公司統計，2007年我國承接新船訂單中，散貨船成交量為8150萬載重噸，占世界市場份額的55.8%；韓國3730萬載重噸，占25.5%；日本1640萬載重噸，占11.2%；歐洲480萬載重噸，占3.3%，我國散貨船成交量躍居世界第一。其中17-20萬載重噸級好望角型散貨船承接130 艘/2307萬載重噸，占世界市場份額40%；20萬噸以上礦砂船20艘/550萬載重噸，占世界市場份額44%。

海洋工程市場取得突破，成為新的亮點。2007年中遠船務工程有限公司承接了GM4000半潛式可移動海洋平臺，手持海洋工程訂單24億美元。上海外高橋造船有限公司交付了國內第一艘自主設計的30萬噸級海上浮式生產儲油船（FPSO），承接了第六代3000米深水半潛式鉆進平臺，進一步拓展了高端海洋工程建造市場新領域。

（三）經濟總量持續上升、造修配實現同步發展

2007年船舶工業企業完成工業總產值、工業增加值2563億元和683億元，分別比上年增長53%和70%。上述兩個指標，船舶制造企業完成1795億元、445億元，比上年分別增長48%和71%；船舶修理及拆船企業完成533億元、177億元，分別增長69%和73%；船舶配套設備制造企業完成228億元、59億元，分別增長59%和65%。造船、修船和船舶配套業實現全面增長。

（四）關鍵設備研制成功、部分船用設備的技術水平和質量達到國際先進水平

2007年，我國船舶配套企業研制并批量生產了大功率、大缸經及智能型低速柴油機，順利實現了為VLCC配套的7S80MC低速柴油機、8K90MC-C國內最大功率的低速柴油機、世界首制6RT-flex50B智能型船用低速柴油機等三型大功率低速柴油機的本土化制造。L21/

31、L27/38和DK26中速柴油機的國產化研制取得階段成果，部分機型已經開始裝上出口船和遠洋船。TBG236V8、TBG620V12兩型高速柴油機研制成功并順利投放市場。大型船用貨物起重機、海洋平臺吊機、艙室機械等產品的國產化研制也取得進展。據海關統計數據測算,三大主流船型本土化船用設備裝船率整體水平較2006年有了穩定提高。反映出我國部分船用設備的技術水平和質量已達到國際先進水平。

此外，船舶配套園區、船用鋼材配送中心等開始發揮作用，完善了造船和船舶配套產業鏈，有力的支持了船舶工業快速發展。

（五）產品結構優化升級，高技術船舶建造取得新進展

我國三大主流船型已達到國際先進技術水平，形成系列化和批量化建造。17.5萬噸、18萬噸新型好望角型散貨船,30萬噸級超大型油船（VLCC）,6600TEU、8530TEU、10000TEU集裝箱船,23萬噸、30萬噸、38.8萬噸環保型礦砂船（VLOC）等船舶實現批量建造和批量接單，世界市場占有率逐年提高。

高技術船舶建造取得新進展。30萬噸級海上浮式生產儲油船（FPSO）、13500立方米自航耙吸式挖泥船等成功交付；自主開發設計的5000車位汽車滾裝船首制船開始建造；5條14.7萬立方米LNG船已全部開工，首制船不斷突破各項技術難關，將于2008年初實現交船。

爭創名牌產品取得新成績。大連船舶重工建造的30萬噸VLCC和11萬噸成品油船、上海外高橋造船有限公司設計建造的10.5萬噸原油船、重齒公司的“船用齒輪箱”和“減速機”等產品被國家質檢總局、中國名牌戰略推進委員會評為2007年中國名牌產品。

三、經濟運行中存在的主要問題

（一）船舶配套行業發展滯后，關鍵設備供應能力不足

與國內高速發展的造船業相比，我國船舶配套行業發展滯后，船用配套設備供應不足，本土化設備裝船率低，造成關鍵設備及部件依賴進口等問題仍然存在。船用主機、輔機、發電設備、中低速柴油機曲軸等都出現了短缺，船用儀器儀表則更是長期依賴進口。據海關統計，2007年船舶配套產品進口金額達到26億美元，比上年增長74%；其中船用柴油機進口10.79億美元，比上年增長76%，船用推進器及槳葉進口3.1億美元，比上年增長2652%，船舶用傳動軸進口1.61億美元，比上年增長74%，船舶用舵機及陀螺穩定器進口0.6億美元，比上年增長59%。

（二）人力資源緊缺，勞動力成本上升較快

隨著我國造船能力的提高和新興造船企業的增加，對人力資源的需求越來越大。船舶設計、生產、管理、檢驗等關鍵人才均出現短缺，各企業爭奪激烈；關鍵崗位、工種技術工人緊缺，外包勞務隊伍不能長久穩定，已一定程度影響了船廠的生產進度和按期交船。造船企業大都集中在沿海地區，據測算，全行業近三年年均工資增幅超過15%，勞動力成本出現快速上升。

（三）部分船廠延期交船的問題開始出現

一方面，我國骨干造船企業所建船舶大規模提前交付，另一方面，部分船廠尤其是新建民營船廠延期交船的現象開始顯現。其主要原因是生產準備不足、技術貯備不夠、造船基礎設施建設延期、主要船舶設備采購困難以及部分船舶融資出現困難，船東要求船廠延期交船等。據初步統計，2007年約有近百萬噸船舶訂單未能按期交付。

（四）鋼材價格持續攀升，加大造船企業成本

受鐵礦石漲價及運輸成本上升的影響，從2007年下半年開始，船用鋼材價格重回升勢，截至12月底，6、10、20毫米船板價格分別由年初的4543元/噸、4077元/噸4300/噸上漲到6100元/噸、5800元/噸和5600元/噸，漲幅分別為35%、42%、30%。2008年，大量新船訂單需要交付，船用鋼材市場需求將持續旺盛，受供求關系、成本增加等因素影響，船用鋼材價格仍會繼續上揚。鋼材作為造船的主要原材料，其價格走勢對造船成本影響很大。

四、預測及建議

（一）預測

世界經貿快速發展、中國因素積極作用、航運市場高度繁榮是推動2007年國際船市繼續興旺并再創新高的內在因素，行情不存在過多的泡沫成分。展望2008年國際造船市場，可能出現適度回落，但是興旺并未終結，“賣方市場”格局仍將延續。表現在:

1、新船成交量會有下降，不僅達不到2007年2.4億載重噸水平，也很難突破2億載重噸大關,大體可以保持前5年的平均水平。

2、全年全球造船產量預計約為1億載重噸，還將顯著低于新船成交量，手持訂單量仍可保持增長勢頭，但是增速將大大放緩。

3、考慮到美元貶值、鋼材漲價、新規范新標準實施導致造船成本上升以及繼續保持賣方市場的格局，新船合同價基本上將保持在2007年后期高位，不會出現重大調整,個別船型新船價格則有可能上漲。

4、三大主流船型成交量將出現明顯的變化。繼2006年油輪訂貨高潮、2007年散貨船承接量出現了異乎尋常的高峰后，截止2007年底，全球手持訂單中散貨船的比例已高達44.4 %，預計2008年散貨船的訂造量將會有所下降。海洋工程裝備和汽車滾裝船的訂造將繼續活躍,大型液化氣船（LNG船、LPG船）不大可能出現明顯回升。

（二）建議

1、高度關注人民幣加速升值對船舶工業今后發展的影響

2008年人民幣升值速度將繼續加快,全年升幅將超過2007年。同時，在人民幣對美元名義匯率不斷走高的同時，人民幣比照一籃子貨幣的有效匯率也將轉向全面升值。人民幣升值將對我國造船、船舶配套和修船業務產生更大的不利影響，不僅會使已簽合同造成經濟損失，還將使價格競爭力下降。今后五到十年是中國船舶工業實現世界造船大國造船強國宏偉目標的關鍵時期，同時也是人民幣大幅升值時期，對此，我們必須引起高度重視。

2、造船產能過剩的風險不容輕視

隨著近幾年航運、造船市場的高度興旺，世界主要造船國家、新興造船國家加快造船設施建設，推進技術進步和提高管理水平，造船供大于求的矛盾將逐漸顯現，市場競爭必將越來越激烈。對此，我們必須保持清醒的認識，居安思危，未雨綢繆，苦練內功，努力提高競爭力。

3、重視國際金融市場動蕩對船舶工業帶來的沖擊

受美國次貸危機的沖擊，全球金融市場從流動性過剩迅速轉為流動性不足并已延伸到船舶融資領域。越來越多的金融機構開始將資金大幅抽離船舶融資信貸市場，壓縮船舶貸款規模，同時從緊審查對船舶的融資，提高對船舶融資的利率。部分金融機構甚至出現暫停船舶融資項目現象。當前，金融機構普遍感覺到火爆的國際航運市場、造船市場背后掩藏著巨大的風險，次貸危機的爆發促使金融機構進一步增強了對船舶融資業務的風險意識。

4、切實抓好國際造船新規范、新標準的貫徹實施

IMO、IACS等國際機構近年來制定的一系列技術標準和規范將逐步進入實施階段。將對我國船舶企業帶來新的挑戰。我們必須從加強設計研發、提高管理水平、改善工藝條件、控制建造成本等方面采取切實措施，努力適應新規范、新標準要求，充分認識新規范、新標準實施的緊迫性，把抓好船舶建造質量，提高合同履約率作為當前一項重要工作來抓。

第二篇：2010年全國船舶工業經濟運行分析

2010年全國船舶工業經濟運行分析

2010年是中國船舶工業實現“十一五”規劃目標的收官之年，也是應對國際金融危機、謀劃“十二五”發展的關鍵之年。在這一年中，我國船舶工業在國家一系列政策及《船舶工業調整與振興規劃》的指導下，直面危機、堅定信心、振奮精神、抓住機遇、攻堅克難，繼續保持健康快速發展態勢。呈現出各項經濟指標平穩增長、國際市場份額繼續擴大、造船完工量再創歷史新高、新船成交大幅上升、手持訂單企穩回升、船舶撤單基本控制等較好局面。船舶工業發展速度前所未有，站到了新的更高的歷史起點上。

一、經濟運行基本情況

（一）造船三大指標大幅增長2010年，全國造船完工量6560萬載重噸，同比增長54.6%；新承接船舶訂單量7523萬載重噸，比去年同期新接訂單量增長1.9倍；截至12月底，手持船舶訂單量19590萬載重噸，比2009年底手持訂單上升4.1%。近三年造船三大指標比較

（二）工業總產值繼續保持增長2010年，船舶工業企業完成工業總產值保持增長，受去年同期基數較高的影響，增幅有所下降。統計數據顯示，全國規模以上船舶工業企業2141家，完成工業總產值6799億元，同比增長25.2%，增幅下降3.5個百分點。其中船舶制造業5135億元，同比增長23.9%，增幅下降7.8個百分點；船舶配套業769億元，同比增長25.5%，增幅下降16.7個百分點；船舶修理及拆船業825億元，同比增長30.9%，增幅提高25.9個百分點。

（三）船舶出口增勢良好2010年，我國造船企業完工出口船5300萬載重噸，占造船完工總量的80.8%；新承接出口船訂單5702萬載重噸，占新接訂單總量的75.8%；手持出口船舶訂單16573萬載重噸，占手持訂單總量的84.6%。2010年，規模以上船舶工業企業完成出口交貨值2949億元，同比增長18.1%。其中，船舶制造業2452億元，同比增長18.1%；船舶配套業103億元，同比增長7.9%，；船舶修理及拆船業349億元，同比下降18.3%。2010年1～11月，船舶出口金額368.38億美元，同比增長47%。我國船舶產品出口到166個國家和地區，亞洲和歐洲仍是出口的主要市場，非洲和拉丁美洲出口呈大幅增長，其中向亞洲出口168.86億美元，占比45.84%，向歐洲出口94.68億美元，占比25.7%，向非洲出口37.08億美元，占比10.07%，向拉丁美洲出口45.49億美元，占比12.35%。

（四）經濟效益穩步提高1～11月，規模以上船舶工業企業實現主營業務收入5271億元，同比增長28.2%。其中船舶制造3930億元，同比增長27.2%；船舶配套產品制造業632億元，同比增長27.0%；船舶修理及拆船業651億元，同比增長33.4%。1～11月份，規模以上船舶工業企業實現利潤總額408億元，同比增長22.9 %。其中：船舶制造328億元，同比增長26.9%，占全行業利潤的80.4%；船舶配套產品制造業42億元，同比增長18.3%，占全行業利潤的10.3%；船舶修理及拆船業33億元，同比下降1.1%，占全行業利潤的8.1%。

二、經濟運 行的主要特點

（一）造船總量大幅增長，船企發展再上臺階2010年，骨干船舶企業克服了交船難的困難，造船完工量大幅增長。繼2009年突破4000萬噸后，再上新臺階，全國造船完工量達到6560萬噸，是2005年的5倍。我國已經成為世界上最具影響力的世界造船大國之一。船企發展再上臺階，上海外高橋造船完工突破700萬載重噸，大船重工完工超過580萬載重噸，江蘇新時代、江蘇熔盛重工造船完工超過300萬載重噸。有2家中國船舶企業進入世界造船完工量前5強，有7家中國船舶企業進入世界造船完工量前20名。我國造船產量突破100萬載重噸的企業達到了19家，比2009年增加了8家，前20家企業造船完工量達4434萬載重噸，占全國總量的67.6%，造船產量的集中度不斷提高。與此同時，我國骨干船舶企業抓住市場回暖的契機，積極承接新船訂單，2010年承接量相對2009年的低谷增加了1.9倍。新船訂單繼續向建造技術先進、質量好的優勢企業集中。我國重點監測的53家船舶企業中，有49家獲得了新船訂單。全國前20家企業新承接船舶訂單4975萬載重噸，占全國總量的66.1%。承接訂單結構也出現了積極變化，在大型油船、集裝箱船和工程船上均有所收獲。統計數據顯示2010年，我國新承接散貨船5556萬載重噸，占比73.9%；油船1293萬載重噸，占比17.2%；全集裝箱船292萬載重噸，占比3.9%。

（二）船舶配套質量不斷提高、合作推進取得進展2010年，依托船用配套設備國產化和自主研發，我國船舶配套業持續發展。交付國內首臺7RT-Flex84T-D智能型電控共軌柴油機，交驗首臺國產化6UEC43LS II型船用低速機、首臺滿足Tier II排放要求的YB-192 6S43MC低速柴油機，交付全球首臺滿足Tier II排放要求的8L32/40中速機；研制成功我國首只WARTSILA柴油機用6RT-flex50B船用大型柴油機曲軸和擁有自主知識產權的國內功率最大的船用柴油機DN8330；交付舵葉面積達82平方米的貝克舵；研制成功具有自主知識產權的新一代智慧化H2010年，船配企業以建立技術創新戰略聯盟、產學研聯合、與專利公司合作等方式，借助外力，提升研發能力，成功研發了不少新產品和關鍵部件。“江蘇省船舶及配套產業技術創新戰略聯盟”、“船舶動力產業技術創新戰略聯盟”兩大技術創新戰略聯盟建立了企業與高校、科研機構、政府相互溝通的管道，共同開發關鍵技術和重點產品；中船工業集團公司與德國柴油機公司簽署了柴油機戰略合作協議；南通企業與上海設計公司共同開發特種船和特種機械市場；中油燃氣集團與濟柴合作開發推廣內河船用柴油-液化天然氣（LNG）動力。

（三）調整結構成績突出，海洋工程裝備得到發展2010年，船舶企業積極調整產業結構，轉變增長方式，海洋工程裝備制造業取得了新突破。首批5艘14.7萬方液化天然氣（LNG）船全部交付；我國首座自主設計的第六代3000米深海半潛式鉆井平臺、第一艘3000米深水鋪管起重船順利出塢；世界上目前在建的最大的超深水鉆井船“大連開拓者”號開工，“COSL PIONEER”號半潛式深水鉆井平臺交付，多型海洋工程輔助船實現了小批量建造。統計數據顯示，2010年共交付各類海洋平臺16座，新承接自升式鉆井平臺5座，海洋平臺模塊10座。在相關部委的支持下，2010年，海洋工程裝備制造業被列入國家支持發展的戰略性新興產業。

（四）科技創新不斷加強，應對新規加大力度2010年，船舶行業科技創新不斷加強，滬東中華（集團）有限公司的“14萬立方米大型液化天然氣（LNG）運輸船國產化”項目獲得首屆國家能源科技進步獎一等獎，并推出了自主研發的艙容為16萬立方米、17.5萬立方米和22萬立方米的3款新型LNG船。標志著我國已經成為世界上少數能夠自主研發、設計、建造LNG船的國家之一。我國第一臺自行設計、自主集成研制的載人潛水器“蛟龍”號在3000米級海上試驗取得成功。成功交付了海上作業浮式起重船、海上風機安裝船、國內最大的6200車位汽車滾裝船（PCTC）。我國研制的、滿足《2004年國際船舶壓載水和沉積物控制和管理公約》（BMW公約）要求的首批兩型使用活性物質的船舶壓載水管理系統，通過了國際海事組織（IMO）的最終批準。滿足涂層新標準的5.3萬噸散貨船、5.3萬噸特涂化學品船、40萬噸礦砂船、10萬噸級穿梭油船和11萬噸級原油船完成開發設計，標志著我國在實施造船新規范、新標準上有了新的進展。

（五）企業融資廣開門路，資本運作成績顯著2010年，除傳統的船舶融資方式外，融資租賃、國內外融資上市等新的融資手段愈來愈被船舶企業所接受。“中船重工”在原有業務基礎上通過資 Page 2 of 4 ? 2011 Factiva, Inc.All rights reserved.產購入，實現造船業務整體上市的申請已獲證監會并購重組審核委員會有條件通過。民生金融租賃抓住國際造船市場回暖、船價仍處在相對較低的有利時機，全年簽約船舶數量83艘，合同金額137億元。揚子江船業（控股）有限公司在臺灣證卷交易所發行2.4億份存托憑證（TDR），并掛牌上市交易，募集資金45.6億臺幣。亞星錨鏈、杭齒前進、太陽鳥等成功在國內上市，共募集資金35億人民幣，中國熔盛重工集團控股有限公司成功在香港上市，募集資金140億港幣。

三、經濟運行存在的問題

（一）造船成本持續上升，盈利空間受到沖擊2010年，船舶行業勞動力成本費用支出呈逐月上升趨勢，據多數船舶企業反應，至12月底沿海地區造船行業工人工資比年初平均上升15%。全年人民幣對美元匯率中間價升幅為3.01%，增加了船舶企業的結匯成本。2010年，國家連續6次上調金融機構人民幣存款準備金率、兩次上調人民幣存貸款利率，加大了船舶企業的貸款融資的成本。2010年船用鋼材價格逐月上升，截止12月底，CSPI國內鋼材綜合價格指數為128.29點，比去年同期上升了22.62點，加大了船企的采購成本。

（二）船舶配套業發展依然滯后，提高本土化率進展緩慢船舶配套業發展依然滯后，今后，國際海事組織（IMO）的一些新規范、新標準將陸續開始實施，符合國際新規則要求的節能、環保、安全、高效、智慧化的船用配套設備備受船東青睞，歐、日、韓船配企業都在積極開發、研制推廣這類產品，我國船配企業自主創新能力薄弱，新產品開發進展緩慢，提高船用設備本土化率的任務任重而道遠。

（三）修船市場競爭激烈，行業自律有待加強2010年，受航運市場劇烈波動的影響，船舶修理市場低迷依舊，其主要原因：一是部分修船企業為了爭奪訂單，競相壓價，致使我國修船價格嚴重偏低。據了解，目前我國修船企業在換板、除銹、特涂這三大主要工程領域的報價均接近成本價，極大的影響了修船企業的生存和發展。二是金融危機以來，由于造船市場低迷，許多造船企業轉向修船市場，加之前幾年新建的修船設施陸續投產，部分修船企業出現開工不足、碼頭和船塢空置，熟練工人流失的現象。三是航運市場低迷，造成船東流動資金緊張，小工程量修理業務增多，大工程修理量業務下降，截止12月底，我國重點監測的船舶企業塢修艘數4103艘，同比上升11%，各企業完成銷售收入同比卻有不同程度的下降。四是改裝船市場低迷依舊，2010年，我國僅完工改裝船55艘，同比下降了5.2%。

（四）國際造船新標準、新規范對我國提出嚴峻挑戰國際造船規則、規范變化與更新更加頻繁。2010年，國際海事組織（IMO）討論或通過一系列新的公約修正案，如“目標型建造標準”（GBS），船舶建造檔案（SCF），原油船貨油艙保護涂層性能標準，柴油機NOx排放標準以及燃油硫含量標準；MARPOL附則IV防止船舶生活污水污染規則等，目前IMO正在積極推進溫室氣體減排規則、船上噪聲防護標準、國際船級社協會（IACS）的協調共同規范（H-CSR）等。日韓等造船國家都把研究新標準、新規范，開發綠色環保型船舶作為其占領奪得未來市場的關鍵，我國如果不加快研究和實施的步伐，未來幾年不少船廠將面臨手中船型落后的嚴峻市場形勢。

四、形勢分析和建議

（一）形勢分析多數專家認為，2011年，隨著國際國內經濟復蘇勢頭放緩，船舶市場有效需求將很難得到進一步放大，但在總體底位徘徊中仍然存在增長性需求和結構調整帶來的需求，同時各船型差異化也帶來新的市場需求，總體上來說，國際船舶市場復蘇的基礎還不牢靠，船價仍將在低位徘徊。專家們預計2011年全球造船完工量為1.5億載重噸，新承接訂單約為8000萬載重噸左右，由于造船完工量大大高于新接訂單量，到年底手持船舶訂單將大幅下滑。雖然市場供需失衡嚴重，但考慮到中、日、韓三大造船國匯率、鋼材成本等因素影響，2011年船價下滑空間有限。2011年，是我國“十二五規劃”的開局之年，也是船舶工業結構調整、轉型升級的關鍵一年。船舶工業仍將面臨著國際市場不確定性因素加大，競爭日趨激烈，產業深層次矛盾日益突出，國際航運市場波動加大，供需失衡局面不斷加劇、造船成本持續上升，未來形勢將更加復雜嚴峻。面對復雜而嚴峻的形勢，我國船企要積極主動做好應對困難和挑戰的準備，預計工業總產值、主營業務收入還會保持平穩增長，造船完工量存在著超過2010年的可能，新接船舶訂單、手持船舶訂單占世界份額比例或將維持現有水平。

（二）建議

1、把調結構、促轉變作為行業發展的戰略任務面對國際市

Page 3 of 4 ? 2011 Factiva, Inc.All rights reserved.Page 4 of 4 ? 2011 Factiva, Inc.All rights reserved.場諸多不確定性，船舶行業必須把調整產業結構、轉變增長方式作為船舶工業可持續發展的戰略任務。把推進科技進步，加快產品結構、產業結構、產能結構、生產組織結構調整作為船舶工業發展的重要任務。加大兼并重組力度，繼續提高行業集中度。

2、重視國際造船新規范、新標準對船舶工業的影響我國船舶各有關方面必須加大對國際新標準、新規范的前瞻性研究，提高我國在規范制定中的話語權，加強對IMO新規范標準的宣貫、培訓和應對措施的研究。同時充分認識IMO出臺的新規則、規范進入實施階段的緊迫性與重要性，認真結合降耗和節能的要求開發新船型，使企業的創新工作和應對新規范、新標準的實施及產品的研發、升級換代工作有機地結合起來。

3、加強生產管理，確保產品質量各企業應進一步加強生產管理，提高生產計劃管理水平，用風險管理的思路編制計劃，確保造船合同完成的準確性。注重船舶及配套產品質量管理，提高產品質量控制能力和產品質量水平，避免因產品質量問題出現交單困難的現象，同時要探索勞務工勞動用工方式的改革，把管理的基礎扎根于班組，從管理體制上強化質量和安全工作。

4、降低生產成本，提高生產效益由于通脹預期上升，預計鋼材價格、人民幣匯率、勞動力成本仍將上漲，在新船價格上升乏力的背景下，船廠面臨成本增大的壓力。企業要不懈地推進建立現代造船模式的工作，應以提高造船效率、降低造船成本為核心推進各項工作。加強生產精細化管理，通過提高勞動生產率、推進技術進步、降低采購成本、提高鋼材利用率、降低耗能等措施，努力保持或提高盈利水平。

5、千方百計保交船，全力以赴接訂單2011年，船舶行業仍將面臨市場低迷，船東推遲接船、改單、撤單甚至棄船的風險，同時我國船舶工業已進入產能集中釋放期，已承接的手持訂單將大量交付，保交船仍是船舶行業的重點工作。船舶企業要加強生產過程中的協調與監控，加強對船東的相互溝通，做好客戶的維護工作，全力以赴確保交船。與此同時，各企業要加大經營力度，在預測散貨船訂單可能低迷的形勢下，全力以赴開拓新的市場承接新的訂單，在細分市場里把自己的產品做精，做出品牌來。高度關注集裝箱船、液化氣船、汽車運輸船、多用途船、瀝青船、海上風電安裝船、半潛船、重吊運輸船、木屑運輸船、海工輔助船、特種船和海洋工程裝備等帶來的市場機會。

6、加強銀企合作，積極探索新的融資方式金融危機還沒有過去，單純依靠銀行傳統的融資手段已不能完全解決船舶融資問題。建議造船企業要創新融資模式，加強與各類銀企的合作發展多種融資手段，積極拓寬融資渠，大力開展與銀行船舶融資租賃的合作、利用船舶產業基金、銀企基金等開發產業鏈融資模式。利用好中資銀行發展擴大船舶融資規模的時機，爭取更多的訂單。利用套期保值、遠期匯率等金融市場衍生工具，積極應對人民幣升值風險。

第三篇：船舶工業經濟運行分析

1～11月船舶工業經濟運行分析

信息來源：中國船舶報2011-12-26

2011年1～11月，我國船舶行業經濟運行總體上保持平穩，造船完工量持續增長。但受全球經濟增速放緩、航運市場持續低迷的不利影響，承接新船訂單量大幅減少，手持船舶訂單量持續下降，船舶工業發展面臨重大的挑戰。

一、經濟運行的基本情況和特點

（一）造船完工量保持增長。

1～11月，全國造船完工量為6177萬載重噸，同比增長8.8%。其中，11月完工量為656萬載重噸，環比增長56.2%，同比下降26.5%。

1～11月，承接新船訂單量為3369萬載重噸，同比下降47.3%。其中，11月新接訂單量為394萬載重噸，僅為去年同期的40%。1～11月，我國新接訂單仍以散貨船為主，占新接訂單總量的70.8%，而集裝箱船占11.5%，油船占7.7%。

由于新接訂單量連續11個月低于造船完工量，手持船舶訂單量加速下降。統計顯示，截至11月底，手持船舶訂單量為1.627億載重噸，同比下降17.4%。

（二）工業總產值保持增長。

1～11月，全國規模以上1536家船舶工業企業完成工業總產值7076億元，同比增長23%，增速回落2.1個百分點。其中，船舶制造業為5451億元，同比增長22.7%；船舶配套業為832億元，同比增長33.2%；船舶修理及拆船業為724億元，同比增長15.1%。

（三）船舶出口交貨值增幅下降。

1～11月，規模以上船舶工業企業完成出口交貨值2913億元，同比增長14.1%，增幅下降3.1個百分點。其中，船舶制造業為2504億元，同比增長14.8%；船舶配套業為90億元，同比增長10.2%；船舶修理及拆船業為276億元，同比增長8.9%。

1～11月，全國完工出口船5182萬載重噸，占全國造船總量的83.9%；承接出口船訂單2516萬載重噸，占新接訂單總量的74.7%；11底，手持出口船訂單1.3666億載重噸，占手持訂單總量的84%。

（四）主營業務收入繼續增長。

1～10月，全國規模以上船舶工業企業實現主營業務收入5634億元，同比增長25.7%，增幅下降2.5個百分點。其中，船舶制造業為4294億元，同比增長26.6%；船舶配套業為687億元，同比增長31.1%；船舶修理及拆船業為592億元，同比增長14.7%。

（五）實現利潤同步提高。

1～10月，全國規模以上船舶工業企業實現利潤總額429億元，同比增長25%。其中，船舶制造業為362億元，同比增長27.5%；船舶配套業為35億元，同比增長19.5%；船舶修理及拆船業為29億元（主要為拆船企業的利潤），同比增長14.7%。

（六）船舶訂單向重點企業集中。

國際金融危機爆發以來，船舶市場迅速由賣方市場向買方市場轉換，市場競爭異常激烈，新船訂單向建造技術先進、質量好的優勢企業集中。1～11月，重點監測企業承接新船訂單量為2800萬載重噸，占新接訂單總量的83.1%。11月，我國船企承接各類船舶訂單300萬載重噸，其中滬東中華造船（集團）有限公司承接了4艘10000TEU超大型集裝箱船訂單，上海外高橋造船有限公司承接了2艘20.6萬噸礦砂船訂單，長航重工金陵船廠承接了9艘散貨船訂單。

二、經濟運行中存在的問題

（一）造船市場有效需求嚴重不足。

受美歐債務危機的影響，世界經濟增長放緩，全球融資成本大幅上升，導致2011年全球造船市場成交量下滑。據英國克拉克松公司統計，1～11月，全球新船成交量為5907萬載重噸，同比下降44.1%，而造船完工量達到1.4億載重噸，遠遠高于新船成交量。因此，隨著手持訂單的不斷消耗，今后全球造船產量將呈逐年下降的態勢。新船需求不足將繼續困擾船企，造船企業接單難的形勢將更為嚴峻。

（二）船舶修理企業盈利繼續下滑。

受航運市場極度低迷及船東虧損嚴重的影響，船舶修理企業整體業務量比去年略有下降。統計顯示，1～11月，重點監測企業修船3444艘，同比下降6.9%。效益方面，除中海工業有限公司外，以修船為主的企業主營業務收入同比下降5%～20%，利潤降幅達20%～70%。

（三）船舶制造企業效益存在下滑的風險。

盡管船舶行業經營總體上保持平穩，但從影響成本的各項因素分析，船舶制造企業效益存在下滑的風險。統計顯示，1～10月，船舶制造企業營業費用、管理費用同比分別上漲53.6%和33.4%，分別高于主營業務收入27和6.7個百分點。受連續加息和船東首付款比例大幅下降等因素的影響，1～10月船舶行業利息支出31.5億元，同比增長10.5%。截至10月末，船舶企業應收賬款達到469.1億元，同比增長39.6%。與此同時，船舶行業虧損企業虧損額和虧損企業數量明顯增加。1～10月，船舶行業虧損企業虧損額為30.27億元，同比增長40.6%；虧損企業數量為239家，比去年同期增加28家，虧損面約為15.5%，比去年大幅提高。

三、市場預測

專家預測，未來經濟發展總體將呈現小幅波動的特征，預計2012年新船成交量較今年進一步下滑，全年訂單成交量為7000萬～7500萬載重噸。新船價格方面，常規船舶尤其是散貨船價格仍將有可能繼續下跌，但幅度有限；高技術船舶價格相對穩定，部分船舶有可能小幅上揚。（中國船舶工業行業協會）

第四篇：2011年1-7月全國船舶工業經濟運行情況

2011年1-7月全國船舶工業經濟運行情況

2011年1-7月份，我國船舶工業經濟運行平穩增長，但受國際航運市場持續低迷的影響，船舶行業新船成交量萎縮的局面未能得到改善、企業生產經營面臨的諸多困難依然存在。

一、經濟運行的基本情況

1、造船完工量小幅增長、新承接船舶訂單下降

2011年1-7月，全國造船完工3846萬載重噸，同比增長9.3%，其中7月當月完工753萬載重噸，累計和月度完工量均創出歷史新高；新承接船舶訂單2358萬載重噸，同比下降29.2%。

7月份我國造船完工753萬載重噸，而新船訂單僅198萬載重噸，比當月造船完工量少555萬載重噸。由于造船完工量已連續9個月超過同期新接訂單量，企業手持船舶訂單量繼續下落。截至7月底，全國手持船舶訂單17608萬載重噸，比上年同期下降6.4%，比2010年底下降10.1%。

2、工業總產值繼續增長

1-7月份，全國規模以上船舶工業企業1523家，完成工業總產值4431億元，同比增長25.6 %。其中船舶制造業3446 億元，同比增長26.1 %；船舶配套業510 億元，同比增長30.7 %；船舶修理及拆船業433 億元，同比增長15.5 %。

3、船舶出口保持增長

2011年1-7月，全國完工出口船舶3246萬載重噸，占全國造船總量的84.4%；新承接出口船訂單1829萬載重噸，占新接訂單總量的77.6%；手持出口船舶訂單14966萬載重噸，占全部手持訂單總量的85%。

規模以上船舶工業企業完成出口交貨值1883億元，同比增長18.9%。其中，船舶制造業1629 億元，同比增長19.7 %；船舶配套業57 億元，同比增長13.8 %；船舶修理及拆船業170億元，同比增長12.5 %。

4、經濟效益同步提高

1-6月份，全國規模以上船舶工業企業實現主營業務收入3312億元，同比增長29.4%。企業利潤總額259 億元，同比增長39.1%。

二、市場預測

2011年7月20～24日，世界造船專家預測會在日本福岡召開，各國代表團均認為未來10～20年新船需求較過去的10年將會出現不同程度回落。對細分船型市場，各國代表團認為未來全球集裝箱吞吐量將強勁增長，對集裝箱船的需求可產生積極的影響；而對油船和散貨船市場的發展趨勢普遍表示擔憂。

專家普遍看好LNG船和海工裝備市場，認為液化天然氣的全球需求量將會越來越大，特別是日本核危機的爆發促進了需求增長，從而帶來LNG船市場的興旺；全球人口增長與經濟增長對能源的需求持續加大，將促使海工裝備市場新訂單不斷增加。

第五篇：2012年船舶工業經濟運行分析

2012年我國船舶工業經濟運行分析

2012年，黨中央、國務院高度關心船舶工業，黨和國家領導人多次到骨干船舶企事業單位視察，作出一系列重要指示；國家有關部門多次研究船舶工業的發展問題，相繼出臺了《海洋工程裝備制造業中長期發展規劃（2011～2020）》、《海洋工程裝備科研項目指南（2012）》、《高技術船舶科研計劃2012項目指南》等文件，極大地鼓舞了我國船舶工業積極應對國際航運市場蕭條帶來的嚴峻挑戰的信心。我國船舶工業努力克服各種困難，通過推進轉型升級、調整產品結構、加大科技投入，取得了各項經濟指標保持平穩、國際市場份額保持不變、海洋工程裝備業發展取得突破的較好業績。不過，交船難、接單難、盈利難等問題依然突出，國際金融危機的滯后影響全面顯現。

一、經濟運行基本情況

（一）造船三大指標同比下降

2012年，全國造船完工量為6021萬載重噸，同比下降21.4%；承接新船訂單量為2041萬載重噸，同比下降43.6%；截至12月底，手持船舶訂單量為1.0695億載重噸，同比下降28.7%。

（二）工業總產值小幅增長

2012年，全國規模以上船舶工業企業有1647家，完成工業總產值7903億元，同比增長3.4%。其中，船舶制造業為5951億元，同比下降0.1%；船舶配套業為1130億元，同比增長15.1%；船舶修理業為181億元，同比增長11.6%；船舶改裝業為317億元，同比增長23.6%；海洋工程裝備制造業為282億元，同比增長19.1%。

（三）船舶出口持續下滑

2012年，我國造船企業完工出口船4949萬載重噸，同比下降20.9%；承接出口船訂單1496萬載重噸，同比下降45.9%；年底手持出口船訂單8844萬載重噸，同比下降35.3%。出口船舶的完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占全國總量的82.2%、73.3%和82.7%。2012年，全國規模以上船舶工業企業完成出口交貨值2684億元，同比下降11.6%。其中，船舶制造業為2443億元，同比下降12.6%；船舶配套業為115億元，同比增長7.5%；船舶修理業為44.3億元，同比下降5.8%；船舶改裝業為25.2億元，同比下降15.7%；海工裝備制造業為17.6億元，同比增長32.7%。

2012年1～11月，我國船舶出口額為365.7億美元，同比下降8.1%。我國船舶產品出口到177個國家和地區，亞洲和歐洲仍是出口的主要市場。其中，我國向亞洲出口船舶的金額為212.5億美元，占比58.1%；向歐洲出口船舶的金額為57.6億美元，占比15.7%。

（四）經濟效益出現下跌

2012年1～11月，全國規模以上船舶工業企業實現主營業務收入6162億元，同比下降0.2%。其中，船舶制造業為4568億元，同比下降4.2%；船舶配套業為949億元，同比增長17%；船舶修理業為135億元，同比增長8.7%。

2012年1～11月，全國規模以上船舶工業企業實現利潤總額288億元，同比下降29.1%。其中，船舶制造業為225億元，同比下降35.3%；船舶配套業為44.3億元，同比增長1.8%；船舶修理業虧損9000萬元，利潤同比下降134%。

二、經濟運行的主要特點

（一）造船市場持續低迷，國際市場份額保持不變

2012年，全球造船市場受經濟發展、海運需求、船舶運力和造船產能等多方面因素的影響，正面臨著巨大的發展壓力。據英國克拉克松研究公司統計數據，2012年世界造船完工量、新接訂單量、手持訂單量同比分別下降7%、44.6%和35.5%，但中國船舶工業三大指標按載重噸計占世界市場的份額仍然保持較高水平。

（二）特種船承接力度加大，結構調整取得成效

2012年，兩大國有造船集團充分發揮了主力軍作用。中國船舶工業集團公司新接船舶訂單中，按合同金額計，特種船占比高達55.2%，17.4萬立方米雙燃料電力推進型液化天然氣（LNG）船、3.8萬噸特種雙相不銹鋼化學品船、4.5萬噸集裝箱滾裝船、5萬噸化學品船、8.3萬立方米超大型液化石油氣（LPG）船均實現了批量接單。中國船舶重工集團公司進一步加強船型研發，重點開展了線型優化、輪機系統優化等節能環保技術及實船應用開發，提升了32型船舶的技術指標，完成了11萬噸冰區油船、汽車運輸船（PCTC）、風車安裝船、海工輔助船、鉆井船、公務船等多型新船型的設計、開發，促進了船型升級換代，為開拓市場奠定了基礎。太平洋造船集團推出了CROWN 63、CROWN MHI 82、CROWN 121等3型極致節能環保散貨船，分別出擊6萬噸級、8萬噸級、12萬噸級散貨船細分市場。這3型產品均以“節能環保”為首要設計理念，油耗降低20%以上。長航重工金陵船廠批量承接6700車位汽車滾裝船，該船采用了Trim Wedges/PBCF 等節能環保裝置，將從2014年起開始交付。

（三）自主研發成績顯著，海工裝備收獲頗豐

2012年，海洋工程裝備市場保持平穩增長，在多型海工裝備自主開發、設計、建造上取得突破。初步統計，2012年，我國海工產品的國際市場占有率由2011年的不足10%提高到15%以上。

具體來看，上海船廠船舶有限公司、煙臺中集來福士海洋工程有限公司、中遠船務工程集團有限公司、大連船舶重工集團有限公司、武昌船舶重工有限責任公司、揚子江船業集團、金海重工股份有限公司等骨干企業分別交付了國內首座深水半潛式起重生活平臺、第六代深水半潛式鉆井平臺、世界頂級深水三用工作船等海工裝備，承接了半潛式鉆井平臺、自升式鉆井平臺、自升式作業平臺、鉆井船和浮式生產儲油船（FPSO）及多用途海洋平臺供應船、多用途支援船、三用工作船、水下工程作業船等近百艘（座）海工裝備訂單。在海工配套領域，多家船配企業研制的海洋平臺起重機、多功能管子裝卸機、AR絞車、天然氣發電機組、數據采集設備、系泊鏈、齒輪箱、壓載水處理系統、推進系統、管子、自升式平臺抬升系統、鉆井設備包、液壓升降系統等已在多種海工產品上安裝使用。

（四）銀行助力船舶工業，造船航運共同發展

2012年，各類金融機構有保有壓，加大了對骨干船舶企業的支持力度，積極推動船舶出口。例如，中國進出口銀行為國內海洋工程裝備和高技術、高附加值船舶的訂造與出口，融資近70億元人民幣；國家開發銀行成立船舶融資中心，并為揚子江船業集團萬箱集裝箱船訂單的承接提供了5.2億美元的融資支持；交通銀行股份有限公司與中國船舶工業集團公司簽署了全面戰略合作協議，雙方將在授信、結算、蘊通供應鏈等多個業務領域進一步深化與密切合作關系，以期實現雙贏。

為應對市場低迷，造船、航運方面的央企同舟共濟、抱團取暖，共同迎接新的機遇與挑戰。2012年，中國船舶工業集團公司、中國船舶重工集團公司均與中國遠洋運輸（集團）總公司簽署戰略合作協議，并分別簽訂了2+2艘超大型油船（VLCC）建造合同。

（五）細分市場找準定位，調整結構錯位競爭

2012年，船舶企業為適應市場變化，調結構、轉方式的步伐明顯加快。國內出現一批產品定位得當、細分市場準確、特色化發展的中型造船企業。廣州廣船國際股份有限公司、廣州中船黃埔造船有限公司、武昌船舶重工有限責任公司在新型海監、漁政船等公務船，黃海造船有限公司、啟東道達重工有限公司、山東百步亭船業有限公司在各類遠洋漁船，太平洋海洋工程公司在LPG船、海工模塊，浙江造船有限公司、福建東南造船廠在海工輔助船，浙江方圓造船有限公司在內河工程船等方面優勢逐步顯現，市場份額不斷擴大。

（六）應對海事新規卓有成效，夯實基礎持續發展

2012年，我國船舶行業較好地應對了船舶涂層新標準（PSPC）。經過之前長時期的認真準備，大多數骨干船企經受住了考驗，相繼交付了滿足PSPC要求的船舶。相關部門、船級社和行業協會對《船上噪聲等級規則》修訂草案、船舶能效設計指數（EEDI）、協調共同結構規范（HCSR）、船舶建造檔案（SCF）等一系列國際海事新規，進行了全面通報和宣貫。

三、經濟運行存在的問題

（一）新船訂單大幅減少，開工不足現象日益嚴重 與世界造船產能供給相比，近幾年國際造船市場新船訂單需求嚴重不足，雖然我國船舶企業在常規船型訂單承接上搶占了較高的國際市場份額，但由于新接訂單量已連續24個月少于交付量，導致手持訂單量加速下滑，開工不足的現象從中小船企向骨干船企蔓延。截至2012年12月底，我國船舶企業手持訂單量降至1.0695億載重噸，較年初下降28.7%，以年造船完工量為6000萬載重噸測算，現有手持訂單不夠2年的工活量，而且由于訂單越來越集中到少數骨干船企，因此大多數中小型船企面臨的開工不足現象將更加嚴重。

（二）交船難度日益增大，產成品資金占用持續增加 受航運市場低迷、船東經營持續虧損的影響，交船難的現象從中小船企向骨干船企蔓延。船東更改設計、變更合同期、嚴格檢驗、調整船價等要求越來越多，加上國際新標準、新規范陸續實施，船舶交付愈加困難。統計數據顯示，2012年年初我國手持訂單量為1.4991億載重噸，其中按原合同2012年應交付船舶8962萬載重噸（含2011年延付），而實際交付6021萬載重噸，約有2900萬載重噸船舶或修改合同交付日期，或延期交付，甚至部分訂單被撤銷。

（三）船企虧損、倒閉、減員增多

船舶市場持續低迷，在我國船企占據優勢的三大主流船型領域，船價繼續下跌，企業經營接單處于微利狀態，成本費用稍有上升，船價與成本費用倒掛的矛盾十分突出。統計顯示，2012年1～11月，船舶行業主營業務收入比上年同期略有下降，但主營業務成本同比增長0.78%，增幅高于主營業務收入0.99個百分點；產品銷售利潤率僅為4.7%，同比下降29%。全行業虧損企業數量增加到323家，虧損額同比大幅上升158.3%。部分中小企業面臨更為嚴峻的考驗，轉產、倒閉、減員現象日益嚴重。

（四）融資壓力持續增大，企業流動資金嚴重不足

2012年，部分境內外融資銀行把船舶行業列為高風險行業，實行信貸調控，收縮放貸額度，船舶租賃市場、證券市場融資大幅萎縮，致使船東、船企融資難問題加劇、融資成本增加，加上船東支付的新船合同預付款比例大幅下調，船企生產流動資金不足的情況日益嚴重。統計顯示，全行業企業應收賬款、利息支出、財務費用明顯上升。

四、預測和建議

（一）預測

2013年，在全球經濟緩慢增長、國際造船新規逐步實施、技術發展創新驅動、老舊船舶拆解量保持高位、新船價格低位企穩、造船完工量下降等因素綜合影響下，專家預測，全球航運市場可能會比2012年略有改善，世界新船訂造量有望達到6000萬～7500萬載重噸。從船型分析，LNG船、LPG船、汽車運輸船、客滾船、化學品船，以及節能、減排、安全、環保型主流船舶市場相對看好，海洋工程裝備市場仍將保持活躍，特別是浮式海洋工程裝備市場前景將更為樂觀。受手持訂單量下降、完工船舶價低、生產成本上升等影響，預計2013年我國船舶行業主要經濟指標將繼續下滑，全年完工船舶約5500萬載重噸，新接訂單量可能略有增加，但手持訂單量將下降到1億載重噸以下。

（二）措施與建議

1.認清當前形勢，堅定必勝信心。

當前，我國船舶工業正面臨著市場需求不足、國際競爭激烈、交船難度增大、企業資金緊張、結構性產能過剩、科技創新能力較弱等困難和問題，在經歷了近10年的快速發展后步入了調整發展的低谷期。

對此，我們必須有清醒的認識，作好過幾年苦日子、緊日子的思想準備。同時，我們又應看到我國船舶工業已具有較強的技術物質基礎和國際競爭能力、世界船市也有望緩慢復蘇等有利因素，只要積極應對、踏實工作、樹立信心、立足做強，就一定能戰勝困難。

2.適應市場需求，加強創新驅動。當前，世界船舶科技發展迅速，國際造船新規范、新標準頻繁出臺，船東對技術、質量要求更加嚴格，發達造船國家加大科技創新力度，使我國船舶工業面臨更大的科技挑戰。我們必須適應市場結構的變化，密切聯系船東，加大研發投入，提高創新能力，努力開發適應市場需求的綠色船舶、品牌船型，以技術引領市場。3.加強轉型升級，做強細分市場。企業應對環境變化和嚴峻形勢的最有效方法是通過轉型提升自己，順境有利于出業績，逆境有利于提高素質。企業持續發展之道，就是根據市場形勢和市場規律不斷轉型之道。在市場總體低迷的形勢下，企業必須認真分析自身的特長、優勢，正確選擇產品定位，開展錯位競爭，努力成為細分市場的引領者。4.強化基礎管理，嚴控產品質量。

航運市場蕭條使船東對船舶質量要求越來越高，船舶企業交船壓力很大。面對交船難，我國船企要從自身找問題、想辦法。一是要強化基礎管理，加大成本控制力度，實行全面預算管理，建立目標成本管理體系，增強采購成本控制能力，加強設計、采購和生產工序中的成本管理，減少成本開支。二是要高度重視質量風險，嚴格質量追責制度，完善質量管理機制，確保產品質量的穩定和提升。造船企業應加強生產監控分析，特別是對有棄船風險的船舶，努力做好風險識別、風險預測、風險預控工作，制訂風險應對預案，提早落實工作措施。同時，要探索勞動用工方式的改革，把管理的基礎扎根于班組，從管理體制上強化質量和安全工作。

5.加強國際合作，提升國際實力。

國際金融危機使得歐美國家的經濟面臨困境，不少造船技術先進國家的企業和研發設計機構開始尋求新的發展機遇和合作伙伴，我國船企可以利用有利的市場和資金條件，與歐美先進造船企業進行有效合作，促進自主創新能力的提升，迅速補強自己在核心技術方面的短板；通過收購合資、合作經營、共同開發相關技術和市場等方式，吸取國外在技術開發、經營管理等方面的先進經驗；同時，應學習國外企業先進的理念，以提升自身的船舶設計、生產管理水平和國際競爭能力。6.開展多元經營，緩解市場壓力。

船市低迷，接單困難，使不少企業能力放空，開展多元經營、優化業務結構無疑是減少市場風險、緩解生產壓力的重要舉措。企業應積極組織富余力量，深入開展市場調查，努力實現從單一產品向相關多元、從船用市場向陸用市場、從產品營銷向物流增值等的發展，調整自身的產業和產品結構。（中國船舶報）