第一篇：汽車車身結構與設計復習題

汽車車身結構與設計復習題

1.車身設計的特點是什么？

2.現代汽車車身發展趨勢主要是什么？

3.簡述常用車身材料的特點和用途。

4.簡述車身承載類型的特點及適用車型。

5.車身設計中的“四化”指的是什么？解釋其概念。

6.簡述新車型開發的分類

7.什么是概念設計

8.簡述決定汽車車身設計的主要因素及關鍵技術。

9.簡述汽車車身設計的技術要求。

10.簡述現代車身設計方法及程序。

11.應用于車身設計的計算機輔助技術(CAX)有：

12.13.汽車產品開發中逆向工程關鍵技術是:

14.虛擬現實技術的概念及在汽車工程中的應用

15.簡述專家系統的概念

16并行工程的概念及優點:

17.車身總布置設計的主要內容有哪些？

18.車身總布置設計原則

19.簡述車身設計制圖方法

20.人體尺寸的百分位概念、應用及意義

21.眼橢圓概念:

22.車身設計中對前方視野的視角要求

23.轎車車身布置設計的主要內容有哪些？

24.汽車行駛時所受的空氣阻力有哪五個部分？是怎樣形成的？

25.簡述降低汽車行駛阻力的措施。

26.簡述降低汽車行駛升力的措施。

27.簡述美學基本法則中的統一與變化。

28.造型設計中常用的幾何比例關系是。

29.簡述造型設計中常用的幾種美學法則。

30.簡述汽車造型必需遵循的原則。

31.簡述曲面曲線的連續關系及曲面連續性的檢查方法。

32.簡述汽車車身數字化建模一般方法。

32.簡述汽車車身的組成及結構。

34.簡述汽車車體結構的設計步驟

35.作用在車身和車架上的載荷。

36.車身和車架結構有限元分析主要內容。

37.分析車體結構的工藝性

38.簡述車身和車架結構有限元強度分析主要步驟

第二篇：車身設計復習題

《汽車車身結構與設計》復習思考題

第一章 車身概論

1．現代汽車車身有何特點？

答：1．是使生產工藝、殼體力學、人體工程學、工業設計、材料學、運輸學、心理學、經濟學、銷售學等眾多各不相同的學科緊密地聯系在一起的工業產品，是技術與藝術相結合的產物； 2．車身的發展取決于科學技術水平和物質技術條件；

3．與人們的生活生產密切相關：舒適性，貨物完整性，保護乘員安全 4．汽車的更新換代，關鍵在車身；

5．車身是汽車工業中一個最年輕而又發展迅速的分支；

6．整車生產能力的發展取決于車身的生產能力，汽車的更新換代在 很大程度上決定于車身；

7．對銷售和用戶心理有著極其重要的影響； 8．技術密集型和勞動密集型相結合的產品。

2．為什么說汽車是技術密集型、資金密集型和勞動密集型產品？ 答：1.技術密集型：大量采用最尖端技術，機械化、自動化程度很高，例如

自動加工、裝配線、機械手、機器人等；

2.勞動密集型：相當一部分仍需手工完成，例如車身鈑金件的手工打 磨、補焊、涂膠、內飾及附件裝配等。3.資金密集型：

3．車身對汽車性能有哪些影響？ 答：1.決定整車裝載質量的大小——運輸能力的高低

客車、轎車：車室大小、座數多少；

貨車：駕駛室大小（單、雙排座）與貨箱大小或容積。2.決定整車的整備質量Go（自重）和造價

降低車身重量→提高裝載重，提高運輸效益。

整備質量利用系數越高，該車型的結構和制造水平就越高。3.影響整車的動力性和燃油經濟性

① Go 身降低，G 裝提高→單位裝載量油耗下降 ② G 裝不變，Go 身降低→動力性提高

③ G 裝不變，G0 身降低→改善發動機工作狀態。4.車身形狀與汽車的氣動阻力密切相關 5.車身形狀影響汽車高速行駛的穩定性 車身形狀決定汽車的側向幾何中心； 車身形狀決定汽車迎風風壓中心； 車身形狀決定汽車的重心高度。

6．影響客車的乘臥舒適性、操縱舒適性 7．與行駛安全密切相關

車身應具有足夠的強度、剛度、確保發生交通事故時盡可能減少乘員傷亡 駕駛視野良好，不因視野不足（盲區過大）而造成交通事故

駕駛操作舒適、方便：按人機工程要求設計駕駛區、座椅、儀表等→降低駕駛疲勞，減少交通事故。8．與整車宜人性密切相關（除舒適性外）

影響人們是否樂于接受——外形、色彩、車內布置、內裝飾等； 影響環境的美化。

9.影響整車的通過能力

裙邊離地高、前后保險杠離地高等。

4．汽車誕生120多年來轎車車身經歷了什么樣的發展歷程？其設計技術的發展趨勢主要體現在哪些方面？ 答：歷程：1.第一輛汽車，在馬車上裝發動機。2.馬車型汽車。3.箱型汽車。4.甲殼蟲型汽車。5.船型汽車。6.魚型汽車。7.楔型汽車。

趨勢：1.車身造型朝多元化、個性化方向發展，體現風格，注重各方面細節和整體的協調。車身設計注重氣動的最優化。

2.車身的制造更加強調“三化”，采用先進的制造技術，如激光點焊、機械手裝配等。3.采用先進的設計實驗方法，充分發揮計算機輔助設計（CAD）的優點。如：利 用風洞研究汽車的空氣動力學性能，逆向工程法。

4.車身材料注重輕量化和環保，充分利用可回收材料，報廢后的再循環利用。5.車身結構優化設計，采用吸能裝置，保證碰撞時乘員的安全，注

重車身內外的安全性。例如：安全氣囊，潰縮式轉向柱，汽車前部的吸能結構 6.虛擬技術的應用，對設計、制造、試驗過程進行計算機仿真。

5．汽車成為眾多不同學科緊密聯系在一起的工業產品的原因何在？ 生產工藝涉及金屬非金屬加工，心理學造型色彩，橡膠電子各種材料工業。

6．什么是車身、廂式車身、白車身、成品車身和車身結構？車身覆蓋件指的什么？ 答：車身：車身指的是汽車上除底盤、發動機外其它部分的總稱。

廂式車身：發動機艙，客艙和行李艙在外形上形成某種空間形態的車身。包括一廂式車身，兩廂式車身和三廂式車身等。

白車身：已裝焊好，但未噴漆的車身。

成品車身：噴好漆等待往底盤上裝配的車身。

車身結構：支撐覆蓋件的全部車身結構零件的總稱。車身覆蓋件：覆蓋車身內部結構的表面鈑件。

7．何為“三化”？為什么在車身設計中特別強調“三化”？ 答：三化：產品系列化、零部件通用化、零件設計制造的標準化。

原因：為了簡化生產，提高產品質量，在設計上應進行詳細技術經濟分析，降低生產成本盡量實現“三化”。

8．車身先進的設計、試驗方法包括哪些內容？ 答：

1、客車設計的CAD 系統

2、結構分析技術——已歸入CAD 系統

3、空氣動力性試驗

4、室內道路模擬試驗（MTS）5.安全性試驗

6、車身材料的再循環利用

9．推廣CAD系統的條件是什么？客車CAD系統有何特點？ 答：條件：①計算機工業的飛躍發展，性能價格比大幅度提高;②軟件開發技術和外圍設備的發展：軟件豐富，外設完善，功能強大。③CAD 系統越來越明顯的優越性。特點：

1、具有客車設計的全部功能；

2、僅輸入少量信息，就可高效率地完成整車及各零部件的設計工作；

3、直觀性強，設計者可以通過屏幕反復修改、評價設計結果，充分發揮創作靈感；

4、大量的設計、計算、繪圖工作由計算機及輔助設備完成，大大縮短了設計周期，提高了設計質量，減輕了勞動強度；

5、設計結果復制、再現方便。

10．簡述客車車身造型和內飾設計的發展趨勢？

答：內飾：1.在裝備空調設備的基礎上，采用全封閉式側窗

2、努力降低車內噪聲

3、提高座椅的功能性

4、追求更加豪華和多功能的車內設施

造型：

1、借助大型風洞、三座標測量機和CAD、CAT 技術，致力于降低風阻和噪聲、節能、減少車身表面沉積物的研究

2、多學科結合進行車身造型的研究

3、進入90年代：

1、越來越具有調和與折衷的特點：

2、更注重車身的細部設計，強調外形的平滑：

3、平滑的外形開始向曲中帶棱變化，雕塑感強的車身設計將打破傳統的理念。

4、更加重視整車的風格與個性，強調給人以新穎的感覺。

5、以人為本，崇尚人性化設計。

第二章 車身設計方法

1．車身設計的特點是什么？

答：

一、要求整車外形整體協調給人以美感，并保證必要的流線型——空氣動力性。

二、對設計的互換性和裝配準確度有較嚴格要求。

三、為保證整車的光學藝術效果，車身表面上的各點（空間座標）連成的曲線必須在縱向和橫向兩個截面上反復協調，使之光順。

四、圖形表示采用座標網格。

五、必須輔以1：1的車身模型來準確完整地表達車身形體的轉折和真實立體效果——依靠外形樣板和主模型等補充產品設計、生產準備和投產等階段設計圖樣的不足，保證成套工藝裝備（模具、裝焊夾具）之間乃至零部件之間的協調驗證。

——上述特點決定車身設計有別于汽車其它總成設計而自成一套體系的工作方法。

六、不僅從性能和功能方面進行設計，外形的美觀與否與車身的性能一起決定了車身的商品價值。

七、車身設計從汽車的規劃開始到生產為止，和其它機械部分有著密切的聯系。

八、車身結構復雜，難以用計算的方法精確求出各部分的應力，要同時保證強度、剛度和輕量化要求，需要從實物或模型上實測，以及豐富的設計經驗與資料積累。

九、必須考慮乘坐的舒適和操作的方便——與人機工程學密切相關。

十、在總布置設計階段就需要將很多領域的知識和要求巧妙地結合成一個整體。

十一、設計開始前，需要進行大量的資料搜集、市場分析。

2．車身傳統的設計方法是按照哪兩個基本系統進行的？其特征是什么？ 答：1.順序設計系統。特征：按照一定步驟，一步一步往下進行。其特征是等待順序作用發生的結果。

2.綜合設計系統。特征：工作分門別類，幾個部門按其特點相互依賴性同時進行。

3．傳統的轎車車身外形設計（初步設計和技術設計）過程包括哪些內容？ 答：

1、初步設計

1.繪制1：5車身布置圖。2.繪制縮小比例的彩色效果圖。3.塑1∶5模型。

2、技術設計

1.繪制1：1線型圖2.雕1∶1油泥模型3.制作1∶1內部模型4.繪制車身主圖板5.繪車身零件圖6.樣車試制和試驗7.制造車身主模型

4．樣車試制、試驗的目的和要求是什么？ 答：目的：具體檢驗車身外形和結構設計的合理性，考核其性能、強度

和壽命，以及預先了解制造上的關鍵等問題。

要求：無論采用何種方法制造，試制的樣品應盡可能與設計產品一致。

5．何謂主模型？簡要說明外主模型和內主模型的制作要求。答：1.主模型：根據主圖板、車身零件圖和樣板制造的1：1實體模型

2.外主模型：車身外廓形狀的主模型。

制作要求：a）考慮分塊與車身零件一致b）考慮拉延深度、壓床臺面、板材規格等要求；c）為便于制造沖模，其外表面應是車身內表面。

3.內主模型：車身內部形狀、結構的主模型

制作要求：內主模型制作應考慮裝配，如車門、儀表臺等，以便協調驗證。

第三章 車身總布置設計

1．車身總布置設計需要整車總布置提供哪些要求？

答：①汽車總長La、總寬Ba，總高Ha、軸距L、輪距B、前懸LF、后懸LR??等控制尺寸；②軸荷分布范圍；③底盤各總成的位置和輪廓尺寸——包括動力總成、水箱、前后橋、傳動軸、車輪、懸架、轉向系等；④乘員數及行李艙要求；⑤使用要求及操縱機構的相互位置等。

2.現代轎車車身的設計特點和要求是什么？

答：特點：①亨利·福特提出“3S”和“4M”原則。②遵循“三化”原則，即標準化、通用化和系列化。③車身在材料、加工、裝配、結構及設計等方面與其它總成有很大差異。

要求：①造型美觀。②性能良好a.舒適性b.安全性c.可靠性d.視野性e.乘坐方便性f.操縱方便性③良好的空氣動力特性。④制造容易，維修、拆裝方便。

3.簡述現代轎車的車身設計方法、轎車總布置設計所包括的內容和轎車 車身骨架的特點？

答：設計方法：

1.概念設計。2.工程設計。3.CAX技術。轎車車身總布置的內容：

①確定車身內部、外部尺寸。②確定乘坐與操縱空間。③校核各項性能及法規要求的尺寸數據。④確定車身的懸置形式及位置。⑤確定發動機、傳動系占用的空間，并對有關總成提出反要求。⑥確定備胎、燃油箱，以及各種液罐、蓄電池及行李艙的位置。⑦確定由于車身附件及其它裝置的特殊要求引起的車身結構及布置的變動。車身骨架特點：

a.外力直接作用于骨架上。b.所有構件連接成一個整體，共同承擔外力作用c.沒有多余的不受力構件。d.足夠的強度和合適的剛度。e.所有機組(總成)都必須懸置于骨架承載結構的幾何節點處。

4．客車車身總布置設計的工作內容、主要依據和設計程序是什么？ 答：工作內容：

1.根據整車設計要求確定車身各部分尺寸 ——乘客門、司機門、安全門、行李艙、地板高、側窗數量及高度、內高、內寬等；

2.確定整車外形——前后圍、車頂、側圍的大致曲線和尺寸，前后風窗位置與角度等；

3.駕駛區布置——方向盤位置（角度）、儀表板、駕駛員位置及 操縱機構和踏板的相互位置；

4.乘客區布置——座椅布置、通道寬度、內高等；

5.空調系統的位置——制冷、采暖、除霜、通風換氣裝置等位置； 6.行李艙大小及位置； 7.視野設計校核；

8.安全性設計——被動安全性（安全帶、扶手、軟化等）。設計程序：

①車身主要尺寸的確定②車廂內平面布置③座椅布置及操縱機構布置④駕駛區布置⑤橫向截面布置⑥備胎、油箱和蓄電池的布置⑦必要的校核

5．大客車布置有哪幾種型式？各有何優缺點？目前中高檔客車采用最多的是哪一種布置型式？ 答：

1、前置發動機式

優點：1.通用性好——與貨車通用部件多；2發動機冷卻條件好，維修、拆裝方便；3傳動系及操縱機構簡單，易于布置。

缺點：

1、發動機凸出于地板平面之上，車廂面積利用，率低?F↓；

2、軸荷分配不利，前懸短、后懸長、轉向沉重，影響安全；

3、傳動軸從地板下通過，使地板高度↑，上下車方便性↓；

4、車內噪聲大、振動大，隔熱隔煙性差，乘座舒適性↓；

5、乘客門布置在軸間，削弱了車身剛度；

6、傳動軸長（一般三節），臨界轉速低，易共振。2中置發動機式

優點：1車廂面積利用率最高，?F→max；2車內噪聲小、發動機與車廂隔絕較好；3傳動軸短，軸間重量分配良好；4外形設計和座椅布置不受發動機限制；5車門可開在前輪之前，適合單人管理。缺點：1發動機冷卻較差，水箱布置困難；2地板高度高、重心高（為保證發動機安裝空間）；3發動機 易被塵土弄臟，保養維修困難；4寒冷地區使用，發動機保溫困難；5遠距離操縱，機構復雜；6對地板密封要求高，否則噪聲、氣味、熱量易進入車廂。

3、后置發動機式：使用最多

優點：1發動機與車廂隔絕最好，廢氣不會進入車廂；2車身振動、噪聲小、舒適性好；3軸間重量分配良好，面積利用率高，ηF↑；4易于在車廂外檢修發動機，能在地板下形成較大的行李艙；5地板可以降到最低高度，使上下車和車內行走大為方便。

缺點：1發動機散熱較差，需要冷卻效果強的散熱器；2遠距離操縱，機構復雜。

6．汽車車身的尺寸主要受哪三種因素的限制？

答：1.公用道路的行駛狀況：涉及汽車是否符合交通要求和某些使用尺寸最小值的要求——由國家標準和國際標準決定；

2.旅客的運輸情況：3.貨物運輸情況

7．汽車駕駛區有何特點？布置駕駛員座椅的目的和要求是什么？駕駛區布置主要包括哪些內容？ 答：特點：

1駕駛員工作的場所，是任何一種汽車都必需的組成部分；2不同于一般地面操作臺和飛機、火車、輪船駕駛艙，操作環境的變化為隨機的——開放式；3受振動、顛簸、噪聲和排氣污染的影響大，使駕駛員經常處于緊張狀態；4儀表、按鈕、桿件等操作頻繁，要求駕駛員高度集中精力。目的和要求：

試驗研究證明，駕駛員的座姿對操作有很大影響。

①能前后調節，調整量±45mm；左右調節，調整量±45mm；座高調節，調整量100mm； ②大腿支撐調節，座墊傾角調節；③靠背角和頭枕傾角調節；④背部支撐寬度調節；⑤腰部支撐力調節；⑥座墊剛度調節——適應不同體重，保持最佳彈性。內容：（1）座椅的主要尺寸（2）駕駛座位置（3）方向盤傾角?（4）踏板相對于座椅的位置（5）方向盤直徑d（6）踏板布置（7）變速桿、手制動操縱桿和各種按鈕的布置

8．從人—機工程出發，對駕駛員和乘客座椅有哪些要求？ 答：駕駛員：

①能前后調節，調整量±45mm；左右調節，調整量±45mm；座高調節，調整量100mm； ②大腿支撐調節，座墊傾角調節；③靠背角和頭枕傾角調節；④背部支撐寬度調節；⑤腰部支撐力調節；⑥座墊剛度調節——適應不同體重，保持最佳彈性。

乘客：①注意與側窗窗距配合，使每個乘客都有良好視野；②長途、團體客車座間距應＞680mm，旅游客車≥750mm； ③確定座間距應考慮前排座椅可能調整的最大靠背角；④標準雙人座寬 960mm；

單從座寬480mm；靠背高度520～680mm（旅游車取上限）；⑤座椅應實現靠背角、座寬可調，并盡可能配置踏蹬。

9．對乘客區布置有何要求？

答：①保證乘客站立和乘坐時所需的空間符合人機工程學的人體尺度基本要求；②盡可能提高乘坐的舒適性和居住性；③安全性好；④使用經濟性好

10．長途客車車廂內平面布置的原則是什么？對長途、旅游客車的座椅布置有何要求？ 答：原則：

1.座椅布置應面向前方；②增加活動座后，應保證活動座收起后的最小通道寬度；③乘客的側視野應保證不受窗立柱影響；④必須有保證舒適的最小座間距；⑤為方便上下車，當車長＞10m時，應增設一個乘客門——當一個乘客門位于前懸處時；⑥當設置安全門時，其位置應處于與乘客門相對應的另一側——安全門與乘客門不在同一側，且最小尺寸為12503550mm；⑦乘客門單門最小尺寸：16503650mm；雙門最小尺寸：180031200mm。要求：

①向前布置時，座間距≦650mm；②對面布置，座間距≦1300mm；③座椅前面設有檔板時，檔板距座椅前沿＞280mm；④座椅前面無檔板時，該距離＞300mm；⑤輪罩上座椅，其座椅上平面距輪罩上平面＞300mm；⑥座椅寬度：雙人座≥865mm；單人座≥480mm；三人座：1300～1350mm；四人座：1750～1800mm。靠背高度：520～680mm。

11．客車橫向截面布置包括哪些內容？決定車內通道寬度的因素有哪些？降低城市客車地板高度可以采取哪些措施？ 答：內容：地板高度，內高，側窗上沿梁高度等

通道寬決定因素：汽車總寬、座椅寬、車身壁厚等 降低城市客車地板高度措施：

1采用小直徑高承載能力的輪胎；2采用單級主減速器，或單級主減速器與輪邊減速；3完全采用輪邊減速；4采用后置后驅動和遠距離電控操縱布置型式；5采用非對稱式彎縱梁；6采用大落差前橋。

12．儀表板、備胎、油箱、電瓶的布置原則、要求和需要考慮的因素？ 答：

備胎：

質量80～140kg；安裝位置考慮——軸荷分配，駕駛員一人裝卸方便。在可能情況下應將備胎垂直安放。

油箱：

1考慮軸荷分配合理；2安全防火——遠離排氣管和乘客門；3加油方便性；4發生碰撞、擠擦事故不會輕易觸及。儀表盤：

為保證駕駛員注意力集中和操作方便，控制按鈕、手柄的布置距離和操作距離，指示燈的辨認識別距離等都應符合人體工程學的要求。

1按鈕和手柄應布置在儀表板右側駕駛員右手能方便接近的距離之內；

2按使用頻率的高低從右至左安排；3控制系統盡量布置在駕駛員的右手邊，儀表布置在左手邊，指示燈安排在儀表的上方。

電瓶：軸荷分配合理，電池應靠近發動機，電線質量和電阻，電纜長度。

13．為保證乘員安全，對車身設計有何要求？

答：①駕駛區所有構件的棱角和邊緣應采用半徑較大的圓角；②正面碰撞時，前部車身應保證駕駛員最小的“生存空間”——前部車身變形受到一定限制，變形時能吸收較大的沖擊能量；③設置防止駕駛員和乘員被從座椅上甩出去的設施——安全帶、扶手等;④前后保險杠能吸收一定的沖擊能量，保護車身；⑤前后保險杠不應對行人和騎自行車者構成危險，且應不小于車寬的90%并不大于車寬——防止 刮傷其它車輛和行人，或被同向行駛的車輛刮彎反凹；⑥安全門、窗（安全出口）的位置與數量應符合GB/T13094-91《客車通用技術條件》和36號法規等的要求；⑦安全出口必須易于接近；⑧安全門必須車內外都能方便地開啟；安全窗應能方便、迅速地操作，或采用容易擊碎的安全玻璃；⑨安全出口應在車廂內、外部設以明顯標志。

第四章 人機工程學在車身設計中的應用

1．人機工程學在汽車學科中的研究范圍和目的是什么？ 答：范圍：

對現有條件下駕駛汽車和乘坐汽車在生理、心理及社會等各方面進行大量統計與調查，引入生理學、醫學、心理學、人體解剖學、運動生物學、人體測量學、工程學、機械學、環境科學、信息工程、系統工程等學科的觀點和方法，開展全面研究和分析→改善汽車的各種性能。目的：

為汽車設計、改進提供各種調查、改進、試驗與分析結果，使汽車更好地、盡善盡美地為人服務。

2． 什么是人體尺度和人體身高百分位？要保證90%的人都能在所設計的座椅調節范圍內乘坐舒適，應采用何種百分位設計？ 答：1.人體尺度：人體所占的幾何空間尺寸。

2．人體身高百分位：按身高分布的百分位表示的人體尺度——稱33百分位身高。3.保證90%需要從5%百分位到95%百分位設計

車身設計中，采用的人體尺度是5%百分位和95%百分位，以保證90%（從5%百分位到95%百分位）的人能在所設計的汽車座椅調節范圍內，獲得最適合于自身尺度的乘坐空間和操作空間→↑舒適性、操作方便性。

3．什么是H點？H點人體模型有何用途？ 答：H點——人體身軀與大腿的鉸接點。

用途：車身內部模型中的布置和測量。

4．什么是眼橢圓？試說明相切于第95百分位眼橢圓上、下方的切線的含義？ 答：眼橢圓：汽車駕駛員以正常的駕駛姿勢坐在座椅中時，其眼睛位置在車身中的統計分布圖形——該圖形呈橢圓形，故稱眼橢圓。

含義：在投影圖上繪出一條相切于第95百分位眼橢圓的切線，說明有95%的駕駛員眼睛位置位于切線的下側，而僅有5%的駕駛員眼睛位于切線上側。

5．寫出眼橢圓樣板的制作步驟？ 答：1眼橢圓中心座標：

由胯點行程→與X-X、Y-Y、Z-Z的距離→中心位置。

2、眼橢圓長、短軸：

長軸相等，短軸不等，查表得出。

3、方位角——在兩視圖上均呈傾斜狀 側視圖：長軸傾斜角-6.4°——前低后高； 俯視圖：長軸傾斜5.4°——向右偏斜。

4、眼橢圓定位線

指側視圖上的基線x-x、z-z相對于垂直工作線X-X和Z-Z的交點的水平和垂直位移，由座椅靠背角根據表4-4查出。

6．駕駛員視野校核的目的和依據是什么？包括哪些內容？試說明前方盲區和車內后視鏡的校核步驟？ 答：目的：1保證所設計的汽車具有良好的視野，使駕駛員能通過視覺，最大限度地獲取外界信息→保障行車安全。2確定駕駛員的視野范圍。依據： 駕駛員的眼橢圓。前方盲區：

1在側視圖上作駕駛員第95%百分位眼橢圓；

2從前風窗下沿（或儀表臺最高點——儀表臺高于前風窗下沿）和上沿分別作第95%百分位眼橢圓下緣和上緣的切線（切平面）：下緣切平面和地面交點到客車前端的范圍即為前方盲區，要求≧4.5m(GB4992-85)，國外要求≧3m。車內后視鏡：

①在主、俯視圖上作第95%百分位眼橢圓；②根據初定的車內后視鏡及設計位置，在兩視圖上畫出車內后視鏡的投影輪廓線；③在側、俯視圖上分別通過后視鏡投影輪廓線的上端點和外端點向第95百分位眼橢圓作切線，該切線和直前視線的夾角應＜45°和60°；④根據光學成像原理，在圖中找出駕駛員雙眼在鏡中的成像點C——眼橢圓最后點的成像點；⑤在側、俯視圖上以C為頂點，向鏡面兩端作射線，兩射線的夾角就分別是垂直方向和水平方向的車內視角——駕駛員的車內后視范圍。

7．什么是駕駛員的手伸及界面？為什么要進行駕駛室操作件（按鈕及桿件）的布置合理性檢驗？ 答：手伸及界面：駕駛員手伸及界面是指駕駛員以正常姿勢坐在座椅中、身系安全帶、右腳支撐加速踏板踵點上、一手握住方向盤時另一只手所能伸及的最大空間廓面。駕駛室內的一切手操作按鈕、桿件、開關等的位置均應在駕駛員的手伸及界面之內，這是汽車車身設計的一條重要原則。檢驗目的：檢驗手操作鈕件是否在駕駛員手伸及范圍內。

第五章 車身結構分析與設計

1．按作用于車身上的外力由車身哪一部分承擔，車身結構分為哪幾種構造？各有何優缺點？ 答：1.應力蒙皮結構：

應力外蒙皮結構：利用車身外蒙皮作為強度部件 應力內蒙皮結構：利用車身內蒙皮作為強度部件

優點：1骨架比較細小，承力相對較小—由飛機演變；2整體剛度、強度較高，自重較輕，生產率高。缺點：1車窗開口不能太大，窗立柱較粗；2因采用鉚接裝配，工藝復雜；3施工過程振動、噪聲大，鉚釘裸露在外，影響美觀。

2.骨架結構：利用車身骨架作為強度部件。優點：1改變客車外形比較容易；2門窗開口部可以增大；3外蒙皮無鉚釘，可以實現較漂亮的外觀；4采用合理的設計（優化）可以減輕重量。

缺點：1所有零件均由焊接裝配，焊接質量不易掌握；2型材防腐問題難度較大。

2．客車車身按承載方式可分為幾種類型？各有何特點？ 答：

一、非承載式：有車架式，由車架承受主要載荷

1．框式車架：邊梁（或梯形）車架；周邊式車架2．脊梁式車架3．綜合式車架

二、半承載式：仍有車架，但強度、剛度比非承載式車架低，車身在工作時也承 擔部分載荷，以減輕車架自重。

三、承載式（無車架式）

1.基礎承載式：車窗以下為主要承載件，窗立柱以上為非承載件（承載較少）。

2.整體承載式：整個車身都參與承載，車身上下部構成一個統一的整體，受載時以強濟弱，使整個車身殼體達到穩定平衡狀

3．承載式車身結構有何優缺點？

1．基礎承載式——車窗以下為主要承載件，窗立柱以上為非承載件（承 載較少）

2．整體承載式——整個車身都參與承載，車身上下部構成一個統一的 整體，受載時以強濟弱，使整個車身殼體達到穩定

平衡狀態。

4．車身骨架由哪幾部分組成？側圍骨架的特點是什么？ 答：組成：

1頂蓋骨架：車身頂蓋的骨架，將前后、左右骨架連在一起構成封閉結構。同時，供安裝空調部件、通風扇（窗）、燈具、行李架、拉（扶）手等附件；

2前圍骨架：客車前面（正面）車身的骨架，供安裝儀表板、前燈具、保險杠、雨刮、前風窗等； 3后圍骨架：客車后面（背面）車身的骨架；供安裝后風窗、后門、后保險杠、后燈等； 4左側圍骨架：客車左側面車身的骨架，供安裝側窗、司機門、安全門、行李艙門等； 5 右側圍骨架：客車右側面車身的骨架，供安裝側窗、乘客門、行李艙門等； 側圍骨架特點：

1按結構需要必須開設：車門、車窗及輪拱等開口；2主要承受彎曲和扭轉載荷。

5．車身骨架采用斜撐結構有何優缺點？

答：優點：采用斜撐結構→可使骨架式車身結構的側圍構件的彎矩↓，軸向力↑→窗立柱應力↓——所以采用斜撐可充分利用材料的力學特性，有效地提高結構的強度和剛度

缺點：1軸間開門的車身結構→↑車身剛度的不均勻性→車門處應力↑——必須注意對車門處的加強，從而保證車身扭轉剛度分配均勻。

2左右側圍因車門開度的存在而剛性不一。設計時不應對有開口的側圍過分加強→破壞左右側圍的剛度平衡。

6．設計客車頂蓋骨架時，布置頂橫梁應遵循的原則是什么？一般布置頂 縱梁時，為降低窗立柱的彎矩多采用什么樣的布置形式？

答：橫梁原則：

a）與窗立柱對應，特別是在車門開口處，最好能使頂橫梁、門立柱、底盤橫梁三者形成一封閉環——即主閉合環，以利于力的傳遞；

b）重視頂橫梁的弧度。在其它條件不變時：1適當的弧度可以改變車身橫斷面的扭心高度，↓車頂蒙皮所受的剪力流→↓窗立柱彎矩；2弧度過大（拱高過大）→↓頂蓋的水平抗剪剛度。縱梁布置形式：

設計時，應使頂蓋縱梁成中間疏、兩邊密（h1小）的布置形式——充分發揮頂蓋的承載能力，↑車身抗扭剛度。

7．寫出利用大開口薄壁結構扭轉理論所得出的窗立柱所受彎矩的近似計算公式，并在給出已知條件時進行窗立柱所受彎矩的近似計算？

答：由大開口薄壁結構的扭轉理論知：窗立柱所受彎矩可近似表示為：g——單位剪力，N/cm； h0——窗立柱高度，m；l——側窗長（窗立柱間距），m； h1——頂蓋邊縱梁距窗上沿梁的距離，m。由式中可知，↓h1→↓M→↓窗立柱應力M=g.l.h0.h1的平方除以（h0+h1）的平方

第六章 車身的簡化計算

1．汽車行駛中所受的載荷有哪兩大類？一般作用在車身上有哪些力和力矩？ 答：1．疲勞載荷：造成疲勞破壞的隨機載荷。只能用統計的方法描述。

2．偶然的大載荷：偶然因路面沖擊引起

力和力矩： 三個方向的力：

1垂直方向： Fz=mz2Gs

式中：mz——垂直方向動載系數；Gs——懸掛質量，N。2橫向： Fy=my2Gs 3行駛方向（縱向）：Fx=mx2G 式中：mx、mY——汽車縱向和橫向動載系數。三個方向的力矩：

1水平面內彎曲力矩： Mz——繞z軸，x—y平面內 2扭轉力矩： Mx——繞x軸 3垂直平面內彎曲力矩：My——繞y軸

2．動載荷和靜載荷有何關系？對稱垂直載荷在什么工況下產生？其將產生什么影響？ 答：關系：

靜載荷——靜止時，汽車懸掛著的自身載荷Gr和車身有效載荷（懸掛質量和額定裝載質量）。動載荷——汽車在不平路面上行駛時所承受的載荷。動載力可以簡化為一個靜力與動載系數的乘積。Fst——靜力，求自重量在車軸上的分配，N；

g——重力加速度，m/s2；a——汽車加速度，m/s2；m——動載系數，m=a/g。

FstFd??a?Fst?mgFd=Fst.a除以g=Fst.m 對稱垂直載荷：

與汽車縱軸線對稱的垂直載荷，是汽車行駛于不平路面上當前后兩車輪同時碰到障礙物時產生 影響：

將引起彎曲力矩My，使車身殼體在垂直方向發生彎曲變形。

3．非對稱垂直載荷產生的原因和結果是什么？非對稱垂直加載的力和扭轉力矩如何計算？扭轉力矩Ms的大小取決于哪些因素？ 答：產生原因：汽車行駛時車輪不同時碰到障礙物時產生。

結果：同一根軸上的左右車輪上作用著不同的支反力，致使車身除承受彎曲力矩外，還承受扭轉力矩的作用。非對稱垂直加載時的力：彎曲工況，垂直載荷產生Fzn=mzns2Gs N 式中：mzns——非對稱垂直加載的動載系數；Gs——懸掛質量，N。

由車輪懸掛產生的扭轉力矩：扭轉載荷，因路面凸起而產生的不對稱于汽車縱軸的垂直載荷使車身繞X軸扭轉。

Ms=Mzns(Rfr_Rfl).Bf除以2（N.m）

Ms=mzns（Rfr-Rf1）2Bf2（N2m）

式中：Rfr-Rf1——左、右前輪上作用力的差，N；Bf——前輪距，m。

?m?zns? 扭轉力矩M（或T）取決于?R?R

frf1?B??fsx一般：轎車：mzns=1.3 載重汽車：mzns=1.5 客車：mzns=1.3 特種汽車：mzns=1.8 4．對車架設計有何要求？行駛中車架主要承受哪些載荷？設計時一般進行哪兩種計算？從提高抗扭剛度出發，采用何種斷面型式較好？ 答：車架要求：具有行駛穩定性——受載下變形小，強度大，能充分發揮性能，且重量輕，工藝好。

載荷：車架是汽車的基礎承載件，主要承受行駛中的各種外力，其中以垂直動載荷以及行駛在凹凸不平路面時產生的扭轉載荷最為重要。

兩種計算：1．車架的彎曲計算——靜強度法 2．扭轉計算

提高抗扭強度：箱形斷面與槽形斷面相比，箱形斷面的二次極矩大，抗扭剛度高。

5．車身受扭時，剪力流的大小可以用哪幾種方法確定？ 答：剪力流的大小可由下述方法確定：

① 布雷特——巴索公式 ② 阿爾日（Erz）公式 ③ 楊2巴甫洛夫斯基公式

6．當窗上沿梁可以承受固端力矩時，其窗立柱的彎曲力矩如何計算？ 當窗上沿梁可以承受固端力矩時，彎曲力臂將減小，其數值約等于窗高h0的一半。則彎矩：Mti= Qti2h0=q2L2h0 7．汽車行駛中碰到障礙物時的縱向載荷如何計算，試畫出受力圖并計算（給出已知條件）。答：當車輪碰上前述所列數據的障礙時，通過懸架固定點傳到汽車殼體上的縱向力將會很大： Fx=mx2Rf2tgθ

式中：Rf——車輪碰撞到寬的障礙物時前軸上的靜載荷，或當車輪碰上窄的障礙物時一個前輪上的靜載荷（計算與非對稱載荷相同）； θ——力作用點夾角，取決于rd（胎徑）、h（障高）；θ=arcsin（1-h除以Rd）Rd——車輪的動力半徑，mm；h——不平度的實際高度，mm。

8．汽車行駛中的側向力是如何產生的？試畫出受力圖并寫出計算公式。答：1．曲線行駛產生的側向力：曲線行駛產生的側向載荷，在F為極限數值時由外輪的地面側向反力

y所平衡。

2．路面不平產生的側向力：與道路不平障礙發生側面撞擊時產生。

9．進行車身有限元分析有何優點？具體分析時一般分為幾個階段？簡述有限元分析時的一般步驟和處理內容。答：優點：1能夠分析形狀復雜的結構2能夠處理復雜的邊界條件3能夠保證規定的工程精度4能夠處理不同類型的材料

三個階段：有限元分析過程可分為三個階段——前處理、計算和后處理。步驟和內容：

①建立車身的數學模型：模型簡化，約束條件，載荷處理② 車身結構的靜態分析，彎曲工況，彎扭工況③ 車身結構的模態分析④ 結果分析對比⑤ 結論

10．對車身結構進行有限元分析時靜態分析一般分析哪兩種工況？各種工況的分析內容是什么？模態分析的內容和目的是什么？ 答：兩種工況及內容： 彎曲工況：計算主要是對客車滿載狀態下，四輪著地時的結構靜強度和剛度進行校核。2彎扭工況：左前輪懸空扭轉工況，右前輪懸空扭轉工況

模態分析內容：模態分析主要是計算車身的固有頻率和振型，可在客車骨架無阻尼自由振動狀態下計算。1建立有限元模型2施加載荷并求解3擴展模態4檢查計算結果 目的：對客車車身進行模態分析，有利于掌握車身對激振力的響應，從而可以對車身設計方案進行評價。

第七章 車身結構的隔音降噪

1．汽車行駛時，其主要噪聲源由哪幾部分組成？ 答：1道路噪聲——路面構造、輪胎構造引起車軸、懸架、車身殼體的振動。

2氣流噪聲——車身外形，車外凸出物，車窗密封等。3附件噪聲——主要是冷、暖氣裝置工作噪聲；

4發動機噪聲——由進排氣管系、冷卻風扇、配氣機構、附件、缸體、曲軸等的振動產生，大小與其振動、聲響特性、缸內燃燒壓力變動特性有關；

5傳動系振動噪聲——扭矩變化、旋轉部件不平衡、傳動系復合共振、齒輪松動等有關；

6齒輪嚙合噪聲——與齒輪及軸的構造、加工精度、齒輪箱振動、扭矩變化、傳動軸振動等有關。

2．什么是噪聲？試說明在噪聲的評價指數中，聲強級和響度級有何區別？ 答：噪聲：不受歡迎的聲音總稱

聲強：單位時間內垂直通過單位面積的聲能

2對平面聲波，設聲強為I，聲壓為P，空氣密度為ρ，空氣中的聲速為C，則：聲強： I=P/（ρC）

-122聲強級： A=102lg（I/I0）dB（A）I0——比較標準，I0=10 w/m。

響度：響度級——即任意聲音的響度級可用與之響度相同的1000Hz純音的強度級來表示，單位用phon（口方）。

3．什么是車室的共鳴現象？降低車室振動共鳴音的基本措施有哪些？ 答：車室共鳴：車室是由地板、前后圍、側圍、頂蓋等包圍起來的空間。當車身振動產生的聲波遇到障礙物反射回來，頻率正好與原來聲波相同時，會產生二次激勵，引起結構的振動形成噪聲，稱為空腔（車廂）共鳴。降低措施：

①鈑件材料的直接制振②移動共振點③車身整體振動的抑制④提高著力點的機械阻抗⑤采用高性能的吸音材料—⑥調整振型

4．消音措施的兩個基本出發點是什么？減少噪聲傳播的主要方法有哪些？ 答：出發點：1．消除或屏蔽噪聲源2．噪聲傳播的衰減

方法：①隔振②阻尼③隔音④吸音

5．客車前部的噪聲由哪幾部分組成？通常采用何種措施給以降低或消除？ 答：前部噪聲來源：通風窗和行駛干擾氣流（包括后視鏡的風流噪聲、刮水器的干擾氣流噪聲等）。

措施：

①屏蔽噪聲源——堵住噪聲的傳遞通道；

②防止振動噪聲產生：1所有管路孔以橡膠圈密封；2前圍內側覆以大面積泡沫塑料；3儀表板及風窗下襯泡沫塑料；4前圍內蒙皮貼覆吸音材料。

6．在客車的附屬設備中，哪些設備將產生振動噪聲？制冷設備的噪聲一般由哪幾部分組成？降低制冷設備的工作噪聲可以采取哪些措施？ 答：產生噪聲附屬設備：制冷設備、暖風裝置、通風換氣裝置、車用冰箱等。

制冷設備噪聲：①輔助發動機的工作噪聲②冷凝噪聲③風流噪聲 措施：

1將輔助柴油機換為汽油機；2發動機小型化、低噪聲化——多缸、四行程、多氣門；3降低通過熱交換器的風速；4采用高效、低噪聲風機；5對輔助發動機艙采用強有力的屏蔽隔音措施；6減少地板上的檢修孔和縫隙，并采取有力的密封；7增加輔助發動機和車頂蒸發冷凝設備處骨架的剛性，減少振動及由振動引起地板或車頂振動而傳入車內的噪聲。

第八章 車門的結構設計

1．現代汽車的車門按運動方式可以分為幾種型式？目前采用最多的是哪幾種？

答：按運動形式，分為：1.旋轉式 水平旋轉式，垂直旋轉式，翼開式

②平移式——拉門、外擺式車門（外移門）等。采用最多的是水平旋轉式和外擺式。

2．對車門設計有何要求？

答：1．具有必要的開度，并能使車門停在最大開度上，以保證上、下車方便；

2．安全可靠。關閉時能鎖住，行車或撞車時不會自動打開；

3．開關方便，操縱方便——升降玻璃，鎖止等，或在低氣壓下（≤0.3MPa）也能開啟靈活;4.具有良好、的密封性——涉及密封膠條特性、設計精度、間隙大小、配合精度等； 5．具有足夠的剛度，不易變形下沉，行車時不振響； 6．制造工藝好，易于沖壓成形，便于安裝附件和維護調整； 7.外形上與整車協調；

8．操縱機構必須易于接近，便于調整保養。

3．外擺式乘客門有何優點？其運動原理是什么？外擺式乘客門的有何要求？ 答：優點：

1.開度大，保證上下車方便；2.具有良好的密封性，且密封簡單；3.開關方便、靈巧，操縱方便；4.剛性較好、不易變形下沉, 行車時不易產生振動噪聲；5.外形與整車協調, 無凹陷, 行車時空氣阻力小, 造型美觀；6.制造工藝好，便于沖壓成型。要求：

①啟閉靈活、平穩，開關速度適中，接近關閉時應緩沖，行駛中能有效鎖止；②乘客門可由駕駛員、售票員單獨控制或共同控制，但必須設有表示乘客門所處狀態的信號裝置；③在可能夾住乘客的乘客門邊緣，應在其每扇門的全長上安裝寬度至少為４０mm的橡膠密封條； ④除城市客車外，其余客車都應安裝門鎖；⑤車門所用的密封膠條應無漏光、無脫空等明顯的裝配缺陷；⑥車門無開裂和銹蝕，不得有可能使人至傷的尖銳突出物；⑦內、外裝飾材料應具有阻燃性；⑧必須使用安全玻璃（一般為鋼化玻璃），且符合GB9656的要求；⑨門窗不允許張貼遮陽膜之類的妨礙駕駛員視野的裝飾物或附加物。原理：

當桿c繞O點轉動時，桿a也按桿c同一方向運動，而桿b則作平行移動。如果將桿b作成門體，桿c作為主動臂，桿a作為下拉桿（約束桿），桿d作為車體，則此機構即構成外擺式平移乘客門的運動系統。

4．氣動雙扇折疊門有何特點？主要適用哪幾種車型？設計中有何要求？ 答：特點：①乘客門由兩葉門扇組成，相互用鉸鏈聯接；②由氣動門泵驅動，實現關、閉；③適用于遠距離操縱。——大量中低檔客車使用。

適用范圍：在中、低檔大客車——長途、團體、城市客車上得到了廣泛采用。要求：

1．具有必要的開度，占用空間小，并能使車門停在最大開度上，以保證上、下車方便；2．安全可靠，不出現自鎖。關閉時能鎖住，行車或撞車時不會自動打開；3．開關方便，操縱方便，在低氣壓下（≤0.3MPa）也能開啟靈活;4.盡量減小縫隙，提高車門密封性——涉及密封膠條特性、設計精度、間隙大小、配合精度等；5．具有足夠的剛度，不易變形下沉，行車時不振響；6．啟閉噪聲小；7.外形上盡可能與整車協調；8．制造工藝好，易于沖壓成形，操縱機構必須易于接近，便于安裝附件和調整保養。

5．什么是車門的摩擦角？對采用滾輪導向的氣動雙扇折疊門，如何求摩 擦力和摩擦角？

驅動作用力：Q=Q′

——驅動力摩擦力：F=Q2sinθ= Q′2sinθ當驅動力Q足夠大且保持不變時，F隨偏角θ↑而逐漸↑，F→Fmax的偏角θ在力學上稱為摩擦角，用φm表示。只要：θ≤φm，則無論F怎樣大，滑塊都保持靜止狀態→自鎖現象。當θ再增大，滑塊將沿導軌運動。折疊門不發生自鎖的條件：（不被卡死）θ>φm ——

偏角θ>摩擦角φm 一般情況下：φm滾<φm滑，所以：①采用滾輪導向是減少車門死域S，提高車門開度的一個有效措施。②車門能否自鎖僅與偏角θ的大小有關，與驅動力（門泵）Q 的作用位置和方向無關。

第三篇：新能源汽車車身設計探索

（研究生課程論文）

電動汽車系統分析與設計

論文題目：

新能源汽車車身設計探索 指導老師：

鄧亞東

學院班級：

車輛A1101 學生姓名：

張 劼 學

號：

1049721102100

2012年 6 月

武漢理工大學研究生課程論文

新能源汽車車身設計探索

張 劼

（武漢理工大學汽車工程學院；車輛工程A1101班；1049721102100）

摘要：本文從空間布局、輕量化和空氣動力學三個方面闡述了新能源汽車車身設計的發展方向和主要技術手段。空間布局主要考慮汽車尺寸限制及設備的集成化和分區域化；輕量化需要從設計、材料和工藝等多方面著手，減輕重量并確保性能；空氣動力學優化可盡量減少空氣阻力對汽車高速行駛的不利影響，有助于提升汽車速度和減少能量消耗。

關鍵詞：新能源汽車；車身；空間布局；輕量化；空氣動力學

Abstract: This paper explains the direction and technical means of vehicle body design from three aspects: space layout, lightweight and aerodynamic.The spatial layout mainly considers the vehicle size limits, equipment integration and sub-regionalization.Lightweight should be realized by design, materials and processes, reducing weight and ensuring the performance.Aerodynamics optimizing minimizes air resistance at high speed and helps to improve the vehicle speed and reduce energy consumption.Keywords: new energy vehicles;body;space layout;lightweight;aerodynamics 引言

當下，新能源汽車正逐步成為汽車領域的前沿方向和發展熱點。造成這一現象的主要原因是日益增長的原油價格及其背后的能源危機；同時，人們的注意力越來越多的集中到節能環保的主題上來，從單純關心汽車動力性能轉變為對動力、安全、節能和環保的綜合要求。

各國研究機構和各大車企針對這些變化和需求，在新能源汽車的設計研發中提出了各自不同的方案和主張。主要的技術方案集中在純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車這三個方向上。

然而，無論采取何種技術方案，首先要考慮和解決的還是車身問題。任何技術和設備必須依托車身這個載體，而優秀的車身設計也能充分發揮出設備的特性和優勢。目前，新能源汽車車身有徹底原創設計和利用已有車身進行改造兩種思路。兩種設計思路的目標是相同的：即要使汽車擁有足夠的設備放置空間和人員乘坐空間；要使車身結構應盡可能達到輕質高強度；要使汽車具備優良的空氣動力學特性。設備及空間布局

新能源汽車的各種設備和傳統汽車相比有著很大差異。例如，純電動汽車會用電動機取代內燃機，并且需要大量的空間來放置電池組；混合動力汽車同時擁有內燃機和電機兩套設備，因此對空間和布局的要求明顯提高；燃料電池車則需要安裝儲氫罐、燃料電池組和電機等設備，在空間和安全性上都需要充分考慮。

基于新能源汽車的這些空間要求，不同型號尺寸的汽車應選取適合自身的車身空間布局方案。

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2.1 大型客車的布局方式

大型客車普遍采用桁架焊接的車身制作模式，具有結構規整、空間大的特點。又由于客車本身體量較大，因而很容易安裝新能源汽車的設備。研制新能源客車，完全可以利用現有的車身，只要稍加改進即可。客車造型方正，空間充裕，可以容納大尺寸的動力系統和較多的電池組（或儲氫罐），這有利于提升汽車的動力性能和續航能力，也不必對設備的集成度和緊湊性提出過高的要求。

總的來說，客車車身具有較好的通用性能，適合各種新能源設備的布置需求，針對車身的全新概念研發較少，主要考慮如何利用現行的車身結構進行合理布局。

圖2.1所示為北京奧運會某型純電動客車的布局方式。該電動汽車的車身結構是在原燃油客車車身結構的基礎上改進設計的，布置方式和原車有了很大不同。發動機艙被用來放置電動機，電池組則布置在了車身兩側的底部框架內。這樣的布局方式充分利用了客車底部到地板之間的空間，搭載了大量的電池組；動力裝置的位置沒有改變，這就避免了其他傳動結構的大改動，減輕改型的工作量，最大程度的利用了原車已有的技術設備，節約了研發的成本。這種通過對車身進行有限度的改進，從而獲得新能源客車的方式是較為合理的。

[1]

圖2.1 某型純電動客車的車身布局方式

燃料電池客車和純電動客車較為相似，只是將電池組換成儲氫罐，再追加一套燃料電池系統。其布局和純電動汽車基本相同：在原先放置電池組的位置安裝儲氫罐；燃料電池系統根據尺寸來確定安放地點，可以和電動機一起放置于發動機艙里，也可以安裝在原來裝電池的地方。

混合動力客車不需要很多的電池組或儲氫罐，但其動力系統較為復雜，整合了內燃機和電機兩套系統，并且還配備了復雜的機電耦合組件來實現不同工況下的模式切換。針對這種情況，就必須將后部的艙室空間騰出來，以便放置整套動力系統；電池組等其他部件利用兩側靠前的空間放置。圖2.2所示的TEG6128SHEV串聯式混合動力城市客車就體現了這樣的布局方式[2]。

圖2.2 TEG6128SHEV串聯式混合動力城市客車車身布局

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2.2 中小型及微型汽車的布局方式

中小型及微型車的尺寸和造型與大型客車截然不同，在空間布局和設備的緊湊度上要求要高得多。無論是設計新車身還是利用已有車身，都必須將車內空間充分利用起來。由于小車的曲線造型復雜，空間結構不是方正規整的，所以設計和改造都具有相當的難度。

圖2.3所示為我校的楚天一號氫氧燃料電池汽車。該車車身為雪鐵龍愛麗舍三廂版本，發動機艙內放置了燃料電池系統和電動機等動力部件，車尾行李艙放置儲氫罐。這樣的布局方式在中型車中較為先進：動力系統和燃料系統完全分離開，一方面提高安全性，另一方面也有利于動力系統的整合和集成；儲氫罐單獨放置于車尾是最為安全的，而且行李艙空間較大，可以容納較多的儲氫罐，提高汽車續航力。要實現這一結構布局，關鍵還在于發動機艙的空間利用，在于燃料電池系統和電機等的整合。從圖2.3可以看出，發動機艙內的布置是相當緊湊和密集的，上部主要是燃料電池組及配套附件，下層安裝電機系統。

圖2.3 楚天一號氫氧燃料電池汽車車身布置

圖2.4~2.6所示為各汽車公司專門設計的新能源汽車的車身布置結構。圖2.4為日產聆風（純電動汽車）的布局方式：電機放置于前部，電池組放置于中后部的地板下，實際就是將地板向上抬升一定距離來創造出電池組的安裝空間。圖2.5為通用公司的純電動汽車方案，其電機布置與聆風相同，電池組則集中安置于后軸的行李艙下部及左右座位間的過道里。這樣的布局就不會抬升地板高度，從而不影響整車高度及乘員空間。

圖2.4 日產聆風布局

圖2.5 通用公司的電動汽車方案 圖2.6為本田燃料電池汽車的布局，和楚天一號的兩端布置不同，該方案為三段式：作為動力源的電機布置于汽車前部的發動機艙內；產電的燃料電池系統位于中部的地板下；儲氫罐放置于后軸處的行李艙下。相對于楚天一號，這樣的布局更為明朗，功能區域劃分明確。當然，這樣的布局方式也與車身的其他因素有一定關系：該車是將三廂車融合為一個整體流線造型的風格，前部的艙室明顯要比傳統三廂車短小，而后部空間較大，因此必須將電機和

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燃料電池分開安裝。

圖2.6 本田燃料電池汽車布局

圖2.7為某微型電動汽車車身結構。微型汽車的車身尺寸更小，尤其在長度方向上沒有足夠的空間，因此只能更多的依賴抬高地板來獲取放置空間。下圖的微型汽車就是如此，其地板的抬高距離明顯要大于中型汽車，整體結構非常緊湊。

[3]

圖2.7 某微型電動汽車結構布局

2.3 小結

總結上文可以得到新能源汽車車身布局的基本方式方法：

1）車身尺寸越小，越要考慮布局的合理性和緊湊性；大型客車利用現有車身即可滿足要求，小型微型汽車往往需要設計專門的新能源汽車車身。

2）中小型汽車的布局設計強調功能區域的明確性和單個區域內的設備緊湊性。3）地板下放置儲能設備（主要是電池組）的方式在中小型及微型車中被廣泛采用；微型車較為依賴這種方案來克服尺寸小、空間不足的問題。

4）中型汽車可對放置位置進行適當調整（如移動到后軸區域或者布置于兩作為中間的過道），盡量減小乘員區的地板抬高距離。

5）燃料電池汽車的儲氫罐普遍后置，安裝于行李艙下或行李艙內。車身輕量化及結構強化

新能源汽車最主要的目標就是節能環保減排，因此減輕車體自重從而減少燃油消耗是新能源汽車開發研制中的重要環節。由于電池組、儲氫罐等設備本身質量就已經很大，故而新能源汽車的輕量化要求比起普通汽車要高得多。在大幅度追求輕質的基礎上，車身還必須滿足一定的結構強度和其他性能指標（例如NVH、工藝和成本等），因此這并不是簡單的減重問題，而是與車身性能設計緊密聯系的系統的平衡設計[4]。

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達成上述目標的途徑主要有三種：結構設計、材料選擇和優化制造工藝，下面分述之。

3.1 結構設計

（1）零件的結構優化

零件的結構優化可以通過降低鋼板厚度，同時在關鍵部位增加加強筋或適當增加材料強度來保證零件的強度、剛度性能。同時，也可以在非關鍵區域增加減重孔、切除多余翻邊等。

（2）零件的斷面優化

零件的斷面優化主要是考慮斷面慣性矩和斷面面積之間的平衡，通過不斷的優化分析來實現用最小的斷面面積達到最大的慣性矩這一目標，從而提高車身結構剛度性能，減輕車身質量。

（3）鋼板厚度對性能提升的敏感度分析

鋼板厚度對性能提升的敏感度分析是通過將車身各個零件的鋼材厚度作為變量來建立數學模型，以保證模態、剛度、耐撞性等工況的性能要求為前提，采用拓撲運算的方法，分析所有變量對這些工況綜臺性能的敏感程度，提高部分敏感零件的鋼板厚度，降低其他不敏感零件的鋼材厚度，最終實現降低車身總質量。

3.2 材料選擇

（1）提高高強度鋼板的使用比例

提高高強度鋼板的使用比例不僅可大幅度減輕車身質量，同時也有利于提高車身碰撞和耐久性能。目前，國際上的一些新車型，其屈服強度在550 MPa以上的高強度鋼板占30%；在其碰撞關鍵路徑，如A柱、B柱和門檻等區域采用熱成形工藝，將零件的屈服強度提高到1000MPa以上。

（2）輕質材料替代傳統的鋼材

輕質材料主要包括工程塑料、玻璃纖維復合材料、鋁合金、鎂合金等。其應用區域主要集中在外覆蓋件及部分非碰撞的骨架和面板零件。由于這些輕質材料的成本相比傳統的鋼材會高出1倍甚至數倍，因此目前多用于高端產品。

3.3 優化制造工藝

傳統的車身制造多采用沖壓工藝，其零件較多且焊接關系復雜。而一些國際上的高端車型已逐步采用型鋼件和鑄造件來替代沖壓件，配合輕質金屬合金材料的應用，既保持了車身的輕量化，又能得到較好的安全和耐久性，以實現必要的安裝功能。當然，這些工藝在普通車型上的應用目前仍很悠閑，主要受制造設備投入和成本上的限制。

總的來說，新能源汽車在車身輕量化的研究上應該充分利用上述方法，根據自身產品的定位來確定綜合的輕量化策略，提高車身的性能，滿足新能源汽車的設計目標。

武漢理工大學研究生課程論文 空氣動力學優化

現代汽車普遍具有較高的行駛速度，新能源汽車首先要滿足必要的動力性能，因此也一定具備這一特點。在高速行駛的狀態下，空氣阻力的影響變得重要起來，較大的空氣阻力會阻礙汽車達到更高的車速，同時也會增加高速行駛的能源消耗。新能源汽車車身必然需要通過空氣動力學優化來克服空氣阻力帶來的不良影響。

從歷史的角度來看，汽車車身的空氣阻力系數是在不斷下降的，這與汽車的提速、節能以及大眾的審美取向有著密切關系，同時也得益于汽車空氣動力學理論及實驗手段的不斷豐富和發展。尤其是當下的計算機模擬技術和風洞實測技術，為低風阻車身的設計研發提供了強有力的支持，大幅度降低風阻的想法得以實現。

圖4.1為豐田普銳斯的外形設計。該車車身較普通汽車更為光滑平順，沒有過多的修飾，有利于氣流的平順通過。普銳斯的車頭部設計相當簡潔，不同于普通汽車著重于設計復雜多變的車頭造型，整體化的簡潔車頭對降低風阻十分有利。普銳斯最為明顯的外形特點就是擁有大斜度的A柱和C柱，其角度與車頭車尾幾乎一致。這使得三廂融合為一個整體，具備了更為流暢的一體式外形，從整體上改善了氣流的分布。這樣的一體化造型理念在圖2.6中的本田燃料電池汽車上也得到了體現，且表現得更為徹底。

圖4.1 豐田普銳斯外形設計

利用這一系列的空氣動力學優化措施，普銳斯的風阻系數降低至0.25，相比普通汽車0.3~0.5的風阻系數又邁進了一大步，在高速行駛時的優勢也更為明顯。可以看到，汽車外形的簡潔化和一體化既便于空氣動力學的優化提高，也符合審美和設計前沿，將會成為新能源汽車車身的主流發展方向。結語

車身的布局設計是為乘員和設備的合理安放服務的。新能源汽車具有不同于普通汽車的各種設備，并且要滿足乘坐的空間性和舒適性，因此必須通過良好的布局設計來優化車身，使其符合新能源汽車的使用需求。

車身的結構設計是為了盡量減輕車身質量并保證必要的性能指標。減重是新能源汽車節

武漢理工大學研究生課程論文

能減排的需要；優化結構是要使車身符合其他方面的性能要求而不至于因為減重出現問題。綜合運用多種方法可以在結構優化的過程中使得各方面性能平衡。

車身造型設計關系到視覺審美和空氣動力學性能兩個方面，兩者必須達成一致，不可偏廢。目前的審美和造型取向都偏向于低風阻流線型的造型特點，追求簡約和理性美感，這為空氣動力學的優化提供了較大空間。利用整體化、簡潔化的設計理念，加上空氣動力學理論和技術的支持，新能源汽車的車身造型可以得到大幅的優化。

綜合把握車身設計的這三個方面，可以使新能源汽車的性能得到提升，達到較高的設計要求，對節能減排做出貢獻。

參考文獻：

[1] 王文偉，孫逢春，林程.電動客車車身結構分析[C].北京：全國博士生學術論壇論文集，2005：172-177.[2] 劉文杰，鄧建軍.TEG6128SHEV串聯式混合動力城市客車總體設計[J].客車技術與研究，2009，31（1）：15-16，25.[3] 高云凱，張榮榮，彭和東，王青海.微型電動轎車車身骨架結構分析[J].汽車工程，2003，6：67-69.[4] 羊軍，汪侃磊.上汽自主品牌汽車車身輕量化現狀及展望[J].AT&M視界，2011，1：6-10.

第四篇：汽車車身結構及材料1

宿遷技師學院

退役士兵教育培訓教案

課題： 汽車車身結構 總 80 課時，第 1-2 課時 教學目的、要求：

1、掌握承載式車身結構組成

2、掌握非承載式車身結構組成

能力目標：培養學生對汽車車身結構、構造的感知能力。教學重點：承載式車身結構認知；非承載式車身結構認知 教學難點：培養學生對汽車車身結構、構造的感知能力 授課方法：講授法

教具（含電教設備）： 多媒體 教學內容：

汽車車身結構及材料

（講授新課）

汽車表面修理的對象是汽車車身。了解汽車車身的特點，對順利地從事汽車鈑金、涂裝和美容是十分必要的。

隨著新技術、新工藝、新材料的開發與研究，汽車車身正以安全、節油、舒適、耐用等技術為主導，以適應世界經濟發展為潮流，以精致的藝術品獲得美的感受而點綴著人們的生活環境。

一、非承載式車身

非承載式車身的主要特征是：車身下面有足夠強度和剛度的獨立車架，車身以彈性元件與車架相連，如圖1-1。

二、半承載式車身

車身與車架是用焊接、鉚接或螺釘連接的，載荷主要由車架承受，車身也承受一部

分。這種結構車身是為了避免非承載式車身相對于車架位移時發出的噪聲而設計的。由于重量大，現在很少采用。

三、承載式車身

承載式車身又稱為整體式車身，車身代替車架來承受全部載荷，如圖1-2。

轎車普遍采用承載式車身結構，圖所示為承載式車身上典型零部件。

通常整個車身殼體按強度等級分為三段，如圖所示，圖中A、B、C分別代表車身前部、中部及后部。

轎車車身殼體通常也分為三段，即由前車身、中間車身和后車身三大部分及相關構件組成。

1、前車身

（1）前保險杠：典型前保險杠結構如圖。

（2）前翼子板：

前翼子板位于汽車發動機罩側下部，前輪上部，是重要車身裝飾件，主要部件一般采用薄鋼板沖壓制造，如圖1-7。

（3）發動機罩：

發動機罩位于車輛前上部，是發動機艙的維護蓋板，如上圖。

（4）前圍板：前圍板位于乘客室前部，通過前圍板使發動機室與乘客室分開。

（5）前縱梁：前縱梁是前車身的主要強度件，直接焊接在車身下部。其上再焊接輪罩（有的前輪罩與前縱梁為一體式）等構件，如圖1-8所示。

2、中間車身：

中間車身的立柱起著支撐風窗和車頂的作用，一般下部做的粗大，上部的截面尺寸需要考慮駕駛視野而縮小。立柱包括前柱（A柱）、中柱（B柱）與后柱（C柱）三種。

（1）立柱/門檻板/地板：

圖1-9所示為立柱/門檻板/地板位置及車身加強件示意圖。

（2）車頂：

車頂是指車身車廂頂部的蓋板，其上可能裝備有天窗、換氣窗或天線等，如圖1-10。車頂主要由車頂板、車頂內襯、橫梁（可能有前橫梁、后橫梁、加強肋等組成），有的車型還備有車頂行李架。

電動式天窗一般由天窗框架、天窗玻璃、天窗遮陽板、天窗導軌、驅動電機等零件組成。

（3）車門：

車門是乘員上下的通道，其上還裝有門鎖、玻璃、玻璃升降器等附屬設施，車門框架是車門的主要鋼架，鉸鏈、玻璃、把手等部件安裝在門框架上。車門及附件主要包括車門板（車門外板和車門內板）、車門內飾板、車門密封條、車門鉸鏈（一般包括車門上鉸鏈、下鉸鏈）、車門鎖總成等零件組成，如圖1-11。

3、后車身：

轎車后車身是用于放置物品的部分，可以說是中間車身側體的延長部分。三廂式車的乘客室與行李箱是分開的，如圖1-12a所示；而兩廂車的行李箱則與乘客室合二為一，如圖1-12b所示。

（1）行李箱和行李箱蓋：

行李箱是裝載物品的空間，是由行李箱組件與車身地板鈑金件構成。行李箱基本位于轎車車身的后部，因此又俗稱為后備箱。行李箱蓋位置如圖1-13。（2）后側板：

后側板是指后門框以后的遮蓋后車輪及后側車身的車身鈑金件，如圖1-14所示。（3）后保險杠：

后保險杠是指位于車輛車身的尾部，起到裝飾、防護車輛后部零件的作用，如圖1-14所示。

后保險杠主要包括保險杠外皮、保險杠杠體、保險杠加強件、保險杠固定支架以及保險杠裝飾條，典型后保險杠如圖1-15所示。

(課堂小結)

一、非承載式車身

二、半承載式車身

三、承載式車身

1、前車身

（1）前保險杠：

（2）前翼子板：（3）發動機罩：（4）前圍板：（5）前縱梁：

2、中間車身：

（1）立柱/門檻板/地板：（2）車頂：

（3）車門：

3、后車身：

（1）行李箱和行李箱蓋：（2）后側板：（3）后保險杠：

（布置作業）

1.2.3.4.敘述車身各部分的主要構件及相互作用？

轎車的車身結構按外形分為哪幾種？各有何特點？ 車身的殼體包括哪幾部分？ 轎車車身覆蓋件有哪些？ 6

宿遷技師學院

第五篇：汽車車身設計實習報告[范文]

汽車車身設計

從汽車產業到汽車社會，汽車已成為一種現代生活方式的代表。特別是隨著經濟的發展，汽車越來越普及，人們需求也越來越多樣化，從而刺激了汽車供應商開發功能更齊全、文化內涵更豐富、品牌特征更鮮明的汽車產品。于是，近些年來在全球及國內市場出現了許許多多各種新功能的車身型式，眾所周知車身結構含有以下分類： 兩廂車 三廂車 掀背車 旅行車 硬頂敞篷車 軟頂敞篷車 跑車 MPV SUV等等。

上上周在王老師的帶領下我們參加認識了學校停車場的各種車，今天我們到了體育館門口的停車場，各種車琳瑯滿目，讓人目不暇接，各種不同的風格，給人以不一樣的沖擊。回宿舍后查閱了不少資料，對于汽車車身設計有了新的認識。

汽車車身設計有如下幾個特點：

一、汽車車身設計涉及面廣，遠遠超過一般機械產品的范圍，因此車身設計人員需要有堅實的理論基礎和豐富的實踐知識。

二、汽車車身設計方法有別于汽車上其他總成。

三、車身的結構設計有獨特的要求。另外，在車身設計時除滿足車身有一定的強度，剛度要求外，還應進行防震降噪、碰撞裝安全性、金屬材料緩腐蝕性及輕量化方面的結構設計。

在網上找了不少資料，下面舉例幾款車身設計的機構及特點：

兩廂

在國外，兩廂車通常叫做“hatchback”，也就是掀背的意思，但是這與我們國內叫得掀背車有所區別。在國內，兩廂車是指少了突出的“屁股”(后備箱)的轎車，它將車廂與后備箱做成同一個廂體，并且發動機獨立的布置形式。這種布局形式能增加車內空間，因此多

用于小型車和緊湊型車。

三廂

三廂式汽車：轎車的標準形式。我們常見的轎車一般是三廂車，它的車身結構由三個相互封閉用途各異的“廂”所組成：前部的發動機艙、車身中部的乘員艙和后部的行李艙。在國外，三廂車通常叫做Sedan或saloon。

跑車

跑車一般為雙門設計，車身較低、造型流暢，有著比較強烈的運動感，座椅為雙座或2+2式設計，與其他級別車型區別比較明顯的是，跑車的發動機可以有前置、中置和后置三種形式；而且其車頂形式也有硬頂、硬頂敞篷和軟頂敞篷三種。

跑車的種類很多，有追求性能的，如蘭博基尼；有的只追求樣子，比如起亞速邁等。隨著市場的發展，跑車也不再局限于兩門設計，比如奔馳CLS就是四門轎跑車的引領者。

SUV

SUV是Sport Utility Vehicle的簡寫，中文意思是運動型多功能車，是一種同時擁有旅行車般的舒適性和空間和一定越野能力的車型，現在的SUV一般是指那些以轎車平臺為基礎生產、在一定程度上既具有轎車的舒適性，又有越野車的通過性的車型。

除了上述車型外，純粹的硬派越野車、混型車Crossover，如牧馬人、寶馬X6、酷搏等，也都歸屬于SUV級別。由此也引出一個比較特別的情況，SUV不但類別繁多、車身尺寸有大有小，而且價格也是橫跨幾萬元到幾百萬元的區間。

SUV的熱潮最早從美國延燒開來，不僅歐美地區在流行，連遠在亞洲日本和韓國的汽車廠商也開始開發SUV的車款。由于受到RV休旅風氣的影響，SUV的高空間機能和越野能力，已經取代旅行車成了休閑旅游的主要車型。SUV成了當時最受歡迎的車款。

然而好景不長，SUV的市場受到了阻礙。石油危機造成油價數度飆漲，傳統的SUV由于為了顧全越野能力，采用高剛性的底盤和懸吊系統以及四輪傳動，造成車重偏重，為了得到足夠牽引力，SUV也都采用高功率高排氣量的引擎，加上重視越野和空間，使用高底盤和高車身的設計，風阻系數偏大，種種原因，SUV的油耗遠比轎車高很多，在油價飆漲的時代，SUV瞬間從最受消費者歡迎的車型變成了最不受消費者歡迎的車型，SUV的退潮使的SUV的發展暫時停頓了下來，但也讓轎車和旅行車重新獲得發展的空間。

不過，危機也是轉機。所有車商重新檢討并改善SUV的最大缺陷高油耗。現在的新式SUV和過去的傳統SUV相比，車體的重量已減輕了不少，同時外觀也更加流線型，引擎也更省油，SUV的油耗瞬時降低且不失越野性，但也有車廠為了讓SUV更省油，放棄了高底盤、四輪傳動和高剛性的懸吊系統，雖然失去了部分越野能力，但也也讓油耗降的更低，SUV的省油化加上石油危機的解除以及休旅風氣持續延燒，SUV終于獲得重生并熱賣了起來。

總的來說，本人還是比較熱衷于SUV，大氣上檔次，目前中國汽車市場中SUV車型可謂是持續熱銷，每個汽車廠商都紛紛推出自己SUV車型，截止到現在今年SUV市場中全新車型不下20款。

途銳

新一代途銳的車身比例、整體輪廓，仍然保持上代的特征，這是大眾向來的外形設計思路，但臉譜卻煥然一新，跟新近推新途銳采用了大眾全新的家族式前臉，并引入了全新的LED日間行車。除此之外，為了取得更好的空氣動力學效果，在造型上也做了一些調整，使得途銳看起來更精致的原因。出的輝騰、高爾夫都很相似。

雖說新途銳車身的總體輪廓變化不大，但實際上工程師們花很大精力去優化新途銳的車身結構。據介紹，新途銳的車架減輕重量208公斤，但車身抗扭剛度提升5%，風阻系數從上一代的0.38降至0.35，這些數據足以說明新途銳的進步，將會為降低油耗、提升安全作出貢獻。尾部的設計非常沉穩，另外途銳的尾燈跟最新的高爾夫等車的尾燈有些相像。新途銳只比上代途銳的尺寸略有變化，仍然是比寶馬X5略小，跟奧迪Q7比體型就差一截。

長城迷你 從外觀上看，長城迷你SUV借鑒了很多同平臺長城精靈的設計元素，或者說其整體輪廓基本沿用了精靈的功底。所以長城迷你SUV的外觀設計可以說是即熟悉又陌生，雖然我曾經在幾年前近距離觀察過那時還是概念車的長城迷你SUV，但量產化的改進已經讓小車擁有了更多和更精細的新元素。即便如此長城迷你SUV理念還是延續了早前概念車的整體思路，修改的地方大多是些小的細節和根據量產需求所必需的改進。

哈佛H6 哈弗H6定位于城市SUV，在驅動形式上，哈弗H6有兩驅和四驅兩種模式。H6采用了和此前的H3和H5不同的全新平臺打造，最大特點是使用了承載式車身，H6的四驅車型使用的是適時四驅系統。而不是H3和H5采用的非承載式車身+分時四驅系統。雖然這會在一定程度上影響到它的越野性能，但其好處是可以降低車身重量提高經濟性，且可以獲得更好的乘坐舒適性。由于采用了全新平臺打造，所以哈弗H6兩驅版車型采用的是前輪驅動。這也和H3和H5兩驅車型采用后驅模式有所區別。哈弗H6在外觀上顛覆了先前車型越野味濃重的風格，采用了更能博得大眾消費者認同的新設計，整體設計大氣沉穩，但也不乏有時尚的元素出現。平直的車頂線條則可以很好的保證車內頭部空間。

本田CRV 全新CR-V外觀上融入本田全新的家族化特征，三層式鍍鉻格柵與菱角分明的前大燈交相輝映，整個全新的前臉造型比老款CR-V更大氣且更有張力，都市感與高級感油然而生。全新CR-V的尾部變化給人以煥然一新的感覺，回峰式的尾部造型，在進一步擴大車尾空間的同時，彰顯出全新CR-V獨特的城市運動感。俊朗鋒銳的側面線條使全新CR-V顯得更加流暢，層次感分明，拋棄了老款車型的中庸設計，賦予更多的運動特征。全新CR-V無論在內飾設計風格還是質感的處理上，都超越了老款。全新采用煥然一新的中控臺樣式，更顯層次感和科技感，配備經過重新設計的三幅真皮方向盤與3D數字化多層次顯示儀表盤儀表盤，同時增加了智能化多功能顯示系統，系統集成了屏保，音樂，行車信息，導航提示等多項功能，為駕乘者帶來了非凡的駕乘體驗。曾經標新立異的手剎在全新CR-V上完全被取消，取而代之的是檔次感較高的腳剎。而相對于老款所增加的一鍵啟動與后排空調出風口則更好的滿足了駕乘者的人性化需求。同時，全新CR-V擁有比老款更低的后備箱門檻和新增的一鍵后座椅折疊功能，這樣的設計使得將物品放入后備箱更輕松，同時在乘員不多時，擴展行李箱空間也僅需一個動作，全新CR-V的實用性能和使用的舒適性得到了進一步的提升。

通過此次認識實驗，對汽車車身有了更深刻的理解，鞏固和豐富了學過的專業知識，培養了理論聯系實踐的能力。收獲頗多，很感謝王老師帶領我們在校園里參觀并且給我們詳細的講解車身曲線的變化以及其優缺點。讓我們了解了這幾年汽車前車身、中間車身。后車身的變化趨勢，真正的學到了很多課堂上學不到的知識。

汽車車身設計的好壞直接影響汽車產品質量和銷售情況，因此在車身設計方面應投入大量的人力物力包括車身造型、表面涂裝和內飾設計上等等。未來幾年，隨著我國自主創新意識的增強，我相信民族品牌汽車會越來越好，同時也將需要越來越多的汽車車身設計人才，為此我覺得開設這門汽車車身設計課有其重要性，而此次認識實驗帶給我們的不只是書本上的知識還有實踐方面的內容，開闊了視野，收益很多，為以后工作打好了良好的基礎。