第一篇：雙怠速標準測量機動車排放

雙怠速標準測量機動車排放

雙怠速排放標準是指在兩種空轉轉速下進行污染物排放測量的排放標準。這兩種空轉轉速，一種是普通怠速轉速，即車輛使用說明書上規定的怠速轉速；另一種是高怠速轉速，我國國家標準規定為50％額定功率轉速(即規定的額定功率點的轉速)，比如車輛的額定轉速為5200轉/分，其高怠速轉速就是2600轉/分。

為了更有效地監控發動機的工作狀態，或者為了監控供油系統、排放控制系統的工作狀態，20世紀80年代以來，許多國家采用了雙怠速排放標準，并且至今在世界上應用仍然比較廣泛，其主要原因是這種檢測方法和其他簡易工況法比較起來，檢測速度快、成本低、設備簡單、容易實施。

雙怠速排放標準與普通怠速排放標準的不同之處是增加了一個高速空轉轉速排放標準，俗稱高怠速排放標準。增加這一高怠速點后，對普通化油器型式的車輛，增加了污染物排放的控制范圍，從普通的怠速工況擴展到低速區域。普通怠速排放是否超標往往由怠速螺釘的調整位置所決定，一把改錐即可決定排放是否達標，從而造成車輛工作正常的假象。但高怠速工況的排放狀態是不受怠速螺釘調整控制的。因此，雙怠速排放標準更能夠有效地發現化油器混合氣供給系統中的故障，如怠速油量孔是否有磨損、空氣量孔是否有堵塞、主供油量孔是否有磨損等，從而督促人們進一步檢查，對化油器采取適當的維護和修理，以徹底恢復發動機的良好工作狀態。

對于裝有電噴和三效催化裝置的車輛，用高怠速點的一氧化碳、碳氫化合物排放和過量空氣系數λ，綜合起來可對車輛的電控系統和催化裝置是否在正常工作做出判斷，以便及時發現污染物排放控制部件的問題，及時排除故障。

第二篇：北京將提高新機動車排放標準

北京“將提高新機動車排放標準”

來源: 新華網(廣州)2013-01-2

5北京市將提高新機動車排放標準，２０１１年起，新增公交車率先實施國Ｖ排放標準。力爭２０１２年，北京市新增輕型汽油車、重型柴油車，都將執行國Ｖ標準，并配套供應相應標準的車用燃油。

北京市環保局１９日發布的北京清潔空氣行動計劃（２０１１年至２０１５年）中提及以上內容。

北京市環保局副局長莊志東說，按照“行動計劃”，今后５年，北京市將分別就新車、老舊車、高排放車以及新能源車出臺治理措施，加大力度緩解長期困擾京城的機動車尾氣污染。

莊志東說，今后５年，北京市將繼續擴大對“黃標車”的限行范圍，并且在盡量不影響市民出行的前提下，逐步對其他相對高排放車輛采取限制行駛措施。

據了解，高排放車是一個動態的概念，是指隨著排放標準不斷提高，污染排放相對高的老舊車。按照目前的排放標準測算，高排放機動車包括國Ｉ、國Ⅱ車輛，大約為１８０萬輛。

北京市將加大“黃標車”和老舊車輛的淘汰力度。“行動計劃”提出，２０１１年內，北京市預計淘汰“黃標車”和老舊機動車５萬輛；２０１５年底前，力爭淘汰全部“黃標車”，以及其他高排放老舊機動車４０萬輛。

同時，增加新能源車用量。今后５年，北京市將鼓勵公交、郵政、環衛、出租等行業率先使用新能源車，到２０１２年形成超過５０００輛的新能源車示范應用，到２０１５年新能源車在北京市達到適當規模。

據悉，目前北京市正在制定以市場經濟為導向的老舊機動車淘汰機制，年內有望發布實施。

第三篇：歐五排放標準

2006年12月13日，歐洲議會通過了歐V、VI汽車排放標準。照理說，別人的新標準不會影響到我們的發展，即使有，也不會那么直接。不過，這兩個標準還是在業界引起了不大不小的震動，原因有二：第一，我們每年從歐盟大量進口汽車，新排放標準勢必抬高部分進口車價格；第二，我們的汽車排放標準長期以來采取“緊盯歐盟”的做法，目標是在2020年前達到與世界排放標準同步，如果繼續參考這兩個新標準，并在規定的時間內實現，對于整個汽車行業都是很大的挑戰。

2004年7月1日全國已經實現國Ⅱ排放標準，整個實施過程比較順利，技術成熟，難度不大。按照“三年一提升”的規劃，將在今年7月1日前全國范圍內實現國Ⅲ排放標準(2010年7月實施國IV)，但這次面臨的困難不少，目前為止，只有北京、上海、廣州等幾個大城市實現國Ⅲ排放標準。

據中石化最近的權威透露：滿足國Ⅲ標準，必須供應含硫量小于150ppm的燃油。這需要大量投入，初步估算約300億元，并且技術改造需要時間，要到2009年末，才能普遍供應含硫量低于150ppm的燃油，這比規定的時間整整遲了兩年半。只有滿足國III標準的車輛加上滿足國Ⅲ標準的油品，排放出的氣體才能符合國Ⅲ排放標準，缺一不可。所以，對于國Ⅲ排放能夠順利實施，不僅筆者存在疑問，據報道，政府相關部門也在鄭重考慮是否推遲國Ⅲ標準的實施時間。

全球變暖趨勢明顯，保護環境更為緊迫，所以歐盟這次實施歐V和歐VI中間間隔的時間從先前的五年降低為三年，并且是一次比一次更嚴格的標準。

話說回來，歐V和歐VI雖然嚴格，但是它的側重點是控制柴油轎車的排放。在歐洲，柴油轎車無論是從市場銷售還是保有量都是舉足輕重，近些年來，幾乎每一款在歐洲投放的新車都必定配有柴油動力系統，這次通過歐V、歐VI汽車排放標準，主要對象瞄準柴油轎車，而這樣的標準明顯不符合我們的市場情況，雖然中國2006年汽車產銷量超過500萬輛，但其中柴油轎車的銷量幾乎可以忽略不計。

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歐洲從1992年起即開始實施歐I（歐I型式認證排放限值）、1996年起開始實施歐II標準、2000年起開始實施歐III排放限制、2005年起開始實施歐Ⅳ。汽車排放的歐洲法規（指令）標準的計量一般是以汽車發動機單位行駛距離的排污量（g／km）計算，以柴油機排放為例，歐洲二號標準要求柴油的含硫量為500ppm，歐洲四號標準壓縮到50ppm，歐洲五號標準進一步提高到10ppm，要求是越來越嚴格。

第四篇：機動車駕駛標準

機動車駕駛人有下列違法行為之一，一次記12分：

（一）駕駛與準駕車型不符的機動車的；

（二）飲酒后駕駛機動車的；

（三）駕駛營運客車（不包括公共汽車）、校車載人超過核定人數20％以上的；

（四）造成交通事故后逃逸，尚不構成犯罪的；

（五）上道路行駛的機動車未懸掛機動車號牌的，或者故意遮擋、污損、不按規定安裝機動車號牌的；

（六）使用偽造、變造的機動車號牌、行駛證、駕駛證、校車標牌或者使用其他機動車號牌、行駛證的；

（七）駕駛機動車在高速公路上倒車、逆行、穿越中央分隔帶掉頭的；

（八）駕駛營運客車在高速公路車道內停車的；

（九）駕駛中型以上載客載貨汽車、校車、危險物品運輸車輛在高速公路、城市快速路上行駛超過規定時速20％以上或者在高速公路、城市快速路以外的道路上行駛超過規定時速50％以上，以及駕駛其他機動車行駛超過規定時速50%以上的；

（十）連續駕駛中型以上載客汽車、危險物品運輸車輛超過4小時未停車休息或者停車休息時間少于20分鐘的；

（十一）未取得校車駕駛資格駕駛校車的。

第五篇：發動機怠速不良的原因及案例處理

發動機怠速不良的原因及案例處理

張紅衛（河南省許昌市高級技工學校，河南

許昌

461000）

摘要：闡述電控發動機各部件的工作原理及怠速不穩的原因，及常見故障的處理方法

關鍵詞：怠速不良

ECU 案例處理

發動機怠速不良包括:怠速不正確，怠速太低、太高，怠速運轉不柔和及怠速不穩等現象。電噴發動機構造原理與化油器式發動機有很大區別，怠速不良的故障原因多而復雜，增加了故障診斷和排除的難度，本文就電子燃油噴射系統發動機怠速不良主要故障原因進行概要分析，以供汽車維修人員參考。怠速開關信號電路原因

發動機控制電腦（ECU）是根據怠速開關信號（IDL端子）電位的高低來判斷發動機是否處于怠速工況的。當怠速觸點閉合，給ECU的IDL端子輸入低電位時，ECU判斷發動機處于怠速工況，于是啟動怠速控制程序控制發動機運轉。因怠速觸點間隙調整不當、接觸不良、損壞及電路故障，發動機ECU將無法正確判定怠速工況，從而造成怠速控制失誤，導致各種怠速不良現象。因此,在檢查時應加以重視，一般應首先排除這一可能。

奧迪v62.6e怠速開關損壞引起怠速不穩

故障現象：一汽轎車公司制造的奧迪v6 2.6L轎車，怠速在500至1000 r/min范圍內上下抖動。

故障檢測：查詢故障碼1個，00523進氣溫度傳感器g42正極斷路/短路，偶發故障。清除故障碼后對節氣門進行基本調整，怠速能穩定在700r/min運轉；將轉速提高到2000r/min時，診斷儀與控制單元的通訊中斷。再將油門松開，怠速又在500至1000 r/min范圍內上下波動。重新進入發動機地址，閱讀數據塊010組的第2區，該區顯示的是節氣門怠速開關位置，觸點閉合應顯示“1”，觸點打開應顯示“0”；而該車節氣門無論在關閉或打開位置都顯示“0”。

故障分析：進氣溫度傳感器故障不會引起怠速大范圍波動。該車控制單元是早期版本，當發動機轉速超過2000r/min，由于數據流大量堆積，診斷儀與控制單元通訊中斷也屬于正常。造成怠速抖動的真正原因是節氣門怠速開關不能閉合，控制單元由于接收不到怠速開關閉合信號，所以不能進入怠速穩定程序。

故障排除：檢查油門拉線正常，松開節氣門位置傳感器的兩條緊固螺栓，該傳感器的兩個安裝孔是橢圓的，轉動節氣門位置傳感器，閱讀數據塊可以出現“1”。進行節氣門基本調整，怠速恢復正常。用戶將車取走使用三天沒問題，第四天故障重現，開回修理廠。閱讀數據塊看到節氣門位置又總是“0”，說明怠速開關接觸不良，更換一個新的節氣門位置傳感器，經使用數周后怠速抖動現象再也沒有出現。

怠速控制閥及其電路原因

怠速控制閥（ISC閥）用來控制怠速工況下繞過節氣門進入進氣歧管的旁通空氣量，以控制怠速大小，發動機ECU根據水溫傳感器信號(THW端子)及空調（A/C）、發動機動力轉向油泵等附屬裝置工作狀態的開關信號，將發動機轉速控制在所設定的目標轉速穩定運轉，控制過程采用反饋控制的形式。ISC控制閥分步進電機型、旋轉電磁閥型、占空比控制型、真空電磁閥型等，當ISC閥因積炭堵塞、卡住，控制線路出現短路、斷路和搭鐵時，發動機ECU無法正確控制ISC閥的開度，導致怠速不良，診斷時應加以重點檢測。

福特福克斯怠速控制閥臟污發卡引起怠速不穩

故障現象：一輛福特福克斯怠速不穩。故障檢測：用IDS故障診斷儀檢測，發現怠速控制閥異常，用萬用表檢測，阻值正常。故障分析：怠速控制閥是ECU的執行元件。當怠速轉速高于設定轉速值時，電腦便指令怠速控制閥關小進氣旁通氣道，使進氣量減小，降低發動機轉速。當怠速轉速低于設定轉速值時，電腦便指令怠速控制閥打開進氣旁通氣道或直接加大節氣門的開度，使進氣量增加，以提高發動機轉速。節氣門和周圍進氣道的積炭、污垢過多，空氣通道截面積發生變化，使得控制單元無法精確控制怠速進氣量，造成混合氣過濃或過稀，使燃燒不正常。由于油污、積炭造成怠速控制閥動作卡滯或卡死，節氣門關閉不到位等原因，使ECU無法對發動機進行正確的怠速調節，造成怠速轉速不穩。常見原因有：節氣門有油污或積炭；節氣門周圍的進氣道有油污、積炭；怠速步進電機、占空比電磁閥、旋轉電磁閥有油污、積炭。

故障排除：對怠速控制閥進行清洗或更換，對進氣系統打吊瓶后故障消除。系統恢復正常。進氣歧管或各種閥泄漏及進氣量失準

當不該進入的空氣、汽油蒸汽、燃燒廢氣進入到進氣歧管，造成混合氣過濃或過稀，使發動機燃燒不正常。當漏氣位置只影響個別汽缸時，發動機會出現較劇烈的抖動，對冷車怠速影響更大。常見原因有：進氣總管卡子松動或膠管破裂；進氣歧管襯墊漏氣；進氣歧管破損或其它機件將進氣歧管磨出孔洞；噴油器O型密封圈漏氣；真空管插頭脫落、破裂；曲軸箱強制通風（PCV）閥開度大；活性炭罐閥常開；廢氣再循環（EGR）閥關閉不嚴；真空助力系統漏氣等。

上海五菱五菱之光真空助力系統漏氣引起怠速不穩

故障現象：發動機怠速由400至800 r/min范圍內上下抖動。

故障檢測：用故障檢測儀檢測到故障碼一個：氧傳感器值邏輯混亂.故障分析：氧傳感器是用來監測混合氣的濃度比值是否符合標準：1：14.7，并把此值反饋給ECU，由ECU通過噴油器的脈寬進行調節。如果進氣系統漏氣，就會造成混合氣過稀，發動機怠速下降，氧傳感器把濃度比值傳給ECU，ECU增加噴油脈寬，發動機怠速上升，但噴油脈寬與進氣壓力、怠速值的存儲程序不符，ECU要輸出原值后，怠速又下降，如此反復，怠速值在400至800 r/min范圍內上下抖動。

故障排除：用汽油壓力表檢測油壓值正常，用真空表檢測進氣系統真空度發現系統值在30kpa—50kpa上下波動。逐個拔下各種真空管并且堵住，發現當堵住制動真空助力器真空管路時系統怠速恢復正常，故障點就在制動真空助力器上，換下制動真空助力器后，怠速抖動現象再也沒有出現。4 燃油泵及油路系統原因

燃油泵及油路系統影響燃油壓力，如壓力過低，使噴油器線圈在同樣通電時間的情況下實際噴油量減少，噴霧質量變差，怠速混合氣變稀；壓力過高，則噴油量過多，混合氣過濃。燃油系統壓力與燃油壓力調節器、燃油泵、油壓電磁閥的技術狀況及其電路工作狀況有關。

桑塔納2000油壓調節器損壞引起的怠速不穩 故障現象：桑塔納2000JV發動機怠速一直在1200 r/min

故障檢測：用汽油壓力表檢測油壓值：0.3MPa

故障分析：怠速時的油壓應在0.25±0.05Mpa，而檢測油壓為0.3Mpa，問題就在燃油壓力調節器上，因為汽油壓力過高，則噴油量過多，混合氣過濃，怠速值就會上升。

故障排除：更換燃油壓力調節器后，怠速值下降至800 r/min，系統恢復正常。系統記憶值恢復

汽車ＥＣＵ電腦內部的供電電源被切斷，就會導致電腦內部的記憶丟失，所以重新接通電源時電腦跟傳感器之間的記憶需要重新學習才能恢復或匹配。市場上日系、美系、法系等車型中的ＥＣＵ電腦雖然具有記憶恢復功能，但是需要在特定的狀態下才能恢復，這樣的程序非常復雜。（一般不采用這樣的方法。歐系車除外）最好進行一次節氣門位置傳感器學習程序，用于恢復電腦由于斷電而失去的記憶，讓它適應車子目前的狀況，改善整體性能。最好進行一次節氣門位置傳感器學習程序，用于恢復電腦由于斷電而失去的記憶，讓它適應車子目前的狀況，改善整體性能。

方法如下：

（1）打開電門開關，但不要啟動發動機，先進入自診程序，然后等待２０秒，重復此步驟３次

（2）啟動發動機運轉１３分鐘甚至更長，并保持電腦空調控制開關在ＯＦＦ位置。

（3）然后打開空調開關，并確認壓縮機工作，保持怠速運轉至少１分鐘。（4）關閉電門完成節氣門位置傳感器學習程序。

（5）必要時要清洗節氣門及怠速馬達，重復以上１－５的學習步驟，如若不行要用專用電腦對節氣門旁通閥螺釘進行調整、匹配。空調開關信號電路原因

空調（A/C）信號是一個開關信號，向電腦發出空調開關請求。當開空調時電腦根據A/C信號及時提高怠速以適應空調壓縮機的負荷，A/C信號失常，將導致怠速過高、過低，發動機抖動和熄火。廢氣再循環閥及其電路原因

廢氣再循環閥（EGR閥）只在發動機處于正常工作溫度并達一定轉速時才打開，將一部分廢氣引入進氣歧管并返回氣缸，以降低缸內最高燃燒溫度，使NOx排放降低，EGR閥卡死在開啟位置，或在怠速時關不嚴，或電路故障引起怠速打開，沖淡怠速混合氣，造成怠速過低、運不柔和熄火等。點火系故障

點火系中點火線圈、點火器或點火ECU、分電器、點火信號發生器、相關影響點火正時的傳感器及高壓線不良，造成缺火、火花弱、點火正時不準等，導致怠速不良。其他故障

除以上故障原因，以下故障同樣會引起某種怠速異常：ECU故障；主氧傳感器電路；EFI主繼電器電路；備用電源電路；冷起動噴油器電路；混合氣調節可變電阻器電阻；燃油質量；進氣管漏真空；空氣濾清器堵塞；氣缸壓縮不良等。

總之，電噴發動機怠速運轉不良故障原因較多，維修診斷時，應針對具體表現的征狀，結合發動機電噴系統組成和結構型式進行綜合分析，借助電腦故障解碼器調出故障碼，對照相關技術資料和技術數據進行檢測判斷。如沒有讀出故障代碼則從易出現的和容易排除可能的故障入手，逐步診斷，做到高效準確地找出原因并排除故障。