第一篇：物流行業簡報9-10

發展高端物流業 提升裝備制造業競爭力

世界經濟發展的經驗表明，隨著裝備制造企業生產組織方式的變革、專業化分工和市場競爭的加劇，裝備制造業與高端物流業的聯動、協同發展成為基本趨勢。二者的融合、互動成為推進產業持續提升競爭力的源泉。相對于裝備制造業發展的規模和速度，為其提供配套服務的高端物流業發展相對滯后。如何推進高端物流業和裝備制造業的聯動發展，成為加快提升裝備制造業競爭力的重要環節。

服務于裝備制造業的物流業可以簡單地分為低端物流業和高端物流業兩個部分。低端物流業主要是為制造企業提供產品集散服務，即僅僅是商品運輸的功能，這也是目前多數物流企業與制造企業的主要合作模式。而高端物流業要求從售后環節向生產和采購環節延伸，通過網絡化、信息化、電子商務等現代管理手段，為裝備制造企業提供專業的包括原料及零部件、產成品全過程的咨詢、檢測、推薦、采購、倉儲、配送、技術服務等一站式外包服務。

高端物流業能夠促進物流企業與生產企業的無縫鏈接，真正實現生產企業的“零庫存”管理，有利于制造企業將原料及零部件采購、倉儲、商品集散等非主導業務分離出來，減少資金占用，降低運營成本，這至少可以為企業降低3%至5%的運營成本，甚至可以達到10%以上。

裝備制造企業目前正由原來的分散布局走向集聚式發展，這為高端物流業發展創造了更廣闊的市場需求和發展空間。產業集聚帶來物流量的集聚和成本的節約。在一個集聚區內，物流企業可以建設集中的服務設施（如倉庫），為企業提供快捷、高效的配送服務，降低企業運作成本。目前國內物流業總體上尚處于商品集散的低端起步階段，能夠滿足于裝備制造業發展需求的高端物流業基本還是空白點，誰能率先進入，建立起完善的高端物流服務體系，誰就占有了先機。另一方面，高端物流業具有規模效應，企業越大，運行成本越低，越有利于提高服務質量，贏得更多客戶。

在裝備制造業集聚區建立專業物流園區，創新服務模式。物流園區的規劃和建設要具有戰略性和前瞻性，應從地區裝備制造和物流業發展現狀的實際出發，加強裝備制造業集聚區物流資源整合，推動一體化高端物流管理模式的應用和發展，為裝備制造企業提供高端的、一站式的外包服務。

建立裝備制造產品信息全國統一編碼，加快物流配送標準化建設。目前，不同行業裝備制造產品信息命名、描述、分類和編碼不一致，導致物流采購和銷售不通暢，嚴重影響高端物流企業運行效率與運行質量，成為發展裝備制造高端物流業的重要制約因素。作為一種過渡，在推廣初期可實行老編碼和新編碼共存的模式，逐步實現信息集成應用和信息資源共享。

亞太物流鏈：艱難的最后一公里

第24屆亞太經合組織(APEC)系列峰會于9月2日至9日在俄羅斯港口符拉迪沃斯托克（原名海參崴）舉行。“建立可靠的供應鏈”是本次峰會最重要的議題之一。

亞太區地緣的復雜直接導致了供應鏈的高成本低效率。相比歐美等區域，亞太地域性的結構和體系要復雜得多，這包括民族文化和語言上的差異、經濟發展水平的不均、管理法規和基礎設施環境的不統一……每一個因素都給供應鏈帶來挑戰。

目前，全球形成的歐洲、北美及亞太三大經濟體中，亞太區的物流水平要低于另外兩個區域。除了日韓兩國外，亞太地區多數國家在物流成本及效率方面，已被歐美國家遠遠甩在了身后。

在專業人士看來，其間的差距要比經濟上的差距大得多。物流鏈發展的滯后，已經嚴重影響到亞太地區經濟的進一步騰飛。

物流效率：打破傳統國界

王曦表示，全球物流業未來的趨勢將是，通過物流技術的應用，建立物流區域化、全球化的服務體系，以達到降低物流成本及提高物流鏈效率的目的。而亞太區相對松散的政權體系，使得物流業的資源整合難以實現。如在物流節點的打造和物流設備的應用上，亞太區就已明顯落后，這主要體現在公路運輸和鐵路運輸上。

物流成本：整個供應鏈的參與

王曦表示，一個物流行業的認識誤區在于，物流業的發達程度，主要是依靠行業企業的努力。而實際上，它需要整個供應鏈產業的配合，以及國家政策層面的支持。

如甩掛運輸早已是歐美物流業的主流運輸方式。但在國內，這種能夠極大提升運輸車輛的周轉使用效率的運輸模式，還受限于政策法規的完善及客戶企業的經營意識。

所謂甩掛運輸，是指用牽引車拖帶掛車至目的地，將掛車甩下后，換上新的掛車運往另一個目的地的運輸方式。“現在中國主流的公路運輸模式，是集裝箱牽引車司機下午2點到某工廠裝貨，差不多晚上12點才把貨柜送到碼頭，中間10個小時的時間幾乎都在睡覺或抽煙中等待。”王曦說。

王曦認為，這種通過整合供應鏈，控制物流及營運成本的方式，值得中國的企業借鑒和學習。事實上，在物流技術革新的背景下，物流成本需要整個供應鏈共同去應對。相關企業在規劃內部資源的同時，也需充分整合外部資源。

國內企業應先暫時放緩對海外固定資產的收購計劃，轉而提升自身的“軟實力”，其中包括對物流鏈的運營管理能力、物流人才的建立與培養、信息化水平的提升等。對于物流所必需的硬件設備及節點，可以通過更多與國外企業合作的方式，以降低投入并減少風險。

新疆伊寧建保稅物流園區 項目投資4億元

隨著6日新疆伊寧保稅物流園區項目的確定，中國西部最大的延邊開放城市新疆伊寧市以其距離歐洲最近的特殊優勢成為亞歐經貿合作的主平臺和大通道。

在2012年新疆伊寧·亞歐商貿物流合作發展論壇上，新疆伊寧邊境經濟合作區管委會與都拉塔口岸發展有限公司簽訂投資4億元建設伊寧保稅物流園區項目，集中開展業務進出口貨物存儲與配送、商品展示交易、國際轉口貿易和商務辦公等業務。

中國物流與采購聯合會副會長、中國物流信息中心主任蔡進表示，伊寧市建立綜合保稅區及物流中心，發展海關特殊監管區與物流服務，可以承接東部產業轉移，充分發揮區域中心城市的輻射功能，保障和促進進出口貿易發展和物流通暢，真正實現人流、商流、物流、資金流和信息流“五流合一”。

在中亞弧形的經濟圈中，古“絲綢之路”重鎮伊寧市地處伊犁河谷中心，臨近霍爾果斯、都拉塔、木扎爾特三個一類口岸，是新亞歐大陸橋西部橋頭堡和連接中亞的重要樞紐，也是向西開放的主要門戶。2010年，中央新疆工作座談會決定在霍爾果斯設立特殊經濟開發區。而伊寧市承擔發展建設的35平方公里的伊寧園區作為霍爾果斯經濟開發區三個園區中面積最大、配套能力最強、產業定位最豐富的園區，在發展對外貿易方面具有特殊優勢。

發改委放行超萬億交通項目 城軌項目審批再度開閘

繼前日批復總規模超8000億元的全國多個城市軌道交通建設規劃后，國家發改委昨日再次批復20個項目，其中包括13個公路建設項目，總里程超過2000公里。另有多個集裝箱碼頭和航道獲批。

在昨日批復的13個公路建設項目中，位于我國中西部地區的占據大部分，其中青海茶卡至格爾木公路改擴建工程474公里、新疆阿克蘇至喀什公路429公里、新疆烏蘇至賽里木湖公路301公里。其他如湖南、廣東、吉林、江西、浙江、河北、遼寧、甘肅、西藏、云南各有一條公路獲批。

“全國有28個城市有城市軌道交通運營或在建。其中，12個城市已有城市軌道交通運營線路。”國家發改委基礎產業司司長黃民此前透露，預計到“十二五”末，28個城市將擁有3000公里的城市軌道交通運營線路。

烏市建材：需求小幅“升溫” 報價逆勢小漲

與國內普跌的現貨市場不同，今日烏魯木齊高線、螺紋鋼價格逆勢小漲10元/噸，據鋼材信息網監測，現八鋼φ6.5-10mm高線價格為4030元/噸，φ16-25mm二級螺紋鋼4050元/噸；酒鋼φ6.5-10mm高線價格為3970元/噸，φ12-14mm二級螺紋價格為4260元/噸，φ28-32mm三級螺紋為4460元/噸；和鋼φ6.5-10mm高線價格為3860元/噸，φ16-25mm三級螺紋鋼4060元/噸。

據悉，近日本地建筑鋼材需求量略有增加，主流成交維持一般，商家對后市的心態逐漸以維穩為主，同時考慮到當前庫存量尚顯不大，市場對外報價也多呈現穩中有漲的局面，其中線材、螺紋鋼價格有小幅微調，而圓鋼則暫時保持平穩。另外，隨著援疆項目和保障房建設力度的實施及增多，部分商家對下一季度的鋼材需求仍有較好期待。再者，期鋼在經歷了昨日的大幅震蕩之后，今日回歸漲勢，1301合約收于3437元/噸，漲37元/噸，雖然此番漲勢對現貨市場的利好作用還有待考證，烏市市場建筑鋼材價格企穩運行的可能性較大。

第二篇：物流行業簡報

1、【福建打造“三位一體”交通物流信息化體系】 來源：交通運輸部 2015年1月16日11:36

日前，福建省交通運輸廳與上海卡行天下供應鏈管理有限公司簽署合作備忘錄，推動建設福建省卡行天下交通物流公共信息平臺。

據了解，交通物流公共信息平臺將按照“政府牽線、企業搭臺、市場唱戲、先行先試、合作共贏”的原則，以“高標準建設、有特色運營、可持續發展”的總要求，為物流服務供需雙方提供物流信息發布、在線交易、數據交換、跟蹤追溯、智能分析等物流信息服務。

據悉，公共信息平臺致力于推動物流企業管理軟件應用，實現網站平臺、電腦軟件、手機終端實時同步，形成“三位一體”的福建省交通物流信息化體系。

【天津臺灣累計簽署20個合作項目 冷鏈物流產業互融提速】

海峽兩岸經濟合作框架協議(ECFA)簽署以來，憑借優良的區位優勢和完備的基礎條件，天津已成為第一批冷鏈物流產業合作試點城市之一，目前兩地累計簽署了20個合作項目，逐步形成了以冷鏈物流網絡為基礎，以天津港充沛的生鮮貨源為保障，以京津冀一體化大市場為支撐的津臺冷鏈物流全方位合作產業鏈。

【黃奇帆：重慶將打造內陸國際物流樞紐】

重慶市第四屆人民代表大會第三次會議18日上午開幕。重慶市長黃奇帆在此間作政府工作報告時稱，地處“一帶一路”和長江經濟帶戰略節點的重慶將完善面向歐亞的大通道、大通關體系，著力構建內陸國際物流樞紐和口岸高地。重慶還將加強與“一帶一路”沿線國家、國際友城和港、澳、臺經貿往來，促進與長江經濟帶沿線省市協作，務實推進成渝經濟區一體化，深化渝黔、渝鄂、渝湘等區域合作。

【西部12省今年投逾6000億建設公路鐵路】

近期多個省市交通廳召開交通運輸工作會議，部署2015年工作重點并明確今年交通建設投資情況。

梳理西部12省份情況發現，西部各省均將公路、鐵路等交通基礎設施建設作為今年項目投資重點，粗略統計，西部12省市今年交通建設投資將超過6000億元。

為了穩增長，去年四季度以來，國家發改委密集批復了50個交通基建項目，這些項目大都在今年開工建設，其中30個項目是在西部省份，主要集中在新疆、四川、內蒙古、貴州、云南、廣西、甘肅等地。

【美國郵政推出郵件安全銷毀新服務】

近日，美國郵政針對無法妥投的一類有址郵件推出一款新服務——BlueEarth安全銷毀服務。根據該服務，使用一類郵件服務郵寄的有址郵件在不能妥投的情況下，郵政網點將對其進行自動銷毀，而寄件人無需再支付額外費用。

美國郵政表示，郵件安全銷毀解決方案不僅能為寄件人節省巨額成本，還能夠為美國郵政每年減少14億封郵件投遞的工作量。此外，該服務避免了將郵件寄給寄件人的回郵環節，郵件碎片還可以進行回收再利用，具有環保價值。

BlueEarth安全銷毀服務已經覆蓋美國全境，每61個處理中心便有一個具備安全銷毀能力。通過郵件安全銷毀服務，10年內，美國郵政有望處理30%無法妥投的一類有址郵件。

【2014年石家莊重點物流項目總投資577.6億】

近日，記者從石家莊市發展與改革委員會獲悉，2014年石家莊30項重點物流項目總投577.6億元，計劃投資51.2億元，截止到12月底項目累計完成投資54.6億元，占計劃投資額的107%。

2014年計劃新開工項目9項，總投資160.7億元，計劃投資10億元，項目累計完成投資10.2億元，占計劃投資額的102%。

目前，項目已全部開工，其中樂仁堂醫藥正定國際物流園二期項目已竣工；續建項目15項，總投資307億元，計劃投資41.2億元，項目累計完成投資44.4億元，占計劃投資額的108%。

【自貿區2.0：津閩粵自貿區和上海擴展區或3月1日掛牌 】

近日從多位知情人士處獲悉，3月1日起，陸家嘴金融片區、金橋開發片區以及張江高科技片區將正式納入上海自貿區版圖。上海自貿區三大擴展區或將于3月1日與天津、福建、廣東自貿區同時掛牌，四地自貿區將統一適用2015版負面清單。至此，自貿區“2.0”時代將正式起程。

擴區后上海自貿區將在更廣的改革開放領域和更大的空間范圍內，進一步探索以制度創新推動全面改革開放的新路徑。

上海自貿區版圖大幅擴容后，將朝著建設國際高水準和開放度最高的自貿區的目標，在更廣的改革開放領域和更大的空間范圍內，進一步探索以制度創新推動全面改革開放的新路徑。其中，以負面清單管理為核心的投資管理制度改革和金融改革，作為上海自貿區改革中兩張名片，也被賦予了新的內容。“3月1日掛牌后，滬粵閩津四地自貿區統一適用的負面清單也將浮出，即2015版負面清單。”

【我國放開民航貨運、鐵路運輸價格，放開港口競爭性服務收費】

記者4日從國家發展改革委獲悉，2014年11月下旬以來，國家發展改革委會同有關部門先后印發了8個文件，放開24項商品和服務價格，下放1項定價權限。其中涉及物流的部分主要有以下三點：

放開4項具備競爭條件的鐵路運輸價格。國家發展改革委印發通知，放開鐵路散貨快運、鐵路包裹運輸價格，以及社會資本投資控股新建鐵路的貨物運價、客運專線旅客票價。

放開國內民航貨運價格和部分民航客運價格。中國民用航空局、國家發展改革委印發通知，全面放開民航國內航線貨物運輸價格；放開101條相鄰省份之間與地面主要交通運輸方式形成競爭的短途航線旅客票價；對繼續保留實行政府指導價的國內民航客運票價，改由航空運輸企業按照國家制定的規則自主制定、調整基準票價。

放開港口競爭性服務收費。交通運輸部、國家發展改革委聯合印發通知，放開集裝箱裝卸、國際客運碼頭作業等勞務性收費，以及船舶垃圾處理、供水等服務收費價格，由現行按作業環節單獨設項收費改為包干收費、綜合計收，不得另行對貨主和旅客收取費用。

【寧波—舟山港貨物吞吐量蟬聯世界第一 港口轉型升級見成效】

據浙江省港航管理局的初步統計，2014年浙江省港口完成貨物吞吐量13.8億噸，特別是含金量較高、對周邊相關產業拉動大的集裝箱吞吐量達2150萬標箱，同比增長12.3%；寧波—舟山港貨物吞吐量連續6年蟬聯世界第一。

2014年，面對市場貨源緊張和港口競爭加劇等帶來的巨大壓力，浙江港航積極主動對接國家“一帶一路”戰略，通過提升服務水平、拓展腹地市場等有效舉措，增強了物流功能，實現了逆勢上揚。

【物流召車平臺貨拉拉完成1000萬美元融資】

最新消息來自香港的手機物流召車平臺貨拉拉環球投資有限公司宣布，獲得1000萬美元首輪融資。本輪融資由清流資本領投，極客幫、MindWorks Ventures、Sirius Venture Capital、Aria Group及其他個人投資者聯合參投。本輪融資將推動貨拉拉在亞洲地區的拓展。

貨拉拉CEO及創辦人周勝馥透露，這一輪融資有助于貨拉拉完成“創造全球交易額最大的物流平臺”的目標，目前公司正積極招聘開發人員和城市創始人，希望在兩年內實現這一目標。同時，周勝馥表示，獲得投資者支持將協助公司在亞太地區的擴張。上周，廣州和深圳的業務投入運營，微信應用也上架，未來公司將為客戶和司機提供更好的物流體驗。

資料顯示，貨拉拉于2013年12月推出（前身為香港和新加坡的EasyVan），現已發展成為亞洲最大的手機物流召車平臺。貨拉拉創辦最初的目的是要提供一個更高效透明的物流平臺，從而改善到戶交付及送遞服務；至今已在亞洲已擁有最大的覆蓋率，業務遍及香港、新加坡、曼谷、深圳、廣州、臺北等6個城市。

【全國高鐵快遞辦理城市達151個 】

隨著多條高速鐵路的開通運營，高鐵快遞再次擴網，從2014年12月30日起，新增哈密、包頭、煙臺、威海、湘潭、東莞、汕頭等50個城市。自此，全國高鐵快遞辦理城市已達151個。

此次擴網城市，主要分布在廣東、湖南、山東等省高鐵沿線，使更多中、小城市的客戶能夠體驗高鐵快遞安全、準時、快捷的服務。

為適應高鐵快遞業務的快速發展，提升服務品質，近日，中鐵快運公司在合肥建成全國首家高鐵快遞呼叫中心并投入運營。客戶可撥打客服電話詳細了解高鐵快遞開辦城市和產品種類。

【2014年12月中國物流業景氣指數為57.5%】

中國物流與采購聯合會發布的2014年12月份中國物流業景氣指數為57.5%，比上月回升1個百分點。

統計數據顯示，在2014年12月份中國物流業景氣指數(LPI)各單項指數中，業務總量指數、平均庫存量指數、庫存周轉次數指數、資金周轉率指數、物流服務價格指數、主營業務利潤指數、固定資產投資完成額指數和業務活動預期指數回升，新訂單指數、主營業務成本指數和從業人員指數回落。

中國物流信息中心副主任何輝認為，12月份，物流業景氣指數回升，反映出物流業經濟延續穩中有升的發展態勢。平均庫存量指數和庫存周轉次數指數雙升，且回升幅度相近，顯示出生產環節和消費環節相關企業活動較為活躍。資金周轉率指數回升，顯示出物流企業回款速度加快，企業融資難的情況有所緩解。在主營業務成本指數回落和物流服務價格指數回升的帶動下，主營業務利潤指數有所回升，企業經營情況有所改善。從后期走勢看，業務活動預期指數和固定資產投資完成額指數均保持55%以上，顯示出物流企業對明年的物流業經濟發展的趨勢看好。他說，業務活動預期指數和固定資產投資完成額指數均保持55%以上，顯示出物流企業對明年物流業經濟發展趨勢看好。他分析稱，從發展趨勢上看，新訂單指數保持在50%以上、業務活動預期指數保持在59%以上，預示著物流業經濟將保持較為穩健的發展態勢。他同時表示，受春節長假因素影響，物流活動將有所減弱。

【中國鐵路貨運量連11跌】

交通運輸部近日發布最新數據稱，2014年年初以來，隨著宏觀經濟進入新常態，貨運增速也逐步換擋調整。2014年11月份，全社會完成貨運量39.2億噸，同比增長7.0%，增速較10月份回升2.2個百分點，其中鐵路貨物發送量下降6.9%，降幅較10月份擴大0.7個百分點。2014年1至11月份，全社會累計完成貨運量393.1億噸，增長7.3%，其中鐵路貨物發送量下降3.3%，公路、水路貨運量分別增長8.8%和6.8%，各運輸方式增速均低于去年同期水平。

鐵路部門發布的數據則稱，2014年1-11月份，全國鐵路累計完成貨運量35億噸，同比下降3.2%，降幅比1-10月份擴大0.3個百分點。1-11月份，全國鐵路完成貨物周轉量25201億噸公里，同比下降5.2%，降幅比1-10月份擴大0.1個百分點。

從單月數據來看，11月份，全國鐵路完成貨運量3.2億噸，同比下降6.5%，降幅比10月份擴大0.3個百分點，完成貨物周轉量2354億噸公里，同比下降6.4%，降幅比10月份收窄1.1個百分點。

【快遞業加快對外開放 已有5家外資企業獲準在中國開展業務】

記者1日從國家郵政局獲悉，經過法定程序審核，批準雅瑪多（中國）運輸有限公司、歐西愛司物流（上海）有限公司、嘉里大通物流有限公司經營國內包裹快遞業務。

據介紹，國家郵政局積極推進國內快遞市場對外開放，目前已有5家外資快遞企業獲準在中國開展除信件之外的國內快遞業務，包括2012年批準的聯邦快遞（中國）有限公司、優比速包裹運送（廣東）有限公司（聯合包裹）。此外，國家郵政局還依法受理了聯邦快遞（中國）有限公司擴大20個城市國內經營地域的申請。至此，聯邦快遞公司已在華擁有68個城市的國內快遞業務經營許可。

國家郵政局市場監管司司長韓瑞林說，國家郵政局一方面抓緊制定對外開放的配套方案，一方面進一步完善快遞經營許可程序，加強資質審核，簡化手續，提高效率，對符合許可條件的外資快遞企業，按核定業務范圍和經營地域發放經營許可。下一步，國家郵政局將堅持放管結合，確保快遞行業有序健康發展。

【東南國際航運中心：東南航運總部啟航】

近日東南航運總部正式面世，作為國務院批準區域性戰略規劃的核心項目,福建省“十二五”、廈門市重點建設項目；是繼上海、天津、大連之后的第四個國際性航運總部辦公平臺，福建自貿區首個政務復合型高端商務綜合體。

而在21世紀海上絲綢之路的規劃版圖中，福建作為海上絲綢之路橋頭堡，也將迎來戰略性跨越發展的黃金機遇。東南航運總部未來將比肩國際級航運總部，開啟福建自貿區經濟時代。

東南航運總部建筑群位于海滄CBD商務區36＃、37＃地塊，占地約10.45萬平方米，總建筑面積約61萬平方米，總投資約55億。

第三篇：物流行業簡報9-20

發改委五月初至9月底共批7萬億大項目

清華大學經濟管理學院教授、上海交大安泰經管學院EMBA教授魏杰今日（9月23日），在上海交大安泰經濟管理學院主辦的上海經濟論壇上表示，從今年5月初至今，國家發改委批準的大項目立項總投資額為7萬億元人民幣。

魏杰表示，發改委為避免經濟進一步下滑而重啟大項目立項工作，在短期內快速投入7萬億巨資，如果不能有效解決投資之于經濟增長的比例問題，則此輪投資很可能重現2009-2010年迅速提高投資規模而導致的產能過剩和通貨膨脹現象。

“2008年第四季度開始啟動內需，而中國到目前為止，所謂的啟動內需就是啟動投資。2008年年底的那輪投資啟動速度極快，到2009年，投資對經濟增速的貢獻達到67%，結果出現了嚴重的產能過剩和通貨膨脹壓力。”魏杰稱，“到去年第四季度和今年第一季度，我們快速降低投資比例，其對經濟增速的貢獻度一下子劇減到17%，這就又導致了經濟增速急劇回落和重化工業（比如鋼鐵、水泥和機械設備）的巨大利空。”

據其近期正在做的一個研究課題的初步結論顯示，中國在啟動內需的過程中，投資對于經濟增速的貢獻度不應低于20%，但同時不能高于30%。“在20%-30%區間內，可以避免出現產能過剩、通脹、經濟增速劇降和重工業利空現象。”

在未來十年內，魏杰認為中國的經濟增長仍將取決于投資增速，而設想中的消費對于經濟增長的貢獻度難以提高，要想做到如美國那樣的依靠消費驅動經濟增長的模式，還不是個現實性話題。

廣物九江金屬物流基地動工 建成后年售鋼材超200萬噸 2012年9月18日，“廣東物資集團九江金屬物流服務基地“動工儀式在佛山南海九江隆重舉行。

廣物九江基地”占地80畝，預計建成后年銷售鋼材超過200萬噸、80億元，將綜合集成倉儲、運輸、貨代、質押融資、加工剪切、配送、信息處理、電子商務等多種功能，形成金屬材料區域性交易、集散、價格和信息中心。

據了解，廣東物資集團與南海九江鎮政府簽訂了涵蓋品牌建設、金屬材料、碼頭建設等現代流通服務基地建設的戰略合作協議，總投資約30億元。

王家營物流中心10月完工 年吞吐量達五百萬噸 一改露天堆放以及人工收、等傳統鋼材產品集散方式，以綠色物流為理念、以信息化為支撐，建設配有現代物流設施的倉儲加工中心，引入倉儲物流管理系統、物流運輸管理系統等電子化管理平臺，云南昆明王家營現代物流中心正從硬件到軟件引入現代物流元素，積極推動云南鋼鐵產品集散邁向現代化。

設計貨物年吞吐量500萬噸，云南昆明王家營現代物流中心項目位于經開區大沖片區，緊鄰王家營火車站，往北3公里是昆石高速，往南4公里是呈黃立交、彩云路，再往南1公里是昆玉高速。

云南昆明王家營現代物流中心主要包括大型室內智能倉儲及加工中心、5A商務寫字樓、酒店式公寓等，總建筑面積281092.53平方米。建成后，將形成以鋼材生產資料交易為主，集倉儲、運輸、加工、配送及信息、金融服務于一體的現代化物流基地，年吞吐量達500萬噸以上。

四大信息系統提升運作效率

建設方介紹云南昆明王家營現代物流中心將同步建設電子商務系統、倉儲管理系統、物流運輸管理系統、園區信息系統四大系統。通過引入信息化管理系統，使商戶實現電子化辦公、展示、交易，使倉儲運輸配送實現實時監控、調度、管理，使整個中心的交易、倉儲、配送、結算等經營業務實現高效化。

此外，云南昆明王家營現代物流中心還將引入物流金融服務，為

商戶搭建起快捷融資綠色通道。

未來5年鐵礦石供應明顯過剩已無懸念 受歐債危機及政府打壓房地產市場影響，今年以來中國經濟增速放緩，鋼材市場處于下滑通道，導致鐵礦石需求快速下跌，價格也降至2009年10月份以來的最低點。鑒于當前的市場形勢，未來幾年，全球鐵礦石市場會呈現怎樣的供需格局？簡要分析如下：

一、鐵礦石需求增長放緩 中國是全球最大的鐵礦石消費國，也是最大的進口國，中國需求的變化可有效反應全球市場的供求狀況。

中國鋼鐵工業“十二五”發展規劃中預測，2015年中國粗鋼導向性消費量約為7.5億噸，粗鋼需求量最高峰可能出現在2015年至2020年期間，峰值約7.7-8.2億噸。假設2015年中國粗鋼消費量為7.5億噸，則鐵礦石需求量約為12.2億噸。隨著未來國內礦山建設步伐加快及挖掘老礦山生產潛力，中國國內鐵礦石原礦產量進一步增長，預計到2015年增至15億噸，扣除國內鐵礦石消費量后，屆時中國進口礦需求約為8億噸，比2011年增加約1.2億噸。

此外，未來幾年印度、巴西等其他國家的鐵礦石需求亦將增長，到2015年可能增加約1億噸，即到2015年全球鐵礦石需求預計增長

2.2億噸。

二、未來三年產能釋放進入高峰期

隨著近幾年來鐵礦石價格快速上漲，世界三大礦山淡水河谷、澳大利亞力拓和必和必拓公司對中國的需求前景持樂觀態度，積極擴建產能，以繼續從高礦價中謀取暴利。與此同時，新興礦山不斷崛起，試圖從繁榮的鐵礦石市場中分一杯羹。

按目前三大礦山發布的產能擴建計劃，到2013年三大礦山新增鐵礦石產能估計為1億噸，2014年和2015年新增產能預計分別達到3.38億噸和1.65億噸，2012-2015年三大礦山總新增產能預計達到6.26

億噸。

與此同時，FMG、中信富泰、金達必&鞍鋼、Cliffs、Onesteel、Ironclad、Atlas、Jupiter、Cazaly、Mineral資源公司、非洲礦業、昆巴及倫敦礦業等新興礦山的產能擴建計劃若如期完成，到2013年這些礦山的新增鐵礦石產能將達到7700萬噸，2014年和2015年新增產能預計分別達到1.98億噸和4300萬噸，2012-2015年新興礦山新增產能為4.31億噸。

若三大礦產擴產計劃完成80%，新興礦山擴產計劃完成30%，到2015年礦山新增產能為6.3億噸，則全球海運鐵礦石供應量預計增加

4.5億噸，而鐵礦石需求增量為2.2億噸，供過于求量約為2.3億噸。

因此，即使一些鐵礦項目可能會被擱臵或推遲投產，但全球鐵礦石市場仍然會經歷供過于求的階段。

第四篇：物流行業調查報告

學院專班姓寧 波 工 程 學 院 行業參觀與調研 實習報告稱：交通與物流學院業：物流管理級：名：學號名

寧波舟山港一體化進程調研與參觀實習報告

一、寧波舟山港一體化進程行業調研與參觀的意義

通過這兩周的行業調研與企業參觀，可以帶來許多平時學習與課本上學不來的知識。更好地了解了物流行業的現狀，對各種類型的物流企業都有一定的了解，實地看到貨物流動的操作過程和各種先進物流器械與軟件。對于物流與商流的結合有更加深刻的認識。在這次活動之后，學習到了更多實際的物流知識，使原本的知識框架更加充實。

二、寧波舟山港一體化進程調研與參觀內容

這次為期兩周的實習，我們總共參觀了三個物流企業：大亞物流、每食屋、中通物流。同時還聽了練個講座分別是關于道德與職業規劃的。同時也對寧波-舟山港的一體化進程進行了調研。

首先是每食屋的參觀，這是一家寧波的冷鏈物流企業。來到這里我們見識到了什么是真正的冷鏈物流，各種大小的冷庫。實際觀看了冷藏貨物的運輸、裝卸、與搬運。同時實地的進入冷庫體驗環境。在參觀完后進行了熱烈的討論，著重討論了物流與商流的結合對于企業的重要性。接下來的是大亞物流企業，這家做港口物流的企業位于北侖區，進入大亞物流后首先了解了這家企業在寧波的發展歷程，然后對企業的運用軟件進行了學習與了解，了解了信息技術在物流領域的運用。然后我們實地觀察了他們的作業基地，對于集裝箱的搬運、型號、樣式有了認識。最后參觀的物流企業是學校附近的中通物流，這家第三方物流企業的規模很大，我們在主管的帶領下對他們的各個倉庫和分揀地進行了參觀。觀看這些企業的對于貨物實際的操作環境和方式。通過與書本知識的結合，對于物流企業有了更加深刻地印象。接下來幾天的兩次講座對于我們的人生和職業規劃又是一次很好的教育。兩位老師分別從道德與職業規劃的角度給我們開了兩次講座。關于道德講座，老師通過自己切身的經歷，向我們講述了道德對于一個人的重要性，實例對我們教育意義很深刻。第二位專家則根據當今大學生在職業生涯規劃的問題，結合書上的實例，講述了在工作或者創業時會遇到的各種問題和解決這些問題的方法。為我們今后參加工作積累了一些理論知識，打下了一些基礎。在這些日子里我也對寧波-舟山港的一體化進程進行了調究。寧波—舟山港擁有優良的港口條件，如何發揮其港口優勢，促進港口物流發展進而帶動兩市的經濟發展，已成為兩市共同關注的一個熱點。寧波、舟山兩港本屬一個水域,就其自然屬性應該是一個港口，并且兩港在日常的經營管理中，經常共用一些航道和錨地。但長期以來，由于受行政區劃的限制，兩港浪費了不少資源和優勢。經交通部批準“寧波—舟山港”名稱于2006年1月正式啟用，寧波—舟山港管理委

員會也正式掛牌成立。寧波—舟山港已形成了一定的港口物流基礎，為一體化發展奠定了良好的基礎。2008年寧波─舟山港貨物吞吐量躋身全球港口前三位，集裝箱吞吐量跨入全球十大集箱港口之列。但其一體化的步伐推進的仍比較緩慢。

1.寧波—舟山港一體化發展的優勢

1)互補優勢

寧波雖然有資金和深厚的港口開發技術，但這幾年寧波自身的深水岸線資源已經基本開發完畢，而舟山的情況則相反，舟山擁有優良的深水岸線資源。寧波—舟山港可以在統一規劃的基礎上，進一步優化港口結構、功能定位和布局，有序開發，合理利用港口資源。

2)品牌優勢

寧波—舟山港的一體化開發將大大增強寧波—舟山港的品牌優勢。今后，寧波—舟山港將以統一形象參與國內外航運市場的競爭與合作，它的最終目標是發展成為世界特大型港口和現代化的集裝箱遠洋干線港。

3)不可替代性優勢

江西東部、福建北部的物流很多都要通過寧波—舟山港集疏，而浙江的進出口貨物更需要取道寧波—舟山港。隨著寧波、舟山的港、島、橋、路等的聯動開發和資源整合，大港口、大物流、大通道將是一個大的趨勢。這將有利于寧波交通樞紐地位的形成和港口腹地范圍、集疏能力的增強，它的不可替代性優勢將更加顯著。

2.寧波—舟山港一體化發展的劣勢

1)港口間存在利益糾葛

這首先表現為兩港合并的法律問題。按照《港口法》中規定的“一市一港”原則，寧波不能擁有兩個港口，而舟山港和寧波港又分屬兩市，所以一體化實際上跟現行法律并不一致。其次，把港口一體化落到實處時將會碰到諸如海事、商檢、海關等港口部門合并、協調等體制問題。

2)港口管理需要磨合溝通

寧波—舟山港一體化發展，不可避免的面臨港口管理的地域范圍擴張、管理內容增多和人員復雜等問題。雖然寧波—舟山港管理委員會在港口的規劃管理、深水岸線的有序開發和港口的生產經營秩序等方面進行具體負責。但委員會的作用能否有效發揮，還有待驗證。

3)港口的集疏能力較差和腹地不足

雖然對杭交通比較暢通，甬臺溫、甬金衢高速公路、杭州灣大橋等工程已經完工，但寧波—舟山港的集疏運能力仍有待加強。此外寧波—舟山港存在著的腹

地不足問題，在大小洋山港、溫州港等的競爭和打壓下，顯得更加突出。

4)港口物流專業人才匱乏

寧波—舟山港，特別是原舟山港，物流專業人才極其匱乏，而且普遍缺乏現代物流意識，這同時導致了專業化物流服務方式有限，港口物流企業的經營管理水平善待提高。

3.寧波—舟山港一體化發展的外部機遇

中國經濟特別是長三角地區經濟持續性發展，帶動了長三角地區的進出口貿易量的不斷放大，這將有力促進寧波—舟山港的發展。寧波—舟山港正努力構筑成為上海國際航運中心深水外港，成為東北亞港口樞紐、物流中心的重要組成部分。杭州灣跨海大橋有利于大幅度拓展寧波—舟山港物流集疏運腹地向浙北、蘇南、乃至整個長江流域擴展。2007年改造完畢的500 t級杭甬運河航道，使寧波—舟山港腹地由以寧波地區為主進一步擴大到浙江省內除溫州、臺州以外的大部分地區，大大增強寧波—舟山港的水路疏運能力，降低上述地區與寧波間的物流成本。

4.寧波—舟山港一體化發展的外部威脅

1)長三角港口的競爭加劇

目前上海港正在全力打造國際航運中心的地位，與寧波—舟山港相比，它具有良好的區位優勢，航線眾多，航班密集，并且港口實施齊全，集裝箱運輸業基礎較好，以現代信息技術為基礎的專用物流信息網絡開始建立。2005年12月洋山港的開埠更使上海港如虎添翼。而江蘇省則把岸線資源整合作為工作重點之一，一批新的港口發展規劃正在被提上議事日程。長三角港口競爭加劇的事實已成為寧波—舟山港一體化發展的一大外部威脅。

2)東部沿海各港口腹地資源爭奪激烈

寧波—舟山港的南面主要是福建沿海碼頭和深圳等廣東各港口。它們和寧波—舟山港的長遠腹地如湘、贛等地是相重疊的。而寧波—舟山港的另一長遠腹地——長江流域乃至整個西部地區早已是蘇、滬和長江以北連云港、乃至華北各港口的“勢力范圍”，寧波—舟山港難以輕易搶去其手中的資源。

3)東北亞港口競爭和樞紐地位爭奪

韓國的釜山、中國臺灣的高雄港等將是寧波—舟山港的主要競爭對手。它們的中轉箱柜大多來源于中國大陸。雖然釜山、高雄港的集裝箱吞吐量增長有放緩的趨勢，高雄港更是在2005年出現了14年未有的負增長，但它們在今后很長一段時間內仍將對長三角港口群和寧波—舟山港造成巨大的威脅。

寧波—舟山港港口物流發展策略探討

1．解決好內部整合規劃問題

在港口開發建設、臨港產業發展上，寧波擁有經濟實力、技術、產業發展、經營管理等方面的優勢，舟山則擁有豐富的深水岸線資源優勢。雙方完全可以通過優勢互補，達到雙贏的目標。寧波—舟山港的一體化發展，涉及到行政區劃、港口管理體制、財政稅收渠道和地方經濟利益等方面。在推進港口一體化發展的進程中，必須統籌考慮兩市的利益分享，充分調動雙方參與港口開發的積極性。

2．發展第三方物流，提高服務競爭力

從某種角度看，港口和航運企業之間有著共同的利益，港航聯盟能使港口實現僅憑自身實力難以達到的效率和規模。寧波—舟山港可選擇與其關系良好且實力強大的航運企業建立戰略聯盟，發展第三方物流。港口之間競爭的焦點現集中在港口是否能提供便利、快捷、低成本、安全、可靠的全方位物流服務，寧波—舟山港應強化物流服務理念，拓展優質高效的延伸服務，構建“門到門”服務網絡。

3．提高口岸信息化水平

信息平臺和物流技術促進物流業的快速發展。必須充分認識科技在港口物流中的地位，加大科技投入，為港口物流的發展提供良好的軟環境。寧波—舟山港必須進一步加快寧波—舟山港物流信息港的建設進程，構建覆蓋港區生產流通和倉儲運輸的網絡平臺，將港口、海關、商檢、貨主、代理等連接為有機的整體。

4．區港聯動，為貨物通關提供便捷

就目前寧波—舟山港的發展程度來說，寧波—舟山港擁有寧波保稅區以及寧波保稅物流園區，可以實現區港互動。保稅區與自由港相似，其不同在于貿易優惠措施范圍上的不同而已。利用港口及其通關便利的優勢資源為寧波保稅物流園區提供相關物流服務，而物流園區的貨物運輸也可以為港口物流提供了充實的貨源。

三、總結

這些日子的實習過程是愉快的，在不斷參觀學習中度過了。雖然有點累，但是能夠真正實地參觀物流企業，而不是緊緊停留在書本上。對于物流企業有了更多的了解，對于寧波-舟山港的一體化有了初步的認識。我想經過這幾周的實習，在接下來的學校中，會更加注重實際的操作流程，多關注物流行業的現狀。為今后的工作積累了更多的經驗。自己也收獲滿滿。

第五篇：物流行業背景

一、物流行業背景

物流是指為了滿足客戶的需要，以最低的成本，通過運輸、保管、配送等方式，實現原材料、半成品、成品及相關信息由商品的產地到商品的消費地所進行的計劃、實施和管理的全過程；現代物流需要對實物流、信息流、資金流同時進行統籌管理。

1、行業分類

2、行業地位與監管

2009年，物流入主十大振興產業規劃最后席位。現代物流業作為一個新興的復合型產業，在我國發展迅速，已成為我國國民經濟的基礎性產業和服務業的骨干產業。隨著經濟全球化進程的不斷發展，完善我國現代物流業發展，對于優化我國資源配置，提高我國經濟效益和

3、行業發展階段

目前，物流行業尚處于積累階段。隨著我國產業結構日益走向規模化和專業化的格局，伴隨信息技術的大量應用、電子商務的興起以及對成本控制要求的提升，物流行業也即將進入整合階段，市場從無序走向有序，各種新的業態也開始涌現，例如供應鏈管理、整車零擔運輸等等，也涌現出一批具有較強競爭力和成長能力的公司。

4、市場規模大，增長速度快

物流行業對國民經濟的發展的重要性日益增大：“九五”期間中國每1個單位的GDP 需要1.7個單位的物流量來支撐，“十五”為2.2，2009年為2.88，2010年為3.2，2011年前三季度為3.7，經濟發展對物流的依賴越來越大。

物流行業相應快速增長。2012年，物流業固定資產投資完成4萬億元，同比增長23.9%，增速同比加快16.1個百分點。2012年，全國社會物流總額177.3萬億元，同比增長9.8%，增幅較上年同期回落2.5個百分點；全國物流業增加值3.5萬億元，同比增長9.1%，增幅較上年同期回落8個百分點。物流業增加值占GDP的比重達6.8%，占服務業增加值的比重達15.3%。

中國物流與采購聯合會常務副會長丁俊發預計，中國物流需求高速增長期還將持續10~15年，特別是在“十二五”期間，隨著國民經濟的穩定快速發展和進出口貿易的進一步擴大，物流需求的規模將持續擴大。初步預計，“十二五”期間我國社會物流總額年均可比增長14%左右，物流業增加值年均增長13%左右，物流總費用與GDP的比率在17.5%左右。其中，根據《中國物流與采購》預測，未來五年，電子信息產業的物流服務需求會保持20%以上的速度增長。

行業驅動因素

5、行業進入壁壘較低，物流企業數量多，行業集中度不高

目前，我國物流行業進入壁壘較低，進入壁壘包括：

行業進入壁壘

2010年行業數據顯示，我國物流業分散，70多萬家物流公司中市場占有率沒有一家超過2%（而美國在上世紀末排名前11位的物流企業獲得的已經是全行業66%的收益）。

據

國家發改委、國家統計局和中國物流與采購聯合會聯合發布的《2012年全國重點企業物流統計調查報告》顯示，從不同資產規模分組情況看，資產大于10億元的企業占物流企業數的15.8%，同比提高2個百分點；資產小于5000萬的企業占38%，同比下降個5.5百分點。不難看出，雖然市場集中度仍較低，但在逐步提高，物流企業規模呈擴大的發展趨勢。

6、行業內競爭格局

我國物流業仍處在行業發展的積累階段，市場集中程度較低，大部分產品和服務相似度高而且產品較為單一，與發達國家的物流產業發展水平還有相當的差距。目前，我國物流市場按照服務對象和物流供給特點的差異，可細分為高端、中端、低端三個層次，由低到高呈現出金字塔型的結構特征。

? 零擔專線：低端物流市場的供給主體

處于金字塔最底端的是數量眾多的零擔專線（一種以單一或少數幾條線路為載體的零擔經營模式）。零擔專線主要以廣泛布局的貨運場站為依托，服務于數量眾多的中小型生產及商貿流通企業零散、低水平的物流需求。由于經營主體數量龐大，承載著我國絕大多數的物流量，成為目前我國物流市場的主導形式。從總體上看，我國的零擔專線規模較小、實力較弱，且數量眾多，為搶奪有限的貨源相互間激烈競爭，同質化競爭情況嚴重，經營零散粗放，缺乏集約和網絡經營的優勢，整體運輸效率、服務質量均處于較低水平。

? 初具規模的中型物流企業：中型客戶群及中端市場的供給主體

金字塔中部的是具有一定規模和網絡優勢的中型物流企業，他們主要服務于介于規模化和中小型企業之間，具有一定規模的中型客戶群的物流需求。總體數量仍相對有限，市場份額較低，難以成為網絡化運輸市場的主導。此類企業運作靈活且處于成長期，相對于單條或少數幾條線路運營的零擔專線，具有一定的集約化、網絡化運輸優勢。但從總體上看，企業規模和實力仍相對較弱，抗風險能力差，缺乏現代管理技術和信息手段的支撐，物流效率、服務質量和水平尚待提升，距物流供應鏈一體化管理存在較大差距。

? 規模化物流企業：大型生產及商貿企業高端、集約、多樣化物流需求的供給主體

處于金字塔頂端的是少數規模化的物流企業。此類企業在全國建立了完善的物流及運輸網絡，并通過信息技術實現對整個網絡的有效調整、優化和整合，最大限度地發揮了網絡化、集約化、規模化的優勢，通過不斷延伸其服務范圍，逐步向企業提供一體化的供應鏈物流管理服務。這類企業代表著我國物流發展的最高水平和發展方向。但從總體上看，由于數量較少，承載的運輸量相對有限，現階段仍難以成為我國物流市場的主導。

低端與高端物流市場進入、退出壁壘比較

高端物流市場又呈現出“三分天下”的格局：一是規模化的民營物流企業，如順豐速運、宅急送、佳吉快運、寶供物流，以及已經被外資收購的華宇、佳宇等，具備一定的網絡、管理、信息手段以及客戶資源的優勢，但在發展中卻受制于資金、政府相關政策的影響，影響了其規模的進一步拓展及服務水平的進一步提升，整體的國際競爭實力尚待提高；二是大型國有物流企業，如中遠物流、招商局物流、中國郵政等，此類企業依托國有企業的背景，使其在網絡擴展、資金融通、客戶資源等方面具有較大的優勢，但由于其內部運行機制不靈活，現代管理制度仍相對欠缺；三是規模化的外資物流企業，如聯邦快遞、UPS、DHL、TNT等跨國物流企業，依托長期的積累以及現代化的管理和信息技術的應用，使得跨國物流企業具有較強的規模化、網絡化、集約化和國際化運作的優勢。我國物流市場開放程度相對較高，憑借其優勢，跨國物流企業已從原先主要以合資為主逐步走向獨資，從單一業務走向綜合物流業務，從集中于中心城市物流業務向構筑全國性物流網絡展開，我國開放的物流市場成為跨國企業競逐的焦點。

物流行業競爭要素

7、行業運行效率低，成本偏高，行業平均利潤微薄

社會物流總費用與GDP的比率，是衡量一國物流運行效率和現代化程度的重要指標。2012年社會物流總費用與GDP的比率約為18%，同比提高0.2個百分點，而這一指標在2009年為18.1%，物流費用與GDP比率難以下降，說明運行效率未得到明顯提高。初步預計，截止“十二五”，物流總費用與GDP的比率仍維持在17.5%左右。而發達國家這一指標普遍在10%以下。

行業運行效率低，成本持續高企，盈利能力較弱。2012年1-11月全國重點物流企業主營業務收入同比增長26.5%，而主營業務成本同比增長31.6%，主營業務收入利潤率僅為3.7%。主要源于物流要素成本在2012年全面上漲。據相關機構調研顯示，2012年物流企業人力成本平均增長15-20%，燃油價格相當于2000年的3倍左右，過路過橋費占運輸成本的三分之一上下，大中城市物流業用地及倉庫租金再度上漲，多數企業資金使用成本超過利潤總額。（利潤率低于資金成本時，使用財務杠桿反而會降低凈資產收益率。）

如果將物流產業的價值鏈條用微笑曲線表示，處于曲線兩端的是規劃、設計、標準化、交易平臺、金融、供應鏈管理等；處于曲線低端的則是傳統的低附加值的倉儲、運輸、配送環節。曲線兩端的公司相對擁有快的資產周轉、高的資產回報、好的成長性，同時也有相對較高的資產溢價和市場估值。這一點將在后續的財務分析中得到體現。

8、行業發展趨勢