第一篇：西南交通大學土木工程學院大一認識實習實習報告

土木工程認識實習報告

土木工程基本認識

人類進化發展幾千年來，土木工程是人們在認識自然和改造自然中逐漸積累、學習、研究、試驗而發展起來的一項基礎性學科，一直是推動人類社會向前發展和和會進步的手段，同時也反映著當時社會的狀況。早在幾千年前，從我們祖先學會使用工具，原始土木工程便出現了。隨著歷史的車輪不斷滾動，土木工程逐漸成熟、壯大，并擁有一套完整的體系，最終形成一門獨立的學科——偉大的土木工程！

土木工程與人們的生活息息相關。是人類進行工作、生活、學習的基礎；是工農業生產的基礎，更是人類改造和利用自然的手段。經過很長一段時間的發展，土木工程形成了包括鐵路工程、道路工程、巖土工程、結構工程、市政工程、供熱、供燃氣、通風及空調工程、防災減災工程及防護工程、橋梁與隧道工程等專業方向，并不斷推動著人類生活的向前發展，拉近人們相互的交流。

建造一項工程設施一般要經過勘察、設計和施工三個階段，需要運用工程地質勘察、水文地質勘察、工程測量、土力學、工程力學、工程設計、建筑材料、建筑設備、工程機械、建筑經濟等學科和施工技術、施工組織等領域的知識，以及電子計算機和力學測試等技術。因而土木工程是一門范圍廣闊的綜合性學科。隨著科學技術的進步和工程實踐的發展，土木工程這個學科也已發展成為內涵廣泛、門類眾多、結構復雜的綜合體系。

土木工程是伴隨著人類社會的發展而發展起來的。它所建造的工程設施反映出各個歷史時期社會經濟、文化、科學、技術發展的面貌，因而土木工程也就成為社會歷史發展的見證之一回顧歷史。從人類遠古時期，人們就開始修筑簡陋的房舍、道路、橋梁和涵洞，以滿足簡單的生活和生產需要。后來，隨著生產力的發展，人們為了適應戰爭、生產和生活以及宗教傳播的需要，興建了城池、運河、宮殿、寺廟以及其他各種建筑物。中國古代土木工程在很大一部分上代表了世界上的先進水平。秦時的萬里長城、都江堰；隋唐時期的大運河；再到明清時代的紫禁城??有些設施到今天還在造福人類。中國的土木工程發展達到了當時世界上的一個高峰，顯示出人類在這個歷史時期的創造能力。

產業革命以后，特別是到了20世紀，一方面社會向土木工程提出了新的需求；另一方面，社會各個領域為土木工程的前進創造了良好的條件，貼別是建筑材料（鋼材、水泥）工業化生產的實現，機械和能源技術以及設計理論的進展，都為土木工程提供了材料和技術上的保證。因而這個時期的土木工程得到突飛猛進的發展。在世界各地出現了現代化規模宏大的工業廠房、摩天大廈、核電站、高速公路和鐵路、大跨橋梁、大直徑運輸管道、長隧道、大運河、大堤壩、大飛機場、大海港以及海洋工程等等。現代土木工程不斷地為人類社會創造嶄新的物質環境，成為人類社會現代文明的重要組成部分，人類不再滿足于目前的生活狀況，對土木工程提出了更高的要求，土木工程有了突破性的發展。

現代土木工程有了不同以往的變化。現代土木工程的特點是：適應各類工程建設高速發展的要求，人們需要建造大規模、大跨度、高聳、輕型、大型、精密、設備現代化的建筑物。既要求高質量和快速施工，又要求高經濟效益。這就向土

木工程提出新的課題，并推動土木工程這門學科前進。到了現代，土木工程不僅僅是強調它的使用功能，并逐步開始強調它的外觀美麗，開始強調它與人、與自然的和諧統一。并隨著一批新技術，新材料的興起，土木工程也了長足的發展，同時也對對土木工程提出了更高的要求。在此時期，跨海大橋的修建，高速鐵路的發展，大型水電站的投入使用，標志著土木工程又進入了一個新時期。也逐漸改變著人類的的生活方式。

隨著科學技術的進步和工程實踐的發展，土木工程從以前的大土木被分割為更小的專業，土木工程這個學科也已發展成為內涵廣泛、門類眾多、結構復雜的綜合體系。例如，就土木工程所建造的工程設施所具有的使用功能而言，有的供生息居住之用，以至作為“入土為安”的墳墓;有的作為生產活動的場所;有的用于陸海空交通運輸;有的用于水利事業;有的作為信息傳輸的工具；有的作為能源傳輸的手段等等。這就要求土木工程綜合運用各種物質條件，以滿足多種多樣的需求。土木工程已發展出許多分支，如房屋工程、鐵路工程、道路工程、飛機場工程、橋梁工程、隧道及地下工程、特種工程結構、給水和排水工程、城市供熱供燃氣工程、港口工程、水利工程等學科。其中有些分支，例如水利工程，由于自身工程對象的不斷增多以及專門科學技術的發展，業已從土木工程中分化出來成為獨立的學科體系，但是它們在很大程度上仍具有土木工程的共性。

隨著土木工程規模的擴大和由此產生的施工工具、設備、機械向多品種、自動化、大型化發展，施工日益走向機械化和自動化。同時組織管理開始應用系統工程的理論和方法，日益走向科學化；有些工程設施的建設繼續趨向結構和構件標準化和生產工業化。這樣，不僅可以降低造價、縮短工期、提高勞動生產率，而且可以解決特殊條件下的施工作業問題，以建造過去難以施工的工程。土木工程專業是一門運用數學、物理、化學、計算機信息科學等基礎科學知識，力學、材料等技術科學知識以及相應的工程技術知識來研究、設計和建造工業與民用建筑、隧道與地下建筑、公路與城市道路以及橋梁等工程設施的學科。

建筑工程

建筑工程為新建、改建或擴建房屋建筑物和附屬構筑物設施所進行的規劃、勘察、設計和施工、竣工等各項技術工作和完成的工程實體。從遠古時代的猿人以樹為穴、到秦時的萬里長城、再到明清時代的紫禁城、再到現在的摩天大樓，無論是普通住宅樓，還是像鳥巢一樣的國家體育場，建筑從未脫離人類而單獨存在，什么建筑物都有使用價值，建筑也成為人類最基本的要求。依據建筑物的承受力方式不同，可將建筑分為磚混結構、框架結構等。依據建筑物的實用功能可分為工用建筑、民用建筑等。無論什么建筑物，小到平房，大到鳥巢，地基的作用很重要，任何建筑物都不肯能離開地基而單獨存在。地基的好壞直接決定一個建筑物能否長久。沒有一個好的地基，建筑物極有可能發生垮塌，這是土木工程師必須注重的問題。

房屋層數從過去的六七層變為了一百多層，高度從幾十米增加到幾百米。特別是在人口眾多的城市，為解決城市面積不夠的問題，高層建筑已經成為一個普遍現象。城市越大，人口越多，高層建筑也就越多。建筑物的功能也不斷完善，人們的居住條件也不斷得到了改善。但隨著建筑物高度的不斷增加，建筑物是否牢固成為人們關注的問題，同時建筑物的防風問題也日益凸顯，建筑物既要承受自身重量，也要承受風帶給它的力，這就要求建筑物要有好的材料。同時要不斷提出新的方法，來解決風的問題。建筑物高了，建筑防火問題也凸顯出來，每

座建筑物都硬有防火功能，同時，高層建筑必須設有消防電梯，以幫助人們及時撲滅。高層建筑一旦發生大火災是很可怕的一件事。

一座建筑看似簡單，但必須經過無數的測量、計算、試驗、模擬、施工等各個環節。集結了工程師大量的心血，每位工程師都必須認真對待，不能有一點馬虎，不然后果將不堪設想。同時，跟人的壽命有盡頭一樣，每座建筑物都有自己的使用年限，使用年限越高，對建筑物的要求就越高。在建筑工程中，未來很大一部分工程將是舊建筑物的改造。隨著時間流逝，建筑物因為地震、地基下沉、還是其他什么原因，總會出現一些問題，這是建筑師必須提出解決辦法，即使解決掉這些問題，否則將會影響建筑物的使用價值！

建筑物是人類生活的基礎，建筑也是一門藝術，是關乎到千萬人的一項重大工程。在土木工程的長期實踐中，人們不僅對房屋建筑藝術給予很大注意，取得了卓越的成就；而且對其他工程設施，也通過選用不同的建筑材料，例如采用石料、鋼材和鋼筋混凝土，配合自然環境建造了許多在藝術上十分優美、功能上又十分良好的工程。古代中國的萬里長城，現代世界上的許多電視塔和斜張橋，都是這方面的例子。現在世界上已建成一大批具有世界影響力的建筑，例如北京的央視大樓、臺北的101大樓、紐約的帝國大廈、香港的中國銀行大廈等，這些建筑不僅在高度上一再挑戰極限，并在外觀上不斷創新。

建筑作為一個藝術品，首先是通過總體布局、本身的體形、各部分的尺寸比例、線條、色彩、明暗陰影與周圍環境，包括它同自然景物的協調和諧表現出來的；其次是通過附加于工程設施的局部裝飾反映出來的。工程設施的造型和裝飾還能夠表現出地方風格、民族風格以及時代風格。一個成功的、優美的工程設施，能夠為周圍的景物、城鎮的容貌增美，給人以美的享受；反之，會使環境受到破壞。

鐵道工程

伴隨著歐洲工業革命的發生，人類交通發生了本質性的改變。從過去的馬車發展到軌道交通，火車的出現標志著人類的交通進入了一個新時期，鐵路開始進入千家萬戶，并成為日常生活的一部分。火車成為長途旅行的首選工具，鐵道工程也在此時有了長足的發展，但此時鐵路才剛剛起步。隨著第二次工業革命的爆發，人類進入電氣化時代，鐵路建設又步入了一個新時期，鐵路基本上開始實現了電氣化，電氣化鐵路網開始形成。然而，人們并沒有滿足于鐵路進入電氣化時代，而是要求更高速的鐵路出現。特別是近些年來出現的動車組、高速鐵路網、磁懸浮等技術，使鐵路工程得到了史無前例的發展。鐵路運量大幅度提高，輸送客運量也急速增多。

一條鐵路的建設，需要投入大量的人力物力。無論什么鐵路，都必須先進行選線勘測，對地質進行勘測。以達到最好的選線，既要達到鐵路安全，又要保證花費最少。然后再經過無數人的艱苦建設，克服在建設中所遇到的種種困難，同時還必須要大量的資金。一條鐵路修建成功后，還必須投入精力去維護，以保證鐵路的暢通。還必須解決鐵路遇到的各種災害。

鐵路具有運行速度快、鐵路運輸過程受自然條件限制較小、通用性能好、運輸成本較低、能耗較低等特點，所以鐵路一直受到各國喜愛，世界各國都把鐵路的發展看做經濟發展的前提。我國也一直重視鐵路的發展，我國鐵路發展始于清朝末期。1905年，以詹天佑為首的中國工程技術人員，采用“之”字形線路設計，經過4年奮戰，于1909年9月建成了中國人自己籌款，中國人自己勘測、設計、施工的第一條鐵路————京張鐵路。它的建成，揭開了中國鐵路建筑史上嶄新的一頁。并創立了中國鐵路的標準，一直沿用至今。國父孫中山一直注重鐵路的發展，他提出，中國要修建20萬里鐵路，但由于當時軍閥混戰，國家混亂，國父的想法成為一個美好的夢。新中國的成立，給中國鐵路發展提供了一個更好的時機。中國人憑借自己的聰明才智，修建了隴海線、京滬線、京哈線、京廣線、寶成線、成昆線等，以及規劃在建的蘭渝鐵路等，我國已規劃了一張遍布全國的鐵路網，提高了鐵路的運力，使鐵路遍布全國。特別是于青藏鐵路，解決了冰山凍土這一世界性難題，打破了西藏不可能修鐵路的神話，結束了西藏沒有一寸鐵路的歷史，更是向世界宣告中國鐵路已站在世界前列，中國的鐵路已取得前所未有的成就，并為國民經濟大發展做足自己的貢獻。

但鐵路的發展并沒有就此停滯，鐵路從以前的蒸汽時代進入電氣時代，現在正逐步進入了高速鐵路時代。列出速度越快，對鐵路的要求更高。京津城際鐵路的出現，標志著我國的高速鐵路建設又進入了一個新時期，目前我國已新建和在建一大批高速鐵路，預計十年以后，我國將建成遍布全國的高速鐵路網，更有利于人們的出行，同時客運與貨運也將達到一個新的高峰，中國鐵路建設也將達到一個新高峰，中國鐵路運輸也將日趨完善。

磁懸浮列車是一種沒有車輪的陸上無接觸式有軌交通工具，時速可達到 ５００公里，它是陸上最快的交通方式，他的出現標志這人類陸上交通進入一個新時代，由我校研制的磁懸浮列車已達到世界前列。磁懸浮具有運行速度快、污染小、噪音小、使用年限長等特點，一直深受各國喜愛，各國一直將研制磁懸浮列車作為改善交通的另一個手段。

橋梁工程

橋是架在水道上或空中利于通行的建筑物。橋是一種架空的人造通道。由上部結構和下部結構兩部分組成。上部結構包括橋身和橋面；下部結構包括橋墩、橋臺和基礎。它們高懸低臥，形態萬千，有的雄距山岙野嶺，古樸雅致；有的跨越巖壑溪間，山川增輝；有的坐落鬧市通衢，造型奇巧；有的一橋多用，巧奪天工。不管風吹雨淋，無論酷暑嚴冬，它們總是默默無聞地為廣大的行人、車馬跨江過河，飛津濟渡。

橋就是為了解決跨水或者越谷的交通，以便于運輸工具或行人在橋上暢通無阻。橋梁在一定程度上方便了人類的出行，早期橋梁為木制橋梁，如最早出現的獨木橋、木柱梁橋。但由于木材本身的原因，橋梁極易損壞。后來又出現石橋和磚橋。這種橋解決了木橋極易損壞的特點，擁有不易損壞的特性。例如隋朝修建的趙州橋，經歷1000多年還堅固如初；始建于金代的盧溝橋，更是兼耐用與美觀于一身，盧溝橋上的獅子各個不同。最后隨著人類生產力的發展，建筑材料也有了發展，這時出現了鋼筋混凝土橋、鋼橋等，橋的荷載能力也逐漸增大，同時橋的跨度也有大幅度的提高，日本明石跨海大橋的修建將橋從跨河、跨江提升到跨越海峽，同時大橋的防風能力也引起了人們的重視。

按橋型分類，橋可分為梁橋、拱橋、斜拉橋、懸索橋、人行橋、及其他體系。每種橋型都有自己的使用范圍，應當依據不同使用情況來確定使用某種橋。按其使用用途分可分為鐵路橋、公路橋、和立交橋。由于修建橋的地方不同，這就決定了橋的特殊性，橋注定是獨一無二的，不可能批量化生產的。每一座橋都有自己的特點，世界上沒有兩座完全一樣的橋。現在的橋不僅強調其使用價值，更強調它與周圍環境的和諧統一，橋應該有自己的特性。所以每一座橋梁在修建

前必須經過嚴格的地質測量，嚴格的論證，然后還要經過一次次的風洞試驗，來確定大橋的抗風能力，然后再依據大橋模型來確定大橋的荷載能力，最后才是進行大橋的修建，一座大橋的修建是相當不容易的。

我國橋梁發展一直處于世界領先水平。我國西周、春秋時期就已經出現了橋梁，但此時橋梁多數只能建在地勢平坦，河身不寬、水流平緩的地段。隨后在秦漢時期，不僅發明了人造建筑材料的磚，而且還創造了以磚石結構體系為主題的拱券結構，從而為后來拱橋的出現創造了先決條件，橋梁有了創新性的發展，石梁石拱橋的大發展，不僅減少了維修費用、延長了橋的使用時間，還提高了結構理論和施工技術的科學水平。到唐宋時期，我國古代橋梁發展到了鼎盛時期，這時創造出許多舉世矚目的橋梁，如隋代石匠李春首創的敞肩式石拱橋--趙州橋，北宋廢卒發明的疊梁式木拱橋——虹橋等。特別是趙州橋，比其它國家早了7個世紀。元、明、清三朝，這是橋梁發展的飽和期，幾乎沒有什么大的創造和技術突破。但隨著西方列強的入侵，及中國生產力發展，橋已經不能滿足人們生活需求，中國橋梁也有新的發展。中國出現了鋼橋、鋼筋混凝土橋等。同時也出現了一大批橋梁界的泰斗，如茅以升老先生。他們將畢生精力投生于中國橋梁發展，建筑了一批世界著名的橋梁，如南京長江大橋、武漢長江大橋等。隨著中國改革開放的不斷推進，及社會的發展，大跨度高荷載的橋梁出現了。如杭州灣大橋，成為世界上最長的橋。還有人提出要在大陸與海南島之間修建橋梁，相信中國橋梁會有一個新的發展。

隨著城市人口增多，各種車輛也急速增加，為了解決城市堵車問題，城市中出現了立交橋。立交橋在很大程度上緩解了交通擁擠的問題，城市越大，立交橋規模也就越大，車流量也越多。城市立交橋已成為現代化城市的重要標志。為保證交通互不干擾，而在道路、鐵路交叉處建造的橋梁。廣泛應用于高速公路和城市道路中的交通繁忙地段。從此，城市交通開始從平地走向立體。立交橋成為橋類家族一個新成員。

隧道與地下工程

隨著人類交通的發展，人類交流越來越平凡，但一座座大山擋住了人們的去路，增加了路程。這時為了提高速度，縮短距離，隧道便出現了。隧道的出現，大大縮短了路程，極大的方便了人們的出行。隧道的種類很多，按用途分,有鐵路隧道、公鐵兩用隧道、地鐵隧道等；按斷面形狀分,有圓形隧道、拱形隧道、卵形隧道、矩形隧道等；按位置分，有傍山隧道、越嶺隧道、水底隧道和地下隧道等；按襯砌結構分，有之墻式襯砌隧洞、曲墻式襯砌隧道、曲邊墻叫仰拱襯砌隧道等；按隧道內鐵路線路數分，有單線隧道、雙線隧道和多線隧道等。隧道在交通中一直都扮演著很重要的角色。

隨著鐵路和公路高速化，人類科學技術的發展，隧道克服了地質條件、滲水等問題，隧道的長度也一再增加，為鐵路公路的高速化作出了自己的貢獻。隧道一直是伴隨著公路和鐵路的發展而興起的，一條隧道，必須注重它的選址情況，并經過仔細的測量，還必須注意隧道內部的通風，和山頂的落石，以及地下滲水等問題。現在，隧道不僅僅是解決陸上交通問題，隧道逐漸發展為解決大江或海峽之間交通的手段。1994英國吉利海峽建造完工，縮短了英國和法國之間的距離，成為人類歷史上一個劃時代的大事件。我國工程師也提出了要在臺灣海峽之間修建海底隧道，以增加兩岸的交流，增加兩岸的交流手段。

隨著城市人口的不斷增加，人們感覺到空間的不足，城市越來越擁擠，到處

都是高聳入云的大樓，于是人們將目光轉向地下，向地下發展，來尋求空間，擴大人們的居住空間，人類進入了“新穴居時代”，并取得了一些列的成就。地下工程是指深入地面以下為開發利用地下空間資源所建造的地下土木工程.它包括地下房屋和地下構筑物,地下鐵道,公路隧道、水下隧道、地下共同溝和過街地下通道等。

地下鐵道，是大城市中主要在地下修建隧道，鋪設軌道，以電動列車運送乘客的公共交通體系，簡稱地鐵。地鐵主要是由線路、列車、車站等組成的交通體系。此外還有供電、通信、信號、通風、照明、排水等系統，地鐵是一項新興的工程。地鐵的出現，主要目的是解決城市交通問題，以減輕城市陸上交通的壓力，實現交通資源的優化。現在我國在北京、深圳、香港、上海、廣州等大城市已建成地鐵網絡。成都、西安等城市正在著手修建地鐵線路。地鐵擁有自己出行便捷，不堵車，能源消耗少，快速等特點，深受廣大人民的喜愛。

城市地上已經達到飽和，地下城也隨之興起。地下城在一定程度上解決了城市擁擠的問題，成為目前城市發展的的一個新方向。地下城，可以用作停車場、地下商場等。不過地下城的造價太高，有一些技術問題還未得到完全解決，還需要進一步的探討、研究和試驗，以便更好的為人民造福！

地下工程作為一門新興的技術，正日益發揮著自己的優點，成為造福人們的一項新興的土木工程門類，相信在不久的將來，地下工程技術會發展成熟，并為大多數國家所使用的一項技術。

道路工程

道路伴同人類活動而產生，又促進社會的進步和發展，是歷史文明的象征、科學進步的標志。原始的道路是由人踐踏而形成的小徑。以后要求有更好的道路，取土填坑，架木過溪，以利通行。當人類由原始農業到馴養牲畜后，逐漸利用牛、馬、駱駝等乘騎或馱運，因而出現馱運道。車輪的發明使陸地運輸從此進入馬車交通時代。巴比倫、埃及、中國、印度、希臘、羅馬等文明古國，為了軍事和商旅的需要，道路工程都有輝煌的成就。古波斯大道、歐洲琥珀大道、中國秦代棧道和馳道，已有數千年歷史。橫貫亞洲的絲綢之路，對東西方文化交流起到巨大影響，中國古代發明也從此傳播世界。

道路工程包括以下內容 ：道路網規劃、路線勘測設計、路基工程、路面工程、道路排水工程、橋涵工程、隧道工程、附屬設施和養護工程等。道路網規劃是根據交通量大小，按道路功能分類，分別主次，合理規劃，組成系統，保證交通運輸。道路網分城市道路網和公路網。路線勘測設計是根據國家制定的分級管理和技術標準選定技術經濟最優化的路線，對道路的平面、縱斷面、橫斷面進行綜合設計，力爭平面短捷舒順，縱坡平緩均勻，橫斷面穩定經濟，以求保證設計車速。道路工程中每一分項工程的大小、繁簡，取決于當地的地形、地質、水文等條件以及道路服務范圍和在國家道路網中所處的地位和作用；應精心設計路基、路面、橋涵、隧道、排水等工程，依據技術規范，在保證質量的前提下，降低施工、養護、運營和交通管理等費用。

道路一直是作為人類出行的先決條件，正如魯迅先生所說的“世界上本沒有路，走的人多了也就成路了”。以前的路大都為簡易路，人們踏出來的小徑，然后隨著商業繁榮和戰爭需求，開始出現人工開路，以便騾馬或車輛通行。后來伴隨著歐洲工業革命的發生，汽車作為一個新興的產品出現了，但古老的路無法滿足汽車高速行駛，汽車無法達到它真正的價值，于是不同于以前的路出現了。

世界上開始出現了瀝青路，并隨著社會的不斷向前發展，路的質量也越來越高。從過去一個小時跑十幾公里，到一個小時幾十公里，最后再到幾百公里，世界的公路網也日趨完善，公路也正式成為人類出行的首選，并發揮著自己無可替代的作用。

高速公路無疑是一個新的產物，隨著社會發展，車輛逐漸增加，堵車現象越來越嚴重，人們對汽車的速度要求也越來越高，人們盼望著有一個快捷高速的交通網絡，高速公路無疑是一個明智的選擇。按照一定標準修建高速公路，極大方便了人們的出行，同時也加快了人們貨運的交流。高速公路不同于普通公路，它遇山開隧道，逢水架橋，極大縮小了兩地之間的距離。路面平坦，無大的坡度，只有上下行兩個方向，基本不會出現堵車的情況，并有專人進行養護。我國已基本建成了覆蓋全國的高速公路網，為我國經濟發展發揮了相當大的作用。目前，全世界高速公路網躍居全球第一，我國也緊跟世界步伐，躍居世界第二。

巖土工程

土木工程中涉及巖石、土、地下水的部分稱巖土工程。巖土工程專業是土木工程的分支，是運用工程地質學、土力學、巖石力學解決各類工程中關于巖石、土的工程技術問題的科學。按照工程建設階段劃分，工作內容可以分為：巖土工程勘察、巖土工程設計、巖土工程治理、巖土工程監測、巖土工程檢測。

巖土工程是土木工程的一門基礎學科，它是與地下工程、建筑工程、橋梁工程等緊密相連。巖土材料及其試驗的上述特性決定了巖土工程學科的特殊性。巖土工程是一門應用科學，在巖土工程分析時不僅需要運用綜合理論知識、室內外測成果、還需要應用工程師的經驗，才能獲得滿意的結果。在展望巖土工程發展時不能不重視巖土工程學科的特殊性以及巖土工程問題分析方法的特點。

無論是高聳入云的摩天大樓，還是一座座跨海大橋，地基都是首要解決的問題，巖土工程也就是首先考慮的。土木工程建設中出現的巖土工程問題促進了巖土工程學科的發展。巖土工程也成為一門獨立的學科，由于各個地方的地質條件不同，這就決定了巖土工程需要大量的時間與試驗，巖土工程師必須掌握沿途力學，流體力學等做為基礎，并與實踐相結合，才能真正做好一個巖土工程師。

與土體相比，巖體的結構有其特殊性。巖體是由不同規模、不同形態、不同成因、不同方向和不同序次的結構面圍限而成的結構體共同組成的綜合體，巖體在工程性質上具有不連續性。巖體工程性質還具有各向異性和非均一性。結合巖體斷裂力學和其它新理論、新方法的研究進展，開展影響工程巖體穩定性的結構面幾何學效應和力學效應研究也是非常有意義的。

展望巖土工程的發展，還要重視特殊巖土工程問題的研究，如：庫區水位上升引起周圍山體邊坡穩定問題；越江越海地下隧道中巖土工程問題；超高層建筑的超深基礎工程問題；特大橋、跨海大橋超深基礎工程問題；大規模地表和地下工程開挖引起巖土體卸荷變形破壞問題；等等。建設地區的工程地質和地基的構造，及其在天然狀態下的應力情況和力學性能，不僅直接決定基礎的設計和施工，還常常關系到工程設施的選址、結構體系和建筑材料的選擇，對于地下工程影響就更大了。

巖土工程是一門應用科學，是為工程建設服務的。建設地區的工程地質和地基的構造，及其在天然狀態下的應力情況和力學性能，不僅直接決定基礎的設計和施工，還常常關系到工程設施的選址、結構體系和建筑材料的選擇，對于地下工程影響就更大了。工程建設中提出的問題就是巖土工程應該研究的課題。巖

土工程學科發展方向與土木工程建設發展態勢密切相關。世界土木工程建設的熱點移向東亞、移向中國。中國地域遼闊，工程地質復雜。中國土木工程建設的規模、持續發展的時間、工程建設中遇到的巖土工程技術問題，都是其它國家不能相比的。這給我國巖土工程研究躋身世界一流并逐步處于領先地位創造了很好的條件。我們要在巖土工程方面，不斷深入研究，不斷拓展，主動尋找問題，發覺答案。展望21世紀巖土工程的發展，挑戰與機遇并存，讓我們的共同努力將中國巖土工程推向一個新水平。

市政工程

隨著世界城市化的進程加快，市政工程也成為一門獨立的學科，它主要是在城市內部進行一些保證居民生活、交通、工作、夜間照明、城市景觀等基礎設施的建設。市政工程的重要性也日益凸顯，成為人們生活中不可或缺的部分。

同其他城市基礎設施相比，市政工程有其獨有的特點：一是市政工程是由政府投資的公益性項目，其產品為公眾使用；二是市政工程的投資效益只能在其使用過程中顯現。正是由于市政工程具有這些特點，鑄就了市政工程在城市建設中的特殊地位。市政工程主要服務于城市區域，政府的目標、交通的限制、便利市民的要求，市政工程的工期一般不會太長，屬于“短、平、快”的建設性質。

市政工程除要滿足居民日常生活之外，還要注意城市的特點。每座城市都有自己的特點，市政工程的工作就是還要凸顯這些城市的特點，以做到每個城市有不同的風格，給人以不同的感受。市政工程主要包括以下幾方面：道路、橋梁、園林、房建、給排水、照明、安裝、工程裝飾以及各種水電氣線路及管道。市政工程是真正與老板姓心貼心的工作。小到自來水管道，達到城市交通，市政在城市運行與維護上起著不小的作用。

當然市政工程還應有合理的規劃，市政工程的施工，多多少少關系著老板姓的生活，并影響著老板姓的生活，這就要求市政工程必須一次性完成，還必須在規定的時間內完成，施工過程中，不能有擾民的情況出現，并且要注重環境保護。市政施工一定要按標準施工，不按標準來，會造成城市巨大的損失。但目前由于我國市政工程才剛剛起步，管理上還比較混亂，沒有一套完整的施工體系，所以我國市政發展還依然很緩慢，并有一些不按標準施工的事件發生。但隨著我國城市不斷發展，市政工程已受到前所未有的關注，一套比較完善的市政標準也即將誕生。

土木工程發展前景

建造一項工程設施一般要經過勘察、設計和施工三個階段，需要運用工程地質勘察、水文地質勘察、工程測量、土力學、工程力學、工程設計、建筑材料、建筑設備、工程機械、建筑經濟等學科和施工技術、施工組織等領域的知識，以及電子計算機和力學測試等技術。因而土木工程是一門范圍廣闊的綜合性學科。隨著科學技術的進步和工程實踐的發展，土木工程這個學科也已發展成為內涵廣泛、門類眾多、結構復雜的綜合體系。

偉大的土木工程為我們帶來了美好的生活，縮短了人們交流的距離，并創造了美好的生活，土木工程依舊在不斷推進人類發展，在社會進步上作出自己的貢獻。土木工程關系到千萬家的生活，所以，從事土木工程工作的工程師們一定要認真，小心謹慎，切不可馬虎大意。隨著我國改革開放的不斷深入，新一輪的建設高潮已經到來，未來二三十年將是土木建設的一個高峰。每位土木工程必須本

著以人為本，認真履行好自己的職責，堅持按標準施工，杜絕在施工過程中的違規作業，減小安全事故，一件件血的教訓告訴我們，不怕一萬就怕萬一，只有認真施工，嚴格要求，土木工程才將真正造福于人，改善人們的生活。

土木工程是具有很強的實踐性的學科。在早期，土木工程是通過工程實踐，總結成功的經驗，尤其是吸取失敗的教訓發展起來的。一次次的失敗，一次次的探索，才成就了今天體系完整的土木工程，從實踐中總結出完整的土木工程體系。正是一代代土木人經驗的積累，我們今天才能看到一座座高聳入云的摩天大廈，一座座大跨度橋梁橫跨兩岸，一條條天路通向遠方。今天的土木工程是無數無名英雄們經過不斷的深入探索才得來的，每位土木工程師應認真學習這批寶貴的財富，并在實踐中摸索前進，不斷推進土木工程的向前發展，更好的為人類服務。

目前,我國已經進入城市化快速發展時期,城鄉結構急劇轉變,城市建設以前所未有的規模展開，人們需要建造大規模、大跨度、高聳、輕型、大型、精密、設備現代化的建筑物。這就向土木工程提出新的課題，并推動土木工程這門學科前進。所以每位土木從事人員必須不斷學習創新，完善自己的知識體系，學會使用新的方法去研究、去學習，做好自己的工作，既要高質量和快速施工，又要高經濟效益。讓每一件土木作品成為像萬里長城一樣經得起時間考驗的精品工程。未來土木工程發展的前景是明亮的，土木工程正在向著施工日益走向機械化和自動化不斷發展。同時組織管理開始應用系統工程的理論和方法，日益走向科學化；有些工程設施的建設繼續趨向結構和構件標準化和生產工業化。這樣，不僅可以降低造價、縮短工期、提高勞動生產率，而且可以解決特殊條件下的施工作業問題，以建造過去難以施工的工程。

未來土木工程發展，對人才的需求越來越高。未來土木工程對人才的需求是具有經濟合理、安全可靠地進行土木工程勘測與設計的能力；具有解決施工技術問題、編制施工組織設計和進行工程項目管理、工程經濟分析的初步能力；具有進行工程檢測、工程質量可靠性評價的初步能力；具有應用計算機進行輔助設計與輔助管理的初步能力；具有在土木工程領域從事科學研究、技術革新與科技開發的初步能力。成為能在房屋建筑、隧道與地下建筑、公路與城市道路、橋梁等領域的設計、施工、管理、咨詢、監理、研究、教育、投資和開發部門從事技術或管理工作的高級工程技術人才。所以，我們作為未來土木工程的從業者，我們不但要掌握課本里的知識，從實踐獲取經驗，學會如何創新，不斷擴大自己的知識面，跟進世界土木工程發展的方向，認真對待每一次的社會實踐，將來為中土木事業做出自己一份微薄的力量！

第二篇：西南交通大學土木工程學院認識實習報告

西南交通大學土木工程學院認識實習報告

實習地點：犀浦校區圖書館二號報告廳，九里校區（詹天佑體育館，教學樓，圖書館），龍泉驛污水處理廠，沙河沿岸，獅子山滑坡，三環路立交，都江堰紫坪埔水利樞紐，成都地鐵工地，犀浦快鐵，清水河鐵索橋，人南立交橋，青龍場立交橋。

實習時間：2010/07/13~2010/07/16 2010/07/23~2010/07/28 實習目的：認識實習是教學計劃中的一個有機的組成部分，是土木工程專業的一個重要實踐環節。通過聽取一些專業報告和組織參觀，為順利完成實習打下堅實的基礎。

實習主要內容：

自2010年7月13號起，我度過了大學里的第一個實習——土木工程認識實習。

那么，什么是“土木工程”？中國國務院學位委員會在學科簡介中定義：“土木工程是建造各類工程設施的科學技術的總稱，它既指工程建設的對象，即建在地上、地下、水中的各種工程設施，也指所應用的材料、設備和所進行的勘測設計、施工、保養、維修等技術”。可見土木工程的內容非常廣泛，它和廣大人民群眾的日常生活密切相關，在國民經濟中起著非常重要的作用。

土木工程，英語為“Civil Engineering”，直譯是“民用工程”，它的原意是與軍事工程“Military Engineering”相對應的，即除了服務于戰爭的工程設施以外，所有服務于生活和生產需要的民用設施均屬于土木工程，后來這個界限也不明確了。現在已經把軍用的戰壕、掩體、碉堡、浮橋、防空洞等防護工程也歸入了土木工程的范疇。

土木工程的范圍非常廣泛，它包括房屋建筑工程、公路與城市道路工程、鐵道工程、橋梁工程、隧道工程、機場工程、地下工程、給水排水工程、港口碼頭工程等。國際上，運河、水庫、大壩、水渠等水利工程也包括于土木工程之中。人民生活離不開衣、食、住、行，其中“住”是與土木工程直接相關的，而“行”則需要建造鐵道、公路、機場、碼頭等交通土建工程，與土木工程關系也非常緊密。而“食”需要打井取水，筑渠灌溉，建水庫蓄水，建糧食加工廠，糧食儲倉等。而“衣”的紡紗、織布、制衣、也必須在工廠內進行，這些也離不開土木工程。此外，各種工業生產必須要建工業廠房，即使是航天事業也需要發射塔架和航天基地，這些都是土木工程人員可以施展才華的領域。正因為土木工程內容如此廣泛，作用如此重要，所以國家將工廠、礦井、鐵道、公路、橋梁、農田水利、商店、住宅、醫院、學校、給水排水、煤氣輸送等工程建設稱為基本建設，大型項目由國家統一規劃建設，中小型項目也歸口各級政府有關部門管理。

對以上所介紹各種類型土木工程設施的規劃、勘測、設計、施工、管理和維修便構成了土木工程專業所要學習的核心內容。

土木工程的發展經歷了古代、近代和現代三個階段。古代土木工程的歷史跨度很長，它大致從舊石器時代（約公元前5000前起）到17世紀中葉。這一時間的土木工程說不上有什么設計理論指導，修建各種設施主要依靠經驗。所用材料取之于自然，如石塊、草筋、土坯等，在公元前1000年左右開始采用燒制的磚。這一時期，所用的工具也很簡單，只有斧、錘、刀、鏟和石夯等手工工具。盡管如此，古代還是留下了許多具有歷史價值的建筑，有些工程即使從現代角度來看也是非常偉大的，有的甚至難以想象。這一時期還出現了一些經驗總結和描述外形設計的土木工程著作。其中比較有代表性的為公元前5世紀的《考工記》，北宋李誡著的《營造法式》，意大利文藝復興時代貝蒂著的《論建筑》等。

近代土木工程時間的跨度一般認為是17世紀中葉到第二次世界大戰前后，歷時300余年。在這一時期，土木工程逐步形成為一門獨立學科。1683年意大利學者伽利略發表了“關于兩門新科學的對話”，首次用公式表達了梁的設計理論。1687年牛頓總結出力學三大定律，為土木工程奠定了力學分析的基礎。隨后，在材料力學、彈性力學和材料強度理論的基礎上，法國的納維于1825年建立了土木工程中結構設計的容許應力法。從此，土木工程的結構設計有了比較系統的理論指導。

從材料方面來講，1824年波特蘭水泥的發明及1867年鋼筋混凝土開始應用是土木工程史上的重大事件。在近代及現代建筑中，凡是高聳、大跨、巨型、復雜的工程結構，絕大多數應用了鋼結構或鋼筋混凝土結構。這一時期內，產業革命促進了工業、交通運輸業的發展，對土木工程設施提出了更廣泛的需求，同時也為土木工程的建造提供了新的施工機械和施工方法。打樁機、壓路機、挖土機、掘進機、起重機、吊裝機等紛紛出現，這為快速高效地建造土木工程提供了有力手段。

近代土木工程史上，具有歷史意義的建筑有很多，下面列舉了一些例子。

1875年法國莫尼埃主持修建了一座長達16m的鋼筋混凝土橋。

1883年美國芝加哥在世界上第一個采用了鋼鐵框架作為承重結構，建造了一幢11層的保險公司大樓，被譽為現代高層建筑的開端。

1889年法國建成了高達300m的埃菲爾鐵塔，該塔由18000余個構件組成，將這些構件聯結起來用了250萬個鉚釘，鐵塔總重約8500t。該塔已成為巴黎乃至法國的標志性建筑，至今觀光者陸續不絕。

1886年美國首先采用了鋼筋混凝土樓板，1928年預應力混凝土發明，隨后預應力空心板在世界各國被廣泛使用。

1825年英國修建了世界上第一條鐵路，長21km，1869年美國建成了橫貫東西的北美大陸鐵路。

1863年英國倫敦建成了世界上第一條地下鐵道，隨后美、法、德、俄、中國等國均在大城市中相繼建設地下鐵道交通網。在第一次世界大戰后，許多大跨、高聳和宏大的土木工程相繼建成。其中典型的工程有1936年美國舊金山建成的金門大橋和1931年美國紐約建成的帝國大廈。金門大橋為跨越舊金山海灣的懸索橋，橋跨1280m，是世界上第一座單跨超過千米的大橋，橋頭塔架高277m。主纜直徑1.125m，由27512根鋼絲組成，其中每452根鋼絲組成1股，由61股再組成主纜索，索重11000t左右。錨固纜索的兩岸錨錠為混凝土巨大塊體，北岸混凝土錨錠重量為130000t，南岸的小一些，也達50000t。帝國大廈共102層，高378m，鋼骨架總重超過50000t,內裝67部電梯。這一建筑高度保持世界紀錄達40年之久。

而這一時期的中國，由于清朝采取閉關鎖國政策，土木工程技術進展緩慢。直到清末開始洋務運動，才引進了一些西方先進技術，并建造了一些對中國近代經濟發展有影響的工程。例如，1909年詹天佑主持修建的京張鐵路，全長200km。當時，外國人認為中國人依靠自己的力量根本不可能建成，詹天佑的成功大長了中國人的志氣，他的業績至今令人緬懷。1934年，上海建成了24層的國際飯店，知道20世紀80年代廣州白云賓館建成前，國際飯店一直是中國最高的建筑。1937年，茅以升先生主持建造了錢塘江大橋，這是公路、鐵路兩用的雙層鋼結構橋梁，也是我國近代土木工程的優秀成果。

第二次世界大戰以后，許多國家經濟起飛，現代科學技術迅速發展，從而為土木工程的進一步發展提供了強大的物質基礎和技術手段，開始了以現代科學技術為后盾的土木工程新時代。這一時期的土木工程有以下幾個特點：

1.功能要求多樣化 2.城市建設立體化 3.交通工程快速化 4.工程設施大型化

而今，土木工程面臨的形勢是：

(1)世界正經歷工業革命以來的又一次重大變革，這便是信息（包括計算機、通訊、網絡等）工業的迅猛發展，可以預計人類的生產、生活方式將會發生重大變化。

(2)航空、航天事業等高科技事業快速發展，月球上已經留下了人類的足跡，對火星及太陽系內外星空的探索已取得巨大進步。

(3)地球上居住人口激增，目前世界人口已超過60億，預計到21世紀末，人口要接近百億。而地球上的土地資源是有限的，并且因過度消耗而且日益枯竭。

(4)生態環境受到嚴重破壞，如：森林植被破壞，土地荒漠化，河流海洋水體污染，城市垃圾成山，空氣混濁，大氣臭氧層破壞等，隨著工業的發展、技術的進步，而人類生存環境卻日益惡化。

人類為了爭取生存，為了爭取舒適的生存環境，預計土木工程必將有重大的發展。

1.重大工程項目將陸續興建

為了解決城市土地供求矛盾，城市建設將向高、深方向發展。考慮到我國人口基數巨大，加上城市化進程加速，對住宅的需求壓力是很大的。這也為今天的學生，明天的工程師們提供了廣泛的就業機會和施展才能的舞臺。

目前高速公路、高速鐵路的建設仍成發展趨勢，交通土建工程在21世紀將有巨大的進步。已經設想的環球鐵道和環球高速公路已有多種方案。這一工程實現后人們可以從南美洲阿根廷的火地島合恩角北上，經中美洲、北美洲，從阿拉斯加穿白令海峽到俄國，經中、蒙、俄到東歐、西歐，再從西班牙穿直布羅陀海峽到摩洛哥，經北非，穿撒哈拉大沙漠到南非，直達好望角。其中跨白令海峽和直布羅陀海峽的大橋已有設計方案，并已在土木工程有關雜志上發表。

在中國，交通土建工程也有宏偉的規劃。在“十五”期間，我國以“五縱、七橫”為骨干建設全國公路網。“五縱”是從南到北的五條干線，一條是從黑龍江的同江南下直達海南省的三亞市，期間要穿越渤海灣、長江口和瓊州海峽，所以不僅要筑路，而且要建設多座大橋或隧道。其他幾條是：北京到福州，北京到珠海，內蒙古二連浩特到廣西河口，重慶到湛江。“七橫”是橫貫東西的七條主干線，計有：綏芬河到滿洲里，丹東到拉薩，青島到銀川，連云港到新疆霍爾果斯，上海到成都，上海到云南瑞麗，衡陽到昆明。這些干線貫通了首都、直轄市和各省市自治區的省會或首府，連接了人口100萬以上的大城市和很多50萬人口以上的城市。這個系統有完善的安全保障、通訊和綜合服務系統，為各城市間提供了快速、直達、舒適的運輸系統。

在鐵路建設方面，北京到上海的高速鐵路、上海到杭州的磁懸浮鐵路正在規劃決策之中。普通鐵道中江蘇北部到福建的南北鐵路、四川內江到昆明線、西安到南京線均在建設之中。青藏、川藏、滇藏的鐵路和快速公路或高速公路也在研究中。此外，從昆明經緬甸、孟加拉國到印度的鐵路，從昆明經仰光到曼谷，或從仰光經馬來西亞到新加坡的國際鐵道也已經過一些國際會議研究，在技術上已無重大障礙，只要投資及利益分配得到落實，21世紀前半葉建成通車是有希望的。

航空港及海港和內河航運碼頭的建設也會在不久的將來取得巨大的進步。

2.土木工程將向太空、海洋、荒漠開拓

地球上的海洋面積占整個地球表面積的70%左右，現在陸地上土地太少，首先想到的是可向海洋發展。向海洋開拓近代已經開始。為了防止噪音對居民的影響，也為了節約用地，許多機場已開始填海造地。如中國澳門機場，日本關西國際機場均修筑了海上的人工島，在島上建跑道和候機樓。香港大嶼山國際機場劈山填海，荷蘭Delft圍海造城都是利用了海面造福人類的宏大工程。現代海上采油平臺體積巨大，在平臺上建有生活區，工人在平臺上一工作就是幾個月，如果將平臺擴大，建成海上城市是完全可能的。另外，從航空母艦和大型運輸船的建造得到啟發，人們已設想建立海上浮動城市。海洋土木工程的興建，不僅可解決陸地土地少的矛盾，同時也將對海底油氣資源及礦物的開發提供立足之地。

全世界陸地中約有1/3為沙漠或荒漠地區，千里荒沙、渺無人煙，目前還很少開發。沙漠難于利用主要是缺水，生態環境惡劣，日夜溫差太大，空氣干燥，太陽輻射太強，不適于人類生存。近代許多國家已開始沙漠改造工程。在我國西北部，利用興修水利，種植固沙植物，改良土壤等方法，使一些沙漠變成了綠洲。但大規模改造沙漠，首先要解決水的問題。目前設想有以下幾種可能：①首先在沙漠地下找水，如利比亞已發現撒哈拉大沙漠下有豐富的地下水，現已部分開始利用。②從南極將巨大的冰山拖入沙漠地區，如沙特阿拉伯曾進行可行性研究，運輸不成問題，如何利用冰山才符合成本要求仍有待解決。③進行海水淡化，海水淡化方法有多種，但成本均居高不下，如果隨著技術進步，成本降低，這是最有希望成為沙漠水源的。沙漠的改造利用不僅增加了有效土地利用面積，同時還改善了全球生態環境。

向太空發展是人類長期的夢想，在21世紀這一夢想可能變為現實。美籍華裔科學家林柱銅博士利用從月球帶回來的巖石燒制成了水泥。可以設想，只要將氫、氧帶上月球化合成水，則可在月球上就地制造混凝土。林博士預計在月球上建造一個圓形基地，需水泥100t、水300t和鋼筋360t，而除水以外，其他材料均可從月球上就地制造。因為月球上有豐富的礦藏，美國已經計劃在月球上建造一個基地。日本人設想在月球上建立六角形的蜂房式基地，用鋼鐵制成，可以拼接擴大，內部造成人工氣候，使之適合人類居住。隨著太空站和月球基地的建立，人類可向火星進發。與地球相似的是火星，但火星上缺氧，如何使火星地球化，人們設想利用生物工程，將制氧微生物及低等植物移向火星，使之在較短時間內走完地球幾億年才走完的進程，使火星適于人類居住，那時人類便可向火星移民，而火星到地球可用宇宙飛船聯系，人們的生活空間將大大擴展。

3.工程材料想輕質、高強、多功能化發展

近百年以來，土木工程的結構材料主要還是鋼材、混凝土、木材和磚石。21世紀在工程材料方面希望有較大突破。

(1)傳統材料的改性。混凝土材料應用很廣，且耐久性好，但其強度（比鋼材）低，韌性差，建造工程笨重而易開裂。目前常用混凝土強度可達C50~C60（強度為50~60N/mm2）,特殊工程可達C80~C100，今后將會有C400的混凝土出現，而常用的混凝土可達C100左右。為了改善韌性，加入微型纖維的混凝土，塑料混合混凝土正在開發應用之中。對于鋼材，主要問題是易銹蝕、不耐火，必須研制生產耐銹蝕（甚至不銹）的鋼材，生產高效防火涂料用于鋼材及木材。

(2)化學合成材料的應用。目前的化學合成材料主要用于門窗、管材、裝飾材料，今后的發展是向大面積維護材料及結構骨架材料發展。一些化工制品具有耐高溫、保濕隔聲、耐磨耐壓等優良性能，用于制造隔板等非承重功能構件很理想。目前碳纖維以其輕質、高強、耐腐蝕等優點而用于結構補強，在其成本降低后可望用于混凝土的加筋材料。

4.設計方法精確化、設計工作自動化

在19世紀與20世紀，力學分析的基本原理和有關微分方程已經建立，用之指導土木工程設計也取得了巨大成功。但是由于土木工程結構的復雜性和人類計算能力的局限性，人們對工程的設計計算還比較粗糙，有一些還只要依靠經驗。三峽大壩，用數值法分析其應力分布，其方程組可達幾十萬甚至上百萬個，靠人工計算顯然是不可能的。快速電子計算機的出現，使這一計算得以實現。類似的海上采油平臺、核電站、摩天大樓、地下過海隧道等巨型工程，有了計算機的幫助，便可合理地進行數值分析和安全評估。此外，計算機的進步，使設計由手工走向自動化。目前許多設計部門已經丟掉了傳統的制圖板而改用計算機繪圖，這一進程在未來的21世紀將進一步發展和完善。

5.信息額智能化技術全面引入土木工程

信息、計算機、智能化技術在工業、農業、運輸業和軍事工業等各行各業中得到了愈來愈廣泛的應用，土木工程也不例外。

(1)信息化施工。所謂信息化施工是在施工過程中所涉及的各部分各階段廣泛應用計算機信息技術，對工期、人力、材料、機械、資金、進度等信息進行收集、存儲、處理和交流，并加以科學地綜合利用，為施工管理及時準確地提供決策依據。

(2)智能化建筑。智能化建筑還沒有確切的定義，但有兩個方面的要求應予滿足。一是房屋設備應用先進的計算機系統監測與控制，并可通過自動優化或人工干預來保證設備運行的安全、可靠、高效。

(3)智能化交通。智能化交通（ITS），在歐美已于90年代開始研究，中國也在迎頭趕上。智能化交通一般包括以下幾個系統：①先進的交通管理系統；②交通信息服務系統；③車輛控制系統；④車輛調度系統；⑤公共交通系統等。它應具有信息收集、快速處理、優化決策、大型可視化系統等功能。

(4)土木工程分析的仿真系統。6.土木工程的可持續發展

面臨人口的增長、生態失衡、環境污染、人類生存環境惡化，一些學者呼吁：“我們只有一個地球”，并提出“凍結繁榮，停止發展”的口號。這一口號不僅受到發達國家人士的批評，更是受到發展中國家的一致反對。如果“停止發展”，則發展中國家永遠停留在落后狀態，這是不能接受的。20世紀80年代提出了“可持續發展”的原則，已被廣大國家和人民所認同。

我國普通高等學校土木工程專業的培養目標是：培養適應社會主義現代化建設需要，德智體全面發展、掌握土木工程學科的基本理論和基本知識，獲得土木工程師基本訓練，具有創新精神的高級工程科學技術人才，畢業后能從事土木工程設計、施工與管理工作，具有初步的工程規劃與研究開發的能力。

巖土工程： 巖土工程是歐美國家于20世紀60年代在土木工程實踐中建立起來的一種新的技術體制。巖土工程是以求解巖體與土體工程問題，包括地基與基礎、邊坡和地下工程等問題，作為自己的研究對象。地上、地下和水中的各類工程統稱土木工程。土木工程中涉及巖石、土、地下水的部分稱為巖土工程。

本學科的主要研究方向包括：①城市地下空間與地下工程：以城市地下空間為主體，研究地下空間開發利用過程中的各種環境巖土工程問題，地下空間資源的合理利用策略，以及各類地下結構的設計、計算方法和地下工程的施工技術（如淺埋暗挖、盾構法、凍結法、降水排水法、沉管法、TBM法等）及其優化措施等等。②邊坡與基坑工程：重點研究基坑開挖（包括基坑降水）對鄰近既有建筑和環境的影響，基坑支護結構的設計計算理論和方法，基坑支護結構的優化設計和可靠度分析技術，邊坡穩定分析理論以及新型支護技術的開發應用等。③地基與基礎工程：重點開展地基模型及其計算方法、參數研究，地基處理新技術、新方法和檢測技術的研究，建筑基礎（如柱下條形基礎、十字交叉基礎、筏形基礎、箱形基礎及樁基礎等）與上部結構的共同作用機理和規律研究等。

巖土工程研究的對象是巖體和土體。巖體在其形成和存在的整個地質歷史過程中，經受了各種復雜的地質作用，因而有著復雜的結構和地應力場環境。而不同地區的不同類型的巖體，由于經歷的地質作用過程不同，其工程性質往往具有很大的差別。巖石出露地表后，經過風化作用而形成土，它們或留存在原地，或經過風、水及冰川的剝蝕和搬運作用在異地沉積形成土層。在各地質時期各地區的風化環境、搬運和沉積的動力學條件均存在差異性，因此土體不僅工程性質復雜而且其性質的區域性和個性很強。

巖石和土的強度特性、變形特性和滲透特性都是通過試驗測定。在室內試驗中，原狀試樣的代表性、取樣過程中不可避免的擾動以及初始應力的釋放，試驗邊界條件與地基中實際情況不同等客觀原因所帶來的誤差，使室內試驗結果與地基中巖土實際性狀發生差異。在原位試驗中，現場測點的代表性、埋設測試元件時對巖土體的擾動，以及測試方法的可靠性等所帶來的誤差也難以估計。

巖土材料及其試驗的上述特性決定了巖土工程學科的特殊性。巖土工程是一門應用科學，在巖土工程分析時不僅需要運用綜合理論知識、室內外測成果、還需要應用工程師的經驗，才能獲得滿意的結果。在展望巖土工程發展時不能不重視巖土工程學科的特殊性以及巖土工程問題分析方法的特點。

土木工程建設中出現的巖土工程問題促進了巖土工程學科的發展。例如在土木工程建設中最早遇到的是土體穩定問題。土力學理論上的最早貢獻是1773年庫倫建立了庫倫定律。隨后發展了Rankine(1857)理論和Fellenius(1926)圓弧滑動分析理論。為了分析軟粘土地基在荷載作用下沉降隨時間發展的過程，Terzaghi(1925)發展了一維固結理論。回顧我國近50年以來巖土工程的發展，它是緊緊圍繞我國土木工程建設中出現的巖土工程問題而發展的。在改革開放以前，巖土工程工作者較多的注意力集中在水利、鐵道和礦井工程建設中的巖土工程問題，改革開放后，隨著高層建筑、城市地下空間利用和高速公路的發展，巖土工程者的注意力較多的集中在建筑工程、市政工程和交通工程建設中的巖土工程問題。土木工程功能化、城市立體化、交通高速化，以及改善綜合居往環境成為現代土木工程建設的特點。人口的增長加速了城市發展，城市化的進程促進了大城市在數量和規模上的急劇發展。人們將不斷拓展新的生存空間，開發地下空間，向海洋拓寬，修建跨海大橋、海底隧道和人工島，改造沙漠，修建高速公路和高速鐵路等。展望巖土工程的發展，不能離開對我國現代土木工程建設發展趨勢的分析。

一個學科的發展還受科技水平及相關學科發展的影響。二次大戰后，特別是在20世紀60年代以來，世界科技發展很快。電子技術和計算機技術的發展，計算分析能力和測試能力的提高，使巖土工程計算機分析能力和室內外測試技術得到提高和進步。科學技術進步還促使巖土工程新材料和新技術的產生。如近年來土工合成材料的迅速發展被稱為巖土工程的一次革命。現代科學發展的一個特點是學科間相互滲透，產生學科交叉并不斷出現新的學科，這種發展態勢也影響巖土工程的發展。

巖土工程是20世紀60年代末至70年代初，將土力學及基礎工程、工程地質學、巖體力學三者逐漸結合為一體并應用于土木工程實際而形成的新學科。巖土工程的發展將圍繞現代土木工程建設中出現的巖土工程問題并將融入其他學科取得的新成果。巖土工程涉及土木工程建設中巖石與土的利用、整治或改造，其基本問題是巖體或土體的穩定、變形和滲流問題。

地下工程：

在地面以下土層或巖層中修建各種類型的地下建筑物或結構的工程，可稱為地下工程。它包括交通運輸方面的地下鐵道、公路隧道、地下停車場、過街或穿越障礙的各種地下通道等；軍事方面的野戰工事、地下指揮所、通訊樞紐、掩蔽所、軍火庫等；工業與民用方面的各種地下車間、電站、儲存庫房、商店、人防與市政地下工程以及文化、體育、娛樂與生活等方面的聯合建筑體等等。為有效保護地上的生態環境，開發利用地下空間資源，在新的21世紀將會建造更多的地下工程以滿足人們生產生活的各種需求。地下工程施工中可采用先進的逆作法、盾構法、新奧法、沉管隧道、頂管工程和大型沉井施工新技術。

地下工程由于埋在地下，時刻受地下水的滲透作用，如地下工程防水性能不好，致使地下水滲漏到工程內部，將會帶來一系列問題：如影響人員在工程內正常的工作和生活；使工程內部裝修和設備加快銹蝕；使用機械排除工程內部滲漏水，需要耗費大量能源和經費，而且大量的排水還可能引起地面和地面建筑物不均勻沉降和破壞。所以地下工程防水技術是地下工程的重中之重。

北歐各國如瑞典在地下空間利用方面，除了住宅的地下室及城市設施外，可以看到很多利用堅固的巖石洞穴建設的城市構筑物，其中有地下街道、地鐵隧道、公用設施溝、停車場、空調設施及地下的污水處理廠。生產設施除地下工廠外，還有地下核電站、石油儲罐、食品倉庫及地下避難所，還有一系列的地下商城。

美國將很多設施臵于地下，地下空間的利用是多方面的、廣泛的。例如將城市地下空間利用點、線、面以整體網絡組合起來。其中生活設施有考慮節約采暖、空調費用的地下住宅及復式住宅；城市設施主要從更新城市機能及節約能源的角度來考慮，除地下街、地下鐵道、道路隧洞外，還有與自然比較協調及滿足采光要求的半地下式大學；貯藏設施除食品貯藏外，還已正式研究開發可保存放射性廢料的設施；交通設施有道路隧洞、地下停車場等；而地下核防護設施居世界之最。

日本由于國土狹窄，地下空間的綜合利用雖比北歐等國起步晚，但是地下街道、地下車站、地下鐵道、地下商場的建設規模及成熟程度可以認為已居世界領先地位。

我國地下空間利用最早始于西北黃土高原，至今還有4000多萬人居住在延續數千年的窯洞建筑中，在黃土層中還修建過結構簡單的圓筒拱形地下糧庫。但是有計劃大規模的建設則是20世紀60年代、70年代的事。1965年北京建設地下鐵道。一期工程自北京站至蘋果園，24.17km，明挖法施工。二期工程為環線，于老城墻下修建，16.1km，淺埋明挖法施工。復興門地鐵車站及折返線，位于建筑物與地下管線密集的街區，采用了淺埋明挖法施工。60年代上海修建打浦路水底公路隧道。20世紀70年代，我國修建了大量地下人防工程，其中相當一部分目前已得到開發利用，改建為地下街、地下商場、地下工廠和貯藏庫。20世界80年代各大城市陸續規劃修建了適合我國特點的地下綜合體工程，集商業、交通、人行過街和停車場等服務設施于一體。

合理開發和利用地下空間是解決城市有線土地資源和改善城市生態環境的有效途徑。向地下要土地、要空間已成為城市發展的必然趨勢，并成為衡量城市現代化的重要標志。城市的發展和城市功能的完善在地面上已無法做到，只有向地下要空間。實踐也證明，它能夠提高城市土地利用率與節省土地資源、緩解中心城市密度、擴充基礎設施容量、增加城市綠地、保持城市歷史景觀。利用地下空間來疏導交通，實現人車立體分流，這將大大緩和城市交通擁擠的狀況并降低汽車尾氣對城市大氣的污染，從而大大改善城市生態環境。城市功能轉入地下的范圍很廣，包括商業、交通、文化娛樂、餐飲服務，部分工業生產及倉儲等。隨著大量城市功能轉入地下，能騰出大量地面空間作為大面積綠地和開敞空間，有助于城市園林化發展。

道路工程： 路與人的關系式非常密切的，只要有人走，便會成為路，俗話說：“路是人走出來的”，只要有了路，人們便可以彼此往來，社會就會興盛繁榮。道路的主要功能是作為城市與城市、城市與鄉村、鄉村與鄉村之間的聯絡通道。中國是文明古國，道路運輸的發展先于世界各國。道路的名稱源于周朝，道路原為“導路”，以后稱為“馳道”、“驛道”、“大道”。清朝時將京都通往各省會的道路稱為“官路”，省會之間的道路稱為“大路”，市區街道稱為“馬路”。20世紀初，汽車出現以后則稱為“公路”。

道路的修筑促進了人類的進步，而人類的進步又促進了道路的建設。公元前3000年出現了輪車，從而對道路提出了平整不沉陷的要求。現代道路的修筑始自18世紀的法國和英國，當時對道路已有排水良好、有密實的路基及承受必要的荷載要求。汽車的出現，使得車輛速度猛增，路面荷載要求不斷增長，則對道路又提出更高的要求。

道路是一種帶狀的三維空間人工構造物，它包括路基、路面、橋梁、涵洞、隧道等工程實體。在現代，人們又常常把公路指為鄉村地區的交通道路，是同城市中的街道相對而言的。把道路指為鄉村地區使用較少、交通量不大、不太重要的交通道。這里，道路是所有各種公路或干線的統稱。

道路的設計一般從幾何和結構兩大方面進行研究。在道路的結構設計上一般要求用最小的投資，使得道路在自然力及車輛荷載的共同作用下，在使用期限內保持良好狀態，滿足使用要求。道路運輸從廣義上講是指貨物和旅客借助一定的運輸工具（如機動車或非機動車），沿道路某個方向，作有目的地移動的過程。狹義上講道路運輸則是汽車在道路上有目的地移動過程。由于道路運輸的廣泛性、機動性和靈活性，能充分深入到社會生活、生產領域的各個方面，從政治、經濟、文化、教育、軍事到人民群眾的衣食住行，都和道路運輸有密切的關系。它與其他運輸比較，是實現“面對面”、“戶對戶”的直達運輸服務，因此它是運輸體系中最活躍的運輸方式，且必須依賴道路來實現。

道路工程的基本體系由道路的類型、組成內容及研究范圍三個方面組成。道路按類型分為公路和城市道路；按組成內容分路線、路基、路面和附屬設施；按研究范圍分為規劃、設計、施工、養護維修和管理。

1.公路分類

一個國家的公路分類與技術標準一般由該國負責管轄公路與建設的部門來制定其標準。我國由交通部來制定公路分級與標準。當前我國的公路等級按照其使用任務、功能和適應的交通量分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路和四級公路。

高速公路為專供汽車分向、分車道行駛，全部控制出入的干線公路。一般按照需要設計高速公路的車道數，能適應各種汽車遠景，設計年限平均晝夜交通量為25000~100000輛之間；一級公路為專供汽車分向、分車道行駛的公路，設計年限平均晝夜交通量為15000~30000輛；二級公路一般能適應年限平均晝夜交通量為3000~7500輛；三級公路為1000~4000輛；四級公路一般為雙車道1500輛以下，單車道200輛以下。

另外按照公路的位臵以及咋國民經濟中的地位和運輸特點的行政管理體制來分類為：國道、省道、縣道、鄉（鎮）道及專用公路等幾種。

國道由中央統一規劃，由各所在省市自治區負責建設、管理、養護。省道是在國道網的基礎上，由省對具有全省意義的干線干路加以規劃，并且建設、管理、養護。縣道中的主要路段由省統一規劃、建設和管理，一般道路由縣自定并建設、管理和養護。鄉鎮路主要為鄉村服務，由縣統一規劃組織建設、管理和養護。專用道為廠區、林區、礦區、港區的道路，由專用部門自行規劃、建設、管理和養護。

公路的技術標準是根據理論和總結公路建設的經驗以及國家政策而擬定的，是國家的法定技術要求，它反映了一個國家公路建設的技術方針和生活水平。一般為“幾何標準”、“載重標準”和“凈空標準”等，在公路設計時必須嚴格遵守。

“幾何標準”或稱“線性標準”主要是確定路線線形幾何尺寸的技術標準。“載重標準”是用于道路的結構設計，它的主要依據是汽車的載重標準等級。“凈空標準”是根據不同汽車確定的外輪廓尺寸和軸距，來確定道路的尺寸。

2.城市道路的分類

城市道路是城市總體規劃的主要組成部分。按照道路在道路網中的地位、交通功能以及對沿線建筑物的服務功能，我國CTJ 37—1990《城市道路設計規范》將城市道路分為四類。

(1)快速道。雙向行車道、中央設有分車帶、進出口一般全控制或部分控制，為城市大量、長距離、快速交通服務。快速路要有平順的線形，與一般道路分開，使汽車交通安全、通暢和舒適。如北京的三環路和四環路、上海的外環線等。一般交叉路口也建有立體交叉，有時還全封閉，中央有隔離帶。

(2)主干道。連接城市主要分區的干路，以交通功能為主，一般為三幅或四幅路。主干線形應順捷，交叉口宜盡量少，以減少干擾，平面交叉應有交通控制措施，目前有些城市以高架式的道路實現城市主干路。如上海的內環高架路，已形成“申”字形的平面線形，是實現連接城市各區和主要部分的交通干路。

(3)次干道。與主干道組成道路網，起集散交通之用，兼有服務功能。一般情況下，快慢車混合使用。

(4)支路。為次干路與街坊路的連接線，解決局部地區交通，以服務功能為主。道路兩側還建有商業性建筑等。

另外城市道路還分為居住區道路、風景區道路和自行車專用道等。

城市道路的設計年限規定為：快速道與主干道為20年；次干道為15年；支路為10~15年。

道路上的通行能力，是指一條道路在單位時間內，道路與交通正常條件下，保持一定速度安全行駛時，可通過的車輛數。它是一條道路規劃和設計的依據，也是檢驗一條道路是否充分發揮了作用和是否發生阻塞的理論依據。一般地，影響通行能力的主要因素有道路、交通條件、汽車性能、氣候環境條件等。因此在道路設計時，必須綜合上述因素來考慮道路的實際通行能力。

鐵道工程：

世紀鐵路的發展已有100多年的歷史，第一條完全用于客貨運輸而且有特定時間行駛列車的鐵路，是1830年通車的英國利物浦與曼徹斯特鐵路，這條鐵路全長35英里。此后，鐵路主要依靠牽引動力的發展而發展。牽引機車從最初的蒸汽機車發展成內燃機車、電力機車。運行速度也隨著牽引動力的發展而加快。20世紀60年代開始出現了高速鐵路，速度從120km/h提高到450km/h左右，以后又打破了傳統的輪軌相互接觸的粘著鐵路，發展了輪軌相互脫離的磁懸浮鐵路。而后者的試驗運行速度，已經達到500km/h以上。一些發達國家和發展中國家的大城市已經把建設磁懸浮鐵路列入計劃。

在我國，鐵路建設自1876年英國商人咋上海修建淞滬鐵路開始，1949年，我國共有鐵路營運里程2.18萬公里，集中分布在東北和東部沿海地區，50年來，為開發內地、西南和西北地區，新建了較多的鐵路，使我國鐵路網布局逐漸趨于均衡，截至2000年底，我國共有鐵路營運里程6.87萬公里，形成延伸至祖國東南西北的全國鐵路網。上海浦東國際機場至龍陽路地鐵站的磁懸浮鐵路興建成功，標志著我國鐵路建設已逐步邁上國際先進水平。城市輕軌與地下鐵道已是各國發展城市公共交通的重要手段之一。自北京出現了我國第一條地下鐵路以后，上海、天津、廣州、南京等地已將發展地鐵作為解決城市公共交通的重要措施之一。上海于2000年12月順利建成了我國第一條輕軌鐵路明珠線，它將我國的城市交通發展推向了一個新的階段。

鐵道工程涉及到選線設計和路基工程兩大部分。1.鐵路選線設計

鐵路選線設計是整個鐵道工程設計中一項關系全局的總體性工作。選線設計的主要工作內容有：

(1)根據國家政治、經濟和國防的需要，結合線路經過地區的自然條件、資源分布、工農業發展等情況，規劃線路的基本走向（即方向），選定鐵路的主要技術標準。在城市里，則根據地區的商業或工業發展等情況，來規劃線路的走向。

(2)根據沿線的地形、地質、水文等自然條件和村鎮、交通、農田、水利設施，來設計線路的空間位臵。

(3)研究布臵線路上的各種建筑物，如車站、橋梁、隧道、涵洞、路基、擋墻等，并確定其類型和大小，使其總體上互相配合，全局上經濟合理。

線路空間位臵的設計是指線路平面與縱斷面設計。鐵路線路平面是指鐵路中心線在水平面上的投影，它由直線段和曲線段組成。鐵路縱斷面是指鐵路中心線在立面上的投影，是由坡段及連接相鄰坡段的豎曲線組成。而坡段的特征用坡段長度和坡度值表示。

鐵路定線就是在地形圖上或地面上選定線路的走向，并確定線路的空間位臵。通過定線，決定各有關設備與建筑物的分布和類型。這些設備與鐵道工程的耗費直接有關，是一項綜合工程。鐵路定線的基本方法有套線、眼鏡線和螺旋線等。鐵路的定線受到自然條件的限制。

2.鐵路路基

鐵路路基是承受并傳遞軌道重力及列車動態作用的結構，是軌道的基礎。路基是一種土石結構，處于各種地形地貌、地質、水文和氣候環境中，有時還遭受各種災害，如洪水、泥石流、崩塌、地震等。路基設計一般需要考慮如下問題：

(1)橫斷面。形式有：路堤、半路堤、路塹、半路塹、不填不挖等。路基由路基體和附屬設施兩部分組成。路基面、路肩和路基邊坡構成路基體。路基附屬設施是為了保證路肩強度和穩定，所設臵的排水設施（如排水溝）、防護設施（如種草種樹）與加固設施（如擋土墻、扶壁支擋結構）等。

(2)路基穩定性。路基受到列車動態作用及各種自然力影響可能會出現道碴陷槽、翻漿冒泥和路基剪切滑動與擠起等現象，所以需要從以下的影響因素去考慮：路基的平面位臵和形狀；軌道類型及其上的動態作用；路基體所處的工程地質條件；各種自然營力的作用等。設計中心須對路基的穩定性進行驗算。

鐵路現代化的一個重要標志是大幅度地提高列車的運行速度。高速鐵路是發達國家于20世紀60~70年代逐步發展起來的一種城市與城市之間的運輸工具。一般地講，鐵路速度的分檔為：時速100~120km稱為常速；時速120~160km稱為中速；時速160~200km稱為準高速或快速；時速200~400km以上稱為特高速。

日本、法國、德國等是當今世界高速鐵路技術發展水平最高的幾個國家。

歸納起來，當今世界上建設高速鐵路有下列幾種模式： ①日本新干線模式：全部修建新線，旅客列車專用。②德國ICE模式：全部修建新線，旅客列車及貨物列車混用。③英國APT模式：既不修建新線，也不大量改造舊線，主要采用由擺式車體的車輛組成的動車組；旅客列車及貨物列車混用。

④法國TGV模式：部分修建新線，部分舊線改造，旅客列車專用。

高速鐵路的實現為城市之間的快速交通來往和為旅客出行提供了極大方便。同時也對鐵路選線與設計等提出了更高的要求，如鐵路沿線的信號與通訊自動化管理，鐵路機車和車輛的減震和隔聲要求，對線路平、縱斷面的改造，加強軌道結構，改善軌道的平順性和養護技術等。

城市輕軌是城市客運有軌交通系統的又一種形式，它與原有的有軌電車交通系統不同。它一般有較大比例的專用道，大多采用淺埋隧道或高架橋的方式，車輛和通信信號設備也是專門化的，克服了有軌電車運行速度慢，正點率低，噪聲大的缺點。它比公共汽車速度快、效率高、省能源、無空氣污染等。輕軌比地鐵造價更低，見效更快。自20世紀70年代以來，世界上出現了建設輕軌鐵路的高潮。目前已有200多個城市建有這種交通系統。

磁懸浮鐵路的產生源于人們對輪軌粘著式鐵路局限性的認識。傳統的輪軌粘著式鐵路，是利用車輪與鋼軌之間的粘著力使列車前進的。它的粘著系數隨列車速度的增加而減小，走行阻力隨列車速度的增加而增加，當車速增至粘著系數曲線和走行阻力曲線的交點時，就達到了極限。為了解決這一難題，在20世紀60年代初，一些國家開始著手研究非粘著式超高速鐵路。磁懸浮鐵路就是非粘著式鐵路的一種。

根據吸引力和排斥力的基本原理，國際上磁懸浮列車有兩個發展方向：一個是以德國為代表的常規磁鐵吸引式懸浮系統(EMS)，利用常規的電磁鐵與一般鐵性物質想吸引的基本原理，把列車吸引上來，懸空運行，懸浮的氣隙較小，一般為0.01m左右。常導型高速磁懸浮列車的速度可達每小時400~500km，適合于城市間的長距離快速運輸。另一個是以日本為代表的排斥式懸浮系統(EDS)，它使用超導的磁懸浮原理，使車輪和鋼軌之間產生排斥力，使列車懸空運行，這種磁懸浮列車的懸浮氣隙較大，一般為0.1m左右，速度可達每小時500km以上。

與傳統鐵路相比，磁懸浮鐵路由于消除了輪軌之間的接觸，因而無摩擦阻力，線路垂直荷載小，適于高速運行。該系統采用一系列先進技術，使得列車時速高達500km以上，目前最高試驗時速為552km。

磁懸浮鐵路除了具有速度快的特點之外，還有噪聲低、振動小、無磨耗、不受氣候條件影響、不污染環境、安全、舒適、節能等優點，因而引起了人們極大的興趣，許多國家紛紛制定了研究計劃。因此磁懸浮鐵路將成為未來最具競爭力的一種交通工具。

市政工程：

市政工程是指市政設施建設工程。市政設施是指在城市區、鎮（鄉）規劃建設范圍內設臵、基于政府責任和義務為居民提供有償或無償公共產品和服務的各種建筑物、構筑物、設備等。市政工程一般是屬于國家的基礎建設，是指城市建設中的道路、橋梁、給水、排水、燃氣、城市防洪、環境衛生及照明等基礎設施。這些基礎設施建設是城市生存和發展必不可少的物質基礎，是提高人們生活水平和對外開放的基本條件。

市政工程的研究和教學內容包括：工程流體力學，給排水理論、技術和設施，城市廢水處理和回用，污泥資源化技術，污水廠管理與運行，城市垃圾處理以及資源化利用技術，垃圾滲濾液處理技術，清潔生產，資源循環利用，城市生態理論，飲用水水源微污染凈化處理技術，地下水污染綜合整治等，給排水設計優化技術，可再生能源與城市供氣供熱。

20世紀80年代之前，我國常把城市公用設施稱之為“市政工程設施”，主要指由政府投資建設的城市道路、供水、排水等設施。改革開放后，有關研究城市問題的專家提出應以“城市基礎設施”取代“市政工程設施”的叫法，并得到社會各界普遍的認可。

從事市政工程所涉及到的市政行業類的人才包括：項目總工 項目經理 市政建造師 施工員 預算員 市政工程師等等。

目前的學科方向包括：1.工程流體力學；2.給排水工程；3.城市垃圾處理理論與技術；4.污泥資源化利用技術；5.清潔生產；6.城市道路設計；7.橋涵施工技術。

城市市政工程包括城市道路、橋梁、排水、污水處理、城市防洪、園林、綠化、路燈、環境衛生等城市公用事業工程,其內容包括：

1.道路交通工程。如道路、立交、廣場、交通設施、鐵路及地鐵等軌道交通設施。

2.河湖水系工程。如河道、橋梁、引（排）水渠、排灌泵站、閘橋等水工構筑物。

3.地下管線工程。為常見的供水、排水（包括排雨、污水）供電、通信、供煤氣、供熱的管線部分及特殊用途的地下管線和人防通道等。

4.架空桿線工程。不同電壓等級的供電桿線、通信桿線、無軌桿線及架空管線。

5.街道綠化工程。行道樹、灌木、草坪、綠化小品（如街道綠化中的假山石、游廊、畫架、水池、噴泉等）建筑物、構筑物占主要部分的各市政專業工程場（廠）、站、點。市政工程的設計和施工相對復雜，城市的地下有很多不確定因素，所以在施工的過程中會遇到很多麻煩，需要施工方多加注意。

橋梁工程：

橋梁工程是土木工程中屬于結構工程的一個分支學科，它是用磚石、木材、混凝土、鋼筋混凝土和各種金屬材料建造的結構工程。

橋梁既是一種功能性的結構物，又是一座立體的造型藝術工程，也是具有時代特征的景觀工程，橋梁具有一種凌空宏偉的魅力。

發展交通運輸事業，建立四通八達的現代交通網，則離不開橋梁建設。道路、鐵路、橋梁建設的突飛猛進，對創造良好的投資環境，促進地域性的經濟騰飛，起到關鍵的作用。

橋梁按使用性分為公路橋、鐵路橋、公鐵兩用橋、人行橋、機耕橋、過水橋等。按跨徑大小和多跨總長分為小橋、中橋、大橋、特大橋。按行車道位臵分為上承式橋、中承式橋、下承式橋。按承重構件受力情況可分為梁橋、板橋、拱橋、鋼結構橋、吊橋、組合體系橋（斜拉橋、懸索橋）。按使用年限可分為永久性橋、半永久性橋、臨時橋。按材料類型分為木橋、圬工橋、鋼筋混凝土橋、預應力橋、鋼橋。

橋梁總體規劃的基本內容包括：橋位選定；橋梁總跨徑及分孔方案的確定；橋型選定；決定橋梁的縱、橫斷面布臵等。橋梁總體規劃的原則是：根據其使用任務、性質和將來發展的需要，全面貫徹安全、經濟、適用和美觀的方針。一般需要考慮下述各項要求：

(1)使用上的要求。橋上的行車道和人行道應保證車輛和行人安全暢通，滿足將來交通發展的需要。橋型、跨度大小和橋下凈空還應滿足泄洪，安全通航和通車的要求。

(2)經濟上的要求。橋梁的建造應體現經濟合理。橋梁方案的選擇要充分考慮因地制宜和就地取材以及施工水平等物質條件，力求在滿足功能要求的基礎上，使總造價和材料等消耗量最少，工期最短。

(3)結構上的要求。整個橋梁結構及其部件，在制造、運輸、安裝和使用過程中應具有足夠的強度、剛度、穩定性和耐久性。

(4)美觀上的要求。橋梁應具有優美的外形，應與周圍環境與景色協調。

橋梁工程設計上的要點有：

(1)橋位選定。橋位在服從路線總方向的前提下，選在河道順直、河床穩定、水面較窄、水流平穩的河段。中小橋的橋位服從路線要求，而路線的選擇服從大橋的橋位要求。

(2)確定橋梁總跨徑與分孔數。總跨徑的長度要保證橋下有足夠的過水斷面，可以順利地宣泄洪水，通過流冰。根據河床的地質條件，確定允許沖刷深度，以便適當壓縮總跨徑長度，節省費用。分孔數目及跨徑大小要考慮橋的通航需要，工程地質條件的優劣，工程總造價的高低等因素。一般是跨徑越大，總造價越大，施工亦困難。橋道標高也是在確定總跨徑、分孔數的同時予以確定。設計通航水位及通航凈空高度是決定橋道標高的主要因素，一般在滿足這些條件的前提下，盡可能地取低值，以節約工程造價。

(3)橋梁的縱橫斷面布臵。橋梁的縱斷面布臵是在橋的總跨度與橋道標高以后，來考慮路與橋的連接線形與連接的縱向坡度。連接線形一般應根據兩端橋頭的地形和線路要求而定。縱向坡度是為了橋面排水，一般控制在3%~5%。橋梁橫斷面布臵包括橋面寬度、橫向坡度、橋跨結構的橫斷面布臵等。橋面寬度含車行道與人行道的寬度及構造尺寸等，按照道路等級，國家有統一規定可循。

(4)公路橋型的選擇。橋型選擇是指選擇什么類型的橋，是梁式橋，還是拱橋；是剛架橋，還是斜拉橋；是多孔橋，還是單跨橋等。分析一般應從安全實用與經濟合理等方面綜合考慮，選出最優的橋型方案，實際操作中，往往需要準備多套可行的橋型方案，綜合比較分析以后，才能找出符合要求的最優方案來。

橋梁的結構形式有下面六種：

(1)梁式橋。梁式橋是最常見而又最基本的橋梁，梁式橋力量傳遞的主要特色是橋梁上部結構的荷載垂直的傳至支承，再由支承傳至下部結構，兩個支承之間的橋面必須承受很大的彎矩力。多空架橋的梁在橋墩上不連續的稱為簡支梁；在橋墩上連續的稱為連續梁；在橋墩上連續，在橋孔內中斷，線路在橋孔內過渡到另一根梁上的稱為懸臂梁。支承在懸臂上的簡支架稱為掛梁；伸出有懸臂的梁稱為錨梁。梁式橋的橋身可以做成實腹的，也可以做成空腹的（稱為桁梁）。目前應用最廣的是簡支梁結構形式的梁橋，這種結構形式簡單，施工方便，對地基承載的要求也不高，通常跨徑在25m以下的橋梁常被采用。當跨度大于25m，并小于50m時，一般采用預應力混凝土簡支梁橋的形式。

梁的截面結構形式，一般有實心板梁、矮肋板梁、空心板梁和箱型梁等。

(2)拱式橋。與梁式橋不同，拱橋要承受的是根據其拱形斜向的壓縮力而不是彎曲力。拱式橋將拱圈或拱肋作為主要承載結構。這種結構在豎向荷載下，橋墩或橋臺將承受水平推力。拱的彎矩和變形都比較小，主要承受壓力，故拱式橋用磚、石、混凝土和鋼筋混凝土材料建造的比較多。

拱式橋跨越能力大。外形也較美觀，因此修建拱橋是經濟合理的。但是由于在橋墩或橋臺處承受很大的水平推力，因此對橋的下部結構和基礎的要求比較高。另外拱橋的施工比梁式橋要困難些。

拱式橋分為上承式拱橋、中承式拱橋和下承式拱橋。僅供人、畜行走的拱橋可以把橋面直接鋪在拱肋上。而通行現代交通工具的拱橋，橋面必須保持一定的平直度，不能直接鋪在曲線形的拱肋上，因此要通過立柱或吊桿將橋面間接支撐在拱肋上。下承式拱橋可做成系桿拱，即在拱腳處用一稱為系桿的縱向水平受拉桿件將兩拱腳連接起來。此時作用于支座上的水平推力就由系桿來承受，支座不再承受水平方向的力。這樣做可以減輕地基承受的荷載，特別是在地質狀況不良時。

(3)剛架橋。標準的梁式橋，橋的大梁和橋墩的結構是分開的。剛架橋的外形與梁式橋相似，不過不同之處是，剛架橋的上部結構與下方支腳部分是完全剛結在一起的。剛架橋是梁和柱（或豎墻）整體結合的橋梁結構。在豎向移動荷載作用下，梁部主要受彎曲力，柱腳處有水平推力，受力狀態介于梁式橋和拱橋之間。剛架橋一般可采用T形剛架橋、連續剛架橋、斜腿剛架橋三種類型。T形剛架便于施加預應力，在兩個伸臂端上掛梁后可做成很大跨度的剛架，在要跨越深水、深谷、大河急流的大跨橋梁中常被應用。連續剛架橋有較好的抗震性能。斜腿剛架造型輕巧美觀，當建造跨越陡峭河岸和深邃峽谷的橋梁時，采用這類剛架型式往往既經濟有合理。

對于同樣的跨徑，在相同的外力作用下，剛架橋的跨中正彎矩比一般梁式橋要小。根據這一特點，剛架橋跨中的建筑高度就可以做得較小。這在城市中當遇到線路立體交叉或需要跨越通航江河時，采用這種橋型能盡量降低線路標高以改善橋的縱坡，當橋面標高已確定時，它能增加橋下凈空。對剛架橋，通常是采用預應力混凝土結構。

(4)斜拉橋。將梁用若干根斜拉索拉在塔上，便形成斜拉橋。與多孔梁橋對照起來看，一根斜拉索代替一個橋墩的（彈性）支點，從而增大了橋梁的跨度。斜拉橋這種結構型式在古代已經出現，但是由于斜拉索中所受的力很難計算和很難控制，所以一直沒有得到發展和廣泛應用。直到20世紀中，由于電子計算機的出現，解決了索力計算難的問題，以及調整裝臵的完善，解決了索力的控制問題，使得斜拉橋成為發展最快，應用日益廣泛的一種橋型。斜拉橋由主梁、塔柱和斜索三種基本構件組成。用高強鋼材制成的斜索將主梁多點吊起，將主梁承受的恒載和車輛荷載傳至塔柱，再有塔柱傳給基礎。它是一種橋面體系（加勁主梁）受壓，支承體系（斜拉索）受拉的結構。這樣拉索可以充分利用高強度鋼材的抗拉性能，又可以顯著減小主梁的截面面積，使得結構自重大大減輕，從而能建造大跨度的橋梁。斜拉橋的主梁和塔柱可以采用鋼筋混凝土或型鋼來建造。為了減小梁的截面與自重，常用預應力混凝土來代替普通鋼筋混凝土，即預應力混凝土斜拉橋。

斜拉橋作為一種拉索體系，比梁式橋有更大的跨越能力。由于拉索的自錨特性而不需要懸索橋那樣的巨大錨旋，加之斜拉橋有良好的力學性能和經濟指標，已成為大跨度橋梁最主要的橋型，在跨徑200~800m的范圍內占據著優勢，在跨徑800~1100m特大跨徑橋梁角逐競爭中，斜拉橋將扮演重要角色。

(5)懸索橋。橋面支承在懸索（通常稱大攬）上的橋稱為懸索橋，也被稱為“吊橋”。“吊橋”的懸掛系統大部分情況下用“索”做成，但個別情況下，“索”也有用剛性桿或鍵桿做成的。和拱肋相反，懸索的截面只承受拉力。簡陋的只供人、畜行走用的懸索橋常把橋面直接鋪在懸索上。通行現代交通工具的懸索橋則不行，為了保持橋面具有一定的平直度，是將橋面用吊索掛在懸索上。和拱橋不同的是，作為承重結構的拱肋是剛性的，而作為承重結構的懸索則是柔性的。為了避免在車輛駛過時，橋面隨著懸索一起變形，現代懸索橋一般均設有剛性梁（又稱加勁梁）。橋面鋪在剛性梁上，剛性梁吊在懸索上。作用在橋面上的豎向移動荷載可通過主梁和吊桿加載于主塔，傳給地基。在力的傳遞過程中吊桿和主纜索均承受著很大的拉力，此拉力由兩岸橋臺后修筑的巨型錨錠平衡。個別有有固定在剛性梁端部者，稱為自錨式懸索橋。在現代懸索橋結構中，廣泛采用高強度鋼纜繩，以期發揮優異的抗拉性能。

(6)綜合體系橋。除了以上幾種橋的基本形式外，在工程實踐中，還采用幾種橋型的組合結構，如梁和拱的組合體系，斜拉索與懸索組合體系等。

工民建專業：

工民建專業主要為建筑施工企業、安裝單位、設計單位、業主、監理等單位及各級管理部門培養從事施工技術、工程項目管理、建筑工程預算、工程建設監理等方面的實用型技術人才。學生畢業后可參與建筑設計單位、建筑施工單位、建筑安裝單位、建筑工程預算、工程預算審計、建筑工程監理、房地產管理、房產營銷、各企事業單位的基建管理等多方面的工作。

工民建這個說法是以前的了，現在回歸“大土木”，工民建包含在土木工程專業中，工民建基本包含工程管理，就是少了一些經濟學，法律法規。

以上就是我通過暑假認識實習了解到的我這四年來將要學習的土木工程基本知識的報告。我們的實習雖然結束了，但我們的學習仍在繼續。

第三篇：土木實習總結(西南交通大學)

實習總結

尊敬的公司領導：

我來自于西南交通大學，土木工程專業，依照總承包公司統一安排，于2011年02月28日正式到項目部報到，在鄭州分公司XXXXXXXXXXX進行了為期一個月時間的實習，在這短短的一個月時間里，我接觸到了很多施工方面的東西，比如建筑材料檢驗、施工組織設計、工程內業整理、工程質量驗收、現場安全防護等，不一而足，作為一個系統工程，還有很多細致的工作，都要有專人來負責，大家同心協力、相互配合，正是有了建筑人的汗水，才有了“深圳速度”的奇跡！現就我實習期間的一些收獲、感想做個簡單總結。

此次我實習的項目是XXXXXX綜合樓工程，位于XXXXXX，地處城市中心的西部，建筑面積為38662㎡，為門急診、康復、辦公用房，地上主樓17層，建筑高度約為67.8m；東裙房11層，建筑高度45m，西裙房5層，局部6層，建筑高度22.2m。該工程合同造價約為8038.72萬元，資金來源為國家補助、省級配套和自籌。

在我到項目部報到時，工程已經進行到主體工程后期，地下室正進行土方回填的工作，由于考慮到現階段的工程情況和實習生的能力水平，項目負責人王工（即XXXXXX）安排我主要進行做一些內業工作，并安排了技術部資料員劉工（即XXXXXX）具體指導。

開始劉工向我解釋了工地的大體狀況，包括人員構成、質量控制、材料進場、工程驗收等工作的基本知識，明確資料員崗位職責，熟悉常用的工程軟件—品茗施工資料軟件，并針對性地學習了《GBT50328-2001建筑工程文件歸檔整理規范》。資料員，具體來說，其工作主要有以下幾點：

1、負責工程項目資料、圖紙等檔案的收集、管理；

2、參加分部分項工程的驗收工作；

3、負責計劃、統計的管理工作；

4、負責工程項目的內業管理工作；

5、完成工程部經理交辦的其他任務。在項目上，工作量通常是非常大的，如何簡化重復的工序，更加流暢、高效、準確地完成每一項工作，的確讓人望而生畏。工作就是一個不斷發現問題，并運用各種知識、技術來解決問題的過程，這一說法對于我們也不例外，于是就有了在工程領域大量運用的品茗施工資料軟件。該軟件由品茗科技有限公司設計開發，是針對施工現場技術資料的編制、管理定制研發的軟件產品，完全符合國家《建筑工程質量質量驗收統一標準（GB50300-2002）》和各省市《建筑工程統一用表》要求。由于其技術非常成熟，操作非常穩定，先后為全國百余家特、一級施工企業、甲級監理企業定制開發企業標準版施工資料管理系統。

其次，由于劉工同時兼任著項目的試驗員，因此我也參與了一些工程材料樣品送樣工作，對于樣品送樣的流程、一些具體要求有了明確的認識，比如對于鋼筋焊接來說，分為三個小類，對焊：每一規格送三根50cm，三根30cm（30cm的要磨平）； 電弧焊：每一規格送三根50cm，（單面焊大于22的鋼筋長度大于50cm小于60cm）； 電渣壓力焊：每一規格送三根50cm； 氣壓焊：每一規格送三根50cm，三根30cm；而砂漿配合比：水泥10kg，砂10kg，石灰膏5kg，而混凝土配合比：水泥40kg，砂60kg，碎石90kg（注明坍落度）。

再次，同在技術部的黃工（即XXXXXX）主要負責項目的質檢工作，我也向他請教了很多關于工程質量控制方面的問題，而當時正在進行地下室外圍鋼筋安裝，在他的認真指導下，我仔細閱讀了《FJ01～03：防空地下室建筑設計》（2007年合訂本），學習了建筑結構施工圖整體設計方法（平法），也就是將結構構件的尺寸和配筋等，按照平面整體表示方法制圖規則，整體直接表達在各類構件的結構平面布置圖上，再與標準構造詳圖相配合，即構成一套新型完整的結構設計。在掌握基本原理的情況下，結合實際工程，認識柱平法施工圖、梁平法施工圖，熟知施工圖上標注的實際意義，如懸挑梁、加腋梁的標注，梁箍筋、上部通長筋、架立筋的配置等知識，這樣就可以“看圖說話”，準確理解工程設計意圖，進而更好地進行施工；

最后，項目負責人王工（即XXXXXX）總體負責技術工作，因此不管事大事小，都得親力親為，就如同前人所說的“在其位，謀其政”，職位越高，意味著肩上的擔子就更加沉重。具體來說，砌體工程，作為一個分項工程，看似不大，實則繁雜無比，包括材料準備、材料運輸、腳手架搭設、砌筑和勾縫，以及保證質量措施的落實等，每一項都是得認真對待。就拿腳手架的搭設來說，最重要的一點就是安全，安全是保證工程順利進行的前提，沒有了安全，什么都是空話。從施工班組進場前，首先就要考察勞務隊伍的資質、人員技能的實際水平和整體的綜合素質。腳手架是為建筑施工而搭設的上料,堆料與施工作業用的臨時結構架，對腳手架的基本要求是其寬度滿足工人操作,材料堆置和運輸的需要;堅固穩定;裝拆簡便和能多次周轉使用，在其使用的整個過程中，腳手架外側使用建設主管部門認證的合格綠色密目式安全網封閉，且將安全網固定在腳手架外立桿里側，以防人或物件掉落至腳手架外側，使用中定期對腳手架進行檢查，嚴禁亂堆亂放，及時清理各層堆積雜物，不得將腳手架構件等物從過高地方拋擲。在遇到大風天氣時，必須對腳手架進行檢查：a.各主節點處各桿件的安裝、連墻件等構造是否符合施工組織設計的要求；b.扣件螺絲是否松動；c.安全防護措施是否符合要求。

在我的實習即將走到尾聲的時候，有幸目睹了XXXXXX綜合樓工程主體結構封頂，自于2010年6月正式開工以來，項目部全體成員上下齊心，克服了冬季施工、場地狹小及醫院公共建筑結構、功能復雜造成的各種施工組織困難，積極組織，統籌安排，在經歷了220個日日夜夜的辛苦工作后，順利的完成了主體結構施工，將這一醫療系統的精品屹立在了黃河之濱。

在綜合樓樓頂拿起一把鐵鍬將最后一鍬混凝土，心中涌起建筑人的自豪，為了確保工程能夠如期，優質，高效地完成，建筑人每天起早貪黑，努力工作，不敢有半點馬虎和怠慢。不分季節，無論雨雪。六月酷暑，烈日焦灼，工地上機械隆隆，他們用汗水澆灌這方干燥的土，撲落滿天塵埃。可謂是：施工日當午，汗滴合塵土。誰知眼前樓，層層皆艱苦。發展未有窮期，工作任重道遠！

實習生：XXXXXX

日期：2011-4-2

第四篇：土木認識實習報告

在這次畢業實習過程中，我在專業老師的帶領下，在實習工地的工人師傅、工程師的幫助下，我對實習過程出現的專業知識困惑和問題，虛心向他們請教和學習，通過這次實習，我收益匪淺，不僅學到了許多專業知識，而且還從建筑工人師傅老前輩那學到了許多做人處世的道理，現將實習以來的心得體會總結如下： 由于我們是在學完所有專業課后才進行這次實習的，因此這次實習是比以往任何一次實習都更具有針對性和實踐意義。在學完基礎工程、混凝土結構工程、抗震結構、鋼結構以及高層建筑結構和土木工程施工等課程后，才開始實習的，通過這次實習，使我更充分地理解了專業知識學習，進而在今后的工作和學習中更好地掌握和運用專業技能。

首先，通過這次畢業實習，使我更深刻地了解土木工程專業知識。大學四年在學完專業基礎課和專業課后，逐步具有了較扎實的專業知識，但在校期間所學的內容都是理論知識，除上課程認知識習和假期專業實習外，在實踐中學習和運用已學理論知識還遠不夠。通過這次實習，我對以前學習和實習中存在的問題和不足有了正確的認識。例如在實習中，我們發現根據建筑功能要求，許多設計圖紙上標明的樓板厚度和梁柱截面尺寸大的多，那么，我們該如何充分考慮受力狀況和選用計算模型？通過這次實習，我對依照設計圖紙和施工現場部分構件的測量以及觀察這些構件的細部做法，采用向施工員、工程師清潔相關問題的處理方法，分析思路和計算原理，使我對以前的專業課程知識有了全新的了解。

以前課本上學的知識都是土木工程中最基礎的內容，所運用的模型和原理也是最簡單的類型。但隨著我國建筑行業的日趨規范和完整以及人民群眾對建筑安全、合理、經濟的更高要求，工程上很容易出現各種問題和疑惑，如何快速正確地處理好這些問題？我想，那便是運用我們所學的知識和原理，根據問題具體找出“瓶頸” 所在，找到突破口去解決好。其實，這些基本知識和原理很多我們都學過，但如何將他們聯系起來，用于解決和、工程中的實際問題，則需要我們在實踐中不斷學習和總結。

“學以致用”的另一方面是“ 以小見大”。許多知識、原理往往是解決問題的關鍵。例如：我們在廣西工商行政管理局高層住宅樓實習時，我對工程采用基礎靜壓樁法和錨桿固定的處理方案十分不解，因為靜壓樁比現澆混凝土樁經濟費用高。因此，我推測是該工程地基土質軟弱或砂化嚴重，我向項目負責人請教后得到了肯定。因為在學基礎工程后，我一直記得授課老師這樣告訴我們：如果地基承載力

滿足要求，應盡量少使用靜壓樁，靜壓樁費時而且費用大，也就是這個小道理，才讓我產生上面的問題和疑惑。有些問題看似復雜，其實換個角度或換種思維可能就簡單的多了。比如，我們這次實習的工程大多為高層建筑結構，且多采用框架結構，層數都在二十層左右，但是，它們的計算原理和模型卻很簡單，都是從框架結構出發，利用分層法，將力矩分層分到各層框架上，最后將各層軸力、剪力、彎矩逐層疊加而成，計算量雖然很大，但原理都是一樣的。可謂異曲同工，因此，除了將所學的運用于工程中，還應注意靈活、熟練掌握和運用那些看似再簡單不過的原理和方法，從小處、細微處著眼，兼顧全局，一定能夠更好地解決問題。

其次，通過這次畢業實習，使我更清醒地意識到施工管理的重要性。無論是從事設計還是施工或監理工作，我們都應該注重提高施工管理效率。這次畢業實習的幾處工程單位，他們的先進管理理念和方法都值得我們學習。尤其是在廣XX區二建所建的工程實習時，給我的感受最深刻。

土木工程施工管理要考慮的內容多，范圍廣，所要安排的工作任務量更大，但這直接關系到土建工程的進度和效率。印象最深刻的廣XX區五建所承建的廣西工商行政管理局高層住宅樓工程，所以工作人員各司其職，各項工作開展的有條不紊，工人們在工地上忙碌但有序，施工員、安全員、監理員也是在施工現場步步不離，認真將施工工作效率提高到最佳，而項目工程負責人則在工地現場指導。因此各項工作都在計劃進行中。

另外，施工管理還包含員工的技能培訓，在廣XX區二建所承建的廣XX區黨委統戰部住宅樓工程中實習，我了解到二建每年都會定期對施工員和技術員進行技能強化和培訓，項目部經理向我們介紹了一系列廣XX區二建在崗人員培訓計劃和內容后，使我對施工管理、培訓有了更多的思考。

通過這些引入先進管理模式和科學管理方法，施工效率有了很大提高，這樣十分有助于施工的連續性和可續性。

最后，通過這次畢業實習，使得我更全面地明白了今后的努力方向。其實，在這么短暫的畢業實習中真的很難學到更多的知識和技能。但是，在這幾天的畢業實習中我從更全面的角度認清了今后所從事土木工程工作所需努力的方向。正如在實習中許多老師和工人師傅們所說：“畢業后從事土木工程工作，需要的是謙虛和學習”。的確，從大學畢業走上新的工作崗位后，我們所面臨的如同一張白紙，一切都是新的，一切都在等待我們去努力。因此，面對那么多長期從事土木工程的同行前輩，他們工作經驗比我們豐富，知識學的比我們扎實，學識比我們淵博，我們只有耐下心來，虛心向他們請教學習，我們才會有更大的進步，我們也才會在土木工程這一艱苦而又充滿挑戰的工作領域取得更大的收獲。

另外，在這次畢業實習環節中，我也發現自己存在的一些不足和缺點，主要有以下三點：

一、專業知識掌握的不夠全面。盡管大學四年中認真學習了專業知識，但是當前所掌握的知識面不夠廣，尚不能輕松勝任土木工程工作，因此，盡管即將走上工作崗位，但我應該將所從事的工作看作是新的學習的開始，只是在實踐中學習，才會掌握更多專業知識和技能。

二、專業實踐閱歷遠不夠豐富。由于以前專業實習時間較少，因此很難將所學知識運用與實踐中去，通過實踐所獲取的閱歷更是很短缺。所以，今后我們在工作崗位上，一定要抓住機會，多向土木工程工人師傅學習，同時要轉換學習方法和態度，改變以往過于依賴老師的被動吸收學習方式，應主動積極向他人學習和請教，同時加強自學能力和駕馭解決難題的本領。

三、專業知識在工程中運用不夠靈活。通過這次畢業實習，我切實感受到以前所學的專業知識運用欠靈活。這主要是對所學的知識沒有形成一套完整的體系，這些零散的知識點運用起來很困難，因此，今后在學習和實踐中應該重視積累和運用，使所學的知識由量變到質變，發揮更大的指導作用。

畢業實習很快就告一段落了，但通過這次短短的實習，我從只學到了許多以前在課本上難以學到的知識，這些新的收獲，將對我們正在進行的畢業設計準備工作和即將走

第五篇：土木認識實習報告

認識實習報告

第一天

今天是認識實習的第一天,我很高興。因為今天我就可以了解我所學的專業的一些東西了，我早早的就起了床，把早飯給吃了后來到土木系的實習工廠集合，我來的時候已經有很多同學早就在這兒等了，看來他們比我還激動。到了八點后，我們的實習老師就來了，先給我們講了一下認識實習過程中的一些紀律問題，然后我們一二班為一個團體，三四班為一個團體。我們今天要去的是攀枝花學院正在修建的教師公寓，我們一行八十幾個人浩浩蕩蕩的來到了我們今天的第一站攀枝花學院教師公寓樓。

來到我們第一站后，實習老師先給我們講解了該棟公寓樓的結構，然后我們又進了該樓，并到了二樓，在這里我們看到了房建的一般過程，老師還給我們講了一些房屋建設過程中要注意的一些事項和怎樣保證一棟樓的光線和通風問題等。我們又在這兒到處去看了看，并和老師一起探討了房屋建設中的造價和房地產的一些問題。然后我們又準備向我們今天的第二站出發。

大約步行十多分鐘后，我們來到了我們的第二站“龍江明珠”。在這里我們到了“龍箐大橋”底下，老師給我們講了一下該橋的結構，并將該橋和另一所正在修建的大橋“金江大橋”做了對比，并給我們估計該橋的大約造價是七八千萬。并得知了橋的中間要留有一定的縫隙是為了用于橋梁的變形和溫度的影響。還給我們指出了在該地的幾棟經濟適用房，講了經濟適用房與商品房的區別。最后我們去看了看

這里邊坡的修建，知道了什么是擋土墻。

今天的認識實習就到此結束了，我覺的還是沒有白來，我學到了很多課本里學不到的東西，我們在學校中學的是理論知識，只有通過實踐才能把我們在課本中學的知識用到實踐中去。鄧小平說過：“實踐是檢驗真理的唯一標準！”因此我們必須到實踐中去認識自己，到實踐中去鍛煉自己，不能只學理論知識而不到社會中去實踐，我們是社會未來的主人，我們不能死讀書和讀死書。今天我學到了很多知識，知道房屋建設的一些基本知識，明白了橋梁中縫隙的作用，擋土墻的作用等等。

第二天

今天是認識實習的第二天,今天我們不是上午去而是下午去,上午我們就在寢室總結昨天的認識實習,中午睡了一覺起來后我就覺的精力充沛,我來到了土木系的實習工廠這兒等了一會兒,班上的同學都來了后,老師就準備帶我們出發，我們今天要去的地方就是攀枝花學院本部,我們先就在實習工廠參觀,這是我們土木系的實習工廠,在這里我們就向在家一樣，我們先看了看測量梁的變形的實驗器具，老師還給我們講了這個實驗器的構造，讓我們知道了只要用千分之一的變形都能測量出來，讓我們看到了如今的實驗器的精度是如此的精確。然后老師有給我們講了這兒的幾種鋼筋，讓我知道了不同的鋼筋的用途，什么樣的鋼筋強度大柔性差，什么樣的鋼筋柔性好強度差。我們還看到了我們土木以后要用的一些機器，初步了解了他們用途。然后我們來到了田徑場旁邊的一個土木實驗場地，在這里有房建的一些東西，聽老師說這都是我們的師兄師姐他們建的，我們先看了師兄師姐他們建的一個梁，老師還指出了這個梁的一些問題，比如這個梁的一部分沒有震動而造成的問題，還知道了梁里面的鋼筋的分布，其中下面的鋼筋要比上面的鋼筋大一些，老師告訴我們這是因為梁的下面才是承重面，而且在梁的兩端要把上下的鋼筋連接起來，而且還有一定的角度，然后我們參觀了房建中的現澆板的制作，看了房建中的柱子的基礎，老師說樓層越高基礎就要求越高，而且基礎一般要埋在地里，我們最后看了看墻的建設，這里有12墻和24墻，12墻就是用標準磚單面砌的，24墻就是雙面的。

今天的最后，我們來到了攀枝花學院正在修建的實驗室參觀了廠房的一般結構，那里正在做室內裝修，雖然給我們的實習帶來一些麻煩，但為了了解的更多，實習老師還是帶領我們進去了，結合我們在實習工廠上看到的，再加上實習老師的講解，我們都聽的很投入，而且明白了很多。用一句話說，就是：“我們先在實習工廠所看到的以及我們在課本上學習到的都是理論知識，而現在擺在我們面前的實際的，這就叫做理論聯系實際，所以我們聽起來也就容易多了”。然后我們今天的認識實習活東就結束了。我們今天了解了房屋建設的一些基本知識，初步明白了一些機器的基本用途，讓我們以另一種角度來看這個房屋建設。

第三天

今天是我們認識實習的最后一天,我們今天要去的是“炳草崗大橋”，因為大橋在山下，所以我們要坐車去，今天的集合地點不在是

土木實習工廠而是在學校的東校門，我早早的就在這里等，后來才給我說時間改到了八點半，我又在這兒等，后來付老師和唐老師都來了，我們都在這兒等，大約八點半時大家都來了，我們于是就坐11路公共汽車來到了“炳草崗大橋”。

來到這兒后，我們來到了大橋的下面，在這里有一個老師給我們講這橋的結構，“炳草崗大橋”是單塔雙面斜拉橋，斜拉橋主要是由塔、主梁和斜拉鋼索組成，在這里老師還給我們講了這所大橋的樁基礎在水下面,并且告訴了我們該橋的抗洪標準為百年一遇,然后老師又帶我們到了這座橋的上面,當我站在橋上,我真正的感到土木巨人的偉大,我做夢都沒想到我以后就要修建這么宏偉建筑，走在這橋上我為我選擇土木而高興,為自己以后將成為土木巨人而自豪,我們然后離開了“炳草崗大橋”,坐車回到了學校,老師又帶我們去看“龍箐大橋”,雖然第一天我們去了“龍箐大橋”但當時的老師沒詳細的講解該橋,今天我們再次來到該橋,老師就很詳盡的給我們講解了該橋的, “龍箐大橋”是由七塊相似的板塊組成，每個板塊由十根主梁和九塊夾板組成，其中主梁的作用是承受橋面的重量，而夾板主要是把所有的主梁連接在一起，使其成為一個整體，這樣就加強了整個橋面的牢固性……老師從專業的角度來講解該橋的結構,和一些基本的情況。到今天為止我們的認識實習就結束了，在為期三天的認識實習中，我學到了課本上學不到的東西,一是實習鑄就了我們獨立的精神，激蕩了我們創意的思想，使青春的激情在天空中飛揚！

對于我們的認識實習，我只想用兩句話：

紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行！

千淘萬漉雖辛苦，一波三折有收獲。

二是在幾天的認識實習中,我看到了在烈日下工作的農民工,他們的辛苦換來的是攀枝花美麗的明天,攀枝花的那么多的高樓大廈其實都是建立在工人們的血肉之軀上的，這不得不讓我們被他們的精神所折服，所以從今以后，我們決不能瞧不起我們的農民工，他們雖然生活在社會的最低層，卻是社會最值得我們尊敬的人。

最后我還明白了，要想以后能修建一個宏偉的建筑首先還是要學好理論知識，理論知識是我們進行實踐的基礎。