第一篇：新加坡電子道路收費系統介紹

新加坡電子道路收費系統介紹

新加坡電子道路收費系統（ERP）是個不停車收費系統，通過道路收費管理新加坡的交通，類似于通過稅收機制來調節車輛牌照的發放。在成功通過車輛高速運行的壓力測試后，國土運輸部在1998年9月啟動了ERP的應用，替代1975年啟用的區域通用券系統（ALS）。新加坡是世界上第一個使用電子道路收費系統來實現道路擁堵收費的城市。ERP系統

項目由連接通往中央商務區的所有道路的ERP顯示牌龍門架組成，這些龍門架也安裝在擁堵的高速公路和城市主干道上，用于在交通堵塞的高峰時間限制車輛的行駛。ERP顯示牌龍門架系統實際上安裝在一前一后的2個龍門架上的感應器系統。照相機也安裝在龍門架上，用于抓拍車輛后面的車牌號。目前，在新加坡境內有80個ERP龍門架，新的ERP龍門架會安裝在交通擁堵比較嚴重的地方，如高速公路和其它道路上。

車載單元（IU）粘貼在車輛擋風玻璃的右下角處，插入一張充值卡（現金卡），則可以支付道路使用扣費。第二代的IU是非接觸式的現金卡和EZ-Link，每個IU的費用為$150。在新加坡，登記的車輛必須強制安裝IU，如果車主希望在收費道路上行駛的話。

三菱重工業公司出售IU技術給新加坡，ERP項目則由飛利浦新加坡公司、三菱重工等公司組成的財團在1995年通過公開投標的方式獲得建設。當裝備IU的車輛行駛通過ERP龍門架的時候，道路使用費將由IU里的現金卡扣減。安裝在龍門架上的感應器通過短距離的無線通訊系統與IU的通訊，扣減的金額在顯示在IU的LCD屏幕上。

道路使用費的多少取決于車輛行駛的地點和時間，在交通高峰時間收費是最貴的。比如說，從WOODLANDS 經過宜樟——CTE——CBD到達Raffles Place，要經過5個ERP龍門架，在交通高峰期需要花費$15 改進與完善

據2006年世界道路會議的一篇論文中透露，新加坡國土運輸部正在做一個基于全球衛星定位技術的系統測試，這個系統最終可能將取代目前的電子道路收費系統，克服了ERP系統設置安裝龍門架的非靈活性。效果

ERP系統雖然還不為大多數道路使用者所理解和接受，但自它的實施應用后，卻實實在在地改變了道路的使用方式。LTA的報告顯示，高峰時間道路交通減少了將近25000輛車，車輛行車速度提高了20%左右。ERP運行期間，在限制區域內，車輛減少了約13%，從27000輛下降到23500輛。據觀察，停車場的車輛明顯增加。在高峰時間的交通擁擠狀況逐步得到緩解，接近于非高峰期的交通狀況。報告同時顯示，盡管近幾年交通流量不斷增加，但高速公路與其他主要道路的運行速度卻保持穩定。

系統的應用也帶來了一些問題。道路使用者指出，在高速公路、主干道安裝使用ERP，會把交通流量轉換到其他地方，潛在的造成了在支路上的交通瓶頸。例如，據說中央高速公路（CTE）ERP的實施，已經造成南北主干道交通流量的大幅增加，比如在湯姆森路和實龍崗路走廊。交通流量的增長促使LTA在湯姆森路安裝ERP龍門架，而上游的實龍崗路的交通流量相應增加，引起了新的高架路的修建。這種“堵塞追逐”現象已經引起了公眾對ERP系統有效性的質疑。

最新進展

為了改進收費機制和推出實時的可變收費，從2006年12月到2007年4月，新加坡國土運輸部與IBM共同試點運行交通估算與預測工具（TrEPS），這個試驗通過使用歷史的、幾個試驗點的實時交通流的反饋，以提前一個小時預測道路交通的擁堵水平。通過準確地預測即將出現的交通狀況，這項技術也被期望用于實現可變收費和改善整體交通管理水平，包括交通信息的提前通知，給駕駛員預報交通狀況，同時收費標準作相應的改變。

新系統整合了LTA現存的各個交通管理系統，例如綠波帶決策系統（GLIDE），TrafficScan，高速公路監控系統（EMAS），路口電子眼（J-Eyes），還有電子道路收費系統。新系統的測試非常成功，預測結果的準確率達到85%。此外，在高峰時間，如能獲得更多的數據支持，預測的準確率接近90%，預測提前時間從10分鐘到60分鐘。

8.駕駛員行為

可能有人會問，與 ALS 系統相比，特別是建立了更低的費率和更靈活的收費系統之后，為何進入限制

區的交通量反而有所減少呢？在使用了 IU 設備和現金卡之后，駕駛員不必再為尋找和購買常用的區域通行

券頭疼。而在舊的人工系統中，只有持有通行券，駕駛員才能合法使用限制區內道路。目前，這種新收費

系統與老系統的唯一不同是現在駕駛員必須為每次進入限制區域支付一次費用。因此如果想要研究這些變 化，就必須研究駕駛員的行為。

ERP 系統提供以下幾種服務：付款駛入，選擇可替換的路徑，為獲得更便宜的費率而改變進入時間； 使用公共交通，放棄此次交通出行。95% 使用 ALS 系統時駛入限制區的駕駛員在實施 ERP 系統以后仍然進入 該區域，僅有 2% 的駕駛員放棄此次出行，3% 的駕駛員則是新近才開始進入該區域的。與 ALS 系統相比，ERP 系統不鼓勵駕駛員從小汽車交通轉換到 公共交通 模式。但是，這種結果并不是 ERP 系統所期望的，因為 ALS 系統在過去的二十年間一直在鼓勵這種出行方式的轉換。

所以，交通量的減少是由于多次進入限制區的交通行為的減少。通過使用 ERP 系統，多次進入限制區 的交通量減少到 34%。駕駛員能夠以兩種方式減少他們進入限制區的出行次數。一種是，他們事先認真地

計劃進入限制區的出行路徑，以便減少在限制區的通行次數。另一種是，駕駛員一旦進入限制區，他們也

將認真選擇行駛路徑，以使其不離開限制區，如果他們在限制區的另一個區域行駛則不會重新進入。為了

保持在限制區內，駕駛員采用的一些行駛路徑可能是不合乎邏輯的。

那些居住在限制區內的居民出行需求是非常有趣的。如果他們在區域內運動，則他們不會受到 ERP 系

統的影響。如果他們從限制區的一部分到另一部分運動，他們也將盡力不離開限制區。為了幫助駕駛員確

定自己不會無意識的被迫離開限制區，在限制區邊上的每個出口都設有指示 標志。

9.ERP 系統效用 使用 ERP 系統時，可以使用在限制區范圍內沿主要道路的車流速度作為指標分析 ERP 系統緩解交通擁

擠的效果。城市內主干道路的速度都在期望優化速度的范圍內，即20-30kph。在使用 ERP 系統之前，上午 7 ： 00 到 7 ： 30 的車流速度并未受到嚴重影響。但是 ERP 系統停止以后，（即下午 7 ： 00 之后）45 分鐘內

的車流速度嚴重下降。

據有關統計表明，77% 的車輛平均每月至少使用一次 ERP 系統。所以，在一個月內至少有 23% 的駕駛員

根本不使用收費公路。即約 8/10 的駕駛員一次或多次行駛在 ERP 系統（限制區和收費道路）道路上。同時 也可以看出，一些駕駛員仍不熟悉 ERP 系統，一些駕駛員重復犯錯誤，每隔一段時間就會有違章行為發生。

10.繞行路線上的交通量

采用區域收費 ERP 系統和其它道路收費系統將提高收費區及與其相連道路上的交通情況。所以，道路 收費系統的影響超過了收費區域的范圍。但是，駕駛員可以選擇繞行限制區的路線。一些路線穿過限制區，大部分的路線是繞行限制區的。繞行線路上部分車輛交通調查表明 30% 的駕駛員是實行 ALS 系統時進入限

制區的交通量。繞行道路單向三車道，總長 15 公里，并有 18 個信號燈進行控制。在舊的區域通行券系統

管理下，繞行道路的中心路段在早晚兩個高峰時段出現交通擁擠現象。表 1 列出了繞行道路中心區部分高

峰小時段內，主、次方向上的小時交通量和速度。在高峰時段內，特別是早高峰時段，繞行道路中心區的 交通擁擠持續發生。對 40 位駕駛員的調查表明 8% 使用環路進入限制區的駕駛員是由于 ERP 系統的建立而 不再進入限制區的。

11.ERP 的收益

ERP 系統的月收益是人工 ALS/RPS 系統月收益的 60%，原因是顯而易見的。對所有時段和所有類型車輛 的費率都已減少。星期六 ALS 系統使用時，ERP 系統并不工作。而且 ERP 系統的靈活性允許以半小時為間

隔改變費率。額外的費率僅附加在交通量最大的半小時內，在 ERP 系統開始和結束時段內費率減少。運用 ALS 系統，這種費率微調麻煩甚至幾乎是不實用的。收益下降表明這種道路收費系統是一種交通管理措施，而不是一種增收措施。

12.ERP 需求彈性價格

彈性價格被定義為：

E= 需求比例改變 / 價格比例改變

該公式可以用于計算進入限制區車輛的交通量需求如何隨 ERP 比例的改變而改變。經濟學家們用需求 彈性作為市場上集合反應的近似值。

限制區 ERP 系統的費用值在 1998 年 9 月首次確定下來，1998 年 11 月、1999 年 3 月、1999 年 9 月各

變過一次。收費額的最大變化發生在 1998 年 11 月。

交通需求變化的比例可以根據進入限制區交通量的變化計算。價格變化的比例可以根據 ERP 收費的不

同計算。但價格比例變化的計算則難以確定。其原因是部分駕駛員多次進入限制區。假設上午 7 ： 30 到上 午 9 ： 30 時段內的出行對駕駛來說是第一次出行，駕駛員的費用是 ERP 費用。但是，很難假設在這一時段 之后的時段內某一駕駛員的費用是不是 ERP 費用，因為一些駕駛員的這種行為可能是第二次出行，在這種 情況下，它的 ERP 費用應是這兩次費用之和。所以彈性價格僅適用于上午 7 ： 30 到 9 ： 30 的時間段內。

該

彈性應為負值，因為價格的減少對應于交通量的增加，價格的增加對應于交通量的減少。彈性值小于 1 表

明需求是非彈性的，它對價格變化不敏感。其值大于 1 表明需求對價格敏感。當商品很少有可替換的其它物品時，需求是非彈性的；當有很多商品可以替換時，需求是彈性的。對

于那些在限制區工作或經商的人來說，進入限制區是非常重要的。在高峰時段支付較高的費用進入限制區 的替換方案是：在較晚的時間段進入以求支付更少的費用，或選用公共運輸方式進入限制區。

根據計算值，在最高峰時段內，即上午 8 ： 00 到 9 ： 00 彈性表現為負值。車輛的彈性值在-0.12 和-0.35 之間變化。在使用 ALS 系統時，1976 年通行券的費用增加了（在建立后的一年），其彈性值穩定在-0.15 左右。摩托車的彈性值在-0.7 和-0.28 之間變化。由于摩托車的費用沒有發生變化，所以沒有 ALS 系統使

用期間的相應彈性值。摩托車駕駛員對價格的變化反應明顯，然而汽車駕駛員對價格變化的反應則遲鈍一

些。這種敏感性的不同可以解釋為汽車駕駛員往往比摩托車駕駛員的收入層次高。

必須指出的是，這些僅僅是短期的需求彈性變化，其值在長期內將會有所變化。這就和摩托車駕駛員 調整他們的行為一樣。

13.對待外國車輛的措施

在 ERP 系統中，如何對待國外車輛是一直被關注的問題，實質上這一問題在 ERP 系統設計時就得到了 仔細考慮。國外的車輛可以從馬來半島上的兩條道路進入新加坡。一些經常進入并使用新加坡道路的外國 車輛可以像當地車輛一樣安裝永久性的 IU 設備。

一些希望進入限制區域并使用收費高速公路的臨時性車輛 可以在指定加油站或邊界附近的委托點租用一個臨時 IU 設備，購買正常的現金卡。與永久性 IU 設備不同，暫時性 IU 設備以干電池為能源，并用暫時性的尼龍拉扣固定在擋風屏上，這種設計形式非常容易拆裝。

14.駕駛員提出的若干問題

ERP 系統的建立是一個事先大作宣傳但并沒引起特別新聞效應的事件。因為在它建立一年以前，宣傳

和教育工作就已經展開了。而且駕駛員主要關心的問題是 ERP 技術實施的可能性。

公眾也提出了其它一些問題，這些問題在 1998 年 9 月 ERP 系統建立之前就已經得到了滿意的解決。

1998 年 9 月以后，ERP 系統在實施過程中出現的問題如下：

忘記插入現金卡或卡上金額不足被認為是同一種違章行為，每位違章者必須支付 70 美金的罰款，這種

處罰引起了公眾的不滿。

很多現金卡違章者是因為忘記或沒有將卡完全插入 IU 設備中。因此，很多駕駛員 聲稱他們沒有蓄意違章。但是如果他們知道系統可以探測到所有的違章行為時，他們仍然試圖違章就顯得

很愚蠢了。公眾對下面的一項措施存在著大量的爭議。在新的規定下，駕駛員如果存在以下現金卡違章行

為，如無現金卡或現金卡儲備金額不足，駕駛員僅需支付 ERP 費用和 10 美金的管理費用。但是，沒有 IU 設備的駕駛員將必須支付 70 美金的罰款。

一些人會問，當駕駛員第一次使用鑰匙啟動時，IU 設備應當提醒駕駛員沒有插入現金卡。在目前的系 統中，IU 設備是從車輛的蓄電池中直接獲取能量的，因此這種提示是不可能的。當新一代的 IU 設備問世

時，我們可以看到這方面功能的改進。

一些人抱怨說，他們因將現金卡插入 IU 設備中而被偷。在旅行結束時，他們不想將現金卡取出是因為 害怕后來忘記插卡而必須支付罰款。在我們的系統中，一小部分的現金卡被留在 IU 設備之外，以使駕駛員

能夠確定他已經插入了現金卡。對于賊來說，這正提供了一個良好的機會。不過，當地的一個公司已經生 產出了一種附件，它可以蓋住 IU 設備，使突出的現金卡不明顯。

其它一些人指出，ERP 系統用來改變費

率的時鐘和他們的時鐘不一致。公眾使用的時間是由新加坡時間發布服務中心公布的標準時間。

經常有一些車輛在靠近ERP 入口顯示牌前端徘徊或減速，以等待 ERP 收費時段的結束或避免半小時的 高價收費。這種情況一般發生在費率改變即將結束的時間段內。其實這種情況的發生也不是新近出現的，過去使用 ALS 系統時也有同類事情發生。為了保證行車的安全，專門設立了警察制止這種危險行為。

開始建立 ERP 系統的時候，駕駛員在 ERP 入口處發生一些較小的追尾事故。事故的原因是駕駛員為了 將現金卡插入 IU 設備中或為避免 ERP 系統而將車道變換到繞避路徑上，而突然減速。事實上，道路上的信

息牌非常清楚的給駕駛員指出 ERP 顯示牌將要出現的位置。

也有一些人在他們到達 ERP 顯示牌之前的最后時刻將現金卡插入。如果他們在第一個顯示牌 10 米范圍 內這樣做，IU 設備將會被漏測，車輛因此被認為違章。這是一個大問題，因為違章者聲稱這條規定他們事 先并沒獲知。因此，建議駕駛員在出行開始時就將現金卡插入，以便于駕駛員能夠檢查系統能否正常工作。

我們反對駕駛員在最后時刻將現金卡插入，因為這將會使駕駛員的視線在一段時間內離開前方道路，因此

容易發生危險。但是，顯然一些駕駛員并不聽從這項建議。

另外一些人也不滿意，因為他們必須每進一次限制區付一次費。所以他們希望回到舊系統中去以使他

們每日花費的費用收到最大的效用。例如，對辦理公務的摩托車駕駛員，他們在一天的工作過程中多次出 入限制區。但是，ERP 系統的工作原則是：駕駛員使用道路的次數越多就應當支付更多的費用。一般情況

下，摩托車駕駛者總是抱怨他們不應當支付 ERP 費用，因為他們車輛的尺寸較小不會導致交通擁擠。但是 他們占全部車輛數的 15%，并且確實占用了很大一部分的道路面積。不過，目前越少導致擁擠的車輛應當 收取越少的 ERP 費用的觀點也得到了認可。

一些人更愿意使用中心結算系統，這樣他們就不必插入現金卡。

到月底時，他們根據使用收費道路的次數進行現金結算。這種方式特別適用于車隊管理者，他們將現金卡

發給駕駛員，但不希望駕駛員將這些現金卡作為個人購買的現金卡同等使用。我們的系統是一個主動的系

第二篇：新加坡電子道路收費系統介紹

新加坡電子道路收費系統介紹

新加坡電子道路收費系統（ERP）是個不停車收費系統，通過道路收費管理新加坡的交通，類似于通過稅收機制來調節車輛牌照的發放。在成功通過車輛高速運行的壓力測試后，國土運輸部在1998年9月啟動了ERP的應用，替代1975年啟用的區域通用券系統（ALS）。新加坡是世界上第一個使用電子道路收費系統來實現道路擁堵收費的城市。

ERP系統

項目由連接通往中央商務區的所有道路的ERP顯示牌龍門架組成，這些龍門架也安裝在擁堵的高速公路和城市主干道上，用于在交通堵塞的高峰時間限制車輛的行駛。ERP顯示牌龍門架系統實際上安裝在一前一后的2個龍門架上的感應器系統。照相機也安裝在龍門架上，用于抓拍車輛后面的車牌號。目前，在新加坡境內有80個ERP龍門架，新的ERP龍門架會安裝在交通擁堵比較嚴重的地方，如高速公路和其它道路上。

車載單元（IU）粘貼在車輛擋風玻璃的右下角處，插入一張充值卡（現金卡），則可以支付道路使用扣費。第二代的IU是非接觸式的現金卡和EZ-Link，每個IU的費用為$150。在新加坡，登記的車輛必須強制安裝IU，如果車主希望在收費道路上行駛的話。

三菱重工業公司出售IU技術給新加坡，ERP項目則由飛利浦新加坡公司、三菱重工等公司組成的財團在1995年通過公開投標的方式獲得建設。

當裝備IU的車輛行駛通過ERP龍門架的時候，道路使用費將由IU里的現金卡扣減。安裝在龍門架上的感應器通過短距離的無線通訊系統與IU的通訊，扣減的金額在顯示在IU的LCD屏幕上。

道路使用費的多少取決于車輛行駛的地點和時間，在交通高峰時間收費是最貴的。比如說，從WOODLANDS 經過宜樟——CTE——CBD到達Raffles Place，要經過5個ERP龍門架，在交通高峰期需要花費$15

改進與完善

據2006年世界道路會議的一篇論文中透露，新加坡國土運輸部正在做一個基于全球衛星定位技術的系統測試，這個系統最終可能將取代目前的電子道路收費系統，克服了ERP系統設置安裝龍門架的非靈活性。

效果

ERP系統雖然還不為大多數道路使用者所理解和接受，但自它的實施應用后，卻實實在在地改變了道路的使用方式。LTA的報告顯示，高峰時間道路交通減少了將近25000輛車，車輛行車速度提高了20%左右。ERP運行期間，在限制區域內，車輛減少了約13%，從27000輛下降到23500輛。據觀察，停車場的車輛明顯增加。在高峰時間的交通擁擠狀況逐步得到緩解，接近于非高峰期的交通狀況。報告同時顯示，盡管近幾年交通流量不斷增加，但高速公路與其他主要道路的運行速度卻保持穩定。

系統的應用也帶來了一些問題。道路使用者指出，在高速公路、主干道安裝使用ERP，會把交通流量轉換到其他地方，潛在的造成了在支路上的交通瓶頸。例如，據說中央高速公路（CTE）ERP的實施，已經造成南北主干道交通流量的大幅增加，比如在湯姆森路和實龍崗路走廊。交通流量的增長促使LTA在湯姆森路安裝ERP龍門架，而上游的實龍崗路的交通流量相應增加，引起了新的高架路的修建。這種“堵塞追逐”現象已經引起了公眾對ERP系統有效性的質疑。

最新進展

為了改進收費機制和推出實時的可變收費，從2006年12月到2007年4月，新加坡國土運輸部與IBM共同試點運行交通估算與預測工具（TrEPS），這個試驗通過使用歷史的、幾個試驗點的實時交通流的反饋，以提前一個小時預測道路交通的擁堵水平。通過準確地預測即將出現的交通狀況，這項技術也被期望用于實現可變收費和改善整體交通管理水平，包括交通信息的提前通知，給駕駛員預報交通狀況，同時收費標準作相應的改變。新系統整合了LTA現存的各個交通管理系統，例如綠波帶決策系統（GLIDE），TrafficScan，高速公路監控系統（EMAS），路口電子眼（J-Eyes），還有電子道路收費系統。新系統的測試非常成功，預測結果的準確率達到85%。此外，在高峰時間，如能獲得更多的數據支持，預測的準確率接近90%，預測提前時間從10分鐘到60分鐘。

第三篇：美國的公路電子收費系統E-ZPass介紹

美國的公路電子收費系統E-ZPass介紹

E-ZPass概述

E-ZPass是應用于美國東北部收費公路、橋梁和隧道的電子收費系統，其覆蓋范圍南到弗吉尼亞，西到伊利諾伊州。目前，14個州的25個代理處構成了E-ZPass代理集團（IAG）。所有的代理處都使用統一技術，允許旅客在IAG網絡中使用統一的E-ZPass電子標簽。在E-ZPass網絡中，整合了各種采用統一技術的不同系統，包括麻省的Fast Lane、伊利諾伊的I-Pass、印第安納的i-Zoom，以及停用的馬里蘭M-Tag和弗吉尼亞的Smart Tag系統。

E-ZPass充值

在IAG的框架內，每個代理處都有它自己的結算和客服中心，所有客服中心都通過一個安全網絡（互易網絡)連接。同時，代理處也可以制定自己的客戶服務政策，其范圍包括可返還或無返還存款的充值、定期維護費、紙質帳單費、最低賬戶限額和每次充值額度。E-ZPass是個借方賬戶：通行費會從用戶預付的賬款里扣除。當賬戶金額低到一定限度時，用戶可以選擇自動充值，當然也可以人工充值。對于商業賬戶，在一個安全存款范圍內，有些代理處允許他們后付。

一些代理處給E-ZPass客戶提供通行費折扣。這種優惠政策范圍很廣、很靈活，可以給全E-ZPass用戶一個總折扣，可以是在非高峰期設定不同的定價，可以給通勤旅客一個最低消費標準，可以給用戶一個時段內采取包干制，可以給合乘用車客戶優惠，給收費設施附近居民的優惠等等。上述的各種優惠政策都只是提供給特定的客戶，這些客戶電子標簽的發行者一般都是擁有收費設施的代理處（優惠只是增強人們對電子收費的接受和認同，而不僅僅是為了優惠而優惠）。在新英格蘭的三當局(緬因，麻省收費公路和新罕不什爾)限制對他們各自的電子標簽持有者采取總折扣政策。

E-ZPass標簽

E-ZPass標簽是電池驅動的RFID轉發器，由馬克IV工業公司-智能車輛公路系統事業部獨家生產，通過與收費車道上方的讀/寫設備通信。常見標簽一般都安策，其范圍包括可返還或無返還存款的充值、定期維護費、紙質帳單費、最低賬戶限額和每次充值額度。E-ZPass是個借方賬戶：通行費會從用戶預付的賬款里扣除。當賬戶金額低到一定限度時，用戶可以選擇自動充值，當然也可以人工充值。對于商業賬戶，在一個安全存款范圍內，有些代理處允許他們后付。

一些代理處給E-ZPass客戶提供通行費折扣。這種優惠政策范圍很廣、很靈活，可以給全E-ZPass用戶一個總折扣，可以是在非高峰期設定不同的定價，可以給通勤旅客一個最低消費標準，可以給用戶一個時段內采取包干制，可以給合乘用車客戶優惠，給收費設施附近居民的優惠等等。上述的各種優惠政策都只是提供給特定的客戶，這些客戶電子標簽的發行者一般都是擁有收費設施的代理處（優惠只是增強人們對電子收費的接受和認同，而不僅僅是為了優惠而優惠）。在新英格蘭的三當局(緬因，麻省收費公路和新罕不什爾)限制對他們各自的電子標簽持有者采取總折扣政策。

E-ZPass標簽

E-ZPass標簽是電池驅動的RFID轉發器，由馬克IV工業公司-智能車輛公路系統事業部獨家生產，通過與收費車道上方的讀/寫設備通信。常見標簽一般都安裝在后視鏡后面的擋風玻璃內側，同時用3M DualLock的鉤鎖帶條固定，以便日后易于拆除。雖然這種方法是各代理處認可固定轉發器的方法，一些第三方的賣主還是會提供其他方法來固定轉發器（比如說，用氣吸的方法來貼住，甚至用布條綁住掛在后視鏡上）。對于擋風玻璃會妨礙RFID信號傳輸的車輛，或關注車內美觀的車輛，也允許轉發器外置的安裝方法，典型的方法是安裝在前、后車號牌的固定點上。

多數E-ZPass車道可以轉換成人工收費車道。為了安全，必須以低速(5和15英哩/小時)通過收費站，因而E-ZPass的車輛會跟停在前面人工付費的車輛慢慢地走在一起。有時，車輛也要停下來，讓收費工人跨過馬路去收費亭工作。新修建的收費站或者重新改造的收費站，E-ZPass車輛沒有必要減速了，因為E-ZPass用戶可以利用專用的“快速E-ZPass”車道（比如說，特拉華州的1號公路，弗吉尼亞的Pocahontas公路，亞特蘭大城的快速路，新澤西最南端的收費公路，等等）通過收費站。

每個E-ZPass標簽對應安裝車輛的類型都會寫進程序里，當標簽工作正常，經過收費車道的時候，標簽的有關信息將被讀取并接受。如果標簽里車輛類型信息與實際車輛不符，將會造成收費金額產生錯誤。嚴重的話，會致使標簽持有人違規，造成大額罰款的后果；特別是小型車（如小轎車）的標簽用在大型車（如巴士、貨車）上的時候。為避免這種情況的出現，E-ZPass標簽會在顏色上作區分，如商用車輛的E-ZPass標簽是藍色的，政府公車的標簽也是藍色，而小轎車的標簽是白色的。在紐約，發給救援車輛的標簽會是橙色的，如MTA（大紐約交通運輸管理局，PANYNJ（紐約和新澤西港務管理局）和高速公路管理局的用車。

賬戶管理費

有些代理處定期地向用戶收取賬戶維護費。自新澤西E-ZPass系統虧損后，2002年7月15日起，向用戶每月收取$1.00賬戶管理費。PANYNJ每月也收取$1.00的賬戶費。羅伯特·肯尼迪大橋和隧道管理局2005年7月1日起也要求收取賬戶維護費以補償日常管理支出。2009年7月1日，馬里蘭交通管理局對開戶者收取$1.50/月的費用。然而，此項舉措被認為會影響車輛通行效率。紐約州共和黨參議員Michael Balboni發起S06331法案，阻止E-ZPass賬戶管理費的收取。羅伯特·肯尼迪大橋和隧道管理局2006年6月1日起撤銷了賬戶管理費的收取。

有些代理處，不是收取定期的賬戶費，而是一次性地收取，額度在$20.00和$30.00之間，這些代理處包括特拉華運輸部和新罕不什爾運輸部。馬里蘭交通管理局除每月定期收費以外，還一次性向用戶收取$21.00的費用。

一些代理處不收取標簽的月度賬戶管理費或開辦費，這包括水牛城和伊利堡公眾大橋管理局（BFEPBA），麻省公路局（MTA）和伊利諾伊高速公路管理局。伊利諾伊的I-Pass系統要求每個電子標簽收取$10.00的押金。賓夕法尼亞公路委員會（PTC）每個賬戶收取$3.00的年費。然而，PTC的電子標簽是免費的，并且沒有收取其他的費用。有意思的是，IAG并不要求電子標簽用戶只能在居住所在地開戶，標簽使用者可以在IAG下屬的任何一個代理處辦理業務。這意味著客戶可根據標簽的價格、賬戶管理費的收費情況作出自己的購買選擇。

零售便利性

一些代理處提供已充值的E-ZPass標簽，通過零售終端（比如超市、藥店）售賣給用戶。當客戶注冊登記他們的標簽后，在第一次使用的時候，就可以查詢賬戶的余額。

E-ZPass發展歷史

1916年，美國國會制定了聯邦資助公路法案，全美開始發展公路建設。1937年，美國在加利福尼亞州建成了第一條長11.2公里的高速公路。20世紀50年代初到70年代末，美國的高速公路建設經歷了一個快速發展階段，平均每年建成3000公里。到20世紀80年代后期，美國高速公路網已基本形成。目前，全美公路總里程達到630多萬公里，其中高速公路總里程已近9萬公里。美國收費高速公路的里程約有8000公里，所占比例不大。這與美國公路投資大多以地方政府與聯邦政府為主有關。E-ZPass系統是全美最大的公路電子收費系統。

電子收費的概念早在上世紀80年代就開始討論了，特別在紐約市區。整個美國的收費產業每年達$30億，而其中紐約、新澤西和賓夕法尼亞州就占到了2/3。在這三個州內建設一個兼容的電子收費系統，對收費公路和大橋實施電子收費，將會緩解繁忙公路和收費站的擁堵。1991年，IAG成立建設收費系統，有7個獨立運營的收費代理處參與合作，包括：PANYNJ、新澤西公路管理局、新澤西高速公路管理局（當時花園州公園大道的運營商）、紐約市交通局、紐約州高速公路管理局、賓夕法尼亞收費公路委員會，以及南新澤西交通局（大西洋城高速公路的運營商）。

1993年8月3日，E-ZPass收費系統首次在Spring Valley收費站安裝。在隨后的3年半時間里，紐約州高速公路管理局在高速公路沿線逐步安裝電子收費系統。1997年2月6日，全線安裝完畢。

1998年10月6日，Fred Slavin 和 Randy J.Schafer獲得了“自動收費系統”的專利。

與此同時，其他代理處也開始了類似電子收費系統的研發工作，結果出現了其他的收費系統。

□ 麻省的MassPass系統，現改為兼容的Fast Lane

□ 伊利諾伊的I-Pass

□ 2005應用于弗吉尼亞的Smart Tag，2007年改為E-ZPass

□ 緬因的TransPass系統，后被E-ZPass系統替代

□ 馬里蘭的M-Tag系統，2001年改為E-ZPass

開始，這些系統都不能互換，但大多數系統都是使用同一技術（或可以通過技術轉換以使兼容）。現在，這些系統都并入到E-ZPass系統網絡，同時允許它們可以保留自己的品牌。

目前，E-ZPass系統還沒有覆蓋全國，與E-ZPass（E-ZPass網絡中的其他系統）還沒有兼容的系統包括：佛羅里達的SunPass和EPass、加利福尼亞的FasTrak、堪薩斯的K-Tag、俄克拉荷馬的Pikepass和德克薩斯的TxTag等。

E-ZPass Plus

對于通過信用卡充值的E-ZPass用戶，紐約和新澤西港務管理局提供一個選擇，讓這些用戶可以在約翰F.肯尼迪國際機場、拉瓜迪亞機場、紐瓦克自由國際機場通過E-ZPass Plus實現刷卡付費。E-ZPass Plus也拓展應用到紐約的阿爾巴尼國際機場、紐約的錫拉丘茲漢考克國際機場、新澤西的大西洋城國際機場。

如果停車費少于$20，付款將從預付的E-ZPass賬戶扣除；如果超過$20，多余數額將從信用卡直接充值到E-ZPass賬戶。港務管理局報告表明，使用E-ZPass支付停車，駕駛員平均每次節省15秒。

使用現金或支票充值的用戶，不能享受此項服務。除此以外，此項服務僅限于具備以下E-ZPass賬戶的客戶：紐約（PANYNJ、MTA或者NYS高速公路）、新澤西、特拉華運輸部、特拉華河收費大橋聯合委員會、特拉華河及海灣管理局、馬里蘭，或者賓夕法尼亞收費公路委員會。

E-ZPass技術

E-ZPass轉發器通過獲取由收費站上的讀卡器發出的信號來指導工作，采用的是IAG 256-位的通訊協議，通訊速率500kbps，頻率915MHz。轉發器應用TypeⅡ讀/寫技術。系統的知識產權屬于馬克IV工業公司。

下一代基于802.11p標準的自動收費系統，將會更加開放，目前正處于開發階段。

爭論

對于E-ZPass的應用，在美國也引起了爭論。公民自由和隱私權的提倡者表達了對使用E-ZPass而產生定位信息的關注。2007年8月，幾個應用E-ZPass的州在民事案件提供了電子收費信息以回應法院的判決，包括離婚和其它非犯罪事件。

麻省快速路的信息在波士頓犯罪的案件中也被用到了，作為被告在波士頓設計中心等離子電視機被搶的案件中不在場的證據。

啟示

美國高速公路總里程近9萬公里，收費高速公路的里程約有8000公里，所占比例不大。相比之下，E-ZPass的運營模式要比我司的復雜很多。然而，有些地方對我們還是有所啟示：

一、電子標簽的顏色區分。不同車輛類型的電子標簽采取不同顏色作區分，避免標簽內車輛類型信息與實際車輛不符，以造成收費金額產生錯誤；

二、靈活的開戶政策。在IAG框架內，不同公路收費管理局可以采取靈活的開戶政策吸引潛在客戶。對于我司，是否也可以考慮靈活的開戶政策，促進粵通卡用戶量的增長。

第四篇：停車場系統的收費方式介紹

停車場系統的收費方式介紹

停車場系統是一種能夠滿足日益增長的車輛的管理的一種系統，普遍運用于各種停車場之中。為滿足不同車輛的不同需求，現在停車場系統擁有了多種的收費方式。小編今天就為您介紹下停車場系統的幾種收費方式。

第一種是針對內部車輛。這種多出現在小區內部車輛，主要分為月卡、次數卡、年費卡和免費卡等。月卡車即車主交錢后該月可以自由進出停車場停車；次數卡則是繳完費用之后享有的停車次數事先設定的卡；年費卡類似于月卡；免費卡則是內部人員享有的一種停車卡。

第二種則是即時收費。車輛進場之前取走相關的停車憑證，出場的時候，通過人工進行即時收費，這種收費方廣泛應用于多種停車場。

目前，停車場系統的收費方式很少單獨使用以上兩種方式之一，而更多的是將這兩種方式進行靈活地結合，以滿足同時具有兩種需求的停車場。

第五篇：新加坡國立大學介紹

新加坡國立大學

新加坡國立大學成立于1905年，是新加坡歷史最悠久且最賦聲望的大學，也是亞洲首屈一指的高等學府。作為新加坡高級人才的培養中心，新加坡國立大學每年獲得政府經費

2.5億新元，到目前為止已得到政府50億新元的投資。在政府的大力支持下，新加坡國立大學迅速發展，2006年的英國《泰晤士高等教育增刊》所發表的世界大學100強中，新加坡國立大學名列第22位。2013年最新的《泰晤士高等教育增刊》所發表的世界大學100強中新加坡國立大學的排名是29位。

新加坡國立大學是新加坡教育部屬下的一所公立大學。坐落在新加坡本島西南部的肯特崗，校園 面積有150公頃，建筑物的布局依山的走勢而設。離市中心12公里，距東郊樟宜機場30分鐘車程。校園北界是亞逸拉惹高速公路，南界為巴西班讓路，西臨金文泰路，東瀕南波那維斯達路。校區占地150公頃，前身是殖民地時代英軍駐新加坡巴西班讓空軍基地。校區被肯特崗大致分為前后兩部分，前部為學區，行政樓，和康樂設施；后部主要是研究所和學生公寓。校區毗鄰新加坡科學園和國立大學醫院，科研條件十分便利。校區南臨巴西班讓集裝箱港口，可以俯瞰港區風光。校園與多個科技園區為鄰，如新加坡科學園I 和II，啟奧生物醫藥研究園和啟匯資訊傳媒園等。

新加坡國立大學是一所在國際上具有領先學術地位的綜合性研究型大學，在教學、研究以及創業方面都具有卓越的優勢。它擁有來自全世界100多個國家和地區超過30,000名學生。學生的多元化背景和都市化的環境造就了國大三個校園豐富的學習與生活氛圍。作為一所綜合性的大學，新加坡國立大學提供既有廣度又有深度的課程，鼓勵學生選修交叉學科和跨院系的通識課程。國大的14個學院提供從文理到工商、從建筑到醫學和音樂等多樣化的專業課程。國大的一個教育特色是與全球最優秀的學府合辦具全球視野的課程。它同時也受益于與14所國家級、18所大學級以及超過80所學院級的研究機構和研究中心在教學與研究方面的密切合作。國大的研究活動以扎實并具備戰略性為特征，與其它機構合作無間的協作文化形成了國大研究教學的活力泉源。新加坡國立大學活躍于環太平洋大學協會和國際研究型大學聯盟等國際學術組織機構。國大躋身世界頂尖大學，在技術、生物醫藥以及社會科學等學科享有國際盛譽。國大正致力于發展成為蜚聲海內外的綜合性教學和研究機構。國大的教學和研究以具創業精神和環球視野為特征，為邁向環球知識型經濟體注入活力。

另外，新加坡國立大學的辦學理念首推創意主導。作為亞洲知名大學之一，國大提倡‘無墻’文化：思維不設墻、概念不設墻、人才不設墻以及知識的發掘、轉移和應用不設墻。國大給予學生的學習環境與體驗，能協助學生充分發揮他們的潛能，并為他們日后邁向以創意為主導的無疆界環球經濟做好準備。而且，新國大對外國留學生采取的是一種非常開放的政策，他們歡迎所有國家的學生，特別是中國的學生到新加坡留學。

兩種學生，兩種態度，一種害怕競爭，一種迎接挑戰。國大培養后者。