第一篇：武漢地鐵見習報告

生產見習報告

學院： 電子工程學院 班級： A1341 姓名：鄒文靜 學號：05

一、概述

1.見習目的

通過在武漢三天的認識實習，對鐵路行車編組計劃以及日常的行車調配工的基本原則和方法進行初步了解。通過對調度指揮中心、以及編組站的參觀實習，使學生對鐵路系統的調度以及車站的各種技術設備的類型和運用、車站的生產過程以及生產機構有一個基本的了解。為使學生能學有所用打下良好的基礎。

2.見習內容

①武漢古田車輛綜合維修基地

②武漢調度指揮控制中心 ③地鐵車輛段

二、生產見習內容

武漢地鐵科普館

此次實習第二天去的地方是武漢鐵路局的調度指揮中心，根據安排我們分別參觀了工作人員調度臺得實際操作，由于鐵路運輸調度工作,實行分級管理、集中統一指揮的原則。鐵道部設調度處,鐵路局設總調度室,技術站設調度室。鐵道部、鐵路局、技術站調度分別代表鐵道部長、鐵路局長、站長,根據分級管理、逐級負責、統一指揮的原則,分別掌管全國鐵路、鐵路局、和車站的日常運輸組織指揮工作，所以首先了解整個鐵路局的調度工作對以后下到車展的實習會起到事半功倍的效果。

三、見習體會

武漢地鐵總調中心分為六類工作人員，第一類是行車調度員，他們對行車安排、軌道使用情況等進行實時監控，與司機實時通話進行調度安排；第二類是環境監控員，他們對車站環境、溫度等進行監控，并進行調整，使車站和車內環境達到適宜，使乘客的旅行體驗更加舒適；第三類是電力調度員，通過對電力的調度分配完成工作；第四類是綜合調度員，他們負責行車的報修，報表的填寫及統計；第五類是執法調度員，最后控制中心每天都會配備一個值班主任，作為控制中心權利最大的人，他負責整個控制中心的監控工作。通過關于運營部分的講解，我們了解到，南京地鐵一號線高峰時期發車間隔為2分20秒，采用大小交路的方式運行，高峰上線41列車，以滿足高峰客流量。而其他時段則是間隔3分29秒。這里可以看出南京地鐵的運行是十分緊密的，乘客并不需要等很長時間就可上車，這一點在我們乘坐地鐵的過程中也有體會。

列車運行方案在相互關系上比較直觀的表現是列車運行圖，在時間關系上比較直觀的就是列車時刻表。工作日在早晚有高峰，午間有小高峰，其他時間平峰，而周六周日則出現較高平峰，和晚高峰后推等情況，而節假日則出現客流最高平峰。針對一些特殊事件，例如圣誕節、大型文體活動，運行計劃同樣要做出相應的應對，以保證乘客的安全、快速集散。

關于故障行車，行調部門的工作人員用了“限速、多停、小交路”來概括。

行調部門的人員還為我們講解了例如火災等突發事件發生時，行調部門的處理方法。總的來看，OCC是地鐵最為關鍵的部門，是整個系統的中樞，實習最后一天參觀了車輛段，車輛段是列車的家，是列車停放，清洗，檢修的場所。大體分為：運用庫、檢修庫、洗車庫、信號樓、試車線等幾個部分。

我們來到車輛段信號樓，技術人員給我們現場講解了站場圖形，鐵道微機聯鎖設備的操作、無線調度臺的操作及有線廣播和專用電話的操作等。信號樓的主要職能是負責接車發車及行車調度，通過信號樓的控制設備，來實現列車轉軌、調度作業。

信號樓調度中心運用庫是車輛段最重要的部分，這里負責列車日常停放和檢修。這里有不落鏇床等維修設備，我們在這里同時近距離接觸了地鐵車輛。工作人員詳細的給我們講解了地鐵的輪軸及各部件的作用，并帶我們來到車下進行近距離參觀，讓了解到了更多關于地鐵車輛的相關信息。

第二篇：武漢地鐵年終總結

篇一：2011地鐵員工工作總結

2011總結

從2011年7月1日正式的加入武漢地鐵客運部這樣的集體，轉瞬間半年過去了！時光的白駒過隙，讓自己在成長，在成熟，在進步。非常的感謝一直鼓勵陪伴我的領導，同事們，我深知自己的每一點進步是離不開他們的。

新鮮血液

對于工作的激情，我是澎湃的。就像那新鮮的血液一樣流淌在車站，客運部的每個角落。從開始的入職軍訓到崗前培訓。我非常認真的學習了解公司的規章制度，崗位知應會內容。為了更好的融入這樣的大集體打好堅實的基礎。培訓完畢后分配到一號線西站區額頭灣車站乙班繼續學習實踐。在車站有著老員工和師傅的關照和幫助。我工作各個方面都有著飛躍的提高，能夠一個人勝任著客運值班員的崗位。對于乘客遇到的困難我都能夠幫他們解決，讓他們開心而行，滿意而歸。

茁壯成長

我就像一棵小苗，在所有人得呵護下茁壯的成長。在領導，同事的關心下我的工作能力都在穩步的提高著，我也繼續發揚著一個預備黨員的工作作風，提出自己的口號“一點一滴干實事，全心全意為人民”。在生活的每時每刻我都嚴格的要求自己，從不馬虎。有幸自己在2011年9月份被調到客運部綜合室協助做“車站標準化”建設。從剛開始崇仁路示范站的建設到后期的每個車站標準化的建設都融入著自己每一份的心血，都留下了自己每一滴的汗水。車站就像我們的家一樣，它也需要我們的精心呵護，那樣它才能茁壯的成長。在今年11月份我又加入了“站臺先下后上標識安裝”的督工。對于這份工作承擔的責任是巨大的，從施工人員的安全，到標識粘貼的情況，凡事都是需要自己親歷親為。遇到了很多的突發情況也解決了很多疑難問題。我的收獲頗多！工作的每個經歷都讓我慢慢成長，都讓我進步！

再接再厲

新的一年即將的到來，后面的工作更加的嚴峻！自己也需要更加的努力！2012年一月份有幸會去客運部綜合室9355工作，我想這個是對自己的挑戰更是一個展示自我的機會。我會更加的嚴格要求自己，做到最好。

“追求卓越，追求品質”這個是劉經理給我們全體黨員提出的標準，我是受用的。2012年江城的第一條地鐵就要開通，作為地鐵人這是一件大事，也是對我們工作的提出更高的要求。作為地鐵的一份子我會傾注我所有的力量去迎接2012的到來。再接再厲。迎接新的挑戰。

2011-12-30 篇二：武漢地鐵最新規劃總結

武漢地鐵最新規劃：2020年前新建10條線路

發布時間： 2014-09-01 來源：荊楚網

武漢修地鐵真幾家歡喜幾家愁，今年武漢市第三輪軌道交通建設規劃傳來消息，原先上報的16條線路規模太大，僅有10條線路被保留。

小編就來詳解武漢未來6年里會新建的十條線路

2014-2020年武漢規劃線路最新消息

2020年最新總規劃圖

找到你的目標區域

有經過你家門口嗎？

軌道交通1號線

【最新消息】1號線漢口北延長線今年5月28日已經開通試運營，堤角站向東延伸，設滕子崗、灄口新城、漢口北三個車站。國際商品交易中心、四季美農貿城、果蔬大世界、中國家具cbd等10多個項目已經開業迎賓，從漢口北站往上述項目只有5到10分鐘左右的距離。

已批在建線路：1號線延長線（東吳大道-金山大道）

新增線路：1號線徑河延伸線（金山大道‐徑河）

【站點】漢口北 → 灄口新城 → 滕子崗→ 堤角 → 新榮 → 丹水池 → 徐州新村 → 二七路 → 頭道街 → 黃浦路 → 三陽路 → 大智路 → 循禮門 → 友誼路 → 利濟北路 → 崇仁路 → 硚口路 → 太平洋 → 宗關 → 漢西一路 → 古田四路 → 古田三路 → 古田二路 → 古田一路 → 舵落口 → 額頭灣 → 五環大道 → 東吳大道-金山大道方向 → 徑河方向（橘色為規劃在建中站點）

軌道交通2號線

【最新消息】2號線南延線(流芳—光谷一路)：地鐵2號線南延長線從原先規劃的走光谷一路改為走光谷大道。南延線一年改了3次，終于拍板落定！光谷一路沿線居民和企業默默流淚，光谷大道沿線居民和企業歡呼鼓掌......站點：珞雄路站、關山口站、光谷大道站、佳園路站、光谷火車站、南湖大道站、當代國際花園站、高新四路站、藏龍東街站、光谷一路。

2號線北延線（宏圖大道—天河機場）：金銀潭站延伸到宏圖大道站，全長4.5公里，設3座車站，在宏圖大道站與軌道3、8號線實現換乘。2014年6月份，機場線全線將陸續動工，2016年下半年全線土建完工，2017年底實現試運營。

軌道交通4號線

【最新消息】4號線二期2014年底通車，全線共設車站13座，換乘車站共6座。二期工程于2009年12月開建，計劃通車時間為2014年12月28日。

站點：黃金口站、孟家鋪站，永安堂站、玫瑰苑站、王家灣站、十里鋪站、七里廟站、五里墩站、漢陽火車站、鐘家村站、攔江路站、復興路站和首義路站、武昌火車站。

增加線路：4號線西延（黃金口-新漢陽站）新漢陽火車站是武漢市繼漢口火車站、武昌火車站和武漢火車站之后建設的第四大火車站。

軌道交通5號線

【最新消息】5號線不會轉向中山路，而是沿著和平大道繼續南行，避開了曇華林多棟優秀歷史建筑。建設三個站點，分別是中山路站、中華路站、彭劉楊路站。

原本以工人村為終點的地鐵5號線延長了兩站，將武鋼廠區門口和武漢火車站納入規劃線路中。武鋼員工有望乘坐地鐵出行！

【大致走向】武漢火車站→武鋼廠區門口→工人村→紅鋼城→和平大道沿線→積玉橋→小東門→武昌火車站→武泰閘→黃家湖

連市長調研青山區，都指示“盡快啟動地鐵5號線工程，列入明年城建攻堅計劃”，看來青山要打造的那個濱江商務區不會是眼子~ 軌道交通6號線

【最新消息】6號線27個站點已有23個在順利推進建設，中山大道（武勝路——江漢路段）20日起封閉施工，地鐵6號線一期于2016年底建成通車。

6號線是武漢市第二條下穿漢江的地鐵，也是在建的最長軌道交通線路，建成后會帶動沌口開發區、常青組團以及金銀湖地區的發展。篇三：地鐵試用期總結

領導好：

我很榮幸能夠通過面試，得到地鐵集團建設公司實習的機會，通過兩個多月的工作實踐，我感觸頗多。在這段時間內，我參加了新員工入職培訓；參與和主持了水電報裝、園林遷改、施工圖設計管理等工作。接下來，我就針對各項具體事宜，結合我的工作經驗談一談我在工作中的體會，發現的不足以及一點建議。

一、新員工入職培訓：

通過4天的新員工入職培訓，讓我們初步認知了地鐵集團的企業文化、辦事流程、職能分工、晉升渠道等內容。培訓內容全面而廣泛，包含了公司的各類事項，通過之后的實習期的進一步學習和親自實踐，現在已經基本熟悉各項業務流程。入職培訓美中不足的是，形式過于單一，大家大部分時間在被動接受，建議可以采用部分更加形象生動的方式進行入職體驗。

二、水電報裝類工作：

在試用期內，我參與了洪山廣場、梅苑小區的自來水報裝。由于地鐵建設任務緊張，線路建設時采用了很多非常規程序和手段，收尾工作很多沒有完善，倉促收工撤場，導致有一些遺留問題，在物業開發時就體現了出來，如水電欠費，水電產權單位的設施遭到破壞，未能修復，水表井壓埋，電纜損壞等。這些問題不得到解決的話，我們的后續工作往往就難以開展，這是難點。

以洪山廣場為例，在以往施工過程中，由于當時公司和水務集團存在資金糾紛，水務集團沒有及時進行自來水施工，而后其他地鐵站點施工又埋了部分水表井，沒有及時恢復，并存在水費拖欠，園林單位已經完成洪山廣場地上園林施工，在資金糾紛解決后，自來水施工需要對洪山廣場局部進行重新挖掘，這就需要協調洪山廣場管理處、城管局、園林局、地鐵建設總部、水務集團等各家單位，推進自來水安裝，在此過程中，我們積極推進，爭取了各項工作的交叉同步進行。

在解決類似此類問題的過程中，我們漸漸熟悉了產權單位的工作流程及相關負責人員，這就為以后類似問題的解決提供了便利，我們可以在物業開發項目開展之初，就同相關方主動聯系溝通，看是否有線路建設的遺留問題，會影響后續工作開展的，如果有，我們就提前介入，予以解決，不能及時解決的，也爭取得到產權單位的諒解，爭取各項工作的同步推進，不致影響我們建設工作的進展。

三、施工圖設計管理工作：

在這段時間內，我根據各項目的目標節點，同相應項目業主代表溝通，確定了個項目施工圖出圖時間，然后將其反饋至設計院，要求其按要求時間節點提供相關圖紙及技術文件，分析排查過程中如發現前期規劃、環評、安評等工作會影響出圖的，則督促相關部門人員完成相關工作。我在管理過程中發現，目前急需公司大力解決的是相關土地轉性以及后續規劃的辦理，這是所有工作的前提，目前沒有土地證及規劃證導致當前所有工作基本都在按非常規流程進行，但這終究不應該作為一個長久的制度流程。

我在施工圖設計管理過程中發現的另外一個大問題是，設計合同良莠不齊，存在很多未明確的事項，導致了一些投資的浪費，設計服務不到位的情況，例如約定的設計文件份數不足，未規定設計現場服務，未規定設計限額等問題。對此，我建議我們要加強設計合同管理，首先，要進行限額設計，這對投資控制是非常重要的；其次，要對設計服務加以明確，如設計人員的現場服務時間內容；第三，限定設計變更率，加強施工圖設計的成熟度。

另外，建設公司應該盡快成立檔案室，進行包含設計文件在內的各類檔案的建檔存儲管理。

四、工程管理：

在實習期內，我認真學習了集團公司的相關規定，對于工程管理，規定涉及到的面比較廣，為我們管理提供了一個框架，我建議在細節上應該進行補充，編制一些具體的規則文件進行支撐，這樣可以做到按章管理，避免混亂。比如質量管理方面，應該編制質量控制點計劃，細化到工程中的各項，明確質量目標，根據相關規范確定質量合格/不合格標準，規定不合格項的整改流程，制定獎懲措施，按不同項目及問題大小設臵不同的獎懲金額標準等。對于安全、進度同樣可以編制具體的文件來支撐綱領性的文件，用于指導對監理及施工單位的管理。這樣做的好處在于，讓管理有據可依，讓新員工快速熟悉工程管理，讓監理及施工單位提前知道違規的后果而進行提前預防，避免工程管理出現混亂。

以上是我個人的一些心得和體會，對自身工作的總結及展望，以及對一些工作的建議，同時，我會努力學習，提高自己，對自身存在的不足進行補充，讓自身具備較強的專業能力，能夠在管理過程中，被監理、設計及施工人員信服，這樣才能做好管理。不到之處，敬請領導斧正。篇四：武漢地鐵物資成本管理總結

武漢地鐵物資成本管理總結

武漢市軌道交通4號線一期工程青魚嘴站站內物業開發（風、水、電）的工程內容包括含建筑、通風空調、給排水及消防、動力配電與照明、通信、fas（火災自動報警系統）、bas（機電設備監控系統）、氣體滅火系統工程所有設備材料的采購、施工安裝、調試、驗收等相關工作。

青魚嘴物業開發項目工程施工材料分甲控、自購兩類，前期物資成本預算1230萬元。截止工程結束，實際發生材料成本1150萬，比概算金額節約7%。綜合分析，武漢地鐵項目能做到材料成本節約的主要管理手段主要有以下幾點：

一、材料數量的控制

武漢地鐵項目物資采購量的精細控制主要體現在以下幾方面：

1、工程進場施工藍圖拿到后，工程部需要在15個工作日內對圖紙量進行核對與梳理，提出物資總需求計劃，報項目部各部門審核簽字，最后遞交至項目物資設備部。

2、每月每季度工程部需要依據施工進度比例提出物資月度申請計劃，項目物資設備部依據工程部材料需求與現場庫存量，制定相應物資采購計劃，報項目部領導審批。

3、項目物資部在發料環節中嚴格把控，禁止限額發料，禁止以發代耗。在月季度末對庫存材料進行盤點，做到賬物相符。

4、項目物資設備部通過制定材料消耗定額與材料節超獎懲辦法，也在很大程度上激發了項目部技術人員與勞務隊施工人員在施工方案優化上的積極性，從根本上節約了施工材料，降低了施工成本。

二、材料質量的控制

武漢地鐵青魚嘴物業開發項目作為市政工程，其施工材料設備的質量不僅關系到企業的信譽與發展，而且關系到人民生命財產的安全，唯有保證質量才可以保證我們企業在業內的利益與發展。在材料設備質量的控制上我們制定了嚴格的質量控制措施：

落實各種工程物資的供應渠道，選擇履約信譽好、產品質量優的材料及產品，并與供應商簽訂合同，按規范規定要求對材料及產品進行嚴格的質量檢查驗收，拒絕接受不符合要求的物資。

從原材料的采購到各工序中材料的使用，直到竣工驗收，實行全工程管理，進行追溯標識。工程材料進場前，對材料質量驗收進行嚴格的控制，堅持“六不”原則，即“不驗貨不進場、質量不合格不進貨、不符合型號不進貨.原材料進場后，對原材料的品種、規格、數量以及質量證明書等進行驗收檢查，對于不合格材料按照有關規定清除出場。同時登記“不合格物資處置臺帳”。對于進場后的原材料，總體上按防水、防潮、防塵等進行整齊堆碼和規范標識，尤其是對配電箱、電纜以及bas、fas等精密設備更要做好保護工作。

為了確保進場材料質量的萬無一失，對于礦物質絕緣電纜、防火門、通風管道等與消防掛鉤的所有材料，我項目部均邀請第三方抽檢單位對此類材料進行抽檢，待檢測合格后方可使用。

三、風險的規避

物資材料的風險主要包括供貨商選擇的風險、合同條款約束風險、材料抽檢與設備吊裝方案選擇風險以及后期債務與相關索賠風險等。

規避供貨商選擇風險也即：要選擇有城市軌道交通供貨業績且資質信譽良好的廠家，避免廠方因實力不足延誤供貨周期或者出現相關質量瑕疵。例如城市軌道交通所用配電柜與各類控制柜不僅對其防護等級有相當高的要求，而且與各個專業均有接口協議，所以只有選擇有市政工程業績的供貨商才能保證工程的順利驗收和如期交付。

規避合同條款約束風險也即：選定供貨商談妥供貨金額后在合同簽訂過程中應就雙方權利與義務做出明確界定，避免后期因條款約束模糊發生扯皮現象，或者我方承擔過多的責任與義務。例如如何界定材料的卸貨與二次搬運，如何確定付款方式，材料抽檢的數量是否包含在合同清單內，抽檢費用由誰承擔等，以及合同履行地點和發生糾紛后該采取何種辦法解除糾紛等。

規避材料抽檢風險也就是：在合同條款中應明確規定材料抽檢不合格時廠家應承擔一切責任，同時應賠償我方一定數額的違約金。另一方面，我方也應有應對材料不合格現狀的應急預案，保證我方在建設單位的良好信譽與形象，保證工程進度不因此而受到影響。例如備選供貨商的選擇和周邊兄弟施工單位的戰略合

作均可解決燃眉之急。

規避設備吊裝風險也就是：通過選擇與論證，確定最安全最經濟的吊裝方案，保證配合吊裝人員的人身安全和被吊裝的設備的質量性能安全。武漢地鐵青魚嘴站物業開發項目大的設備例如風機、空調機組、風冷熱泵機組和環控電控柜，這些設備不僅體積大重量沉，而且合同金額達到數十萬，一旦因吊裝問題導致設備損壞將導致物資成本的維修更換費用增加。所以好的、經過專家論證的吊裝方案便可以消除吊裝過程中的危險危害因素，避免因此而產生的額外費用，實現物資成本的節約。

四、廢舊物資的處理

武漢地鐵青魚嘴物業開發機電安裝項目主要物資為設備，在具體施工中數量的把控均可做到90%以上的準確率，其他廢舊物資主要有短節型鋼、短節水管、部分電線電纜、小灰磚、水泥砂石料和穿線管。在廢舊物資的處理過程中，我們首先以再利用為主。例如短節水管我們充當穿墻套管，短節型鋼在封堵小孔洞時當做支撐。其他材料的處理我們均以呈批件的格式上報公司主管部門，等待公司主管領導的審批和指示，處理費用沖抵物資成本。

實踐是檢驗真理的唯一標準！物資成本管控需要根據施工項目的特殊性制定和落實，以上所述的武漢地鐵青魚嘴物業開發項目成本管控辦法在整個項目的進展中被實踐證明是切實可行的。希望公司各位領導對我們方案中的不足和缺陷提出批評和指示。

中鐵十七局集團電氣化工程有限公司武漢地鐵項目部

二零一五年六月二十五日

篇五：武漢地鐵4號線二期復興路站涌水事故處理經驗總結

武漢地鐵4號線二期復興路站涌水事故處理經驗總結

【摘 要】武漢地鐵4號線復興路站在基坑開挖中出現地連墻側壁涌水險情，現場采用坑內回填反壓、坑外注pu發泡劑的方式，有效的控制了險情擴大，處理方法可供類似工程借鑒。

【關鍵詞】涌水；地連墻；注漿

工程概況

武漢地鐵4號線二期工程全長16.745公里，該線設高架車站2座、地下車站11座。本次涌水事故發生在復興路站，該站長157.3m，寬23.1m（端頭28.1m），深23.7m，地下三層結構，采用半蓋挖法施工。設7道支撐，1、4道為鋼筋混凝土支撐，其余為鋼支撐。險情發生于2013年元月，當時復興路站完成第一至四道支撐及東端頭第五、六道鋼支撐；東端頭38m底板施工完畢，第三段已挖至第四、第五道支撐。

水文地質情況

車站場地屬長江ⅰ級階地地貌，地面標高在23.14～24.6m之間。

勘察報告揭示場地地下水按其賦存條件分為上層滯水和孔隙承壓水兩種種類型。

（1）上層滯水主要賦存于填土（qml）中，水位不連續，無統一自由水面，大氣降水及地表水入滲是其主要的補給來源。勘察期間測得其初見水位埋深為

1.5～5.8m。

（2）孔隙承壓水主要賦存于（4-1）粉砂夾粉土、粉質粘土、（4-2）粉砂、（11-1）細砂混粉質粘土、（11-2）中細砂混粉質粘土、（12）中粗砂混礫、卵石之中，與長江水具有一定的水力聯系，其水位受長江水位變化的影響，水量豐富，其上覆粘性土層及下伏基巖為相對隔水頂、底板。

勘察報告指出：該場地承壓水水頭高度為8.00m，相當于標高17.58m（地下6m）（2009年11月～12月），根據武漢市承壓水水頭變化規律，在豐水期時場內承壓水水頭要比枯水期時高2.0～3.0米。

圍護結構設計

圍護結構采用為1m厚地連墻結構，深41～44m，工字鋼接頭。

降水情況

前期降水方案采用坑內降水方案，降水井分為兩類，一類是疏干井（30～32m），目的是疏干坑內4-1粉土夾粉砂、4-2粉砂層，另一類是減壓井（40～42m），目的是降低11-2沙層地下水頭，防止基坑底部突涌。場區共布設減壓降水井18口，疏干降水井21口，觀測井4口（兼作安全儲備井，結構同疏干井）。目前實際在抽17口井，單井抽水量較小，統計結果5～9噸/24h，實測水位地下24m。

險情發生及處理經過

2013年1月7日19：30分，施工單位進行第六流水段第四道砼支撐以下土方開挖（地面以下約20.5米），在開挖到南側地連墻（ew10、ew11）接口處，現場技術員發現接口處有潮濕現象，地連墻表面有水漬。當時安排堵漏人員到現場，采取聚氨酯堵漏措施，21：30將水堵住，漏水點不再滲水。

1月7日24：00基坑繼續向下開挖1m左右，原漏水點下面1m新發現一個漏水點；開始水流量較小但夾帶泥沙，后漏水處孔洞迅速擴大至約30x30cm孔洞，涌水增大，施工單位采取“黑心棉”填塞，并挖土回填，由于水壓力太大，填這邊，水就從另一個地方冒出來，回填反壓效果不佳。01：30左右現場各方商議后決定采取下列措施：1）采取坑內繼續回填反壓，坑外雙液注漿進行封堵的方案；2）考慮道路行車安全，將地連墻外側道路進行封閉，只保留臨時蓋板上雙向2車道；3）在道路外補地面監測點，不間斷進行地面沉降監測。同時聯系調運水泥及混凝土進行反壓。

8日白天調集工人及材料來支援，組織用水泥袋、混凝土、土袋子筑島反壓，由于回填反壓效果一直不明顯，現場采取用？覫108mm的鋼管進行引流再回填反壓的辦法，涌水量沒有減小。

8日下午16：30左右第一個孔（距涌水點1.5m）完畢開始注雙液漿，開始雙液注漿后，坑內涌水略為減小；18：00時，第二個注漿孔（正位于涌水點處）完成，坑內涌水突然增大，當時利用鉆孔機將pu發泡劑引入地下，這才將涌水封住。同時基坑內采取混凝土封閉的加固措施。8日晚上恢復雙液漿注漿，至11日下午五點，累計注漿9個孔，間距1.5m，其中1號孔（注漿72h，約80t水泥）才注漿填充密實。

監測數據表明地面沉降19號點處最大為100mm，變形最快時沉降速率達到10mm/h，地面開裂。涌水封堵后沉降速率迅速減小，到8日晚7點時，已趨于穩定，沉降速率降為0.4mm/h。

1月9日下午五點，召開了專題處理會，專家形成意見如下：地連墻異形槽段接頭處滲漏，滲漏點位于4-1層粉砂為主的互層土，基坑底以下存在穩定的4-4粉質粘土隔水層。坑內降水不可能疏干4-4層隔水層以上互層土中地下水；形成坑內外較大水頭差，加上坑外直徑1350mm污水管及電纜溝中漏水的影響，漏點處產生較嚴重的水土流失，造成鄰近路面下沉的后果。并對下一步工作提出如下建議：

（1）由于滲透點已基本封堵，在地面塌陷區可采用單管高噴樁，中心距

1.2-1.4m，深度至4-4隔水層頂面，加固塌陷處地基，保證道路穩定。

（2）漏點處增設半圓形咬合高噴止水帷幕，形成第二道止水屏障；帷幕內補充單液注漿點，加強止水效果。

（3）可考慮在漏點附近增設2口備用降水井、井深 30m左右，并進行降水效果檢驗；

（4）為防止后續施工中地連墻異形節點滲漏，在未開挖至基底的異形接頭處，坑外增設高壓旋噴止水，旋噴范圍為4-4層頂面至開挖面以上1m-2m；

（5）繼續加強周邊環境變形及漏點附近內支撐軸力監測，實施信息化施工；（6）雙液注漿設備留在現場，在繼續開挖中如發現滲漏，仍以雙液注漿封堵和坑內反壓回填的措施為主進行處理。

經驗總結

（1）此次涌水現已初步查明是地連墻“工”字鋼接頭處刷璧不徹底，導致接頭處混凝土產生孔洞所致。因此在地連墻施工管理過程中，要特別加強對接頭處的質量控制。尤其在武漢地區一級階地，最好在地連墻接頭處增設旋噴樁進行止水加固。

（2）深基坑開挖施工前要制定切實可行的應急預案，并配備雙液注漿機、水玻璃、聚氨酯、水泥等應急物資。在開挖過程中一定要配備經驗豐富的施工員，發現側壁有滲水跡象要立即停止開挖，并啟動應急預案。

（3）對封底地連墻，承壓水被地連墻隔斷，坑內降水井無法降低坑外水位，開挖越深，坑內外水頭差越大大，地連墻稍有缺陷就會產生涌水事故，建議最好在坑外增設應急減壓井，發現涌水立即開啟坑外降水井，減小基坑內外壓力差，這樣堵水就會相對容易，也不用大規模回填反壓造成后續處理困難。

（4）對深基坑側壁涌水一定要反映迅速，要充分認識事情的嚴重危害，盡可能調集周邊工地資源進行支援，對周邊臨近管線特別是給水、排水管要第一時間通知產權單位到現場對管道進行檢查，必要時采取停水措施。

第三篇：武漢地鐵規劃

在建的武漢地鐵2號線將向南北兩端延伸，其南延段（光谷廣場至流芳）有望提前至2013年建成。昨從市發改委獲悉，武漢7條地鐵規劃日前獲得國家發改委批復，意味著這些線路正式拿到“準生證”，可全面開建。

1號線（即輕軌）西延段：自東吳大道延伸至金山大道，線路長1.2公里，投資3億元，規劃建設期為2011~2012年。目前，輕軌運營線路圖上雖標注有金山大道站，但終點仍只到東吳大道站；

2號線南北延段：南延段自光谷廣場到江夏流芳，北延段自常青花園到東西湖金銀潭，線路共長10.3公里，投資58.8億，規劃建設期分別為2011~2013年、2013~2015年；

3號線一期：自蔡甸文嶺站到漢口三金潭，線路長33.2公里，投資201.5億，規劃建設期為2010~2015年。目前，該線路王家墩北站等作為試驗站（段），已提前開建；

4號線二期：自武昌火車站到漢陽黃金口，線路長16.9公里，投資112.3億，規劃建設期為2010~2014年。目前，該線路復興路站、越江段等作為試驗站（段），已提前上馬；

6號線一期：自沌口體育中心到東西湖金銀湖，線路長33.5公里，投資189.4億，規劃建設期為2014~2017年；

7號線一期：自金銀湖到武昌南湖花園，線路長29.9公里，投資179.5億，規劃建設期為2014~2017年；

8號線一期：自金銀潭至東湖華僑城，線路長17.6公里，投資128.6億，規劃建設期為2013~2016年。

國家發改委建議，武漢應統籌考慮交通需求和財政承受能力，區分輕重緩急，合理安排建設時機，近期建設年限以2017年為宜，重點建設過江線路和部分引導城市外圍組團形成的線路，3號線、6號線部分路段和8號線一期可以考慮適當延后。

據悉，此次我市一次獲批7條地鐵線路規劃，是國內同類城市新一輪軌道交通建設規劃中期限最長、新增規模最大的規劃。

第四篇：地鐵施工見習總結

見習期半年總結

本人2010年7月畢業于長安大學公路學院公路與城市道路工程，之前在別的單位有過一段輕軌施工工作經歷。于2011年7月底就職于中鐵一局城軌公司地鐵三號線試驗段TJSG一標段項目部，現將半年來的見習期的工作總如下總結。以前的工作崗位雖然是施工單位，但是平時都是在做一些辦公室職員的工作，對現場也沒有什么熟悉和掌握，對于技術和現場這一塊所懂的也比較少。還好的是，來到項目部并沒遇到新人初到的尷尬，施技部的同胞都很熱情的和我交流，并不時布置一些任務讓我去做，熟悉工作環境，我的積極空前高漲。既然要成為一個技術員，首先就是要熟悉圖紙，不過我是一點都看不懂，不過在大家的幫助下慢慢的能夠自己識圖了。可以說學習圖紙對我來說是一個很好的學習過程，由此可以提高我的理解能力。

看了一段時間圖紙后，師傅開始讓我算局部工程實體的混凝土和鋼筋量，我蠻以為很簡單，可是等我動手去算是的時候才發現，這項工作看似簡單，其實對計算能力、對圖紙的理解能力、對材料的屬性以及自己的空間想象力都有很高的要求，在師傅知道下完成幾次算量后，細細回想其間的疑惑和困難，才發現這樣看似簡單的一個工作，使我不得不明白完成一個工程的艱辛與不易。

隨后，為了鍛煉我的意志，師傅讓我試著去跑現場，先是長時間站在工作面看工人是如何將圖紙上的設計內容一步步施作成實體結構，然后結合具體要求對工程進行檢查驗收，嚴格執行質量及規范要求，使得嚴把質量關深入我心。然后就是熟悉現場的每一個工作面。每一處材料地方場地，每一種材料的數量及用途，將現場的整體布局印在腦海里，對自己的全局掌控有很大的幫助。其間回到辦公室就是看圖紙、規范、方案、交底和算量，這樣過了有一個月，自我感覺專業技術水平和身心意志都得到了和大提高。

雖然起初的現場施工管理工作干起來有點手忙腳亂，但是在各位前輩的指導下，我逐漸熟悉了現場施工，在師傅的提點下，也能夠獨立的掌控整個工作面的生產工作。技術兼生產的工作確實有點辛苦，但是這確實很鍛煉人，技術工作讓我掌握了大量的理論知識，而生產工作讓我接觸并了解熟悉現場施工，更多的接觸實體工程，所謂理論結合實踐，我想就是這個樣子的。而技術和生產往往又有些矛盾，技術要考慮質量，而生產又要考慮工期進度，其間還得兼顧安全文明，有時候確實感覺人力有時盡。終于在經過了一段時間的磨合，我給自己總結出了一個工作辦法，那就是不怕苦，不怕累，不停的去現場查看，經常與工人溝通，了解工人的工作心態，積極配合工人施工，為他們施工提供良好便利的條件，這其間一定要合理把握施工計劃、材料計劃、現場數據及質量控制。這樣雙方都有心勁工作，心態好，工作自然就干好了。

這半年來，完成工作如下，魚化寨車站一期圍護結構冠梁及擋土墻施工，魚化寨車站一期龍門吊軌道梁施工，部分臨建工程施工。冠梁及擋土墻、臨建工程和軌道梁，這幾個工作是一環接一環的。先完成冠梁及擋土墻，才能施作軌道梁，臨建工程必須得圍繞前兩個工作面進行施工。主要工序是冠梁及擋土墻的基槽開挖、支護，冠梁及擋土墻抄平、制作墊層、放控制點、鋼筋加工及安裝、預埋件安裝、模板安裝、混凝土澆筑、模板拆除，冠梁及擋土墻兩側土方回填，軌道梁抄平、墊層澆筑、放控制點、鋼筋加工及安裝、模板安裝、預埋件安裝、混凝土澆筑、模板拆除，排水溝制作，地面硬化。

基槽開挖時，機械開挖到離樁頂標高30cm后采取人工開挖，防止破壞冠梁底以下土質；要合理放坡，防止兩側土體滑塌，不能放坡的地方開挖后要及時采取措施進行支護，確保工作時的安全環境；開挖過程中，注意保護地下管線，在管線處可以采取人工開挖露出管線，然后再使用機械繼續開挖。人工整平樁頂時，放準確冠梁底標高，適當預留墊層的厚度，防止墊層占用冠梁的尺寸。制作墊層可以使用人工拌制砂漿抹面，也可以使用預制砂漿或者細石混凝土制作，具體根據現場實際情況而定。冠梁的控制點直接放在墊層上，然后彈好墨線，標注出具體位置和尺寸。鋼筋加工時，嚴格按照圖紙設計下料，并隨時檢驗尺寸是否合格。安裝鋼筋是，排布要均勻，綁扎要牢固，搭接、焊接長度要符合規范和設計要求。預埋件安裝時要控制好位置，不得破壞鋼筋結構，不得影響模板安裝和混凝土澆筑。模板安裝時嚴格按照彈好的墨線進行安裝，安裝前在冠梁內側以后懸空出鋪設一層50cm寬的油氈，在后續主體開挖時可以有效的剝離混凝土下得土體，防止其掉落傷人；模板與模板、墊層接縫要緊密，必要時縫隙處最好拿膠帶密封，連接模板的方木要釘牢固，然后必須對安裝好的模板進行加固，防止澆筑時出現跑模、脹模。澆筑冠梁前，對樁頂鋼筋進行檢查，按照設計要求對樁頂鋼筋進行續接或切割、彎曲。澆筑混凝土前，提前與商混供應方取得聯系，保證混凝土的順利澆筑；混凝土澆筑時先聯系實驗室進行驗收，作業人員落實好安全防護措施，澆筑時分層澆筑，振搗時嚴格按照要求進行振搗，直到不再出現氣泡；澆筑完后，要采取人工措施對混凝土表面進行收面壓光。冠梁和擋土墻澆筑前，一定要對冠梁頂和擋土墻頂的標高進行準確抄平，保證現澆結構尺寸符合設計要求。在拆模之前，要及時對混凝土進行相應的覆蓋；拆除模板時，混凝土的強度應能保證其表面及棱角不受損傷；模板拆除完畢后，要及時對混凝土進行養護。冠梁及擋土墻兩側土方回填，因為內側在后續施工中土方要進行開挖外運，所以可以進行素土回填；外側土方回填后將成為永久土層，所以回填三七灰土，嚴格按照人工回填三七灰土要求進行回填。外側土方回填到軌道梁底標高15cm左右就可以了，然后開始澆筑軌道梁墊層，澆筑前，最后在墊層部位利用廢舊鋼筋綁扎一層鋼筋網片，保證現澆結構的強度。軌道梁的施工工藝如冠梁及擋土墻，需要注意的是一定要控制好軌道梁的上平，保證龍門吊的平穩運行；在澆筑前控制好軌道梁預埋件L型螺桿的的位置，保證龍門吊鋼軌的順利安裝。龍門吊完成后，需要在其兩側制作排水溝，控制好墊層、坡度及排水溝的走向，保證水不會侵入回填土里破壞軌道梁的天然地基，順利流到市政排水管道里面。排水溝制作完成后，對原地面進行恢復硬化，應為地面高低不平，所以在混凝土薄的地方可以布置一些鋼筋網片保證硬化后的混凝土地面的強度，硬化前要預留好雨篦子的安放位置以后可以排走雨水。當然，以上工作在進行中要與各位同事互相溝通，與各個部門相互協調，最重要的是保證在監理驗收時一次性通過。

以上就是個人半年見習期所進行的工作的概況，有不足之處，請指正。

此致

敬禮!

見習生：XXX

2011年12月30日

第五篇：武漢地鐵規劃(終極版)

2017年 6條“巨龍”舞三鎮

根據武漢市交通發展戰略，2005-2012年為城市道路網與軌道網打基礎時期，推進地鐵網絡建設控制走廊。建成軌道1號線（輕軌）、過江地鐵2號線一期和地鐵4號線一期，共計70公里，構成“工”字型軌道骨架。

到2013年，地鐵2號線和4號線建成后，常青花園、武廣、江漢路、中南、魯巷、徐東、建二等七大商圈將連成串，形成武漢一條新的“地鐵經濟帶”。屆時，只要40分鐘，就可以把從江漢路到魯巷的武漢七大商圈轉個遍。

當2015年，武漢將建成地鐵1號線、2號線一期、3號線—期、4號線、8號線一期5條地鐵，形成近150公里的軌道網，比2013年“工”字形軌道通車里程翻了一番。

2017年，待連通三環線外圍的地鐵6號線建成后，武漢地鐵線路又將新增32.8公里。屆時，6條快速軌道貫通江城，三鎮通車地鐵網絡將超過180公里。◆地鐵1號線

橫穿漢口江岸區、江漢區、硚口區和東西湖區，沿長江和漢江北岸橫貫漢口東西城區。全長29.7公里，設站27座。

一期工程于2000年12月開建，全長10公里，沿京漢大道，從東往西設10座站點：黃浦路站、三陽路站、大智路站、循禮門站、友誼路站、利濟北路站、崇仁路站、硚口路站、太平洋站和宗關站。二期全長19.468公里，西段設漢西一路站、古田四路站、古田三路站、古田二路站、古田一路站、舵落口站、竹葉海車站、額頭灣站、五環大道站、東吳大道站至金山大道站止，全長12.478公里，設11座車站；東段自一期工程黃浦路站起，沿解放大道向東，設頭道街站、二七路站、徐州新村站、丹水池站、新榮站至堤角站止，全長6.99公里，設6座車站。

●2010年7月建成試運營。

◆地鐵2號線一期

一期工程線路貫穿武漢市西北－東南，是武漢市首條穿越長江的地鐵。起點為漢口常青花園北側的金銀潭站，終點為武昌魯巷站，線路全長27.98公里，全線設21座車站。

分別為：金銀潭站、常青花園站、金色雅園站、漢口火車站站、范湖站、青年路站、航空路站、中山公園站、循禮門站、江漢路站、積玉橋站、螃蟹甲站、小龜山站、洪山廣場站、中南路站、寶通寺站、街道口站、廣埠屯站、虎泉站、名都站、光谷廣場站。

●2013年建成試運營。

◆地鐵3號線

是武漢市第一條跨漢江線路，線路穿越江岸區、江漢區、硚口區、漢陽區等4個城區，起于漢口三金潭，止于漢陽沌口，全長27.8公里，設站23座。

分別為：市民中心站、后湖大道站、興業路站、二七路站、科技館站、趙家條站、惠濟二路站、香港路站、菱角湖路站、范湖站、王家墩北站、王家墩中心站、雙墩站、宗關站、王家灣站、蔡家灣站、王家畈站、四新大道站、客運中心站、升官渡站、體育中心北站、體育中心南站、沌陽大道站

●2014年建成試運營。

◆地鐵4號線

一期工程，起點為武昌站，終點至武漢站，全長16.488公里，設站15座。分

別為：武昌站、梅苑小區站、中南路站、洪山廣場站、周家大灣站、青魚嘴站、東亭站、岳家嘴站、鐵機路站、羅家港站、園林路站、工業大道站、工業四路站、建十路站和武漢站；

二期是武漢建設的第二條過長江地鐵，線路全長16.9公里，設站13座。分部為：黃金口站（高架站）、孟家鋪站（高架站）、永安堂站、玫瑰苑站、王家灣站、十里鋪站、七里廟站、五里墩站、漢陽火車站、鐘家村站、攔江路站、復興路站和首義路站。

●計劃于2015年全線通車。

◆地鐵6號線

規劃建設的第六條地鐵——地鐵6號線今年也提前上馬，將連通三環線外圍的沌口和金銀湖，全長32.8公里。

按規劃，地鐵6號線一期工程起點位于武漢新技術開發區的三角湖，過體育中心，穿越南太子湖，沿江城大道北行，過博覽中心，走鸚鵡大道至鐘家村、琴臺路，穿越漢江后到漢口；沿中山大道向東，過江漢路、大智路，穿越京漢大道向北走香港路、唐家墩路、姑嫂樹路，穿越張公堤；向西過常青花園，到東方馬城，穿越銀水湖，沿金山大道至終點假日廣場，線路全長約32.883公里。●計劃在2017年建成通車。

◆地鐵8號線一期

是武漢規劃建設的第4條地鐵，連接漢口盤龍城和武昌野芷湖。一期工程起于三金潭車輛段，止于梨園廣場，線路長度18.04公里，設站13座。

線路經盤龍城、府河、金銀潭大道、宏圖路、中一路、黃浦大街、蘆溝橋路，在長江二橋上游穿越長江，沿和平大道、徐東路、梨園、東湖路、珞獅路至終點野芷湖，主線全長34.2公里，設車站25座，換乘站9座。

●一期工程計劃今年開建，預計于2015年建成。