第一篇：一份未出臺的鐵路改革方案（寫寫幫整理）

一份未出臺的鐵路改革方案

一份未出臺的鐵路改革方案

本文來源于財新《新世紀》 2011年第37期 出版日期2011年09月19日 訂閱《新世紀》|注冊財新網

鐵道部既定的改革方案和步驟，遠遠落后于公眾的期待

財新《新世紀》 記者 谷永強 京滬高鐵于2011年6月30日提前開通運營。中國鐵路建設在過去八年“跨越式發展”，但鐵路改革卻八年停滯。王宙/CFP

如果“7·23”溫州動車追尾事故沒有發生，由鐵道部草擬的近八年來第一份改革方案或已浮出水面。

但這不是一個令人驚喜的方案。

保持路網完整和調度指揮集中統一，確保鐵路安全和運輸效率，長期以來是鐵道部應對朝野改革鐵路呼聲的重要理由。但是，今年7月京滬高鐵發生一系列運行故障，尤其是7月23日那場致40人死亡的特大事故，打破了鐵道部政企合一的行政壟斷體制有利于安全運營的神話。國務院對“7·23”事故的初步調查已顯示，這次事故既暴露出信號設計上的缺陷，也反映出故障應急處置和安全管理上存在的漏洞，是一起“不該發生的、可以避免和防范的責任事故”。要求政企分開乃至分拆鐵道部的呼聲再次高漲。

事實上，以鐵腕著稱的前鐵道部長劉志軍今年2月因腐敗“落馬”，并牽出大批司局級高官之后，就引發各界對鐵路壟斷問題的反思。新任鐵道部長盛光祖上任伊始，便提出要轉變鐵路發展方式。中共中央總書記、國家主席胡錦濤4月12日乘坐海南東環高鐵后，做出的五點指示的第一點，也是加快轉變鐵路發展方式。正是在這樣的呼聲之下，6月9日，鐵道部正式向地方路局和合資鐵路下發了《關于加快轉變鐵路發展方式確立國家鐵路運輸企業市場主體地位的改革推進方案》（下稱內部方案）。

此時，距2001年傅志寰任鐵道部長時提出網運分離方案，已經十年過去。這十年的大部分時間，中國鐵路改革停滯不前，其間盡管也有很多業內外人士，包括中銀國際首席經濟學家曹遠征、國務院發展研究中心企業研究所副所長張文魁等，為了鐵路改革出謀劃策，但這些方案從未真正獲得實踐機會。一位專家失望之余曾感慨：“改革就是過日子，日子過不下去了才會改。”

而中國龐大的鐵路體系，也終于在八年大躍進之后，走到了過不下去的當口。但從財新《新世紀》獲得的這份今年6月的鐵路改革推進方案來看，鐵道部既定的改革方案和步驟，仍遠落后于公眾的期待。而“7·23”事故的發生，又使得這一內部方案被暫時擱置。未來的改革方向和具體實施方案，仍取決于兩大難題：一是在未來市場化方向的拆分模式上能否達成共識；二是高鐵建設留下的巨額債務如何處理。這兩個問題盤根錯節，交織在一起，為中國已經遲到十年的鐵路改革增加了難度。權力下放

財新《新世紀》記者拿到的這份內部方案顯示，鐵道部此次改革計劃的核心是擴大地方鐵路局經營自主權，確立地方鐵路局的市場主體地位。

根據該方案，在具體職責劃分上，未來鐵道部將主要承擔政府監管、國有資產出資人代表和行業管理職能，同時將部分權力下放，擴大地方路局的經營自主權；地方鐵路局在服從鐵道部統一調度指揮的前提下，可以自行編制管內客貨列車開行方案，并根據國家規定的管理權限，享有一定運價浮動權和除部分部管“集采專供物資”外的物資采購權。在財務制度安排上，鐵道部將確立“收入來自市場、客運及專業運輸承運清算、貨物運輸按票分段結算、提供服務相互清算”的財務清算體系，以打破“統收統支”的舊制度。

多位業內人士認為，此次方案是新一任鐵道部領導上任后在改革方面邁出的第一步嘗試，和以前相比有所進步，但突破不大，“方案中存在自相矛盾的地方”，難以解決鐵路政企不分、高度壟斷的體制弊病。

北京交通大學教授趙堅認為，使鐵路企業成為市場主體，是本次方案進步之處，但方案中關于調度指揮權的規定與方案的目的“自相矛盾”，實際上無法達到預期效果。“目前鐵路線路、車輛是全路性資源，而調度指揮是鐵路運輸企業產權最核心的要素，擁有調度指揮權是成為市場主體的前提條件。”他說，“如果線路使用權和調度指揮都要鐵道部來統一安排，沒有產權的鐵路企業怎能成為市場主體？企業獨立運營權又體現在哪里？”

他的同事榮朝和教授也強調，鐵路部門一直采用高度集權的管理體制，鐵道部實際上相當于一個特大型企業，地方路局只是其地域性分支機構，“地方路局自身缺乏明晰的產權，本身既不能提供完整的運輸服務，也無法直接從市場獲取收入，且沒有完整的生產指揮權，并不能稱為真正意義上的企業”。

榮朝和介紹，上世紀末鐵道部就曾嘗試權力下放，將年度運輸計劃編制權、管內運輸經營權、線路更新改造支出支配權等12項經營權下放地方路局，但同時附加了路局必須服從鐵道部統一調度指揮的規定。由于缺乏清晰的產權制約，不久就發現存在地方路局挪用資金、路網整體效率無人關心的現象。

“例如，當時把線路更新改造支出的支配權下放給鐵路局，但各地路局拿到這筆錢后，就花在建商業會所這些跟運輸主業沒有關系的地方。”他分析說，由于全路網的效率由鐵道部負責，鐵路局拿到這筆錢后是否進行路網更新改造、路網的效率提高還是降低與己無關，“后來在審計中發現北京鐵路局違規挪用更新改造資金，花四五億元修建高檔會所，這件事情很典型，也相當普遍”。于是，那些下放的經營權不久就被全部收回。

榮朝和認為，真正的企業產權相對明晰，權利義務關系是清楚的，但鐵路局只是名義上的企業，如果不從根本上改變體制，鐵道部此次權力下放措施的真正效果和可持續性值得懷疑。

多位曾參與2000年鐵路體制改革討論的人士認為，從鐵道部拿出的內部方案來看，目前鐵道部缺乏實現“政企分開”的改革意愿。

“內部方案中，鐵道部自我定位于承擔政府監管、國有資產出資人代表和行業管理的職能，這其實仍是既當裁判又當運動員，既當老板又當婆婆。十年前與鐵路一起開始改革的電信、電力、航空行業，國有資產出資人代表早都換成了國資委，工信部、電監會和民航局只承擔行業監管職能。”中國社會科學院工業經濟研究所研究員、中國經濟體制改革研究會公共政策研究部主任余暉評價說，“這個《改革推進方案》，甚至遠遠不如十年前鐵道部自己已經達到的改革進度。”

“豎切”與“橫切”

自上世紀90年代末開始的中國自然壟斷行業改革，其目標其實非常清晰，就是通過政企分開，逐步放松管制，引入競爭。業內對鐵路改革的第一步政企分開早無異議，各種改革方案的分歧集中于選擇何種模式對鐵路進行重組。

與電信和電力行業改革一樣，作為具有網絡規模經濟性和自然壟斷性的基礎設施行業，鐵路主要的重組模式可以分為“豎切”和“橫切”兩種。所謂“豎切”，即根據路網、貨運、客運等不同業務類型分別組建獨立的路網公司和客貨運公司，歐盟國家實行的“網運分離”為“豎切”模式的典型代表；而“橫切”則是按照區域或鐵路干線分別組建不同的區域鐵路公司，不同區域公司彼此之間展開競爭。美國和日本的鐵路重組模式基本接近于“橫切”模式。

日本和美國鐵路模式在“網運合一，局部分離”的基礎上，具體競爭方式有所不同。日本鐵路按區域劃分為四個區域公司，路網歸屬客運公司，全國統一的貨運公司向客運公司租賃路網，貨運與路網分離，更多強調不同區域公司之間的競爭；美國鐵路則是路網歸屬貨運公司，客運公司向貨運公司租賃路網，不同貨運公司在平行的鐵路線上競爭，被稱為“平行線”競爭模式。

一般認為，榮朝和1996年6月在《北方交通大學學報》上發表的《試論上下分離與鐵路重組的關系》，在國內首次提出了以“網運分離”為核心的“豎切”構想。榮朝和提出，未來國內鐵路行業的組織結構有可能是在“上下分離”（或“網運分離”）的基礎上，由若干大型客貨運輸公司在全國鐵路網上組織客貨運營，從而形成不同鐵路公司之間的競爭。上述觀點引起了當時鐵道部高層的注意。1997年開始主政鐵道部的傅志寰比較傾向于網運分離。

2001年初，原國務院體改辦牽頭組織國內有關政府部門、學術機構和部分企業，就電信、電力、民航和鐵路等基礎設施產業監管體制改革，分別組織專家組進行研究。來自國務院發展研究中心、中國社會科學院、北京大學、中銀國際、中金公司等研究機構的學者參與了鐵路體制改革的研究，同時根據國務院體改辦的要求，鐵道部也派出相應人員參與，最終專家組和鐵道部各拿出一套改革方案。

當年專家組牽頭論證上述四大壟斷產業監管體制改革總體框架的余暉向財新透露，專家組和鐵道部的兩套方案其實差異不大，學者和鐵道部官員在改革的原則上形成了共識，即按照“政企分開、網運分離、打破壟斷、引入競爭”的原則逐步推進鐵路改革。鐵道部提出了一個為期十年的改革設想：第一步用大約三年時間，將客運與路網分離，以當時的14個地方鐵路局為基礎，分別組建客運公司；然后再用三年的時間組建貨運公司，實現貨運與路網的分離；最后在客運和貨運均與路網分離的情況下，組建統一的國家鐵路路網公司。

為了搶奪鐵路產業重組后的上市機遇，當時國內的主要投資銀行也紛紛對鐵路改革建言獻策。中銀國際同時也提出了自己的鐵路改革方案，該方案和鐵道部“網運分離”思路基本一致，并在鐵道部方案的基礎上進行了細化。

按照中銀國際的方案，鐵路改革第一步是在各鐵路局內部形成模擬法人運作的客運公司，一段時間后再將當時14個鐵路局的客運公司重組為5-7個大型客運公司，然后推動客運公司改制上市；考慮到鐵路貨運運輸跨局運量較大，轉運環節多，收入清算復雜，中銀建議先從組建專業運輸公司入手，同時在14個路局內部組建貨運事業部和路網基礎設施事業部，獨立核算；第二步再重組貨運公司，在全路形成3-5個大型貨運公司，然后推動貨運公司上市；而路網公司則在財政支持下，實行一級法人管理，統一管理國家鐵路線路、橋梁、隧道、信號、供電設備和車站等資產，負責編制列車運行圖，必要時國家財政可提供一定的補貼。

在切割完成后，整個鐵路行業將重組為5-7個大型客運公司，3-5個大型貨運公司，1-2個專業運輸公司，一個統一的路網公司和幾個機車租賃公司，這些公司最終將脫離鐵道部。鐵道部將實行政企分開，負責對鐵路行業進行監管，同時逐步放開鐵路客貨運市場，對鐵路行業實行準入制度。

中銀國際的方案得到了鐵道部的認可。按照“網運分離”的思路，鐵道部從2000年8月開始在昆明、呼和浩特、南昌和南寧四個不設分局的直管鐵路局設立客運公司，進行改革試點，之后在全國14個鐵路局推廣。其模式是各鐵路局將下屬的鐵路總公司或鐵路分局里與客運業務有關的客運段和車輛段整合到一起，成立統一的客運公司。

“區域合一”還是“網運分離”

然而，據多位參與制定當年鐵路改革方案的人士透露，雖然當年體改辦和鐵道部牽頭的研究團隊都推崇“網運分離”的改革思路，但國內在“區域合一”的日本模式和“網運分離”的歐盟方式之間如何取舍，一直存在爭議。現在正在重啟的鐵路改革，也亟需在這個問題上達成共識，否則改革又將陷入新的模式之爭。

由于美國“平行線”競爭的“橫切”模式，需要主要干線均存在平行的鐵路線路，而國內鐵路運力一直緊張，在絕大部分干線上并不存在平行的鐵路線路，因此以美國“平行線”競爭為代表的“橫切”模式并不適用國內鐵路產業重組。當年關于鐵路重組模式的競爭，主要集中于“網運分離”和“區域合一”兩種模式。

持“網運合一”觀點的人士認為，“網運分離”保留一張統一的路網，運輸公司與路網公司博弈的能力相對較弱，鐵路和航空一樣存在對路網時空資源的爭奪，在保持一張大網的情況下，路網公司權力過于集中，容易導致新的尋租空間和腐敗行為。

而在長期關注鐵路改革的趙堅教授看來，“網運分離”模式最根本缺陷是交易成本過高，會高到鐵路無法有效運營的地步。“在網運分離情況下，運輸公司使用路網公司的線路要支付使用費，但這個價格很難通過市場化渠道確定。如果定得太高，運輸公司成本太高沒法使用；如果太低，路網公司就要虧損，并且沒有進行電氣化或信號系統改造等基礎設施投資的積極性。”他以實行“網運分離”的歐盟國家為例說，歐盟鐵路路網使用費按邊際成本定價，路網公司虧損后由國家財政補貼，由于很難確定路網公司的虧損是否由于經營不善造成，路網公司一般的成本也要國家補貼，造成國家補貼數額過高。

從2002年實施的電力體制改革來看，這個問題確實是影響改革進一步深化的難題。中國電力體制改革在實施“廠網分開”第一步后即陷入停滯，在業內人士看來，關鍵就在于電網壟斷，遲遲未能確立合理的過網費價格，以致電價市場化形成機制無法實現。

而在持“網運分離”觀點的人士看來，路網本身具有網絡規模性和自然壟斷性，同時國內鐵路正處于大規模建設中，大量公益性線路需要由國家進行投資或補貼，保持一個統一的路網公司對推進路網建設有益，也避免了路網分割帶來的不同區域市場之間的銜接難題。

對路網收費問題，持“網運分離”觀點的專家認為，路網收費一方面可以通過政府監管，確定不同線路的基本過路費用；另一方面，路網公司甚至可以對繁忙線路的列車時刻進行拍賣，最終確定一個合理的過路費用。

除了路網本身的屬性造成不易對路網進行分割，“網運分離”支持者認為，由于目前鐵路特別是貨運在國內長途運輸中占據的市場份額較大，短期內航空、公路難以取代鐵路運輸，如果采用“區域合一”的“橫切”方式，容易導致區域市場內部競爭不足。

但趙堅認為，如果采用“區域合一”的“橫切”模式，可以在不同的區域公司之間引入運營模式的競爭。他認為，鐵路運輸企業在經營模式方面可以有很多創新，比如鐵路重組之后企業可以通過大量減少編組作業來降低運營成本，充分發揮鐵路點到點的運輸優勢，進行整列運輸，減少運輸途中的編解作業。新的運營模式出現之后，其他公司就會跟進。

2003年劉志軍出任鐵道部長后，提出“跨越式發展”思路，認為國內鐵路現階段存在的主要問題是運力不足，因此應維持“政企合一”的體制，集中資源辦大事。“網運分離”的改革被擱置，各鐵路局由客運段和車輛段組成的客運公司被重新拆解、打回原形，在經歷了短暫的“主輔分離”“減員分流”后，“改革”被“發展”二字取代。

之后發改委曾提出過政企分開，成立鐵路總公司的改革方案，亦未獲得回應。京滬高鐵融資時，中銀國際又曾提出將京滬獨立出來，單獨融資并獨立調度的方案，希望鐵路改革能從邊邊角角改起，逐漸走向市場化。方案一度獲得發改委高層肯定，但最終并未落實。其間，國務院發展研究中心亦曾受托研究鐵路多元化融資方案，建議做實鐵路投資公司，以吸引社會化資本，方案同樣被堅持一體化控制的劉志軍否決。

經過八年沉寂，已退回到十年之前原點的鐵路改革再次呼聲高漲，但多年前的模式之爭并未終結。鐵路非改不可，這一點無論業內業外，還是中央地方都有共識，如何改仍是難題。從財新《新世紀》記者了解的情況看，鐵道部目前仍集中在體系內調研，由內部各級政策法規部門研究方案，還未引入外部人士加入改革方案討論。北京交通大學運輸經濟理論與政策研究所副所長李紅昌認為，不同的鐵路重組模式各有各的優點、缺陷，“現在亟需做的就是實現改革的第一步政企分開，首先組建中國鐵路總公司，承擔鐵路的債務和各項企業職能，而將剝離出來的政府管理職能并入交通運輸部，在破除鐵路行政壟斷方面邁出決定性步伐，也為理順各種產權關系和未來的行業重組準備條件”。

債務待解

高漲的債務壓力，則是鐵路推進改革的一大障礙，“如果要分拆鐵道部，誰來背這么重的債？”在很多業內人士看來，剝離可能是一個必須的解決方式，否則，鐵路公司化之后很難盈利，也很難吸引到業外資本。

隨著劉志軍全力推動的“跨越式”發展在他的第二個五年任期達到高潮，中國的鐵路投資數額不斷加碼：2008年鐵路投資總額為3376億元，和2007年相比接近增長一倍；2009年基建投資達到6006億元，2010年增至7091億元，2011年仍將超過7000億元。

與此同步，鐵道部的負債規模也在大幅增長：2008年鐵道部負債總計8683億元；2009年1.33萬億元，負債率超過53％，當年新增貸款3000億元；2010年負債1.8918萬億元，負債率57％；截至2011年上半年，鐵道部負債總額高達2.09萬億元，負債率達到58.53％。

由于“跨越式發展”的幅度空前絕后，鐵道部欠下的巨額債務令人心驚。財新《新世紀》記者從鐵路內部獲悉，今年初，政府有關部委曾委托一些機構對鐵道部債務問題進行測算摸底。一位參與人士向財新《新世紀》記者透露，測算的結果是，鐵道部最近兩年債務償付“問題不大”，但“十二五”末到“十三五”，隨著大量銀行貸款進入還本階段，債務償付壓力相當嚴峻，“預計2014年或2015年，鐵道部將迎來償債高峰”。

“鐵道部在舉債時，顯然也考慮到了資金鏈和還本的壓力。”這位不愿透露身份人士介紹說，鐵道部的策略是銀行貸款、鐵路債券、短期融資券等多管齊下，借新還舊，“鐵道部一般要求銀行貸款期限為20年，項目投入運營后才開始還本，這樣償債高峰到來時，也正是新建客運干線投入運營的時間，到時鐵道部的現金流入應該也是最高的”。

鐵道部的貸款以長期貸款為主，據業內人士介紹，其期限一般為10年-20年，主要來自國內四大銀行及國家開發銀行，其中工行貸款最多，國開行相對較少，但也達到1700億元。據財新《新世紀》記者了解，銀行給鐵道部的貸款利率一般下浮10％至5.9％，且建設期內可將利息資本化，甚至最初運營的一兩年內只還息不還本金，因此真正還本要在投資五六年之后。鐵道部發行的債券期限也多在10年以上，每年付息，到期一次還本，這也使得鐵道部有了相當大的緩沖余地。另外，通過發行短期融資券和票據，鐵道部大大降低了融資成本。據一位業內人士透露，短融和票據的融資成本和銀行貸款相比“要低一半左右”。

但輾轉騰挪的財技就像走鋼絲繩，進入2011年后風云突變，隨著國內外經濟形勢的變化以及劉志軍的“落馬”，曾經備受銀行追捧的高鐵概念，變成了人見人躲的“高鐵折讓”。鐵道部原先以國家信用背書的借款模式風險陡增。

據上述參與摸底測算的人士透露，目前各大銀行對鐵道部的新增貸款已經取消了利率折扣優惠。根據銀監會的規定，一家商業銀行對單一集團客戶授信總額超過商業銀行資本余額15％以上，即被視為超過風險承受能力。銀監會今年5月進行的“腕骨”監管體系指標測試結果顯示，鐵道部在國內幾大銀行的授信額度均已逼近這一水平。隨著監管政策趨嚴，未來鐵道部通過銀行貸款籌措資金的空間余地也在收窄。今年7月21日，鐵道部招標發行的一年期200億元高信用等級短期融資券招標未滿，顯示外界對鐵道部的償債能力已有疑慮。

一位投資人士介紹，從今年開始，鐵道部的到期債務負擔將驟增，經營現金流支付債務本息可能會越來越困難。目前鐵道部的經營現金流主要來自客貨運收入，但增長速度相當緩慢。2009年鐵道部客運收入為1090億元，貨運收入1647億元，雖然當年客運量保持兩位數增長，但客運收入僅增加160億元，當年鐵路運輸收益為584億元，比上年減少124億元，扣除財務費用，鐵路2009年盈利僅為27億元，而在經濟不景氣的2008年，鐵路還虧損130億元。

上述投資界人士指出，從現金流來看，2009年全國鐵路系統經營現金流大約為1139億元，包括27億元的盈利、566億元的稅后鐵路建設基金以及546億的折舊作為非現金支出加回。此外根據中國會計準則，還要加回153億元的利息支出，則經營現金流總計1292億元。可以看出，鐵路系統現金流的大頭來自建設基金和折舊，而非盈利，這兩項都相對固定，增長緩慢。由于集中上馬的高鐵和客運專線運營虧損，未來運營現金流實際上可能呈下降趨勢。

據他測算，今年鐵道部經營現金流約2000億元（包括鐵路建設基金約700億元、折舊約900億元、利息支出約400億元），而還本付息的壓力則有2500億元。由于今年債券到期明顯增加，“2500億元債務是保守估算，這包括債券還本1210億元，債券利息238億元，貸款本金1000億元，貸款利息100億元。相比之下，去年只有300億元的債券到期”。在他看來，從2012年起，鐵道部的現金支出壓力將會更大，因為從2008年開始高鐵新增貸款大幅上升，2009年、2010年投入運營的高鐵將在2012年進入付息階段。

另一位熟悉高鐵投資的人士認為，鐵道部未來資金需求可能比想象中更大。根據會計準則和行規，車皮等固定資產一般按20年折舊。但高鐵速度快，設備壽命可能沒那么長。“一個真實的例子是，某條線路開通后才兩三個月，白白的車皮已經變黃。因為開得太快，打進了沙子，一停車就得清洗，這樣的車皮壽命肯定比預期的短。”

鐵道部因此面臨兩難：如果不借更多的債，全系統的經營現金流很難支撐大幅攀升的還本付息；如果借更多的債，必將進一步惡化債務結構，而且當前的借貸融資環境對鐵道部相當不利。

一旦要分拆鐵道部，誰來背這些債務將是一個大難題。如果將債務分解到拆分后的各個公司，無論橫切還是豎切，很可能意味著公司成立之日在財務上已經破產，而每條線路的建設進度和運營狀況更是千差萬別，好的即使如京滬也難以短期內盈利。

在上述參與摸底測算的人士看來，債務問題對鐵道部來說并非無解。“盛光祖上任之后，提出鐵路建設應遵循‘保在建、上必須、重配套’的三原則，同時先后兩次降低高鐵線路的運營速度，在某種程度上可以減緩未來的資金壓力；另外，鑒于鐵路貨運盈利能力較強，鐵道部可通過擴大貨運線路在新建線路中的比例，提高盈利水平；此外鐵道部還可通過推動優質運輸資產上市，緩解債務壓力。”

多位受訪專家認為，剝離債務應該是鐵路改革的一個必須步驟，關鍵在于怎么剝，以及債務如何償還，比如成立一個資產管理公司即是選擇之一。據知中信證券此前曾向鐵道部建議將其債務證券化，或將京滬高鐵和上海鐵路局捆綁上市，通過上市融資解決債務問題。

從國外經驗看，很多國家的鐵路改革之始均面臨嚴重的財務危機，中國1978年開始的改革開放也同樣承受著來自于國家財政破產的壓力。從這個意義上講，償債高峰的到來，或許會倒逼鐵路改革打開那道生銹的閘門。01權力下放 02“豎切”與“橫切” 03“區域合一”還是“網運分離” 04債務待解

第二篇：北京機構改革方案出臺

北京機構改革的重頭戲“三定”（定職責、定機構、定編制）方案出臺，52個部門共增加、取消、下放、轉移、加強職責150項；解決和理順交叉職責28項；首次明確應承擔責任417項。

昨日，北京市編辦相關負責人表示，“三定”方案將為推行行政問責制提供依據，并將有利于解決權責脫節和缺乏監督等問題。所有“三定”方案近日經市政府正式批準印發。

職能轉變150項

保健食品評審職責“轉移”

作為“三定”的核心，46個工作部門、6個部門管理機構，職能轉變事項150項，并著力取消、下放了政府不該管的事項。例如，原由市藥監局負責的藥品、醫療器械、保健食品、化妝品技術審評，將“轉交”事業單位。

“三定”明確、加強了41個部門的服務職責，并著力強化為中央在京單位服務的職責。

職責理順28項

兩部門明確大學生就業分工 為解決部門間職責交叉、推諉扯皮問題，“三定”共解決了28項此類問題。如勞教系統強制隔離戒毒，原由市公安局、市勞教局共同負責，今后將歸口為市勞教局一個部門，“出發點”是“一件事情原則上由一個部門負責”。

對于確實涉及多個部門的事項，“三定”先明確牽頭部門，再分清主次責任。以高校畢業生就業為例，就業政策將由市人力社保局牽頭，會同市教委等部門擬訂；就業指導、服務，離校前歸市教委，離校后歸市人力社保局。

明確責任417項

百姓安居明確由住建委負責

為防范權責脫節、重權輕責、缺乏監督等問題，更為行政問責制提供依據，“三定”首次明確了52個部門的417項責任。例如，明確百姓安居由市住房城鄉建設委負責，須加快形成“低端有保障、中端有支持、高端有市場”的房地產業新格局。

此外，人隨事走、編隨人轉，“三定”方案市政府行政編制的“總盤子”，沒有突破。并按照規定、標準，核定了各部門和內設機構的領導職數。各部門內設機構的總數，減少了3個。

亮點解讀

國家行政學院教授汪玉凱表示，從全國來看，北京這次機構改革力度不是最大的，但充分考慮了北京的實際情況。總體來看，這是一個穩妥的方案，既考慮了北京未來的發展，也有為中央服務的定位。

亮點1環保等部門職責減負

方案：市環保局取消了管理本市環境管理體系和環境標志認證的職責，并將對環境影響較小的建設項目的環境影響評價行政許可職責，交給區縣環保行政主管部門。

市藥監局將藥品、醫療器械、保健食品、化妝品技術審評工作交給了事業單位承擔。

市質量技術監督局、市商務委則取消了直接辦理與企業和產品有關的名牌評選活動和評比活動的職能。

解讀：這是一個趨勢，削減政府的職能，將它交還給市場或者社會。一般來說，市場能做的事情政府就盡量不要去做，取消的這些職能都是市場、社會或者中介組織能做的。

政府管了太多自己管不了、不該管的事，就會導致機構和人員膨脹。不少政府部門要從外面借調人員，原因就是該放出去的沒有放出去。要真正減員增效，就要把政府手中的“事”減少，這樣才能避免機構和人員膨脹的反復。

亮點2信息公開寫入“三定”

方案：此次“三定”，明確由市政府辦公廳統籌負責推進、指導、協調、監督全市政府信息公開工作，將政府信息公開職責作為統一要求明確寫入各部門“三定”中。比如，明確市審計局“依法向社會公布審計結果”；明確市統計局“統一核定、管理、公布全市性基本統計資料，定期發布國民經濟和社會發展情況的統計信息”等。

解讀：這是北京市的強項，北京對信息公開高度重視，目前也走在全國前面，這與北京的城市特點和定位分不開，北京市民整體素質較高，對信息公開的需求也很強烈，將信息公開寫入三定方案是符合北京城市特點的。

亮點3基教管理增設一個處

方案：此次“三定”進一步優化了市教委的內設機構，加強了基礎教育管理的力量。在調整整合的基礎上，市教委負責基礎教育管理工作的內設機構由一個處增加為兩個處。

解讀：北京基礎教育擇校問題嚴重，加上教育不均衡的問題突出，北京也集中了很多優質的教育資源，因為在基礎教育這一塊加強力量是應該的，以解決教育資源分配的問題，包括基礎教育的城鄉一體化，實現公共服務的均等化。亮點4網絡視聽節目設管理處 方案：明確了市文化局、市廣電局和市新聞出版局在動漫和網絡游戲管理中的職責分工，市廣電局調整設置了網絡視聽節目管理處，負責網絡視聽節目的服務和監管工作。同時，明確由公安、通信和文化執法等部門共同參與，查處各類違法傳播視聽節目的網站，強化了市廣電局對本市互聯網出版和手機出版進行監管的職責。

解讀：北京的信息化水平高，網絡發達，利用網絡的人數眾多，上網人數和各項指標在全國應該都是最高的，所以，網絡和新媒體的監管也是重點。從國家層面看，因網絡和手機等新媒體都是多個部門交叉管理，所以大體的格局是技術支撐這一塊由工信部門來做，而內容監管則由宣傳和廣電部門來做，這種方式不一定是最好的方式，但目前基本都是按這個思路操作。

第三篇：河北省年底出臺高考改革方案

河北省年底出臺高考改革方案

河北省教育科學研究所

本報訊(記者馬利)高校招生考試改革的大致時間節點是：今年上半年研究出臺實施方案，年底前出臺實施辦法；2015年秋季開學正式實施；2018年參加高考的考生，將體驗全新的高考。2月26日，我省教育工作會召開，省教育廳廳長劉教民在會上首次公布高考改革步驟。

據了解，高校招生考試改革的重要思路是，統一高考科目為語文、數學、外語三門；外語實行一年多考；高職院校實行分類招考。

今年，教育部將出臺高校招生考試改革總體方案和關于高考、外語一年多考、高中學業水平考試、綜合素質評價、考試招生違規處理等5個配套實施意見。要求各省根據教育部總體方案和實施意見，于今年上半年出臺改革實施方案。其中，改革試點省份要在上半年出臺試點實施辦法。“我省是生源大省，推進改革既要積極更要穩妥。”劉教民稱，因此設想進行高校招生考試改革的時間節點是：今年上半年研究出臺實施方案，年底前出臺實施辦法，2015年秋季開學正式實施。實施前，按照“三年早知道”原則，提前公布高考改革方案，讓社會公眾對考試制度改革有一個清晰、明確的預期，也就是我省2018年參加高考的考生，將體驗全新的高考。

與之配套的是，我省將進一步改革與完善高中學業成績評價，要建立健全高中學業水平考試和綜合素質評價制度。高中學業水平考試主要考查學生高中學業完成情況，分別采用合格和等級方式來呈現考試成績。學生根據自己的興趣、志向和優勢以及將來所報考高校的要求，選擇部分等級性考試科目。同時教育部門將創造條件，為學生提供一門課程可以參加兩次考試的機會，計最好成績。

劉教民要求，為了適應高考改革，高中課程改革與教學必須提速。“因為我們現在的高中按課程改革要求，還有很大的差距，實驗室不夠，實驗儀器不夠，個別高中學校連一個通用技術實驗室都沒有。就是有的，課程開設也達不到理想。這些短板，我們必須在一兩年補上，不能耽誤改革，不能耽誤教學。”

第四篇：未出臺十二五規劃

食品工業“十二五”發展規劃工信部、發改委

紡織業“十二五”規劃中國紡織工業協會

煤炭工業發展“十二五”規劃國家能源局

電力行業“十二五”規劃中國電力企業聯合會

“十二五”現代服務業發展規劃發改委

十二五高端裝備制造業產業發展規劃工信部

全國節水灌溉“十二五”規劃水利部

金融業發展和改革“十二五”規劃中國人民銀行、銀監會、證監會和保監會化學工業“十二五”發展規劃工信部

空管建設“十二五”規劃國家空管委

新一代信息技術產業發展“十二五”規劃工信部

“十二五”節能環保產業發展規劃發改委

節能與新能源汽車產業發展規劃工信部

石化業“十二五”規劃工信部、中國石油和化學工業規劃院

頁巖氣“十二五”發展規劃國家能源局

煤層氣“十二五”規劃國家能源局

醫藥包裝“十二五”規劃工信部

生物醫藥產業“十二五”規劃工信部

云計算“十二五”規劃工信部

軟件行業“十二五”規劃工信部

“十二五”環境保護規劃環保部

“十二五”糖業規劃工信部

可再生能源發展“十二五”規劃國家能源局、發改委

生物質能源“十二五”發展規劃國家能源局、發改委

物聯網“十二五”規劃工信部

“十二五”內貿規劃商務部

第五篇：軍隊醫療保障制度改革方案出臺（本站推薦）

《軍隊醫療保障制度改革方案》已經出臺。中央軍委日前發出通知，從今年5月起在全軍和武警部隊開始實施軍隊醫療保障制度改革。

長期以來，我軍實行軍人免費醫療、隨軍家屬包干醫療和軍隊職工公費醫療制度。為適應國家醫療改革和軍隊建設的新形勢，解決現行軍隊醫療保障制度存在的突出矛盾和問題，進一步提高醫療服務質量和保障水平，增強部隊的凝聚力和戰斗力，在先行試點和擴大試點的基礎上，全軍將進行醫療保障制度的改革。通過改革，將建立起“軍人免費醫療、隨軍家屬優惠醫療、軍隊職工保險醫療”的新型醫療保障制度。

此次軍隊醫療保障制度改革的主要內容和原則是：實施分類保障，按照人員身份區分醫療待遇；實施合理醫療，醫療保障水平與技術條件和經費承受能力相適應；建立統定結合的費用管理制度，完善就醫和費用管理機制；實行持卡就醫，簡化就醫程序和加強就醫管理。

《方案》還特別規定，對距離軍隊醫療機構較遠、就醫不便的邊遠艱苦地區基層單位和邊防哨所的軍人及其享受優惠醫療的隨軍家屬，門診和急診住院可以到附近地方醫療機構就診，實行醫療社會化保障。

據悉，為保證改革政策出臺，軍費增加了醫療投入，提高了各類人員經費供應標準，新設了若干與改革新政策相適應的供應標準。

摘自《北京勞動就業報》