第一篇：船舶信號燈知識

船舶上的燈按用途來分，可分為：

(1)航行用－－號燈、號型、號笛和霧航錨泊時用的號鐘及號鑼。

(2)通信用－－通信信號燈、白晝信號燈和信號旗。

(3)救助用－－煙霧用信號(紅光火焰、白光火焰、橙色燈霧)，聲響信號(聲響火箭、聲響榴彈)，紅光降落傘信號。

按光的性質來分，可分為：

(1)定光燈－－桅燈、舷燈、尾燈和環照燈等。

(2)閃光燈－－通信信號燈、氣墊船用的黃色閃 光燈和圍網漁船所用額外信號燈。

桅燈：安裝在船的首尾中心線上的的燈，在225度水平弧內顯示不間斷的燈光，從正前至每舷正橫后22.5度。

1）前桅燈，或如只裝設一盞桅燈，則該桅燈在船體以上的高度應不小于 6 米，如船的寬度超過 6 米，則在船體以上的高度應不小于該寬度，但是該燈安置在船體以上的高度不必大于 12 米；

（2）當裝設兩盞桅燈時，后燈高于前燈的垂向距離應至少為 4.5米.（3）機動船的兩盞桅燈的垂向距離應是這樣：即在一切正常吃水差的情況下，當從距離船首 1000 米的海面觀看時，應能看出后燈在前燈的上方并且分開.舷燈：左紅右綠，從正前方至各舷正橫后22.5度。舷燈離開舷邊的距離不應超過船寬的10%，最大不應超過2m，應裝有無光黑色的內側擋板。

尾燈：安置在盡可能接近船尾的白燈，從正后方至每舷67.5度。對國際航行的船舶 要求桅燈、舷燈、尾燈配備雙層燈具。

拖帶燈：形狀同尾燈，顔色為黃色。

錨燈：船的前部一盞白環照燈，長度小于50m時，最易見處一盞白環照燈。前錨燈應高于后錨燈≥4.5m，船長≥50m時，前錨燈應在船體以上高度≥6m。

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描述:舷燈 圖片:2.jpg

描述:尾燈 圖片:3.jpg

描述:拖帶燈 圖片:4.jpg

描述:環照燈 圖片:5.jpg

描述:桅燈的安裝 圖片:1.jpg

描述:基本號燈的配備（在航機動船）圖片:6.jpg

描述:除基本號燈外，增加了黃色閃光燈（在航氣墊船）圖片:7.jpg

描述:7m≤L＜12m，舷燈合為一盞時，桅燈可不裝在首 圖片:8.jpg

描述:尾拖，拖船L＜50m,拖帶長度≤200m 圖片:9.jpg

描述:機動船尾拖，拖帶長度≤200m,船長小于50m時，圖片:10.jpg

描述:被拖，拖帶長度≤200m 圖片:11.jpg

描述:被拖，拖帶長度≤200m 圖片:12.jpg

描述:失控 圖片:13.jpg

描述:操縱能力受到限制 圖片:14.jpg

描述:限制吃水船舶 圖片:15.jpg

第二篇：船舶知識

第一節 船舶的定義

我們這里講的船舶是一個狹義的船舶。是受我國《海商法》調整的船舶。

我國《海商法》第3條規定：“本法所稱的船舶是指海船和其他海上移動式裝置，但是用于軍事的，政府公務的船舶和20噸以下的小型船艇除外。上述船舶包括船舶屬具”。據此，我國《海商法》所適用的船舶應符合以下條件：

1、可航性，即在海上及與海相通水面或水中，具有自航能力的海船或海上移動裝置；

2、總噸位在20噸以上的船舶；總噸位是指船上所有圍蔽空間以100立方英尺為一個噸位的丈量總和。

3、該船舶為商業或民用目的，軍事的、政府公務的船舶不適用。

第二節 船舶分類

一、船舶分類中通常是按用途進行劃分，現分別具體介紹如下：.客船（passenger vessel)是指用于運送旅客及其攜帶行李的船舶。對兼運少量貨物的客船也稱客貨船。由于客船多為定期定航線航行，又稱客班船。具有多層甲板的上層建筑，有較好的抗沉性，一般為“二艙不沉制”，船速較高，一般為16-20節（kn)。乘客>12人。

2.干貨船(cargo ship)根據所裝貨物及船舶結構、設備不同，可分為：

（1）.普通貨船（general cargo ship)：亦稱雜貨船，特征是貨艙設計成多層甲板結構通常為2-3層甲板，為便于裝卸，各貨艙的艙口尺寸均較大，并配吊桿（2-5T）或起重機（120T）。一般設3-6個貨艙。雜貨船一般是指定期航行于貨運繁忙的航線，以裝運零星雜貨為主的船舶。這種船航行速度較快，船上配有足夠的起吊設備，船舶構造中有多層甲板把船艙分隔成多層貨柜，以適應裝載不同貨物的需要。

（2）.散裝船(bulk cargo vessel)專門運糧、礦、煤等，由于散貨不怕壓，為裝卸方便，其貨艙均為單甲板。根據結構不同分為以下幾種類型。

干散貨船（Bulk Cargo Ship）是用以裝載無包裝的大宗貨物的船舶。依所裝貨物的種類不同，又可分為糧谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和礦砂船（Ore Ship）。這種船大都為單甲板，艙內不設支柱，但設有隔板，用以防止在風浪中運行的艙內貨物錯位。特點是艙口圍板高而大，貨艙橫剖面成棱形，這樣既可減少平艙工作，貨艙四角的三角形艙柜為壓載水艙，可調節吃水和穩性高度。

散貨船的類型有：靈便型散貨船（Handysize bulk carrier)；巴拿馬型散貨船（Panamax bulk carrier)；好望角型散貨船（Capesize bulk carrier)；大湖型散貨船（Lake bulk carrier)。

3.礦石船(ore carrier)由于礦石比重大，占艙容小，使船舶重心偏低，故為提高重心高度，其雙層底特別高，而貨艙兩側的壓載艙也大。

11.工程船舶種類繁多，按用途分類有：疏浚用船舶；水工建筑用船舶；海洋開發用船舶；防險救助用船舶；敷設用船舶等。

12.工作船舶：指為航行船舶進行服務性或專業性工作的專用船舶，主要有：輔助船:拖（頂）輪、拖船（tug boat)這類船舶的強度大，穩性和浮性較好，但船體小。拖船的特點是尺寸較小，但其功率大、強度高、穩性好、操作靈活，主要用于協助他船進行港內操縱，大功率拖船還可用于海上拖帶。

13.工程船(Technical ships)包括有挖泥船、起重船、打撈船、海難救助船、破冰船和敷纜船等。14.挖泥船（dredger）是用于疏浚航道、加深泊位或開掘運河的工程船舶。按挖泥設備不同可分為耙吸式、絞吸式、抓斗式、鏈斗式等幾種類型。

15.起重船（floating crane）是專用于起重的工程船，又叫浮吊。它大多為非自航式，由拖船拖帶移動。浮吊的起重量從幾十噸到幾百噸不等。大型浮吊的起重量可達數千噸。16.打撈船（salvage ship）是用于打撈沉船或水底遺棄物的工程專用船舶。打撈船上裝有起重機、絞車裝置和空氣壓縮機，還有潛水、電焊、切割、修補和水下定位系統等設備。17.破冰船（ice breaker）是專門用于破開航道上冰層和救助困船舶的工作船。船首呈前傾狀并予以特別加強。首尾的左右舷均設有大容量的壓載艙。破冰時使船首沖上冰層，再將尾壓載水打到首壓載艙，靠重力或船身左右晃動將冰壓碎。

18.敷纜船（cable ship）是敷設海底電纜的專用船，它可兼作電纜維修船，其首部形狀較特殊，設有幾個大直徑的導纜滑輪。

19.服務類船舶

交通船（launch）是用于接送船員、工作人員等的小艇。

供應船（supply boat）是指在港口用于向運輸船供應淡水（水船）、燃油（油船）和物料等專用船舶，引航船（pilot boat）是專門用于接送引航員登船引航的船舶，其船體涂有明顯顏色并有引航標志。

20.破冰船(ice breaker)結構堅固，功率大。21.安全救助船（Ships providing safety）

海難救助船（rescue ship）是專用于救援遇難船舶的工作船。其外形與大型拖船相似，船體顏色一般為白色，船速較快，并配有各種救助設備。

消防船（fire boat）是專用于撲救港內船舶火災或撲救碼頭上臨近建筑物火災的工作船。船上設有多門消防炮，用以噴射泡沫或高壓水柱，有的還設有升降臺，用于撲救高處火災。

22.科學考察船（scientific research ship）是用于海洋水文、氣象、地質和生物等研究考察的船舶。這種船舶。這種船舶航海性好、艙室生活設施完善、續航力強。

船舶必須配置一整套符合規范要求的動力裝置和輔助設備后，才能在水上航行。這些動力裝置包括有船舶主動力裝置、輔助動力裝置、蒸汽鍋爐、制冷和空調裝置、壓縮空氣裝置、船用泵和管路系統、造水裝置和自動化系統等。這此機電動力設備主要集中于機艙，專門管理這些設備的技術部門是輪機部。

1．主動力裝置：船舶主動力裝置又稱“主機”，它是船舶的心臟，是船舶動力設備中最重要的部分，主要包括：

（1）船舶主機：能夠產生船舶推進動力的發動機的一種俗稱，包括為主機服務的各種泵和換熱器、管系等。目前商船的主機是以船舶柴油機為主，其次是汽輪機。

（2）傳動裝置：把主機的功率傳遞給推進器的設備，除了傳遞動力，同時還可起減速、減震作用，小船還可利用傳動設備來改換推進器的旋轉方向。傳動設備因主機型式不同而略有差異，總的來說由減速器、離合器、偶合器、聯軸器、推力軸承和船舶軸等組成。（3）軸系和推進器：船舶推進器中以螺旋槳應用最為廣泛，大多采用固定螺距或可調螺距的螺旋槳推進器；船舶軸系是將主機發出的功率傳遞給螺旋槳的裝置。船舶主機通過傳動裝置和軸系帶動螺旋槳旋轉產生推力，克服船體阻力使船舶前進或后退。

2．輔助動力裝置：船舶輔助動力裝置又稱“輔機”，是指船上的發電機，它為船舶在正常情況和應急情況提供電能。由發動機組、配電盤等機電設備構成了船舶電站。（1）發電機組：原動力主要是由柴油機提供，基于船舶安全可靠和維護管理簡便的考慮，大型的船舶配置有不少于兩臺同一型號的柴油發電機，根據需要可多部同時發電。為了節能，航行中，有的船舶可利用主機的傳動軸來帶動發電機發電（軸帶發電機）或利用主排出氣的余熱產生低壓蒸汽來推動汽輪發電機組發電等。

（2）配電盤：它進行電的分配、控制、輸送、變壓、變流以保證各電力拖動設備及全船生活、照明、信號及通訊等的需要。

3．蒸汽鍋爐：以柴油機為主機的船上，都需要設有蒸汽鍋爐，它由輔助燃油爐和廢氣鍋爐以及為其配套服務的管系、設備所組成。輔助燃油鍋爐是供應船上上些輔助性蒸汽的需要，如加熱燃油和滑油、暖氣、生活用水、廚房、開水等，并滿足一些輔機用蒸汽的需要。為節能，航行中廢氣鍋爐利用柴油機排氣中的余熱來產生蒸汽，在停泊時只使用輔助燃油鍋爐。

4．制冷和空調裝置：船舶安裝制冷裝置的是冷藏運輸貨物、冷藏一定數量的食品以及改善船員和旅客的生活工作條件等。空氣調節裝置的任務在于保持艙室中具有適于人們工作和生活的氣候條件，它包括夏季降溫、除濕，冬季加熱、加濕以及一年四季的通風換氣工作。其主要設備有制冷壓縮機、蒸發器、冷凝器、空調器及其自動化控制元件等。

5．壓縮空氣裝置：一般船上配置有多臺空氣壓縮機和多個壓縮空氣瓶，以供應并存全船所需的壓縮空氣，如用壓縮空氣啟動主、輔柴油機；主機換向；為氣笛、甲板氣動機械等設備提供氣源。其主要設備有空氣壓縮機貯氣瓶、管系及安全、控制元件等。

6．船用泵和管路系統：船上為了泵送海水、淡水、燃油、潤滑油等液體，需要一定數量和不同類型的泵。一般在機艙中就必需設置艙底水泵、燃油和滑油輸送泵、鍋爐給水泵、冷卻水泵、壓載水泵、衛生水泵等主要的油泵和水泵。與泵相連接，船上設置了各種用途的1）輕排水量（Light Displacement, 縮寫為L.D.）

又稱空船排水量，是船舶本身加上船員和必要的給養物品（包括哪些方面？）三者重量的總和，是船舶最小限度的重量。

2）重排水量（Full Load Displacement,縮寫為F.L.D.）

又稱滿載排水量，是船舶載客、載貨后吃水達到最高載重線時的重量，即船舶最大限度的重量。

3）實際排水量（Actual Displacement, 縮寫為A.D.），是船舶每個航次載貨后實際的排水量。排水量的計算公式如下：

排水量（長噸）=長×寬×吃水×方模系數（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）

排水量（公噸）=長×寬×吃水×方模系數（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）

排水量噸位可以用來計算船舶的載重噸；在造船時，依據排水量噸位可知該船的重量；在統計軍艦的大小和艦隊時，一般以輕排水量為準；軍艦通過巴拿馬運河，以實際排水量作為征稅的依據。

2、載重噸位（Dead Weight Tonnage,縮寫為D.W.T.）

表示船舶在營運中能夠使用的載重能力。載重噸位可分為總載重噸和凈載重噸。1）總載重噸（Gross Dead Weight Tonnage，縮寫G.D.W.T.）。是指船舶根據載重線標記規定所能裝載的最大限度的重量，它包括船舶所載運的貨物、船上所需的燃料、淡水和其他儲備物料重量的總和。

總載重噸=滿載排水量-空船排水量，即貨物重量+燃料重量+淡水重量+供應品種量+船舶常數。

2）凈載重噸（Dead Weight Cargo Tonnage，縮寫D.W.C.T.）。是指船舶所能裝運貨物的量大限度重量，又稱載貨重噸，即從船舶的總載重量中減去船舶航行期間需要儲備的燃料、淡水及其他儲備物品的重量所得的差數。

凈載重噸=總載重噸-燃料重量-淡水重量-供應品重量-船舶常數。

船舶載重噸位可用于對貨物的統計；作為期租船月租金計算的依據；表示船舶的載運能力；也可用作新船造價及舊船售價的計算單位。

3）修正總噸：（Compensated Gross To，縮寫 C.G.T.）,它比通常使用的衡量尺度總噸GT和載重量噸DWT更加準確。

（二）、船舶的容積噸位（Registered Tonnage）的垂直距離。

船長：沿夏季載重水線，自首緣量致尾柱后緣的水平距離，又稱兩柱長。型寬：船體最寬處兩舷肋骨外緣之間的水平距離。

型深：在船長中點處，自平板龍骨上緣量至干舷甲板橫梁舷端上緣的垂直距離。型吃水：自平板龍骨上緣量至水面的垂直距離。加上平板龍骨的厚度，為實際吃水。

四、船舶載重線（Ship|s Load Line）

船舶載重線指船舶滿載時的最大吃水線。它是繪制在船舷左右兩側船舶中央的標志，指明船舶入水部分的限度。船級社或船舶檢驗局根據船舶的用材結構、船型、適航性和抗沉性等因素，以及船舶航行的區域及季節變化等制定船舶載重線標志。此舉是為了保障航行的船舶、船上承載的財產和人身安全，它己得到各國政府的承認，違反者將受到法律的制裁。載重線標志包括：甲板線、載重線圓盤和與圓盤有關的各條載重線。圖中的各條載重線含義如下：

1．TF（Tropical Fresh Water Load Line）：表示熱帶淡水載重線，即船舶航行于熱帶地區淡水中總載重量不得超過此線。

2．F（Fresh Water Load Line）：表示淡水載重線，即船舶在淡水中行駛時，總載重量不得超過此線。

3．T（Tropical Load Line）：表示熱帶海水載重線，即船舶在熱帶地區航行時，總載重量不得超過此線。

4．S（Summer Load Line）：表示夏季海水載重線，即船舶在夏季航行時，總載重量不得超過此線。

5．w（Winter Load Line）：表示冬季海水載重線，即船舶在冬季航行時，總載重量不得超過此線。

6．WNA（Winter North Atlantic Load Line）：表示北大西洋冬季載重線，指船長為100.5米以下的船舶，在冬季月份航行經過北大西洋（北緯36度以北）時，總載重量不得超過此線。標有L 的為木材載重線。

我國船舶檢驗局對上述各條載重線，分別以漢語拼音首字母為符號。即以“RQ”、“Q”、“R”、“X”、“D”和“BDD”代替“TF”、“F”、“T”、“S”、“W”和“WNA”。

在租船業務中，期租船的租金習慣上按船舶的夏季載重線時的載重噸來計算。

第五節 船籍，船級證書

中國船級社（China Classification Sociaty）

1996年中國船級社第一次被選任國際船級社協會理事會主席，任期一年（1996年7月1日—1997年6月30日），這標志著中國驗船技術的權威性受到國際認可。船級證書除了記載船舶的主要技術性能外，還繪制出相應的船級符號。各國船級社對船級符號的規定不同。中華人民共和國交通部所屬的船舶檢驗局的船級符號為*ZC。

二、船舶證書

船舶證書是船舶非常重要的身份證明，也是船舶技術狀況和船公司履行義務的證明。其是根據聯合國和其他國際組織的有關公約、規則、規定和協定來制定的，由船舶登記的國家當局或當局授權的機構簽發，到期時要按規定進行檢驗后方可延期或更新。船舶未獲得必要的證書，或證書過期，或證書到期而未進行檢驗并延期，有關港口當局可以進行強制檢驗或將船舶滯留。

船舶證書分為兩類：法定證書和入級證書。這兩類證書有性質上的差別：前者是有政府部門簽發的，證明船舶國籍，所有權，航行權，營業經營權，以及法定技術要求的檢驗和船舶噸位大小的證書（我國的船舶檢驗和發證管理主要機關是中國海事局）；后者是由船級社簽發的，證明船舶的整體技術狀態的證書。前者是有嚴格的法律要求的，后者是自愿的。正確了解船舶各類證書的意義，對保險人來說，直接關系到能否搞好船舶保險，因為對每一艘船舶來講，是否具備足夠的，有效的各種船舶證書，能直接表明該船舶是否符合保險時所需的船舶適航性和適載性。依據法律或保險慣例，對持無效證書的船舶，保險人可以船舶不適航和船東管船不當為由不予承保，或解除保險合同，或拒絕賠償。此外，對于證書上注明的未了修理事項，保險人可以依照時限督促船東盡快修理，確保保險船舶航行安全，起到防災防損的作用。

（一）船舶登記證書

船舶登記證書亦稱法定證書，是由船舶登記機關簽發的用以表明船舶名稱，國籍，噸位，尺度，技術，所有權和船籍港等有關情況的證明文件。船舶登記證書頒發的對象有3類船舶。

1.船舶國籍證書

頒發給航行國際河流和50總噸以及以上海上機動，非機動船舶（含75千瓦及其以上的拖船）。船舶登記證書

頒發給20總噸及以上的內河船舶。3 船舶執照

頒發給20總噸以下內河船舶和鐵駁船及50總噸以下的海上機動與非機動船舶等。船舶登記證書有14種，每種證書的有效期，除法令，法規，國際公約有要求外，一律為5年。遠洋船舶應具備的證書和沿海，內河船的證書也有所不同。

1（1）內河船舶適航證書（類似于入級證書）（2）內河船舶噸位證書（3）內河船舶載重線證書（4）內河船舶防止油污證書（5）內河船舶客船乘客定額證書

（6）內河船舶裝運危險貨物適裝/推或拖證書（7）內河船舶散裝運輸危險化學品適裝證書（8）內河船舶散裝運輸液化氣體適裝證書（9）高速船安全證書（10）浮船塢安全證書（11）免除證書 2 “ZSB-2證書簿”

適用于船長10米以上至30米，單機額定功率200kw及以上的自航船和船長10米以上的非自航船舶。該“證書簿”中包括的各種證書與“ZSB-1簿”中的證書相同，無差別。“證書簿”是活頁的，便于證書的修改和換證。船舶主要項目如有變化，由檢驗部門修改和換證。

“證書簿”中的適航證書是按照船檢局《營運中海船和河船檢驗規程》規定的從船舶的建造檢驗或初次檢驗開始，每年都要進行定期或特別檢驗，每次檢驗合格后簽證一張，由此，適航證書的有效期限因為1年。船舶的用途和航行區域注明在適航證書中。

（四）入級證書 船舶入級證書僅有3種：（1）船體入級證書

（2）輪機入級證書（需要按期進行輪機循環檢驗）（3）冷藏裝置入級證書

船舶入級證書雖然僅有3種，但船舶入級檢驗對船舶的真實的適航情況最能反映問題，由其是對船體，輪機的技術狀態起到審查和檢查的作用，對確保航行安全起到非常關鍵的作用，重視保險船舶的入級和入級檢驗工作的動態，是保險公司防災防損的一項工作內容。我國沿海，內河船舶除有少數船舶入級以外，都沒有申請入級，沒有入級證書。由此，這些沒

第三篇：船舶油漆知識-國際船舶網

船舶油漆知識

1.船舶用油漆進行維修保養的目的是什么? 營運中的船舶用油漆進行維修保養是為了最大限度地延長船舶內部、外部和各種設備的使用壽命，并盡可能減少船底海生物，以減少船舶阻力。因此營運中的船舶應制定并全面實施一套長期的、預防性的維修保養計劃，這包括定時沖洗、補涂和一段時間后的通油。

2.船舶油漆的優點有哪些? 油漆，也稱涂料，它美觀耐用，具有光澤，特別是船舶油漆，它具有防曬、防銹、防油、防蝕、防污、耐磨、耐寒、抗高溫等多項優良性能，因而是船舶建造、塢修及日常維修保養中所不可缺少的重要生產物料。

3.油漆施工時對天氣有何要求? 油漆施工,工廠稱為涂裝,船上也俗稱油漆。油漆施工的基本要求是:天氣晴朗、無風、無污、空氣中濕度在90%以內。

4.船舶進塢修理時，油漆施工前對構件表面應如何處理?(1)在船廠進塢修理時，首先用高壓淡水沖洗掉船體上因海水而沾上的鹽分，然后再用噴砂法(或稱拋丸法，俗你“打砂”)，將銹皮和已剝離的漆皮打掉，經油漆代表、船舶機務代表或船方驗收，認為符合要求后才能對船體表面進行油漆;(2)在無法噴砂或不值得噴砂(小面積)的地方，可采用打磨和敲鏟方法除銹，敲鏟采用除銹錘、鏟刀刷鋼絲刷用人工方法進,而機械打磨則通常用風動工具，如風動榔頭、砂輪和旋轉金屬件等進行構件表面除銹，除銹完畢后要用壓縮空氣吹凈表面粉塵，用淡水沖洗一遍則更好。

(3)對于雙組份的油漆，在涂漆前也要求將表面打磨粗糙，以增加油漆表面的附著力。

5.噴砂除銹分為幾個等級?各個等級的標準如何? 分為四個等級: Sa一1:Sa一2;Sa一2.5;Sa一3:各個級別的標準是: Sa一1:僅清除浮銹及雜物;Sa一2-2/3表面見不到污銹，構件表面的銹包及銹皮徹底除掉;Sa一2.5:表面處理到近出白的程度，往往在僅用新鋼板時才用此等級;Sa一3:除去一切銹跡、漆皮及雜物，使金屬表面完全出白，呈現出金屬白色光澤。此等級平常很少使用。

6.噴砂除銹法有什么優點? 噴砂除銹速度快(60-100m2/小時)、效率高、人工省、質量高，并且能有效提高構件表面的粗糙度以增加油漆在其衷面的附著力,因而在造船和船舶塢修、大艙修理中得到廣泛的應用。

7.油漆施工有幾種方法?各在什么枯況下使用?

共有四種方法:刷涂法、滾涂法、噴涂法、無空氣噴涂法。8.何謂刷涂法?它有什么優點和缺點? 刷涂法是指用漆刷在構件表面交錯縱涂與橫涂油漆。刷涂具有較強的滲透力，能使涂料滲透到細孔和縫隙申去，當鋼板表面有潮氣時,刷涂能排擠水分,從而使涂料真正粘附到構件上，另外，刷涂也節約涂料。但刷涂法效率低，僅在小面積、邊角處及個別地方補漆時使用。

9.何謂滾涂法?如何操作? 滾涂法是指用滾筒沾滿油漆后進行涂漆。滾筒不可沾漆太多，以油漆不溢出滾筒兩邊為原則，涂漆時滾筒不能滾動過快，應使滾筒上下左右緩慢滾動，粗糙表面、焊縫處要特別留意，邊角處應用漆刷找補。滾涂法效率較高,在大面積涂漆時使用，但快干型涂料不能用滾涂法。

10.何謂噴涂法?如何操作?它有什么優點和缺點？

噴涂法是用壓力為3-5Pa的壓縮空氣使涂料霧化，噴到被涂物表面形成漆膜。噴涂時噴嘴應與被涂表面垂直，且應上下平行移動，不可擺動。使用噴涂法時要特別注意被涂表面保持非常清潔和干燥，否則油漆的附著力將會降低，由壓縮空氣引起的涂料飛散及溶劑揮發很多，要特別注意火花。噴涂法的效率高，適合大面積涂漆時使用，但涂料飛散造成部分涂料損失。由于受設備的限制，此法一般僅在船廠內使用。

11.何謂無空氣噴涂法?如何操作?它有什么優點和缺點? 無空氣噴涂法是用高壓(100Pa)將涂料噴出，涂料在噴嘴出口處被強制霧化，噴到 被涂物表面形成漆膜。與噴涂法相比較，使用無氣噴涂時涂料飛散少、效率高并可涂較厚 的漆膜，因此特別適用于大面積施工時應用。但使用無氣噴涂時對人工的技術要求較高, 也要注意防火。目前幾乎所有的船廠在大面積涂漆時都是使用此方法。

12.儲藏、使用油漆要注意什么問題? 要注意:(1)為避免油漆中的顏色沉淀和結塊，每2個月應將每桶油漆上下倒置一次,特別是含鉛的防銹漆;(2)油漆應存放在遠離高溫、通風并有滅火裝置的專用艙室內，一般涂料應存放于0℃以上40℃以下的環境中，鋅粉和無機鋅涂料儲存于30℃以下，相對濕度為70%以下的環境中，以免結塊變質;即使是室外臨時堆放，也應具有遮陽避雨設施;(3)根據油漆桶上保質期的長短而確定船存油漆的使用順序,盡最在儲存有效期內將船存油漆使用完畢;如油漆已超過儲存期的話,使用前應檢查油漆是否變質,確認沒有變質方可使用。

(4)整桶油漆開啟后，如見油漆表面己形成漆皮，則可沿邊割開并除去此膜，然后充分地攪拌油漆，在涂漆時還要不停地攪拌;(5)涂漆前，被涂物表面要徹底除銹、清潔，去除表面的一切銹跡、污垢、油跡和鹽分，并且表面要干燥;(6)涂漆時，要用力均勻，對油質和醇酸質的油漆漆膜不可過厚,否則干透后容易起皺;(7)涂漆時不要使用過量的稀釋劑，稀釋劑過多會使漆膜達不到要求的厚度,起不到應有的保護作用;(8)每次重涂的間隔要符合所使用油漆的技術指標的要求，既不可過短(上一層漆末干)，也不可過長;(9)一次油漆末用完，在給油漆簡蓋好蓋后要搖晃一、二分鐘，以使桶內密不透風，避免形成漆膜;(10)使用后的漆刷、滾筒、噴漆器及其他工具，要立即徹底清洗干凈。

13.油漆儲藏中常見的毛病有哪些?應如何處理? 弊病

原因 處理方法 膠化

油漆失去流動性，成凍膠狀

儲存時間過長，條件差，油漆內部產生一定的化學反應導致變質； 低溫時，乙烯型環氧樹脂涂料特有現象（非弊病）； 具有蠕變性的厚膜涂料特有現象。

改善儲存條件，縮短儲存時間，對于貶值的涂料加以廢棄； 儲存在較溫暖的場所，加溫后使用。沉淀 板結

顏色沉于桶底并結塊。儲存時間過長； 顏色比重過大。

攪拌使之均勻；顏色顏料板結嚴重時，不能分散時，則予廢棄。結皮

油漆表層干燥，結成皮膜。

防結皮劑加入過少或干燥劑加入過少；開桶后未加密封裝置或桶中儲存少量油漆。除去結皮部分，適當加稀釋劑過濾后使用。結皮嚴重者予廢棄。浮色

涂料中數種顏色浮予表面，呈現斑紋分離現象。涂料中顏料分散狀態差。攪拌混合均勻仍可使用。

14.油漆干膜厚度與濕膜厚度之間如何換算? 干膜厚度=濕膜厚度×固體容積比率(SV%)×l/100(微米)濕膜厚度=干膜厚度×l00÷固體容積比率(SV%)(微米)15.如何計算光滑表面的油漆理論涂布率? 每公斤涂蓋面積(m2)=固體容積比率(SV%)×10÷理論干膜厚度(微米)16.如何計算光滑表面的理論油漆用量? 公斤數=涂蓋面積(m2)×理論干膜厚度(微米)÷固體容積比率(SV%)÷10 17.如何計算船體表面積?(1)船底(包括水線間面積)A1=(2D+B)×LBP×P(m2)D:滿載吃水(m);B:為船寬(m);LBP:兩柱間長度(m)P:造船系數:大油輪:0.9;散裝船:0.85;雜貨船:0.7-0.75(2)水線間A2=2H(LBP=0.5B)(m2);H:水線間的高度.(m);(3)干舷A3=2H(LOA+O.5B)(m2);H:干舷高度(m);LOA:船舶總長度;(4)甲板A4=LOA×B×N(m2);N:系數，大油輪及散裝船0.92，雜貨船0.88。

18.常用油漆的理論干膜厚度是多少?理論涂布率是多少? 醇酸油漆的理想干膜厚度是40-50微米，理論涂布率在8-l0 m2/l;氯化橡膠漆的理想干膜厚度是80微米，理論涂布率在5 m2/l;環氧樹脂漆的理想干膜厚度是100-125微米,理論涂布率在5-6 m2/l: 瀝青類油漆的理想干膜厚度是175微米，理論涂布率在3 m2/l: 19.常用油漆的有效保質期是多長?如何辨別常用油漆的保質期? 油漆的保質期通常為兩年。但這個日期是從油漆出廠日期開始算起的，而不是從油漆上船日期開始算起(油漆自出廠后到供到船上以前，往往要在保稅庫停一段時間)。

可根據各種油漆生產廠所使用的生產日期的標注方法來辨別常用油漆的保質期。如: 國際牌(IP)油漆:CH123456 7 4其中CH代表中國上海，123456為電腦編碼，7代表1997年，4代表4月份;老人牌(HEMPEL)油漆:07 04 1234其中07代表1997年，04代表4月份，1234代表批號;關西牌(KANSAI)油漆:48 6 04 1234其中48代表天津KANSAI，6代表96年，04代表4月份，1234代表批號;知道了油漆的生產日期也就知道了油漆的有效期還有多長。

20.目前中遠常用油漆品種有哪些? 老人牌(HEMPEL):丹麥配方，主要是丹麥生產·國內深圳、上海和煙臺有生產廠;國際牌(INTERNATIONAL或IMC):英國配方，主要是英國生產，國內上海有生產廠;中國涂料(CHUGOKU):日本配方，主要是日本生產，國內上海有生產廠;式碼(SIGMA):美國配方，主要是美國生產，國內上海有生產廠;關西(KANSAI):日本配方，主要是日本生產，國內上海，天津有生產廠;各種油漆的代號都代表了一定的意義。一般說來這個代號的前面代表該種油漆的性質，后面則代表該種油漆的顏色。如老人牌醇酸白漆為 “52141000”，其中前面的 “5214”為性質(即醇酸油漆)，后面的“1000”為顏色;國際牌白漆為 “CLB000”。其中”CL“ 為性質，”B000“ 為顏色;式碼白漆為:72387000”,其中“7238”為性質,“7000”為顏色;關西白漆為 “SD一101”，其中“SD”為性質，“101”為顏色。HEMPEL、IP、SIGMA、KANSAI、CHUGOKU、JOTUN、醇酸類面漆、5214&、5324、CL、7238、SD、EVAMARINE、6118&、6120、醇酸類底漆、1237&、1205、CPA250、7113&7135、SD PRIMER、LZIPRIMER、2112、氯化橡膠類面漆、5636(丙烯酸)、LA(丙烯酸)、7355(丙烯酸)、RAB、RAVAX、8213、氯化橡膠類底漆、4633&、4641、LP、7318、RAB PRIMER、RAVAX PRIMER、3213、環氧類面漆、4515&、4514、KD、7469、NU CEP、EPICON FINISH、5218 2l.船舶在哪些地方申請供應油漆能既經濟又方便? 船舶申請油漆應考慮的首要因素是價格，其次是該港口的供應能力。比較經濟、方便的港口如下: A.國內長江以北，上海及周邊港口:價格最低，品種最多;B.廣州及香港等:價格次之，品種最多;C.湛江、新加坡及韓國等:價格一般;D.中國臺灣、菲律賓、比利時、英國、德國、荷蘭、丹麥、芬蘭、希臘、挪威、法國、西班牙、美國、南非德班、馬來西亞及蘇伊士等:價格較高;E.日本、澳大利亞、印度尼西亞、巴基斯坦、印度、越南、俄國、保加利亞、羅馬尼亞、南聯盟、阿根廷、巴西、意大利、加拿大等:價格最高，且品種不齊全。

以上僅是部分主要國家，實際上同一種油漆因港口的不問也可能有不問的價格。

22.油漆常用名詞的英語拼法: 油漆:paint,coat;、面漆:Finish paint;、醇酸樹脂漆:alkyd resin paint;、環氧樹脂漆:epoxy resin paint;、銀粉漆:aluminum hold paint;、防銹漆:anticorrosive primer;、干舷:freeboard，topside;、直底:vertical bottom;、SPC 自拋光漆:self polish coat;、底漆:primer;、調漆水(稀料):thinner;、氯化橡膠漆:chlorinated rubber paint;、瀝青漆:bituminous solution paint;、高溫銀粉漆:high temperature aluminum paint;、防污漆:anti fouling paint;、水線間:boot topping;、平底:bottom.23.船體什么部位較易腐蝕?為什么?船體塢修時重點檢查什么部位? 船體上最易腐蝕的部位是水線間船殼。這個地方由于靠泊、過船閘和拖輪頂推，油漆通常脫落，同時水線部位又處于于濕交替條件下,供氧充足，所以這個部位最易腐蝕。因此修船時要重點檢查水線間船殼和船底部分，同時還要注意檢查船體焊縫的腐蝕情況。此外，從油漆施工的角度來說，則應重點檢查上次塢修時船底坐墩的地方、施工時兩個施工隊交界部位和海底吸入閥箱內部，這些部位極易漏涂。

營運中要充分利用靠泊時機對水線間船殼進行及時的補漆。

24.什么因素對油漆保護性能的影響最大? 涂漆前對鋼板表面除銹的質景、漆膜厚度、所使用油漆的種類、除銹、上漆時的氣候(即溫度、濕度)等因素都對油漆的保護性能有影響。但這些因素中，鋼板表面除銹的質量對油漆的保護性能影響最大,影響程度是50%，其次漆膜厚度(也即涂裝道數),影響的程度是19%，再次是涂料種類，影響程度是5%。因此涂漆前必須對鋼板表面徹底除銹，越徹底越好，且最好是在天氣晴朗、空氣溫度高、濕度低的情況下進行。

25.空氣濕度與涂裝質量有什么關系? 涂裝質量和施工時的空氣濕度(即通常講的空氣中的水分)有直接關系。濕度太高，會在將要油漆的鋼材表面上產生水分凝結，此時進行油漆施工,會降低油漆的附著力，油漆干后也極易脫落;油漆在干燥過程中，涂層性能也會自行降低，干燥時間延長，有時瓷漆還會出現凍結現象，雙組份涂料的耐化學品性能也會減低。

26.空氣濕度如何表示?何謂露點? 空氣濕度通常使用相對濕度這個概念來表達。它足指在一定溫度下，給定空氣中存在的水分與在這個溫度下給定空氣中所能容納的最大水分的商。相對濕度隨著空氣溫度的升高而變小，它是一個比率，即百分比率，當相對濕度為100%時,說明空氣中的水分已達到飽和狀態“相對濕度一般在50%到90%之間變化。

當非飽和空氣(即空氣濕度低于100%)冷卻時,它的相對濕度就提高,在空氣使為飽和時(相對濕度為100%)，水分開始凝結，這時的溫度即為露點。

27.如何避免空氣溫度降到露點以下時以船舶油漆施工的影響? 由于空氣溫座下降而凝結的水分，都附著在鋼材的表面，包括那些剛剛被油漆的稠還要油漆的表面。冷凝特別可能出現在寧靜和晴朗的夜間溫度大大降低的時候。冷凝有時也會出現在被包圍在高濕度的溫暖空氣中的冷表面。當天氣多變時,冷凝機會也很多。冷凝有時也會發生在裝有冷液體的船殼表面。所以，一般在船舶進塢進行船底和船殼油漆時，都要求將艙內的液體放掉。同樣，船舶浸水部分的內表面和船殼接近水面部位，也可能出現這種情況。

當鋼板表面溫度接近或低于露點時，會出現冷凝。為避免冷凝的危險，在進行涂裝作業之前，應首先測定空氣的露點溫度和鋼板表面的溫度。涂裝必須在鋼鐵表面溫度至少高于露點2度的條件下進行。

28.空氣中相對濕度超過多少時不能進行油漆涂裝作業? 通常情況下，當相對濕度超過85%時，是不能進行油漆作業的。因為在相對濕度高于85%時，即使是很小的溫度變化，也會發生冷凝現象。因此，油漆制造廠的產品說明書中對相對濕度都有明確的規定。當然對某些依靠空氣中的水分來固化的涂料，例如硅酸鋅涂料，對相對濕度沒有嚴格的限制。

29.船在海上航行時沒有濕度計和露點計算尺，此時如何判斷可否油漆? 在沒有專門儀器的情況下，需要進行簡單的實驗來確定是否進行油漆，即用濕布弄濕被涂表面，如濕處在十五分鐘內干燥，表面可以油漆，反之則不可油漆。這是在現場施工中一種簡單而適用的方法。

30.空氣溫度、濕度對油漆質量有何影響? 在夏天氣溫度高時，油漆中的溶劑和稀釋劑揮發速度加快。對于物理干燥性的涂料，特別是油性涂料，由于涂層表面溶劑和稀釋劑的快速揮發而固化，涂層表面產生一層很薄的干膜，從而阻礙了涂層里面的溶劑和稀釋劑的繼續揮發，造成皺皮、露底和起泡，在氣溫較高而又有大風的室外涂裝時，特別容易出現這種情況。

對于化學固化性油漆，在氣溫較高時，涂料混合以后的使用時間明顯縮短。這是因為溫度升高而加快了基料和固化劑的化學反應速度，這時涂層的固化時間和復涂間隔時間也將縮短。

當涂料在溫度較高的熱表面噴涂時，由于固化速度加快,導致涂料不能充分地融合,流平性變差，造成多孔型涂層,在熱表面刷涂時，會引起涂層不均勻，留下明顯的刷痕。

由于這些原因，當溫度高于30℃時，涂裝的效果是不理想的，所以，在夏天大陽光下暴曬的鋼材表面不宜油漆。這時可選擇在早晚比較涼爽的通風條件下干活。

另外，在溫度較高的密封艙室內噴涂時，由于溶劑和稀釋劑的揮發很快，在短時間內就會產生很高的氣體濃度，因此，要特別重視采用合理而有效的通風換氣，避免發生爆炸的危險。

在氣溫較低的條件下涂裝，涂料的粘度隨溫度降低而增加,使涂料的涂刷性能變差，有時必須加入額外量的稀釋劑來獲得較好的涂刷性能，但是將難以達到規定的油漆干膜厚度。影響涂層的質量。低溫時，涂層固化時間延長，在油漆的干燥過程中，豎直表面的涂料可能引起流掛。

在氣溫較低的條件下噴涂時,可以采用專門的涂料加熱器來提高涂料的溫度,改善涂料的施工性能，保證涂裝質量。

有些雙組份涂料在低溫下根本就不能同化,基料和固化劑之間的反應在低溫下幾乎停止。在這種怖況下，有時可使用符殊的低溫固化劑。一般環氧涂料不能在低于10℃時使用，聚氨脂涂料不能在低于0℃時使用，同時隨著溫度的下降,涂料的固化時間和復涂的間隔時間延長，在溫度低于0℃時，因鋼鐵表面的細孔中可能有冰的存在，會明顯地引起附著力和防污性能的降低，應停止油漆施工。某些物理干燥性油漆，如氯化橡膠涂料、乙烯基共聚物涂料，則不能在較低的氣溫下使用。

各種涂料的最低施工溫度，在涂料產品書上有明確的規定，在油漆時要嚴格遵守。

31.部件表面除銹處理完畢后多少時間內要將第一道油漆涂上?為什么? 在對部件進行表面處理后，第一層防銹漆要盡快地油漆，一般應控制在幾個小時以內。當工作部位暴露在室外，在空氣柏對濕度小于85%的條件下，最好在四個小時內油漆;濕度過大時，不但不能油漆，為此而準備的表面處理工作也應停止，這樣能防止完全暴露的金屬表面受到空氣中雜物的污染而兩次腐蝕。所以,第一度油漆無論如何要在鋼鐵表面變色(有色腐蝕物的出現)前涂上。特別是使用高性能涂料時, 即使出現微小的腐蝕產物和外來物質(如灰塵)，也會嚴重影響涂層的附著力和其它性能。

32.為什么兩次油漆之間的間隔時間不能太長? 在底層涂料上進行油漆時，間隔不能太長。假如油漆施工計劃不允許盡快涂裝的話。對于放置時間較長的涂層表面，必須使用清潔淡水徹底洗凈表面，然后再進行油漆。另外，底層涂料要充分干燥,但是不能完全硬透，應遵守涂料產品說明書的規定,在規定的時間內涂上第二遍。雙組份涂料布這方而的要求就更為重要，因為超過規定的涂裝間隔,會嚴重影響涂層間的附著力，引起涂層剝落。對于物理干燥型涂粒，涂層間的附著力一般較好。因為新涂層中的溶劑會滲透到底層的表面，致使略微軟化，使兩個涂層混為一體，涂層間的附著力就比較好。對于雙組份涂料，如果超過規定的涂裝間隔，作為補救的辦法，可用砂紙將底層涂料的表面打毛，以增加涂層間的附著力。但應盡可能地避免這樣做。

33.為什么涂底漆后不宜過夜就需上一度面漆? 涂料在干燥過程中往往由于溫度不當、濕度過高等原因,會產生肉眼難以發現的穿透漆膜的小孔，針孔的存在無疑會使腐蝕介質(如空氣中的水分)很容易通過它們達到被保護金屬的表面引起腐蝕，這就會降低頭遍底漆的防腐效果，這種現象在結露的晚上特別嚴重。一般類型涂料，往往要經過數道涂裝才能達到規定的膜厚。如船體外板,一般要涂五道油漆，才能達到200微米，這樣即使每道涂膜都有個別針孔產生，經數道漆的疊加，針孔貫透整個涂膜的幾率就很小。為了避免漆膜中的針孔對油漆效果的不利影響，所以在涂底漆后不宜過夜就要盡快涂上面漆。

34.船舶塢修時油漆施工前要注意什么問題?(1)當船舶進塢后,應立即將附著在船底、水線間及干舷部分的污垢、鹽分等用淡水洗刷干凈;

(2)如有藤壺、龍介、苔鮮之類的海生物附著在表而，則應輕輕刮掉。最好用5-7MPa的高壓淡水沖洗一遍。

(3)對涂層損壞的部位，如各處水下支架的部分，船艏錨鏈磨損處,帶纜鋼索磨損、靠碼頭時磨損等機械損壞處，如果已露出鋼板，要以動力工具打磨至規定的除銹等級;(4)船底平底部分，如果在下水前沒有全部油漆結束,那么，在塢內涂裝時應采取移墩措施，以保證船底的所有部位都達到規定的膜厚;(5)為了防止塢墩損壞船底涂層，在進塢們必須將塢墩表面包扎一層乙烯薄膜;(6)水線交界處往往容易漏涂，特別是當相鄰部位的涂料系統不一致時，應特別仔細地進行涂裝;(7)海水吸入閥箱(海底閥箱)內部，一般采用和船底部位相同的涂料系統，因內部光線不好，容易發生漏涂，應特別注意;(8)犧牲陽極(鋅板和鋁板)、外加電流保護裝置的電極、螺旋槳、聲納控測器等部分要妥善保護，切勿涂上任何涂料，涂裝完成后,要及時清除保護物,不可遺漏;(9)為防止排水孔有污水流出而沾污船殼外板的新涂層，應設置適當的臨時導水管，或臨時以木塞堵塞排水孔;(10)船體表面如有結露、結霜的可能性，應排空液艙內的水，并采取加熱，或在塢底加設通風設備等措施;(11)進塢周期一般較短，應特別注意二道涂層之間的涂裝間隔時間，一定要滿足涂料說明節的要求;(12)吃水標記大多容易剝落，應及早涂畫，使之有充分的干燥時間。

35.什么叫涂裝說明書?它有什么內容? 反映船舶涂裝工作的技術要求和質量標準的船舶技術文件叫涂裝說明書。它是船舶建造及日后廠修時整個油漆工作的依據，也是營運中船舶甲板部維修保養工作的依據,涂裝說明書主要有以下幾個內容:(1)概述:以建造說明書為依據，對船舶除銹油漆工作的主要要求做綜合性敘述，是除銹涂裝作業的基本原則;(2)油漆的種類表:對全船所用的各種油漆的名稱、牌號、規格及其固有的物理、化學性能指標、施工工藝、參數等的匯總;(3)油漆明細表:是把全船各部位、區域部件的涂漆面積及其要求以表格的形式做出具體詳盡的描述;(4)插圖:船舶中的有些部位(如機艙)結構和布置比較復雜,”油漆明細表"有可能不易表達清楚，在這種情況下，可以增加插圖，起到使人一目了然的作用;(5)全船外殼顏色:使生產部門、檢驗部門、一看就能對全船的顏色情況有明確的了解。該圖繪制時，要將全船總圖縮小簡化，然后在各部位邊上注上顏色或色卡號。

36.什么是全船涂裝面積表? 反映全船各部位的涂裝作業面積的船舶技術文件叫做全船涂裝面積表。它是油漆用量計算依據，也是確定全船油漆定額的依據。

37．船舶油漆施工主要有哪些毛病？這些毛病是由原因所引起？如何進行預防和處理？（見下表）

弊病、現象、原因、預防與處理、方法、縮孔、縮邊 涂料表面彈性收縮，形成凹孔或不沾邊的現象。

被涂層表面沾附水，油等污物，漆刷或噴漆機中混入水，油等污物；

被涂表面過于光滑，下層涂膜過于堅硬。、清潔被涂表面，充分洗凈涂裝工具； 砂紙打磨表面使其具有一定粗糙度。、有弊病的涂層進行返工處理。氣泡

待使用的油漆中混入了空氣，在形成漆膜時未能避免從而產生氣泡。涂料在激烈攪拌后立即涂裝； 涂料中溶劑揮發過程過快；

被涂表面溫度過高；涂料粘度過高。避免激烈攪拌，攪拌后稍加放置再行涂裝；適當調整稀釋劑，一次涂裝時宜薄，避免溫度過高時涂裝；適當添加稀釋劑，降低涂料粘度。氣泡嚴重的涂層，應作返工處理。發白、失光。透明的硝基漆，清漆等形成白色，不透明的無光澤的涂層。涂裝時溫度太高；噴涂時與干燥時溫差過大；噴涂壓力過高。避免高溫度時涂裝；避免在傍晚時涂裝；調整噴涂壓力。用布沾稀釋劑輕輕擦拭。浮色、數種顏料混合的涂料，在涂層中比重輕的顏料浮于表面，形成顏色與原來不一致，或花斑。涂料中的顏料分散狀態變差的時候；一次涂裝過厚；涂料中稀釋劑添加過多。更換新涂料；一次涂料宜薄；減少涂料中稀釋劑的用量。涂層干后，用砂紙打磨再作一次涂裝。流掛、垂直涂裝的涂料一部分向下流淌，形成局部過厚的不平整表面。噴涂時不均勻，局部過厚或全部超厚；稀釋劑添加過量；被涂物的溫度過高或過低。按規定要求，仔細涂裝；適當減少稀釋劑用量；在適當的溫度下涂裝。返工除去流掛的部分。滲色、底層的深色涂料的顏色滲透到面層淺色的涂面上。底層涂料未干時，即涂面層涂料，使兩層涂料發生混合；兩層涂料的稀釋劑使用錯誤；底，面漆配套不當。待底層涂料干后，再涂面層涂料；改正稀釋劑；改進配套方案。深色的面層干燥后再涂一層面漆。咬底、底層涂料被面層涂料溶劑軟化，引起皺皮。面層涂料溶劑過強，底面漆配套不當；底層涂料干燥不足。避免異種涂料配套；待底層涂料干燥后，再涂面漆。返工。桔皮涂層表面起皺，或稱桔皮壯。底層涂料未干即涂面漆或一次涂裝過厚；被涂物溫度過高或涂裝后受高溫熱暴曬等；干燥劑過量。注意涂裝間隔和推薦膜厚注意適當的溫度條件避免高溫；調整干燥劑用量。打磨平整后再涂裝。白化、涂層表面發白模糊。溫度高的時候涂裝或被涂物溫度過低，致使表面潮濕引起涂層發白。涂裝后夜間氣溫下降，表面凝結水份或涂裝后遇到雨水等；涂料溶劑迅速揮發使涂面產生冷凝水。加強溫度，濕度控制或實行露點管理；避免在傍晚以后涂裝干燥較慢的涂料；涂料稀釋劑使揮發較為緩慢。輕微的白化用稀釋劑涂擦，重則抹去重涂。

針孔：涂層表面發生猶如針刺過一樣的小孔。噴涂時，存在水份或油份；被涂表面溫度過高；一次涂裝過厚。除去水份和油份；在適當的溫度條件下涂裝；按推薦膜厚涂裝。對輕微細小針孔表面用砂紙打磨再薄薄涂一層；顯著嚴重者返工。

細裂 龜裂

涂層表面呈現裂紋。細小者稱細裂，較大者稱龜裂。底層涂料未干即涂面層涂料或底層涂裝過厚； 涂層配套不當，如底層涂料較軟而面層涂料較硬時； 溫度急劇下降。

待底層涂料干燥后再涂面層； 按推薦膜厚涂裝；

注意涂層配套系統的正確性； 預見到溫度將聚冷時注意采取措施。除去裂紋部分重新涂裝。回粘

干燥的漆膜重新發粘。

被涂 表面有酸堿等化學物質附著； 低溫自然干燥后在強烈的陽光照射下；

添加不揮發的稀釋劑或質量不當的展色劑，干燥劑。

除凈表面附著物質；對未干透的混凝土表面，用鹽酸處理過的焊錫表面應避免涂裝； 避免烈日照射；

不添加內容不明或明知不當的物質。輕度回粘則再放置一段時間；

嚴重的或長期放置仍不能干燥的，則應除去重涂。片落 剝落 脫皮 涂膜從底材表面脫落，6mm以下的小片脫落稱為片落； 稍大于6mm的脫落叫做剝落，大片脫落稱為脫皮。被涂表面附有油脂，水份，銹，灰塵等雜質； 底，面漆配套不當；

面層涂裝時已超過規定的涂裝間隔期；

水下區域涂料耐陰極保護性差，或陰極保護電流密度過大； 被涂表面過于光滑。認真注意表面處理的質量； 注意涂層配套系統的正確性； 按規定的涂裝間隔期涂裝；

注意涂層的耐電位性能及合理設定陰極保護裝置的運行參數； 注意涂裝表面的粗糙度。

剝落部分認真打磨后重新涂裝；脫皮嚴重者則全面返工。粉化

涂膜分解，顏色成為粉末并漸漸脫落。

涂料采用泛黃性較大的油料（如桐油，亞麻油）制成或添加干燥劑過多。改進涂料配方。除去分化表面后重涂。黑變

船底防污漆在水中變黑的現象。

含氯化銅的防污涂料在含硫化氫較多的水域里浸漬過大。改變防污漆的品種。

除去發黑表面部分后增涂一道防污漆。

第四篇：解析關于船舶碰撞知識

船舶碰撞知識

摘要：

船舶碰撞，是指船舶在海上或者與海相通的可航水域發生接觸造成損害的事故。概念

船舶碰撞，是指船舶在海上或者與海相通的可航水域發生接觸造成損害的事故。

我國《海商法》第170條同時規定：“船舶因操縱不當或者不遵守航行規章，雖然實際上沒有同其他船舶發生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人員、貨物或者其他財產遭受損失的，適用本章的規定。”即有條件地承認沒有實際接觸的“船舶碰撞”。

這一點與《里斯本規則草案》的規定相似。船舶碰撞的新概念

隨著航運事業的發展，船舶碰撞的傳統概念已不能科學地反映船舶碰撞的客觀所在，過錯責任原則的立法意圖不能完全體現出來。為了完善海商法律體系的具體內容，國際海事委員會(ＣＭＩ)于1987年起草的《船舶碰撞損害賠償國際公約草案》（以下簡稱《里斯本規則》）確立了船舶碰撞的新概念。

《里斯本規則》第1條對船舶碰撞作了兩個定義：

定義一，船舶碰撞系指船舶間即使沒有實際接觸，發生的造成滅失或損害的任何事故；

定義二，船舶碰撞系指一船或幾船的過失造成兩船或多船間的相互作用所引起的滅失或損害,而不論船舶間是否發生接觸。

新概念與上述傳統概念形成了鮮明對比，新的船舶碰撞構成要件對傳統構成要件的改變主要有以下三點：

1、擴大了適用碰撞法的船舶外延，《里斯本規則》定義一不僅不限定適用碰撞法的船舶類別，1

還對船舶作了極為擴張的定義，“船舶系指碰撞中所涉及到的不論是否可航的任何船只、船艇、機器、井架或平臺”，該定義甚至不要求船舶須具備可航性這一必備條件，而且沒有排除軍事船舶和政府公務船舶。

2、船舶碰撞不要求有實質性接觸，根據定義一，船舶碰撞只要造成滅失或損害結果即可，船舶間無須實際接觸，其從而使浪損、間接碰撞盡數包括于船舶碰撞之中。

3、定義二增加了單一過失要件，新概念使過失成為碰撞行為的構成要件，傳統概念對碰撞的構成不要求存在過失，過失僅是碰撞的責任要件。

定義一和二盡管可能產生適用范圍不一致的問題，但從該規則立法者的本意來看，它們共同將因不可抗力或意外事故導致的的碰撞排除在《里斯本規則》的適用范圍之外,又縮小了船舶碰撞法的適用范圍。

船舶碰撞的成立條件

從我國海商法對船舶碰撞的規定可以看出，要構成船舶碰撞，必須具備以下條件：

(一)碰撞必須發生在船舶之間。

碰撞的船舶，一方必須是除用于軍事的或政府公務的船舶和20總噸以下的小型船艇以外的海船和其他移動裝置，他方必須是除用于軍事或政府公務的船舶以外的任何船艇，包括海船、內河船、20總噸以下的小型船艇。

這一要件排除了下列碰撞：

(1)用于軍事的或政府公務的船舶與任何其他船舶的碰撞;(2)20總噸以下的小型船艇之間的碰撞;(3)任何船舶與固定建筑物或設施之間的碰撞;(4)非海商法所規定船舶之間的碰撞。

例如，內河上的內河船之間的碰撞不屬于海商法中規定的船舶碰撞。

(二)碰撞必須發生在海上或與海相通的可航水域。

“與海相通的可航水域”，應指可供20總噸以上海船自由航行的通海水域。在那些雖然與海相通但不可航的水域發生的船舶碰撞，不適用海商法關于船舶碰撞的規定。

(三)碰撞須有損害結果。

船舶碰撞沒有造成船舶及船上人員、貨物或者其他財產損失的，不構成船舶碰撞。

(四)間接碰撞須因過失所致。

在我國，直接碰撞不以過失為要件。

而間接碰撞雖然也被視為船舶碰撞，但它必須因操縱不當或違反航行規章所致，而且損害后果與過失之間存在因果關系。

碰撞船舶的義務

(一)船舶碰撞后當事船船長的義務。船長的義務主要為：

1.施救義務。

船舶發生碰撞，當事船舶的船長在不嚴重危及本船和船上人員安全的情況下，對于相碰的船舶和船上人員必須盡力施救。

2.通知義務。

船舶發生碰撞，當事船舶的船長應當盡可能將其船舶名稱、船籍港、出發港和目的港通知對方。應該指出的是，船長的上述義務與船舶碰撞責任的歸屬無關，即使對船舶碰撞沒有任何責任的當事船舶的船長，也應履行上述義務。

(二)船舶碰撞后船東的義務。船東的義務主要為：

1.損害賠償義務。

對于過失導致的船舶碰撞，過失船舶的所有人應承擔船舶碰撞所產生的損失的賠償義務。我國《海商法》第168條和第169條對此作出了規定。

2.采取合理、謹慎措施的義務。

船舶碰撞發生后，當事船應采取合理、謹慎的措施以避免或減少損失的擴大，如果當事船未盡到此項義務，對擴大的損失不得進行索賠。

我國法學界的學者和司法工作人員對船舶碰撞概念以及船舶碰撞的構成要件有著不同的觀點，爭議的焦點主要集中在我國海商法第170條規定，即上述我國船舶碰撞構成要件的第二點“船舶碰撞以船舶間實際接觸致損為原則，以非實際接觸為補充”上。

有的學者認為，根據我國海商法第170條規定以及《里斯本規則》的相關規定，間接碰撞屬于船舶碰撞的范疇，現代海事處理中將間接碰撞包括在船舶碰撞內更符合客觀實際的規定。

而持反對意見的人則認為，構成船舶碰撞必須在船舶間發生了實質性的或直接的接觸，間接碰撞或浪損不屬于船舶碰撞的范疇??但在我國的立法中可以類推適用船舶碰撞的規定。

船舶碰撞的責任與損害賠償

1．船舶發生碰撞，當事船舶的船長在不嚴重危及本船和船上人員安全的情況下，對于相碰的船舶和船上人員必須盡力施救。碰撞船舶的船長應當盡可能將其船舶名稱、船籍港、出發港和目的港通知對方。

2．船舶發生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能歸責于任何一方的原因或者無法查明的原因造成的，碰撞各方互相不負賠償責任。

3．船舶發生碰撞，是由于一船的過失造成的，由有過失的船舶負賠償責任。

4．舶發生碰撞，碰撞的船舶互有過失的，各船按照過失程度的比例負賠償責任；過失程度相當或者過失程度的比例無法判定的，平均負賠償責任。

互有過失的船舶，對碰撞造成的船舶以及船上貨物和其他財產的損失，依照前款規定的比例負賠償責任。

碰撞造成第三人財產損失的，各船的賠償責任均不超過其應當承擔的比例。

互有過失的船舶，對造成的第三人的人身傷亡，負連帶賠償責任。一船連帶支付的賠償超過本條第一款規定的比例的，有權向其他有過失的船舶追償。

（一）發生在海上或與海相通的可航水域

（二）需是船舶與船舶之間的碰撞

1、碰撞需發生接觸

2、碰撞需發生損害

爭議的解決

傳統概念和新概念共存難免會出現爭議，就中國的《海商法》而言，立法機關的當務之急是徹底解決中國現行海商立法中采用傳統碰撞概念及間接碰撞類推適用碰撞法所帶來的立法邏輯混亂及船舶碰撞概念自身應科學精確的問題。

從世界海商法律制度的發展趨勢看，船舶碰撞新概念的提出，更深入地揭示了船舶碰撞的內涵和本質屬性，更符合現代海事的發展需要，故解決爭議的途徑就是將船舶碰撞新概念定為法定概念。

綜上所述，船舶碰撞概念的界定如何，直接關系到各國司法機關對案件的審理，確定當事人權利義務關系的重大問題。

隨著時代的進步，船舶交通事業的發展，船舶碰撞的概念仍會不斷變更，這對國際和各國的海商立法都有直接的影響和重要的研究價值。

立場

在船舶碰撞傳統概念和新概念的交融中，結合中國的立法和實踐：

1、中國《海商法》和1910年《船舶碰撞公約》采用了一樣的立法技術，即立法定義嚴格限制了船舶碰撞的范圍，但又允許間接碰撞類推適用或擴及適用碰撞法。該立法形式產生的法律效果實際是擴大了碰撞法的適用范圍。問題在于在船舶碰撞的法定概念中要求有直接接觸構成要件，而在擴大適用的調整對象中則不要求有這一構成要件，其結果在擴大適用的條款中改變了船舶碰撞法定概念的 5

內涵，這樣的立法形式違背了邏輯法則。

船舶碰撞作為法律規范，如果要擴大適用，只能是概念外延的擴大；擴大了內涵，則改變了船舶碰撞概念的本質屬性。

2、《里斯本規則》采用了兩個并列的船舶碰撞定義，其適用結果卻相當于各自劃定了不盡相同的適用范圍，給其適用帶來了不確定因素，定義二中過失碰撞只是船舶碰撞中的一種情形而非全部，在侵害賠償法上，過失是責任要件；在碰撞構成中，過失僅是充分條件而不是必要條件，所以比較之下，定義一更為科學合理地反映客觀需要。

中國最高人民法院1995年發布的《碰撞賠償規定》中采用新碰撞概念雖然解決了海事審判確定碰撞案審理范圍的需要，但其法律效力僅限于海事審判范圍內，并未完全解決中國現行海商立法采用傳統碰撞概念及間接碰撞類推適用碰撞法所帶來的立法邏輯混亂及碰撞概念自身應科學精確的問題。

但就目前而言，在國際范圍內，船舶碰撞新概念并未取代傳統概念，一方面，《里斯本規則》尚是草案，其未生效僅表明發展的趨勢，當然不具有決定意義，另一方面，該規則只是規定碰撞損害賠償原則及其計算方法，不適用碰撞責任的認定，碰撞責任如何劃分仍要由各國國內法或依《船舶碰撞公約》等國際公約解決。在中國，法院也只能根據現行有效的法律條文來解釋相關的概念。

第五篇：交通信號燈自動控制系統

概述 1.1 設計目的

（1）掌握CPU與各芯片管腳連接方法，提高接口擴展硬件電路的連接能力；

（2）通過對交通燈信號自動系統的模擬控制，進一部提高應用8255A并行接口技術，8253定時功能，8259A中斷管理控制器的綜合應用能力；

（3）掌握基本匯編源程序編制方法，學會綜合考慮各種設計方案的對比和論證。1.2 設計要求

交通信號燈自動控制系統須滿足下列要求和功能：（1）首先車行道亮綠燈45s，同時人行道亮紅45s；

（2）45s后，車行道黃燈閃爍3次，亮、滅各1s，此時人行道仍維持紅燈；

（3）6s后，轉為人行道亮綠燈20s，車行道亮紅燈20s；（4）20s后，再轉到第（1）步，如此循環往復；

（5）當有車闖紅燈時，能實現報警信號持續3 s的擴展功能。

1.3 設計方法及步驟

1、設計系統硬件部分

（1）先進行方案論證，確定最終采取硬件定時還是軟件定時，是查詢方式還是中斷方式；（2）在具體甄選設計過程中可能要設計的芯片，分析它們的功能特點，確定它們的工作模式；

（3）按照各芯片的使用特點以及本系統的設計要求逐步連接，畫出系統硬件連接圖。

2、設計系統的軟件部分

（1）先進行程序編制方式的方案論證，討論分析，確定是采用宏程序調用還是子程序調用模式；

（2）確定本系統設計可能涉及的源程序各個模塊，明確各個模塊的各自功能，分清它們相互之間的調用關系；（3）畫出各個模塊的程序流程圖；

（4）依據流程圖，編制出交通信號燈自動控制系統的完整匯編源程序。

1.4 設計說明

（1）本設計采用共陽極的發光二極管模擬對應的交通信號燈的型式，參見后面“系統硬件部分設計”中“總體設計”這一節；

（2）本設計關于有車闖紅燈報警的擴展功能，是通過紅外線接收裝置實現的，具體分析見后面“可編程芯片說明及其地址范圍確定”中“8254定時/計數器”這一節；

（3）在本設計的最初方案中，本來是有電子眼拍攝闖紅燈車牌號的這一很實用、很現實化的擴展功能的，但由于實現這種功能的電路芯片資料難以搜集，芯片電路連接復雜以及芯片工作模式，工作環境，工作特點的難以確定，最終被舍棄，只留下報警功能；（4）本設計在很多方面，比如譯碼器的選擇，定時器選型，程序調用方式等等盡量做到不與本組其他成員雷同，程序編制力求簡便清晰，硬件連接圖在保證每根具體用到的管腳線都能被表示出來的同時，力求線路連接清晰明確，盡量不使線與線之間過于纏繞。2 方案論證

2.1 軟件定時與硬件定時

本任務要求交通信號燈能實現自行定時、延時、切換等功能，即能實現交通信號燈自動控制。一般計算機控制系統實現定時或延時有兩種基本方法：利用軟件定時或使用可編程硬件芯片，即硬件定時。軟件定時，即讓機器執行一段程序，這個程序沒有具體的執行目的，顯然利用執行每條指令CPU所花費的時間，可實現延時功能。這種方法容易實現，僅需選用恰當指令并安排循環即可實現，定時時間調整方便，但不能做到精確定時。另外，時間調整是以一條指令執行時間為基準，占用CPU資源，降低CPU利用率。

硬件定時，即使用可編程定時/計數器硬件芯片定時。這種芯片內部有一個可編程定時器，其定時值、定時范圍可以很容易地由軟件程序改變，定時時間到時可發出某種形式的信號通知外設或CPU。定時器的輸出頻率和波形等均由程序設定，因而使用靈活，功能強。綜合軟、硬件定時的各種優缺點，考慮到交通信號燈精確換燈的要求，以及交通信號等需要方便、靈活地調整換燈時間等特點，我選用硬件定時來完成任務。2.2 查詢方式與中斷方式

定時時間到，比如車道綠燈亮45s后需換成黃燈閃爍，完成這一轉換工作，有兩種工作方式：查詢方式和中斷方式。

查詢方式即CPU在與外設傳輸數據（本設計為8086傳輸數據給8255A從而控制交通信號燈換燈）前，一直不停檢查外設狀態，當外設準備好時方傳輸數據（本設計為8086不斷測試8255A狀態口PC1，當PC1變為低電平時，表明定時時間到），CPU可傳輸數據，控制信號燈切換。

中斷方式可以不讓CPU主動去查詢外設狀態，而是讓外設在數據準備好（定時時間到后）之后再通知CPU，CPU繼而開始與外設交換數據控制外設工作。

顯然查詢方式相比與中斷方式，使CPU利用率大大降低，因為CPU要用大量時間去執行狀態查詢程序。但考慮到本課程設計的主要目的是控制信號燈切換，即CPU工作最終目的還是與外設傳輸數據，控制外設工作，即這種狀態查詢是有必要的，CPU的不間斷的狀態查詢并非多余的，而且查詢方式可使指令執行效率提高，指令執行目的更加明確，軟件編程更加簡便，避免了中斷方式繁瑣的中斷矢量表的建立，中斷程序的匯編等等，因而我選用查詢方式來實現交通信號燈的自動控制。

2.3 8253定時/計數器與8254 定時/計數器

8253和8254都是能實現定時，延時功能的可編程定時計數器，可以 輕松地實現所需要的功能。兩者的功能與工作方式，工作環境皆類似，區別僅在于8254的工作頻率更高，可達到10MHZ。另外，8254比8253還多出回讀功能。

考慮到本組大多數人都選用8253，為避免重復雷同，我選用8254定時計數器，實際上兩者并沒多大區別。

2.4 方案確定

綜上所述，我選用的方案最終為利用可編程計數器8254實現硬件定時，用查詢方式控制8086工作，用并行I/O接口8255A實現8086與外設（本設計采用發光二極管模擬交通信號燈）數據交換，用中斷控制器8259A實現闖紅燈報警的擴展功能。硬件部分設計 3.1 總體設計

正如A3圖紙系統硬件連接圖所示，CPU我選用INTEL公司的8086，它足以滿足交通信號燈自動控制系統的功能要求；存儲器選用兩片型號為6116的靜態RAM，一片作為奇片，一片作為偶片，總存儲容量可達到4KB，既可以讀也可以寫，足以滿足要求；由于8086CPU有16根地址與數據共用線，故有必要將地址碼與數據碼分開，8086采用了分時傳送的方法，即先傳送地址碼，再傳送數據碼，故必須用鎖存器將地址碼鎖存起來。我選用74系列的74LS373作為地址鎖存器； 由于外設、內存存取數據速度不匹配，故有必要使用緩沖器來暫時記憶存儲數據，我選用74系列的74LS245作為數據緩沖器；存儲器譯碼我采用全譯碼方式，用74LS688比較譯碼器可減少邏輯組合電路；可編程芯片8255A，8254，8259A的片選信號譯碼，我采用線譯碼方式，這樣可以保證其端口地址只有8位，易于程序編寫。因而74LS138譯碼器是最好的選擇。至于8255A，8254，8259A的選用目的已在前面解釋過，這里不再重復。在具體設計該系統時，我選用發光二極管LED來模擬紅，黃，綠燈的亮和滅。由于實際生活中只需要10盞燈就可實現車行道，人行道的通行，如圖所示，故這里我也選用10支二極管，其對應關系如表所示。LED1－LED5與8255A PA口相連，LED6－LED10與PB口相連。PC1口作為狀態查詢口，PC6口輸出可實現車闖紅燈的報警功能。

圖1 信號燈和LED對應圖 3.2 CPU選型

CPU我選用的是8086，其管腳分配圖如圖所示。部分管腳采用分時復用方式，構成了40條管腳的雙列直插封裝，它有兩種工作模式，我采用的是最小模式，故33號管腳應接高電平。

8086內部結構由指令執行部件EU和總線接口部件BIU兩部分構成。EU負責執行指令，BIU負責取指令，讀出操作數和寫入結果。兩個單元相互獨立工作，有效地加快系統的運算速度。

3.3 存儲器選型

存儲器我選用兩片6116型號的靜態RAM，容量為4KB片選信號與A0相連的是偶片，主要用于低8位數據總線上進行字節傳送。與BHE選中的是奇片，主要用于高8位數據總線上字節傳送。當A0和BHE都選中的時候，可進行16位數據總線字傳送。

圖3 6116 RAM存儲器管腳圖

RAM的主要功能是存儲程序、變量等。如果計算機關機，這些信息不再存在。本電路中，A12－A19作為片選信號，均為低電平。故存儲范圍為0H－0FFFH。

3.4 可編程芯片說明及其地址范圍確定

3.4.1 8254定時/計數器及其地址范圍

8254與8253功能類似，但8254工作頻率更高，可達10MHZ，且8254還可進行回讀，但這一功能在本設計中用不上，因而對8254的說明也可看作是對8253的介紹，事實上兩者管腳圖接近完全相同。

8254芯片包含3個功能完全相同的計數通道，稱為通道0，通道1，通道2，有6種工作方式。本設計要求實現的最大45s，故必須采用兩個計數器級聯方式，工作在方式2分頻功能。另一個計數器1工作在方式5，OUT1門產生中斷，實現闖紅燈報警3s的功能。三個計數器具體連接圖如A3圖紙硬件連接圖所示，CLK0，CLK1都通入1.2MHZ的脈沖。OUT0與CLK2端相連，均工作在方式2分頻，由OUT2門產生低電平作為狀態信號實現延時功能。計數器1工作在方式5，GATE1門上升沿觸發。如圖3所示，當車行道紅燈時，則開中斷。當有車闖紅燈時，就會阻擋安裝在人行道上的紅外線發射和接受裝置的光線，接收裝置可將光信號變為電信號的一個脈沖，通入GATE1門，上升沿觸發，在OUT1門輸出低電平，將此電平通過非門后連在8259A的IR1端，則可以產生中斷。經過中斷處理便可以控制相關芯片發出3s的報警信號。當然，在車行道綠燈時，應關中斷。

圖5 車闖紅燈報警信號圖

8254的端口地址可由硬件連接圖確定，由圖可知，8254片選信號由Y2引出，并與A0組成邏輯電路，輸出口送入8254的 端。其地址可由上表可看出，為40－46H中偶地址。

3.4.2 8255A并行I/O接口及其地址范圍

8255A是一個標準的40管腳芯片，它有3個數據端口，分別為PA口，PB口，PC口。每個端口有8位。8255A有3種工作方式。本設計選用最簡單的方式0——基本輸入/輸出方式。

本設計用到了PA，PB口，它們分別作為發光二極管的并行輸出接口。由于發光二極管，由于二極管為共陽極，故當PA，PB輸出為0（低電平）時，相應二極管才會亮。另外，PC1口作為狀態查詢口，于8254 OUT2門相連，當PC1輸入為0時，表示定時時間到，可交換數據。PC6口作為輸出口，作為報警信號的端口。這些在軟件編程時要格外注意，將決定各端口控制字的選擇和確定。8255A端口地址可硬件連接圖確定，由圖可知，8255A片選信號由Y3引出，并與A0組成邏輯組合電路，作為8255A 信號。其地址可由右表看出，為60H-6中偶地址。

3.4.3 8259A中斷控制及其地址范圍 8259A可編程芯片中斷控制器（PIC）稱為優先權控制器，它可為CPU處理8級向量中斷。本設計中，中斷控制器用于擴展電路的報警功能。由硬件圖可知，OUT1門低電平經過非門送入IR1端，故其為高電平有效的電平觸發方式。

8259A的端口地址可由硬件圖確定。由圖可知，8259A片選信號由Y4引出，并與A0，A2組成邏輯電路，作為8259A 信號。其地址可由右表看出為80H－82H中偶地址。

3.5 其它選用芯片說明 3.5.1 地址鎖存器74LS373

在8086系統中，地址線和數據線時復用的，故有必要鎖存地址。74LS373管腳及功能圖如圖所示。其數據送入是由時鐘的約定電平來進行的。E為低電平時，鎖存器才能工作。

3.5.2 數據緩沖器74LS245

74LS245是帶三態輸出的8位雙向數據緩沖器，專用于需要雙向傳輸的 數據總線接口。它其實也是一個三態門，為輸出使能端，G為低電平時，緩沖器才能工作，M為傳輸方向控制端。事實上，在8086最小模式時，由于鎖存器的作用，數據緩沖器并不是必要的。

3.5.3譯碼器

3.5.3.1比較譯碼器74LS688

在存儲器擴展時，我選用74LS688作為譯碼器，其一是為了在全譯 碼時減少組合邏輯電路，二是為了與本組其他成員相區別。74LS688作譯碼器時，必須為低電平，且當且僅當對應的8個輸入端P與8個輸入端Q相等時，才會輸出低電平。利用這一特性將 低電平作為存儲器的片選信號，可實現其譯碼片選功能。

由硬件連接圖可知，在設計中，我將8個輸入端Q全部接地，即低電平，保證了存儲器高8位全部為0。實現了存儲器從最低地址0H－0FFFH，4KB的存儲容量。3.5.3.2 74LS138譯碼器

74LS138譯碼器是譯碼電路中最常用的，在本設計中我也選用74LS138譯碼器產生8255A，8254，8259A三個芯片的片選信號，如果選用比較譯碼器74LS688則需要三片，既增加了芯片數量，也增加了電路消耗，同時占用了過多的空間，使線路連接更加復雜，更不直觀。由于74LS138的功能及工作模式熟知，這里不再贅述。

3.5.4時鐘發生器8284A

8284A是用于8086（或8088）系統的時鐘發生器/驅動芯片，它為8086（或8088）以及其他芯片提供所需的信號。

8284A由三部分電路組成：時鐘信號發生器，復位生成電路和就緒控制電路。下圖是8284A的管腳圖。

3.5.5 D觸發器

D觸發器的工作原理是在CP端脈沖上升沿觸發翻轉技術，在本電路中，主要用于分頻。其將CP端脈沖頻率減半，那么為什么要減半頻 率呢？

原因是8253的最高工作頻率只有2MHZ，因此必須將2.4MHZ脈沖頻率減半8253才能工作。因此，在我選用的8254定時/計數器電路中D觸發器并不是必要的了，甚至可以完全省去不用，因為8253最高工作頻率可達到10MHZ，但為了避免頻率過大導致45最長延時時，寫入的數據過大，我還是加上了D觸發器，無非是為了簡化后面的軟件編程。3.5.6 7407驅動器

7407TTL集電極開路六正相高壓驅動器，其管腳圖如下。

3.5.7 功率放大器PWN－2401－EW

該放大器是上海邁高網絡技術有限公司生產的，主要工作2.4GHZ ISM頻段的WLAN設置的覆蓋范圍。4 軟件總體設計說明 4.1 系統軟件部分說明 4.1.1 宏調用與子程序調用

設計延時程序可采用兩種方法，一種是子程序調用形式，另一種是宏調用形式。

宏調用形式是在匯編期間展開的，調用一次展開一次，因此它占用的存儲空間與調用的次數有關，調用次數越多，占用存儲空間越大。宏指令的使用簡化源程序，但并不節省內存單元。

子程序是在程序運行期間由主程序調用，在目標代碼中只占用它自身內存空間，因而匯編后目標代碼少，節省內存空間。但子程序調用每調用一次就要保護斷點，保護現場；返回后又恢復現場，恢復斷點，增加了額外時間，因此執行時間長，速度慢。宏指令則可免去這些開銷，更重要的是，宏調用時用實元取代啞元，調整靈活，程序大大縮減，可讀性和可移植性大大提高。

綜上所述，我采用宏調用形式，宏程序專門編制待定延時程序，主程序則順序換燈、循環，而每個過程燈亮時間由宏程序保證。在整個程序的運行期間若發生中斷（有車闖紅燈），則由中斷程序完成相應功能。當然，主程序中也必要包含中斷矢量表的建立程序。因而，我所編制的程序由三部分組成：主程序、宏調用程序和中斷服務子程序。下面將一一介紹，并且畫出其流程圖。4.1.2 各時間參數的計算 本設計中涉及的時間參數有：車行道綠燈時間45s，車行道紅燈時間20s，車行道黃燈亮、滅的時間各一秒，報警器報警持續時間3s。由于8254 CLK端時鐘頻率為1.2MHZ，計數器0和計數器2級聯按6000×200方式分頻，即計數器0寫入6000時，在計數器2 CLK2中會有200HZ脈沖。對于1s，需對計數器2寫入時間參數TIME1=200；對于3s，TIME2=600；對于20s，TIME3＝4000；對于45s，TIME4＝9000，都不超過10000，故均可按BCD碼寫入。

4.2 主程序說明及其流程圖

主程序主要實現兩項功能：一是填寫中斷入口地址表，為中斷服務提供必要準備；二是實現換燈，循環。其流程圖見下圖。4.3 宏調用及其流程圖

宏程序的功能是實現準確的定時和延時，為主程序中紅、黃、綠燈的亮、滅時間，中斷服務程序的報警信號持續時間服務。當然，在宏程序中應當特別注意一些寄存器，變量，地址等保護工作，這就需要堆棧。其流程圖見下圖。

4.4 中斷服務程序說明及其流程圖

本設計中我編制的中斷服務程序顯然是為擴展功能——有車闖紅燈報警3s服務的。中斷服務程序主要是對8255A C口進行操作的，使C口輸出高電平，經過放大器后驅動報警裝置報警。當然，在編制過程中，也需要注意一些寄存器，變量，地址的保護工作，其流程框圖 見下圖。

所有三個程序的具體代碼及設計編制，見附錄。5 總結與體會 5.1 課程設計總結

本次課程設計，要求自制交通信號燈自動控制系統，并能編制該系統工作的匯編源程序。我的設計采用可編制芯片8254硬件定時，用查詢方式來控制交通燈的亮與滅，指令執行目的明確，交通燈亮、滅延時時間精確，并且還能實現有車闖紅燈的報警功能，因而該系統使用可靠。電路連接也比較簡便，芯片花費不多，工作性能良好，能完整地實現城市交通信號燈所需的功能。

我所編制的匯編程序采用宏調用方式，用一個宏程序可實現多種定時功能，有效地避免子程序調用方式模塊過多，程序代碼繁瑣的缺點。并且宏調用方式可以非常簡便地調整定時時間，僅僅改變時間參數變量值就可方便地改變燈亮、滅時間，靈活性好這些都是子程序調用無法企及的。

總而言之，我覺得我的設計相角于本組其他同學而言，無論是芯片選擇，硬件連接，各種芯片工作模式，源程序編制等等都是比較獨特而又不失簡便的，我在設計過程盡量避免與本組其他同學的設計雷同，而且盡量將多種方案進行全方位比較與取舍，比如軟件定時與硬件定時，查詢方式與中斷方式，74LS138與74LS688譯碼器，宏調用與子程序調用，這些我都已在前面說明書中做過很多對比與論證。總之，我對自己的設計比較滿意。5.2 感想與體會

關于這次課程設計的體會，我是深有感觸的。

首先，我想說，這次課程設計的的確確讓我增長了不少見識，使我對《微機接口》這門課程認識更深。比如，在課程設計前，可能都知道CPU與存儲器相連能實現存儲器擴展，CPU與8255A相連能實現CPU對外設的并行輸出和控制，8253能定時計數，8259A能管理中斷，但真正的這些芯片之間各端口具體連接，包括每根地址線，數據線的連接，片選信號的產生，8255A，8253，8259A的工作原理和工作模式等等，都是非常模糊的。只有經過這次課程設計的鞭策和逼迫，我們才不得不通過各方面途徑去查取相關資料，去自學相關知識，去一個個逐步消解我們學習上的盲點。試想，如果沒有這次課程設計，會有多少同學會自覺的那樣努力的，刻苦地那樣做呢？人都是懶惰的 動物，現實生活中，大多數人不都是言不由衷，違背己意的去做自己不喜歡做，討厭做卻又不得不去做的事情嗎？

其次，我想說這次設計過程不開心，不愉快的一些事情。《紅樓夢》里關于品嘗有云：一杯為品，二杯則是解渴的蠢物，三杯便是飲牛飲驢的。同樣，我想說，課程設計，兩三個人在一起則是討論交流；一坨人在一起則是相互推賴，抄襲，敷衍了事。我不明白為什么一個班上只有5個課題設計，一個設計要吸納七，八個人。就拿我所在組來說，真正為之籌謀計劃的少，貪成享樂者甚多。經常是兩三個人交流溝通，卻要想出五六個不同設計方案為本組其他成員共享。我想說，畢竟大家同學一場，同學之間的企求不好拒絕，所以老師上次“冤枉”我與某人流程圖類似讓我特委曲難受。參考文獻

[1] 張玉清，王春玲．IBM PC 微型計算機原理與接口技術．人民郵電出版社，1997 [2] 彭虎，周佩玲，傅忠謙．微機原理與接口技術（第二版）．電子工業出版社，2008 [3] 王永山．IBM PC匯編語言程序設計和接口技術．西安電子科技大學出版社，1989 附錄參考程序

TITLE YUWENNIAN.ASM ；程序名

DELAY MACRAO TIME ；延遲宏定義

LOCAL L ；局部說明

PUSH AL PUSH BL

MOV BL MOV AL BCD碼寫入 OUT 46H MOV AL OUT 40H MOV AL OUT 40H MOV AL 碼寫入

OUT 46H MOV AL OUT 44H MOU AL 2，TIME，001101001B，AL，00，AL，60，AL , 10110101B , AL , 00 , AL , BL

；計數器0，方式2，；計數器0寫入6000 ；計數器2，方式2，BCD ；時間參數寫入計數器23

；送延遲參數 OUT 44H , AL MOV AL , 01011011B ；計數器1，方式5，BCD碼寫入

OUT 46H , AL MOV AL , 5 ；計數器1寫入5，5個脈沖后發生中斷

OUT 42H , AL L: IN 42H , AL TEST AL , 00000010B JNZ L POP BL POP AL ENDM DATA SEGMENT TIME1 EQU 2 TIME2 EQU 6 TIME3 EQU 40 TIME4 EQU 90 DATA ENDS

STACK SEGMENT PARA STACK DB 100 DUP(?)

；測試PC1

；為1時再測試，直至為0 ；宏定義結束

；黃燈閃爍時間

；報警持續時間

；車道紅燈時間

；車道綠燈時間 'STACK' 24

STACK ENDS CODE SEGMENT START: MOV AX , DATA

MOV DS , AX MOV AX , STACK MOV SS , AX CLI

；關中斷

CLD MOV AX , O ；建立中斷入口地址表

MOV ES , AX MOV DI , 4*51H MOV AX , OFFSET INTPROC STOSW MOV AX , SEG INTPROC STOSW MOV AL , 00011011B ；設置8259A，寫ICW1，高電平觸發，無級聯

OUT 80H , AL

MOV AL , 50H ；寫ICW2，中斷矢量基值為50H OUT 82H , AL MOV AL , 00000011B ；寫ICW4，完全嵌套，非緩沖，自動EOI OUT 82H , AL MOV AL , 11111101B ；寫OCW1，僅允IR1中斷

OUT 82H , AL MOV AL , 10000001B PC上半口輸出，PC下半口輸入

OUT 66H，AL STI MOV AL , 0FFH 置0 OUT 60H , AL OUT 62H , AL MOV AL , OFH OUT 64H , AL MYC: CLI

MOV AL , 00001110B 報警

OUT 60H , AL 燈亮

MOV 62H , AL DELAY TIME4

；設置8255A，PA，PB，；燈全滅，PC1置1，PC6；關中斷，防止綠燈時；車道綠燈亮，人道紅；延遲宏調用，時間45s

YWN: MOV CX , 3 ；設置閃爍次數

MOV AL , 00010110B

；車道黃燈亮

OUT 60H , AL OUT 62H , AL DELAY TIME1

；延遲宏調用，時間1s MOV AL , 000111001B OUT 60H , AL OUT 62H , AL DELAY TIME1 LOOP YWN STI 則中斷

MOV AL , 00011001B 亮

OUT 60H , AL OUT 62H , AL DELAY TIME3

MOV AX , 06H MOV DL , OFFH INT 21H JMP MYC LOVE: MOV AH , 4CH

；車道黃燈滅 ；延遲宏調用，時間1s ；開中斷，有車闖紅燈時；車道紅燈亮，人道綠燈；延遲宏調用，時間20s ；判斷是否有鍵按下 27

INT 21H ；返回DOS CODE ENDS ENDS START INTPROC PROC FAR ；中斷服務子程序

PUSH AX ；保護現場

PUSH BX PUSHF MOV AL , 00001101B OUT 66H , AL DELAY TIME2 MOV AL , 00001100B OUT 66H , AL POPF

POP BX POP AX IRET INTPROC ENDP

；PC6置1，報警

；延遲宏調用，時間3s ；PC6置0，報警解除 ；中斷返回 28