第一篇：中國鐵路局歷史沿革(DOC)

中國鐵路局歷史沿革

【北洋官鐵路局】1891年6月，清政府成立北洋官鐵路局，開始修建山海關站舍和機車房，這是中國官辦的第一條鐵路。

【東清鐵道管理局】1903年7月，東清鐵道南部支路（長大鐵路）建成通車，鐵路由沙皇俄國投資修建并控制。當時為寬軌1.524米。同時在哈爾濱成立東清鐵道管理局。

【南滿洲鐵道株式會社】1906年11月，日俄戰爭后，東清鐵道南部支路管理權轉歸日本，南滿洲鐵道株式會社總社在東京成立。1906年11月11日，將寬軌（1.524米）改為窄軌（1.067米）。1907年3月，南滿洲鐵道株式會社總社遷至大連。1907年7月1日，日本將南満鐵路由窄軌改為標準軌（1.435m）

【津浦鐵路總公所】1908年1月，石海寰被清朝政府任命為津浦鐵路督辦大臣，在北京設津浦鐵路總公所。

【津浦鐵路北段總局】1908年2月，在天津設津浦鐵路北段總局。設文案、翻譯、材料、核算、收支、工程司等六個處。1908年年6月，津浦北段開工。1912年（民國元年）11月全線竣工通車。干線全長1013公里，支線96.26公里。

【津浦鐵路南段總局】1908年7月，在浦口設津浦鐵路南段總局。設文案、翻譯、材料、核算、收支、工程司等六個處。1909年年1月，津浦南段開工。1912年（民國元年）11月全線竣工通車。干線全長1013公里，支線96.26公里。

【滬寧鐵路管理局】1908年（清光緒三十四年），因滬寧鐵路通車，滬寧鐵路管理局成立，并直屬北洋政府交通部管理。【津浦鐵路總局】1912年（民國元年）1月，中華民國臨時政府在南京成立，旋遷往北京，津浦鐵路南北總局改歸北京政府交通部管轄。1912年12月，南北兩段機構合并，于天津設津浦鐵路總局，浦口設分局。總局設總辦、會辦各一人，分局設會辦一人，分別主持全面工作。

【隴海鐵路總公所】1912年（民國元年）9月，北京政府與比利時電車鐵路公司簽訂《隴秦豫海借款合同》，確定從已建成的汴洛鐵路分別向東西展筑。1912年11月，于北京設隴海鐵路總公所。1913年2月，在鄭州、徐州分設西段、東段工程局，分別由比利時和荷蘭的的工程技術人員主持設計和施工。1925年7月工程修至江蘇大浦，荷蘭公司已無力籌措資金，1926年（民國15年）11月，西段工程展筑至靈寶，因軍閥混戰工程亦告停頓。1928年（民國17年）1月，南京政府交通部于鄭州設立隴海鐵路督辦公署，1928年6月，撤消了隴海鐵路總公所。【津浦鐵路管理局】1913年11月，部令改津浦鐵路總局為交通部直轄津浦鐵路管理局。設總務、帳務、車務、工務、機務、港務、電務、庫務、地務、醫務、警務處及濟南、浦口辦事處，全局共設十三處。1916年（民國5年）10月，交通部頒布編制，津浦鐵路管理局內設總務、工務、機務、車務和會計五處，將濟南、浦口兩辦事處分別改為事務所，到1922年兩事務所先后撤消。

【隴海鐵路管理局1】1927年（民國16年）6月，武漢國民政府交通部在鄭州始設隴海鐵路管理局。

【隴海鐵路管理局2】1927年，南京政府在徐州亦成立了隴海鐵路管理局。1927~1929年末這段時間里，先后有直魯軍、馮蔣軍、馮、閻軍、南京國民政府根據戰局和自身需要組建或撤消鐵路管理機構，委托各自的心腹管理鐵路。隴海鐵路管理局設置：局長、副局長、秘書主任、總務、工務、車務、機務、會計、洋會計處，警察署、總工程司辦事室。

【隴海鐵路管理局3】 1929年（民國18年）5月，南京政府撤消了隴海鐵路督辦公署，成立隴海鐵路管理局。1931年（民國20年）上半年，根據南京國民政府鐵道部令，隴海鐵路管理局曾一度改為隴海鐵路管理委員會，設委員長、副委員長和委員，原管理局的組織機構不變，旋又恢復了隴海鐵路管理局，仍為局長制。

【滿洲鐵路總局】1933年3月，日本在沈陽成立了“滿洲鐵路總局”，管理“南滿鐵路”以外的自建鐵路，稱之為“國線”。【成渝鐵路工程局】1936年6月，成渝鐵路工程局在重慶成立。民國二十一年（1932年），四川地方當局提出修建川漢鐵路西端的成渝鐵路，組成“成渝鐵路籌備處”。民國二十四年（1935年）冬，國民政府鐵道部組成“新路建設委員會”，以“成渝鐵路籌備處”名義在南京籌劃組織測繪施工。民國二十五年（1936年）春，鐵道部與四川省政府合組“川黔鐵路公司”。成渝鐵路的修筑由該公司經營。當年6月，在重慶美豐銀行成立“成渝鐵路工程局”。該工程局擔負成渝鐵路的修建工作。

【濟南鐵路局（日偽）】1938年6月，濟南鐵路局成立。1937年7月，日軍發動了七七事變，占領了中國大片領土。日軍為擴大侵略及恢復運輸，于1938年（民國27年）1月，在天津成立的“南滿洲鐵道株式會社北支事務局”設濟南出張所，歸日軍軍部領導。1938年6月，濟南鐵路局正式成立，一改過去分線管理為分區管理。設總務、經理、運輸、電氣、工務、自動車、警務和工作、水運處、監理所，以及醫院、學院、學校等附屬機構，當時轄區為膠濟全線及黃河涯至程家莊以及此區段內所有支線。1943年5月，將局內各處改組為部，撤消工作、水運處，另設“愛路部”，監理所改為地方分局，監督所管區段的運輸業務。【徐州鐵路局（日偽）】1944年5月，徐州鐵路局成立。1940年（民國29年）7月，開封鐵路局成立了徐州辦事處，管轄津浦線臨城至蚌埠，隴海線楊集至連云港碼頭，臨趙線和柳泉炭礦線。1944年（民國33年）5月，撤消了徐州辦事處，成立了徐州鐵路局，轄區與辦事處相同，機構基本上同于開封鐵路局。1945年（民國34年）8月，日軍投降后，被南京政府接收后撤消。【北安鐵路局】1945年12月1日，北安鐵路局成立，局長由黑龍江省人民政府主席陳大凡兼任。1946年，黑龍江省的北安、綏化等地區已經解放，解放區成立的第一個鐵路局即為北安鐵路局。1946年6月18日，北安鐵路局遷至綏化，改稱綏化鐵路分局。

【濟南區鐵路局】1945年8月，抗戰勝利后，南京國民政府交通部派陳舜X（田+井）接收原華北交通株式會社濟南鐵路局，成立了濟南區鐵路局。機構設置為秘書室、人事室、總務、會計、運輸、機務、工務、材料、公路、警務處。管轄膠濟全線，津浦線德州至兗州及此區間的支線。

【徐州區鐵路局】1945年8月，抗戰勝利后，南京國民政府交通部派沈文泗接受原華北交通株式會社徐州鐵路局。因遲于接收，至當年12月始成立徐州區鐵路局，局長沈文泗。下設秘書室、總務組、運輸組、機務組、工務組、財會組、人事組和警務組，轄區范圍津浦線程家莊站至高家營站以及該區間的支線，隴海線連云港至楊集站。

【綦江鐵路局】1945年12月，綦江鐵路局成立。民國三十一年（1942年）5月，為修筑綦江鐵路，國民政府交通部在江津縣仁沱袁家祠堂成立綦江鐵路工程處。民國三十四年（1945年）10月，交通部撤銷綦江鐵路工程處，將工程移交鋼鐵廠遷建委員會；12月．鋼鐵廠遷建委員會在工程處原址上成立綦江鐵路局。當時有職員262人，工警896人。1949年12月7日，中國人民解放軍重慶市軍事管制委員會接管成渝鐵路工程局及其它6個在渝鐵路單位。1950年元月，中國人民解放軍對綦江鐵路局實行軍管，改名為西南工業部綦江鐵路局。

【中國長春鐵路管理局】1945年9月，根據于日本投降前一天(1945年8月14日)中國國民黨政府與蘇聯政府簽訂的協定成立了中蘇共管的中國長春鐵路管理局(俗稱“老中長”)，中長鐵路管理局設于哈爾濱。

【齊齊哈爾鐵道局】1945年11月，中共中央東北局派遣郭維城接收齊齊哈爾鐵道局。

【西滿鐵路管理局】1946年1月，根據東北民主聯軍西滿軍區司令部命令在鄭家屯成立西滿鐵路管理局，4月遷白城子，5月遷齊齊哈爾。5月2日，東北民主聯軍西滿軍區司令部決定：將由馬鈞領導的西滿鐵路管理局與由郭維城接管的齊齊哈爾鐵道局合并為西滿鐵路管理局。馬鈞任局長，黃鐸、郭維城任副局長。

【京滬區鐵路管理局】中國抗日戰爭勝利后，中華民國交通部下令成立華中鐵路管理委員會。1945年10月，接收日偽華中鐵道株式會社所管轄的鐵路，該委員會于1946年改稱京滬區鐵路管理局。【沈陽區鐵路管理局】1946年3月13日，國民政府在沈陽成立了沈陽區鐵路管理局，王奉瑞擔任“東北九省鐵路運輸總局副總局長”兼“沈陽區鐵路管理局局長”。

【津浦區鐵路管理局】1946年3月，南京國民政府交通部實行鐵路干線分區管理制，將接收的濟南、徐州兩鐵路局和津浦鐵路浦徐段管理處合并，于濟南成立津浦區鐵路管理局。管轄膠濟、津浦、德石全線，原隴海線楊集至連云港劃歸隴海區鐵路管理局。當時轄區內能通車的僅浦口到兗州一段，于1946年7月在浦口成立了浦兗段管理處，后又增設了徐州辦事處。上述管理機構，隨著所在地區的解放先后解散。津浦區鐵路管理局機構設置為：秘書室、人事室、總務、運輸、工務、機務、材料、會計、警務處，以及浦兗段管理處、天津、青島、張店辦事處。

【張博鐵路局】1946年6月，魯中軍區地方部隊解放了博山至南定、明水、周村等站，成立了張博鐵路局，調配干部開展工作，教育職工，完成軍事運輸。7月敵人重占張博一線，干部職工暫時撤離。1947年3月，該地區重獲解放，再次成立張博鐵路局，搶修通車22天，復遭國民黨軍吳化文部隊侵占，于是組織了張博鐵道隊，與敵開展了游擊戰爭。1948年3月，該地區第三次解放，在職工群眾的努力下，張博支線很快修復通車，隨即重組張博鐵路局。

【東北鐵路管理總局】1946年7月25日，在哈爾濱成立東北鐵路管理總局。東北鐵路總局局長陳云，政委李富春、陳正人，副總局長呂正操和郭洪濤、馬鈞、陳大凡。總局直接領導在東北組建的各鐵路管理局。同年8月，東北鐵路管理總局改屬東北行政委員會，呂正操任總局長兼政委。1948年11月2日沈陽解放后，東北鐵路管理總局遷至沈陽。1949年5月4日，劉居英出任東北鐵路總局局長。

【齊齊哈爾鐵路管理局】1947年1月，西滿鐵路管理局改稱齊齊哈爾鐵路管理局。局長黃鐸、副局長郭維城。隨著解放戰爭的進展，局界也不斷擴大。到1949年，齊局管轄線路計有齊北（齊齊哈爾—北安）線、濱洲（安達—滿洲里段）線①(①這時的濱洲線名義上屬“老中長”的海拉爾和昂昂溪分局，實質上是齊局和“中長”共管。)嫩江（寧年—嫩江）線、白阿（白城子—伊爾施）線、長白（前郭旗—白城子）線、榆樹（榆樹屯—昂昂溪）線、平齊（大土山—齊齊哈爾）線、博林（博克圖—狼峰）線、牙林（牙克石—庫都爾）線、三昂（三間房—昂昂溪）線、濱北（福安—北安）線，營業里程為2531公里。下轄海拉爾、昂昂溪、白城子、齊齊哈爾四個鐵路分局。在這個時期，齊局迅速恢復管內鐵路運輸，支援解放戰爭。1983年10月1日，鐵道部決定撤銷齊局。【張濰鐵路管理局】1948年4月，濰縣解放。1948年5月，建立了華東財辦張濰鐵路管理局。

【膠濟鐵路管理局】1948年7月，張濰鐵路管理局更名為膠濟鐵路管理局。組織鐵路工人復工與搶修，管理坊子、昌樂一帶的運輸工作。1948年9月，濟南解放，遂于10月成立了膠濟鐵路西段建路委員會。12月將張博鐵路局、張店三分會、膠濟鐵路局合并改組為膠濟路辦事處，駐張店，屬華東區鐵路管理總局領導。1949年6月，青島解放，7月膠濟全線恢復通車，從此膠濟鐵路獲得了新生。

【華東區鐵路管理總局】1948年9月，濟南解放，成立華東區鐵路管理總局。隨著解放戰爭的深入發展，一些城市和鐵路線陸續得到解放，統一的鐵路管理機構也逐步建立起來。1948年4月，濰縣解放，1948年5月成立張濰鐵路管理局，1948年7月改為膠濟鐵路管理局，1948年10月遷益都（今青州）。1948年7月兗州解放，成立兗州鐵路辦事處。1948年9月濟南解放，成立華東區鐵路管理總局。1948年11月連云港解放，成立華東區鐵路管理總局隴海東段臨管委員會。1948年12月膠濟鐵路管理局與張博鐵路局合并，成立膠濟路辦事處，不久改為張店辦事處。同月徐州解放，成立了徐州辦事處。1949年1月至6月，蚌埠、浦口、青島相繼解放，又增設了浦口、青島辦事處。由于華東區鐵路管理總局是在原津浦區鐵路管理局的舊攤子上接管的，因此，基本上保留了原來的機構。到1949年1月，其機構設置有秘書、機務、工務、材料、人事、會計和警務處，以及張店、徐州兩辦事處和隴海東段臨管委員會共三個大口單位。

【沈陽鐵路軍事管理局】1948年11月，沈陽解放，標志了整個東北解放。1948年11月25日，沈陽鐵路軍事管理局成立，劉居英任局長。1948年12月，除了戰爭需要，鐵路的客運也在逐步恢復。在沈陽解放初期，因為“疏散彈藥與防止敵特逃跑”，鐵路有一段時間停止了售賣客票。1948年12月10日，沈陽鐵路局在市內中街100號開設了售票所。1948年12月15日，從沈陽南站發車，經吉林直達哈爾濱三棵樹的快車開通。

【江南鐵路管理局】1949年初，中華人民共和國成立前夕，中國人民解放軍接管京滬區鐵路管理局。同年6月1日，成立江南鐵路管理局。

【沈陽鐵路管理局】1949年3月，沈陽鐵路軍事管理局改為沈陽鐵路管理局，下轄長春，丹東兩個分局，管轄鐵路1120公里。1949年4月20日，從沈陽到北京的直達列車正式開通。

【濟南鐵路管理局】1949年4月，根據鐵道部令，華東區鐵路管理總局改為濟南鐵路管理局。1949年6月，全局下設張店、徐州、浦口、青島四個辦事處和隴海東段臨管委員會。1949年9月，全局管內各線已相繼修復通車，管理局開始發揮集中統一指揮運輸生產的職能。

【上海鐵路管理局】1949年8月1日，撤銷江南鐵路管理局，成立上海鐵路管理局。

【衡陽鐵路管理局】1949

年8月23日，鐵道部在株洲市成立衡陽鐵路管理局，10月末遷衡陽市。管轄湖北(武昌以南)、湖南、廣東、廣西4省境內鐵路。【鄭州鐵路管理局】1949年3月11日，鄭州鐵路管理局成立，即現在的鄭州鐵路局的前身。1983年武漢鐵路局與西安鐵路局一同并入鄭州鐵路局。2005年3月18日，鐵路改制撤消了原鐵路分局這一級機構，將原鄭州鐵路局西安、安康鐵路分局組建為西安鐵路局；將原武漢、襄樊鐵路分局組建為武漢鐵路局；將原鄭州、洛陽鐵路分局組建為新的鄭州鐵路局。

【天津鐵路管理局】1949年12月，各主要干線修復通車。中國人民革命軍事委員會鐵道部決定設天津鐵路管理局。

【北京鐵路管理局】1949年12月，各主要干線修復通車。中國人民革命軍事委員會鐵道部決定設北京鐵路管理局。

【重慶鐵路工程局】1950年3月21日，成立重慶鐵路工程局，為重新修建成渝鐵路作準備。

【中國長春鐵路管理局】1950年5月1日，中蘇共管的中長鐵路管理局成立(俗稱“新中長”)。1952年末，中長鐵路全部移交給中國政府。

【西北鐵路干線工程局】1950年5月1日，西北鐵路干線工程局于甘肅天水成立。

【西南鐵路工程局】1950年6月7日，重慶鐵路工程局改組為西南鐵路工程局。當年下設工務、機運、財務、計劃、人事、總務、公安等8個處及巡視組、辦公室。1951年8月，西南鐵路工程局機運處改為管理處。1952年5月8日，西南鐵路工程局管理處改組為重慶管理分局。

【南寧鐵路局】1951年南寧鐵路局成立（從衡陽鐵路局分出）。【天津鐵路局】1952年天津、北京鐵路管理局兩局合并成為天津鐵路局。

【鐵道部第一工程局1】1952年12月28日，西北鐵路干線工程局改為鐵道部第一工程局，設于蘭州市。

【重慶鐵路局】1953年1月1日，西南鐵路工程局重慶管理分局改組為重慶鐵路局，直接由鐵道部領導。1953年5月13日，綦江鐵路局并入重慶鐵路局，原綦江鐵路局機構撤銷后成為重慶鐵路局綦江辦事處。

【廣州鐵路局】1953年1月1日，廣州鐵路管理局成立（從衡陽鐵路局析出），管轄粵漢鐵路(蒲圻車站以南不含該站)、湘桂鐵路(冷水灘車站以東含該站)、廣三鐵路、廣九鐵路和新劃給廣州鐵路管理局的浙贛鐵路(鷹潭車站以西不含該站)及南潯鐵路(南昌至九江)，并包括全局轄區內的支線鐵路。

【柳州鐵路局】1953年1月1日，柳州鐵路局成立（南寧鐵路局搬遷至柳州）。【北京鐵路局】1953年天津鐵路局局機關移至北京，更名為北京鐵路局。

【重慶鐵路管理局】1953年8月1日，重慶鐵路局改組為重慶鐵路管理局。當年組織機構為車務、商務、機務、工務、電務、車輛、計劃、統計、基本建設、財務會計、材料供應、先進方法推行、總務、設計各科和人民監察室、行車安全監察室、機要股等。

【沈陽鐵路局】1956年1月，沈陽鐵路局成立，下轄沈陽，長春，大連，安東（丹東）四個分局。

【成都鐵路管理局】1957年5月，重慶鐵路管理局遷至成都，并更名為成都鐵路管理局。

【成都鐵路局】1957年11月，成都鐵路管理局更名為成都鐵路局。1965年7月，柳州鐵路局貴陽分局交成都鐵路局管理。1986年1月昆明鐵路局并入成都鐵路局。1997年3月昆明、開遠分局劃出成都鐵路局。1999年1月，西昌分局撤銷并入成都鐵路分局。2005年3月，撤銷成都、重慶、貴陽鐵路分局，實行鐵路局直接管理站段。

【南昌鐵路管理局】1958年1月1日，南昌鐵路管理局成立。鐵道兵鷹廈線臨時管理處撤銷，成立鐵路南平辦事處，為南昌鐵路管理局駐南平的辦事機構，代表國家接管鷹廈鐵路并開辦正式運營。

【牡丹江鐵路管理局】1958年1月1日，牡丹江鐵路管理局成立。【合肥鐵路局】1958年8月，上海鐵路局蚌埠辦事處從上海鐵路局析出。蚌埠辦事處改名為合肥鐵路局，但始終處于調研階段，未行使職權。

【武漢鐵路管理局】1958年10月1日武漢第一次設局。1961年8月，長沙鐵路管理局并入武漢鐵路管理局。武漢局下轄漢口、信陽和長沙3個辦事處。直至1963年4月1日。

【烏魯木齊鐵路局】1958年10月25日，鐵道部第一工程局改為烏魯木齊鐵路局。

【長沙鐵路局】1958年11月1日，鐵道部決定成立長沙鐵路局，管轄湖南省境內鐵路。1961年8月，長沙鐵路管理局并入武漢鐵路管理局。

【福州鐵路局】1959年1月1日，南昌鐵路管理局南平辦事處撤銷，福州鐵路局成立，局址在福州市郊魁岐。福州鐵路局管轄線路自鷹廈線K74+200起至廈門，包括外(洋)南(平)、漳州支線，全長659公里。1959年12月1日，福州鐵路局接管外福線南平至福州區段，增加管轄線路169公里。鐵道兵第十一師新線管理處同時撤銷。此后，漳龍線、安豐支線、漳泉線梅劍段、永嘉支線益坑段陸續修建通車，統歸福州鐵路局管轄，營業里程為876.2公里。1965年5月，福州鐵路局撤銷，成立福州鐵路分局，隸屬南昌鐵路局。

【上海鐵路總局】1959年,上海鐵路總局成立，下轄上海鐵路局、南京鐵路局、杭州鐵路局。1963年總局更名為上海鐵路局，管轄區域有所擴大。【南京鐵路局】1959年,南京鐵路局成立。由于上海鐵路總局不放權，有名無實，始終處于調研階段，未能真正行使職權。

【杭州鐵路局】1959年,杭州鐵路局成立。由于上海鐵路總局不放權，有名無實，始終處于調研階段，未能真正行使職權。

【蚌埠鐵路局】1959年,蚌埠鐵路局成立。管轄徐州、合肥、蕪湖等地區鐵路，鐵路局分別在合肥、蚌埠兩地辦公。1959年12月，蚌埠鐵路局合肥部分全部遷到蚌埠市勝利路今址，下設徐州、蚌埠、合肥、九龍崗、馬鞍山共5個辦事處。

蚌埠鐵路局簡史。清宣統三年,津浦鐵路總局蚌埠大車房。民國元年，津浦鐵路總局浦口分局蚌埠機務、車務段。民國20年，津浦鐵路管理委員會蚌埠機務、車務段。民國26年，津浦鐵路管理委員會從浦口遷至蚌埠。民國27年，(日)蚌埠橋木事務所、機關區。民國28年，(日)蚌埠鐵路局。民國29年，(日)蚌埠出張所。民國32年，(日)蚌埠鐵道整備局。民國35年，津浦鐵路管理局(濟)徐浦管理處(徐)蚌埠機務、工務、車務段。民國38年，蚌埠軍管會。1949年，濟南鐵路局蚌埠分局。1958年1月，上海鐵路局蚌埠辦事處。1958年8月，合肥鐵路局(蚌埠辦事處改為合肥鐵路局，但始終處于調研階段，未行使職權)。1959年，蚌埠鐵路局成立。1963年，上海鐵路局蚌埠分局。1967年，中國人民解放軍蚌埠鐵路分局軍管會。1978年，上海鐵路局蚌埠分局。2005年至今，上海鐵路局蚌埠辦事處。【西北鐵路工程局】1963年9月1日，烏魯木齊鐵路局改為西北鐵路工程局。

【鐵道部第一工程局2】1966年8月1日，西北鐵路工程局改為鐵道部第一工程局。

【武漢鐵路局2】1971年7月1日武漢第二次設局，至1983年3月1日。

【昆明鐵路局2】1997年4月1日，鐵道部在昆明召開昆明鐵路局成立大會，將成都鐵路局所屬昆明鐵路分局和開遠鐵路分局劃出，重新組建昆明鐵路局。昆明鐵路局不設鐵路分局，實行鐵路局直接領導站段的新體制。昆明鐵路局下轄昆明鐵路辦事處和開遠鐵路辦事處。

【西安鐵路局】2005年3月18日，鐵路改制撤消了原鐵路分局這一級機構，將原鄭州鐵路局的西安、安康鐵路分局組建為西安鐵路局。

【武漢鐵路局3】2005年3月18日，鐵路改制撤消了原鐵路分局這一級機構，將原鄭州鐵路局的武漢、襄樊鐵路分局組建為武漢鐵路局。武漢第三次設局。

【南寧鐵路局】2007年11月16日，柳州鐵路局總部搬遷至廣西壯族自治區首府南寧市并更名為南寧鐵路局，其前身為柳州鐵路局。----【烏魯木齊鐵路局】

1950年5月1日，西北鐵路干線工程局成立。甘肅天水。

1952年12月28日，西北鐵路干線工程局改為鐵道部第一工程局。蘭州。1958年10月25日，鐵道部第一工程局改為烏魯木齊鐵路局。烏魯木齊。1963年9月1日，烏魯木齊鐵路局改為西北鐵路工程局。1966年8月1日，西北鐵路工程局改為鐵道部第一工程局。1970年8月26日，鐵道部第一工程局改為交通部第一鐵路工程局。

1970年12月21日，交通部決定：第一鐵路工程局遷往西安市，以第一鐵路工程局運輸指揮部為基礎組建烏魯木齊鐵路局。西安/烏魯木齊。1971年1月1日，交通部烏魯木齊鐵路局成立。

1975年2月8日，交通部烏魯木齊鐵路局改為鐵道部烏魯木齊鐵路局。

【齊齊哈爾鐵路局】

1945年11月中共中央東北局派遣郭維城接收齊齊哈爾鐵道局。翌年1月根據東北民主聯軍西滿軍區司令部命令在鄭家屯成立西滿鐵路管理局，4月遷白城子，5月遷齊齊哈爾。5月2日，東北民主聯軍西滿軍區司令部決定：將由馬鈞領導的西滿鐵路管理局與由郭維城接管的齊齊哈爾鐵道局合并為西滿鐵路管理局。馬鈞任局長，黃鐸、郭維城任副局長。1947年1月改稱齊齊哈爾鐵路管理局。局長黃鐸、副局長郭維城。隨著解放戰爭的進展，局界也不斷擴大。到1949年，齊局管轄線路計有齊北（齊齊哈爾—北安）線、濱洲（安達—滿洲里段）線①(①這時的濱洲線名義上屬“老中長”的海拉爾和昂昂溪分局，實質上是齊局和“中長”共管。)嫩（寧年—嫩江）線、白阿（白城子—伊爾施）線、長白（前郭旗—白城子）線、榆樹（榆樹屯—昂昂溪）線、平齊（大土山—齊齊哈爾）線、博林（博克圖—狼峰）線、牙林（牙克石—庫都爾）線、三昂（三間房—昂昂溪）線、濱北（福安—北安）線，營業里程為2531公里。下轄海拉爾、昂昂溪、白城子、齊齊哈爾四個鐵路分局。在這個時期，齊局迅速恢復管內鐵路運輸，支援解放戰爭。

1948年9月28日，根據上級命令，昂昂溪機務段委派由司機長范永、臨時黨支部書記穆成斌等16人組成的3005次軍火列車包乘組，駕駛1195號機車，由昂昂溪車站出發，一路上巧妙地躲過敵人飛機的轟炸和掃射，10月2日到達西阜新車站，勝利完成了為遼沈戰役運送彈藥的任務，受到東北人民解放軍總部的表彰。東北政委會還為包乘組記集體特等功。為支援關內鐵路建設，齊局組織一千多人于1949年5—9月的141天內，在已被蘇聯紅軍拆除的北黑線，收集鋼軌計長300多公里，各種車輛460輛，機車32臺及其他器材，運往關內，修建被破壞的鐵路。

1950年5月1日，新的中長鐵路開始運營，海拉爾、昂昂溪兩個鐵路分局劃歸中長鐵路管理局。白城子鐵路分局劃歸錦州鐵路管理局。同時劃入原屬哈爾濱鐵路管理局的綏化、佳木斯兩個分局。此時，齊局管轄線路總長2158．9公里。1952年末，中長鐵路全部移交中國政府后，拉濱線劃歸重建的哈爾濱鐵路管理局，同時將新組建的林口鐵路分局劃歸齊局。此后局界一直穩定到1957年末。50年代初，齊局首先在全路開展了以“滿載、超軸、五百公里”為中心的愛國主義增產節約運動；在抗美援朝戰爭中，共派出2600多名職工赴朝支援，推行了經濟核算制等管理方法。在第一個五年計劃期間，貨物發送量9780．4萬噸。以1953年為100%，則1954年增長到118%，1955年增長到126%，1956年增長到143%，1957年增長到168%。(見附圖)

1958年1月1日，由于牡丹江鐵路管理局的建立，齊局管轄范圍發生變化。林口鐵路分局和佳木斯鐵路分局的東佳木斯—勃利站間的線路移交牡丹江鐵路管理局；東佳木斯站以北的佳木斯鐵路分局所轄線路、綏化鐵路分局全部及齊北線北安—依安站間線路劃歸哈局；哈局安達站以西的濱洲線劃歸齊局。齊局與錦州鐵路管理局以平齊線太平川為界。這時齊局管轄11條線，營業里程計2544．9公里。為了建設東北地區的西北部新線，鐵道部成立海拉爾鐵路工程局（后改東北鐵路工程局）。至1965年新線逐漸建成，逐步移交齊局。是年末，齊局營業里程增加到2896公里，下轄齊齊哈爾、白城子、海拉爾、圖里河4個鐵路分局。“文化大革命”期間，局界基本未變。

“文化大革命”開始以后，1967年3月19日解放軍進駐齊局，實行軍管。1968年4月25日，經黑龍江省革命委員會批準，齊局革命委員會成立，解放軍代表閆景祜任局革命委員會主任，對全局實行黨政一元化領導。局革命委員會下設3部1室，除留用百余名人員外，其余1千多人全部進“毛澤東思想學習班”。1970年，部室改為11個組，1972年開始恢復部處室機構。1973年軍代表撤出各級革命委員會。1975年局機關陸續恢復21個處室。在“文化大革命”的十年**中，運輸秩序混亂，齊局年均發生重大、大事故31．5件，比1965年的3件增加了9倍。其中1969年為53件，為齊局歷史上發生事故的最高記錄。這10年中行車事故造成的損失，年均達100萬元。

隨著新線建設的不斷進展，齊局管轄線路也不斷增加。1966年底，通讓線建成，齊局營業里程增加到3238．6公里。1969年1月，嫩江—加格達奇段交付使用，齊局運營里程增長到3542．6公里。1970年8月，嫩林線加格達奇—樟嶺段建成，營業里程增加到3677．7公里。1975年，嫩林線樟嶺—古蓮段開始臨時運營，齊局營業里程增長到3905．2公里。其中在黑龍江省內有2964．9公里。

1970年7月，撤銷圖里河鐵路分局，成立加格達奇鐵路分局。1975年6月，又成立伊圖里河鐵路分局。至此，齊局下轄5個鐵路分局。

1978年恢復黨委領導下的局長分工負責制。趙康任中共齊局黨委書記，邸寶玉任齊局局長。至1982年局機關設9室17處，下轄仍為5個鐵路分局。全局共有職工113355人。管轄線路21條，營業里程4030公里，延展長度達5621．4公里。1978年11月25日，中共黑龍江省委員會和鐵道部命名齊局為大慶式企業，成為當時全路首批大慶式鐵路局之一。

1979年后，為解決運輸矛盾，對舊線進行技術改造，新建讓胡路、大慶、龍鳳、臥里屯4個工業站，將齊齊哈爾站旅客候車室改建成18423平方米的新候車室。三間房站也擴建為齊局最大的編組站。從而增強了對大興安嶺原木和大慶石油的運輸能力。

1983年10月1日，鐵道部決定撤銷齊局，除白城鐵路分局劃歸沈陽鐵路局外，其余全部并入哈爾濱鐵路局。

【沈陽鐵路局】

1891年6月，清政府成立北洋官鐵路局，開始修建山海關站舍和機車房，這是中國官辦的第一條鐵路。

1893年5月，津榆鐵路修到山海關，關外鐵路開始動工。

1903年7月，東清鐵道南部支路（長大鐵路）建成通車，是由沙皇俄國投資修建并控制。當時為寬軌1.524米。同時在哈爾濱成立東清鐵道管理局。

1905年12月3日，由日本軍隊修建的安奉鐵路（安東至奉天）修建完工（窄軌0.762米）。

1906年11月，日俄戰爭后，東清鐵道南部支路管理權轉歸日本，南滿洲鐵道株式會社總社在東京窄軌（1.067米）。

1907年3月，南滿洲鐵道株式會社總社遷至大連。

1907年6月，北洋政府修建的沈山鐵路建成通車。

1907年7月1日，日本將南満鐵路由窄軌改為標準軌（1.435m）長圖線由吉長線（1912年修建）、吉敦線（1928年修建）、敦圖線（1933年修建）三條鐵路連成，修建歷時23年。

成立。11月11日將寬軌改為

1931年9月18日，夜10時20分南滿鐵路日本守備隊第二大隊按照關東軍司令部計劃，將南滿鐵路沈陽柳條湖一段路軌炸毀，反誣中國軍隊破壞鐵路，“九一八”事變爆發。

1934年4月，沈吉線由軍閥張作霖主持修建完成。

1935年10月31日，長白線修建完成，11月1日運營。

1948年11月，東北解放，成立了沈陽鐵路軍事管理局。

1949年3月，沈陽鐵路軍事管理局改為沈陽鐵路管理局，下轄長春，丹東兩個分局，管轄鐵路1120公里。

1950年5月，成立了中蘇共管的中長鐵路管理局，沈陽鐵路局撤消。

1952年12月，中長鐵路管理局撤消，成立了哈爾濱鐵路局，統管原沈陽局鐵路。

1956年1月，成立了沈陽鐵路局，下轄沈陽，長春，大連，安東（丹東）四個分局，營業里程為2641公里。

1958年9月10日，沈陽鐵路管理局改為沈陽鐵路局。

1967年3月，沈陽鐵路局實行軍事管制。

1968年5月30日，沈陽局成立革委會。

1978年4月，沈陽鐵路局革委會撤消，恢復鐵路局原建制。

1983年10月1日，錦州，吉林鐵路局撤消，并與原齊齊哈爾鐵路局白城分局一起合并成立沈陽鐵路局，下轄沈陽，大連，丹東，長春，錦州，阜新，通遼，吉林，圖們，通化，白城11個分局，管內包括了遼寧，吉林省的全部和內蒙古東北部以及黑龍江，河北的部分地區。營業里程達到了8361公里。

1986年11月，阜新鐵路分局撤消，分別并入錦州和通遼分局；12月，白城鐵路分局撤消，并入長春分局。

1993年10月，重新組建白城鐵路分局。

1995年12月8日，大連鐵道有限責任公司正式掛牌成立。

1997年12月31日，丹東鐵路分局撤消，并入沈陽分局。

1999年8月27日，沈陽鐵路局機關機構改革，撤消運輸處，客運處，貨運處，成立營銷處，車務處，調度指揮中心；撤消生活衛生處，成立衛生處；體改法規處改為政策法規處；成立收入稽查中心，生活服務中心，押運中心，年鑒社等。機關行政機構共設23個處室，精簡22?8%。

1999年12月，沈陽鐵路局管內鐵路營業里程為8798公里，職工346194人，固定資產原值為507.684億元。凈值287億元。

2000年12月5日，圖們分局撤消，并入吉林分局；白城分局撤消，并入長春分局。

2002年6月24日，鐵道部下發了《關于沈陽鐵路局內部客運公司組建方案的批復》。8月30日，成立了沈陽鐵路局客運公司成立大會，9月25日，召開了各分局客運公司成立大會。全局客運公司從2003年1月1日正式獨立運作。

2003年8月，調整局機關部分處室部委機構，撤銷車務處、營銷處、調度指揮中心機構編制，成立運輸處、貨運營銷管理處，客運公司對內稱客運事業部。2005年3月18日，鐵道部決定撤消鐵路分局，實行路局直管站段體制。

第二篇：中國鐵路局

全國共有18個鐵路局

東北：哈爾濱鐵路局；沈陽鐵路局；

華北：北京鐵路局；太原鐵路局 ；呼和浩特鐵路局 ；

華中：鄭州鐵路局；武漢鐵路局 ；西安鐵路局 ；

華東：濟南鐵路局 ；上海鐵路局 ；南昌鐵路局 ；

華南：廣鐵（集團）公司 ；南寧鐵路局 ；

西南：成都鐵路局 ；昆明鐵路局 ；

西北：蘭州鐵路局 ；烏魯木齊鐵路局 ；青藏鐵路公司

管轄范圍：哈爾濱鐵路局管轄覆蓋黑龍江省全境，兼跨內蒙古自治區呼倫貝爾市。

沈陽鐵路局管轄跨及遼寧、吉林省的全部，內蒙古自治區東南部，黑龍江省南部，河北省東北部分地區。

北京鐵路局管轄分布在北京市、天津市、河北省及山東、河南、山西省部分地區。

太原鐵路局管轄石太、京原、太焦、南同蒲、北同蒲、侯月、侯西、京包、大秦9條干線，西山、太古嵐、上蘭村、忻河、介西、禮垣、口泉、云崗、寧岢和平朔10條支線。

呼和浩特鐵路局管內大部分線路北傍陰山，南沿黃河，由西向東穿越自治區二盟（阿拉善、錫林郭勒）、六市（呼和浩特、包頭、烏海、鄂爾多斯、巴彥淖爾、烏蘭察布）.鄭州鐵路局轄京廣、隴海、京

九、焦柳、侯月、太焦、新焦、寧西等營業線路和鄭州、洛陽、商丘、新鄉、月山、南陽等鐵路樞紐.武漢鐵路局轄區線路連接湖北、河南、湖南、江西、陜西、安徽6省。

西安鐵路局線路覆蓋陜西全省，輻射甘肅、寧夏、河南、山西、四川、湖北、重慶等省市部分地區。

濟南鐵路局京滬鐵路中段、京九鐵路的北段、隴海鐵路的東端。

上海鐵路局主要分布在安徽、江蘇、浙江和上海市。

南昌鐵路局管內鐵路東至臺灣海峽西岸，西至湘贛省界，北至湖北、安徽省界，南至贛粵省界。

廣州鐵路（集團）公司管轄廣東、湖南、海南三省境內鐵路.南寧鐵路局管轄分布在廣西壯族自治區和廣東、貴州、湖南3省部分地區。

成都鐵路局管轄四川省、貴州省、云南省（部分）、重慶市三省一市。

昆明鐵路局管轄跨越云南、四川、貴州三省 蘭州鐵路局跨越甘肅、寧夏兩省（區）。烏魯木齊鐵路局管轄蘭新線和南疆線2條干線。

青藏鐵路公司管轄跨甘肅、青海、西藏自治區三省區，東至蘭青線的海石灣站與蘭州局交界，西（南）抵西藏自治區省會拉薩。

第三篇：中國城市管理歷史沿革

新中國城市社會管理體制的歷史沿革-

摘 要: 新中國成立后,我國在計劃經濟體制下推行了以“政府—單位”制為主的社會管理體制,這種 體制盡管有利于社會控制和社會動員,但窒息了社會發展的活力。在市場化改革過程中,我國 逐漸形成了以“政府—社區”制為主的社會管理體制,這種體制在一定程度上克服了“政府 —單位”制的弊端,但由于行政化傾向嚴重,因此難以改變公民原子化狀態,實現有效的社會 管理。黨的十六屆四中全會提出了“黨委領導、政府負責、社會協同、公眾參與”的社會管 理格局,明確了黨委、政府、社會、公眾在社會管理中的角色。這是我國社會管理體制的新 發展,必將有利于和諧社會的建設。

關 鍵 詞:社會管理;社會管理體制;政府—單位制;政府—社區制

黨的十六屆四中全會從加強黨的執政能力建設、構建社會主義和諧社會的戰略高度,提出了 “加強社會建設和管理,推進社會管理體制創新”的要求,并明確提出要“建立健全黨委領導、政府負責、社會協同、公眾參與的社會管理格局”。黨的十六屆六中全會和十七大重申和 強調了要建立這一社會管理格局。這是對我國長期以來社會建設和管理實踐的科學總結和完 善,為推進我國社會管理體制創新指明了前進方向和奮斗目標。本文試圖從歷史沿革的角度 ,梳理新中國城市社會管理體制發展演進過程,從而深化對我黨提出的這一社會管理格局的 理解。

一、“政府—單位”制為主、“政府—街居”制為輔的社會管理體制

新中國成立后,在特定的歷史背景下,我國效法蘇聯建立起了一套高度集中的計劃經濟體制。在計劃經濟體制下,政府實行高度集權、計劃管理的方式,政府包攬一切經濟事務和社會 事務。企業只是作為政府的附屬物而存在。政府對企業實行統一計劃、統負盈虧、統購統銷、統收統支,一切經濟活動以政府的計劃為中心。社會組織則基本上沒有獲得獨立發展的空 間。

對于社會主義國家的社會管理問題,馬克思主義經典作家曾經有一些相同的設想。列寧認為 ,在社會主義國家,“全體公民都成了一個全民的、國家的‘辛迪加’的職員和工人”,“整 個社會將成為一個管理處,成為一個勞動平等、報酬平等的工廠”［1］。毛澤東也提 出:“我們應當進一步組織起來。我們應當將全中國絕大多數人組織在政治、軍事、經濟、文化及其他各種組織里,克服舊中國散漫無組織的狀態。”［2］

基于這樣的認識以及當時特殊的歷史背景,新中國成立后,我國逐漸建立起一套以“政府—單 位”制為主、“政府—街居”制為輔的城市社會管理體制。在這種社會管理體制下,國家通 過單位這一組織形式管理職工,通過街道居委會體系管理社會閑散人員、民政救濟和社會優 撫對象等。當然,政府通過單位實施社會管理的體制無疑處于絕對主導地位,因為當時城市 中的絕大多數人都隸屬于某一單位,沒有單位隸屬關系的只是少數人,街居體系只是起到拾 遺補漏的作用。

單位是適應計劃經濟體制而設立的一種特殊組織形式,具有政治、經濟與社會三位一體的功 能。各種單位盡管因專業性質不同而區分為行政單位、事業單位和企業單位,但都必須隸屬于一定的上級部門或政府部門。企業、學校、醫院等各類組織只不過是政府的一個個下屬“ 單位”。在計劃經濟體制下,單位既是中國城市社會的基本單元,也是中國政府過程的“末 梢”。

“從政府與單位的關系看,政府把單位看作自己的一個個‘紐結’,單位接受政府的各種保 護,并按照政府制定的計劃得到各種資源。”單位和職工之間是一種“單位既全面控制、又 全面照料其職工,職工既全面服務、又全面依賴其單位的復雜的政治、經濟和社會關系”［3］。“單位不僅通過社會成員的工作使之取得一定的經濟報酬,通過分配住房保證單 位成員 基本的生存空間,通過公費醫療制度滿足人們基本健康的需要,通過興辦托兒所、幼兒園、食堂、澡堂及為職工子女就業需要的服務公司或集體企業等等,為單位成員提供各種社會保 障和福利方面的服務,更多地,單位還給予單位成員在單位內或單位外行為的權利、社會身 份以及社會政治地位。”［4］

政府主要通過單位實施社會管理的體制在當時發揮了一定的積極作用,改變了舊中國一盤散 沙的狀態,加強了社會的組織性,強化了國家對社會的控制力和組織動員力。但另一方面, 也嚴重束縛了社會自身和公民個人的發展,就像捷克著名戲劇家哈維爾所描述的:個人變成 了社會這架龐大機器上的一個微不足道的齒輪和螺絲釘,他的意義僅限于他在這架機器里的 作用。總之,個人的工作、住房、活動等都被牢牢地鉗制。事事受到預先決定,受到限制和 控制。每一個越出規矩的行動都被看做放縱、違章、違法之舉。從餐館廚師到歌唱家,每個 人生活的各個方面都被一張官僚規定文牘的羅網籠罩。這張羅網以自己的目標束縛一切生活 的目標,而它的目標就是它自身平穩、自動運轉的既得利益［5］。

這種社會管理體制一方面造成國家權力的無限擴張,造成整個社會的國家化,使政府成為包 辦一切的全能型政府,極大地增加了社會管理的成本。另一方面,也將社會成員牢固束縛在 一個個相對封閉的單位中,造成了社會流動性差,社會自身缺乏自主性,各種社會組織無法 得到正常發育,社會內部難以形成一套自我管理、自我約束的內在機制,從而造成社會的僵 化,缺乏活力,社會成員思想的僵化,缺乏創造力。這種社會管理體制也造成了企業包袱沉 重,缺乏生產積極性和競爭力,從而成為經濟社會進一步發展的障礙。

二、“政府—社區”制與“政府—單位”制并存的社會管理體制

隨著我國改革開放的不斷深入,城市個體私營經濟等新經濟組織不斷涌現,農村人口大量流 入城市,與此同時,國有、集體企業下崗失業人員增多,城市社會成員越來越多地由“單位 人”變成了“社會人”。在這種情況下,以“政府—單位”制為主的社會管理體制的弊端日 益暴露出來。為了解決這個問題,20世紀90年代以來,一項旨在改革城市基層管理體制的社 會工程－社區建設運動興起,社區制被建構為一種替代單位制的城市基層社會管理體制。隨著“政企分開”、“社企分開”的推進,企業剝離出來的大部分社會服務與社會管理的職 能都轉移到了街道辦事處及其所屬的社區。

經過十幾年的社會變遷和社區建設,我國城市社會管理體制已經從“政府—單位”制為主、“政府—街居”制為輔過渡到以“政府—社區”制為主、“政府—社區”制和“政府—單位 ”制并存的社會管理體制。在這種體制下,社區承擔了大量的社會管理職能,逐漸成為社會管 理的重心所在。與此同時,政府機關、事業單位、國有企業等“單位”仍然承擔著許多重要 的社會職能,但這些社會職能正處于不斷的剝離中。

在我國當前這種以“政府—社區”制為主,“政府—社區”制和“政府—單位”制并存的社 會管理體制中,“政府—單位”制的弊端已經暴露得很充分,成為我國社會管理體制改革要著 重解決的問題,這種模式最終要退出歷史舞臺。即便是我們當前正在大力推行的“政府—社 區”制社會管理模式,也還存在許多難以克服的問題。“政府—社區”兩極式社會管理體制 并不能完全適應社會主義市場經濟的發展與和諧社會的建設。

就像有的學者所指出的:“政府試圖借用社區這個地域概念,將其操作為一個城市基層管理 單位,以解決市場經濟興起和單位制解體后出現的一系列社會問題,并通過社區建設加強

基 層政權建設。”［6］正因為如此,本應發揮自治功能、進行自我管理的社區表現出 了嚴重的行政化、單位化傾向。“政府幾乎包攬了社區建設與社區管理的一切事務,多樣化 的基層社會的社區事務基本上變成了單一的政府事務。與‘政府—單位’式體制不同的只是 ,上級政府和企業剝離出來的社會職能不過是轉移或‘下移’給了基層政府的派出單位－ 街道辦事處－而已。而且,隨著經濟體制改革的深化,社區的責任和職能被不切實際地夸 大,所承擔的社會事務越來越多。在這種情況下,社區的單位化傾向愈益嚴重,日益蛻變為一 個什么都得管的‘小而全’的、行政化色彩濃厚的‘單位化社區’。”

演講者：汽修1103班唐能立

第四篇：中國17個鐵路局簡介

1.北京鐵路局

所轄鐵路分布在北京、天津市和河北、山西省及河南、山東省部分地區。管內鐵路與秦皇島、京唐、天津、黃驊港形成路港聯運，是山西、內蒙古煤炭出口的重要港口。

管內鐵路干線21條。京山線在龍家營至山海關站間（下行）437.930公里處、秦沈線在秦皇島至山海關站間12.450公里處、錦承線在平泉至楊樹嶺站間339.400公里處、京通線在隆化至湯頭溝站間244.565公里處與沈陽鐵路局交界；京滬線在德州至于官屯站間237.674公里處、京九線在臨西至清河城站間372.777公里處與濟南鐵路局交界；京廣線在柏莊至安陽站間64.500公里處、邯長線在北舍至長治北站間215.500公里處、邯濟線在賈鎮至堂邑站間127.000公里處、太焦線在大平至夏店站間190.800公里處、南同蒲線在風陵渡至港口站間849.500公里處、侯月線在端氏至嘉峰站間147.300公里處、侯西線在禹門口至下峪口站間76.173公里處與太原局交界。

營業里程7450.4公里，全部為內燃、電氣化牽引線路，其中：雙線鐵路4386.2公里，電氣化鐵路2933.5公里。線路延展長度19460.4公里，其中正線12200.6公里。橋梁7091座、總長433216米。隧道及明峒739座、總長444822米，道岔24094組。配屬機車2546臺，其中：內燃機車1694臺、電力機車846臺。配屬客車4645輛。車站737個，其中：特等站9個、一等站40個、二等站76個、三等站150個。電氣集中車站679個，非電氣集中車站128個；自動閉塞線路4432公里，半自動閉塞線路3371公里。固定資產原值929.3億元。

轄北京、天津、石家莊3個鐵路辦事處及北京鐵路建設集團有限公司，北京鐵路局工電重點維修處，北京鐵路工業總公司，北京鐵路公安局共7個路局所屬單位以及北京鐵路局客運公司。路局直屬和基層行政單位441個。職工總數354480人，其中女職工69709人。干部總數71208人，其中：高級技術職務2470人，中級技術職務16682人。工人288891人，高級技師79人，技師1924人。路局客運公司2002年9月28日成立，至11月28日，5個客運分公司全部成立。全局職工平均收入18106元.中國企業聯合會、中國企業家協會聯合發布的2006中國企業500強排名中名列78，2007中國企業500強排名中名列87。2.沈陽鐵路局

位于東北鐵路網的中南部，南與北京鐵路局相依、北與哈爾濱局相鄰、東與朝鮮鐵路相接。管轄范圍以沈陽樞紐為中心，南起長大線起點大連站，北至哈長線新陳山—陶賴昭間119.9公里、拉賓線五常—杜家間120.9公里、通讓線太陽升—立志間335.0公里、平齊線街基—泰來間450.0公里與哈爾濱鐵路局分界。東起長圖線圖們江國際鐵路大橋529.4公里、梅集線終點250.8公里，西至京通線河洛營—隆化間244.6公里、錦承線榆樹林—平泉間335.0公里處與北京鐵路局分界。東南起自沈丹線丹東鴨綠江大橋254.4公里處與朝鮮鐵路接軌。西北至內蒙古自治區白阿線阿爾山354.7公里、通霍線終點416.6公里。東北起自牡圖線鹿道—斗溝子間146.3公里，西南至京山線山海關站外437.9公里處與北京鐵路局分界。線路東西長1216公里，南北長822公里，營業里程8809.2公里（不含秦沈客運專線404公里）。管轄線路跨及遼寧、吉林省的全部，內蒙古自治區東南部，黑龍江省南部，河北省東北部分地區，其中：分布在遼寧省境內3565.2公里，吉林省境內3376.0公里，內蒙古自治區境內1601.7公里，河北省境內157.7公里，黑龍江省境內108.6公里。經濟吸引區占地面積60多萬平方公里，總人口7500余萬。

管內干線34條，支線22條，聯絡線57條。管內線路總延展長度17173公里，其中正線10882.3公里，道岔20740組，橋梁4994座、23509延長米，隧道238座、129934延長米。機車配屬1710臺，其中，內燃機車1545臺，電力機車162臺，蒸汽機車3臺。通信信號設備：自動閉塞1326公里，半自動閉塞6949.9公里。電氣集中車站691個，非集中車站129個，計算機聯鎖車站、場47個。固定資產原值642.132億元，凈值402.47億元。下屬車站853個，其中特等站5個（長春、沈陽、沈陽南、沈陽北、山海關），一等站26個，二等站38個，三等站143個，四等站564個，五等站77個。車務段34個，支線公司9個，機務段24個，車輛段25個，工務段31個，電務段18個。

全局職工總數336888人，其中，長期職工334376人，臨時職工2512人，在崗職工305921人（其中，女職工71124人）。干部總數67958人（專業技術干部47022人、少數民族干部5932人、女干部23266人）。路局機關行政機構設22處室，限額外設6個處室，附屬單位29個，學協會4個。局工會設4個部。下設7個辦事處（長春、沈陽、錦州、大連、吉林、通化、通遼）。路局機關設在沈陽市和平區太原北街4號，郵政編碼110001。值班路電031-21060、市電024-62021060。

在中國企業聯合會、協會聯合發布的2006中國企業500強排名中名列76，2007排名列96。3.哈爾濱鐵路局

全國鐵路局地理位置最北，冬季氣溫最低的一個局；也是全國鐵路局管理最嚴格的一個局。位于全國路網東北端。管轄范圍地理坐標北緯43°53′（斗溝子站外）至北緯52°58′（漠河縣站，全路最北端車站），東經117°40′（滿洲里站外國境線）至東經133°6′（前進鎮站，全路最東端車站）。本年管內最高氣溫36.5℃（黑河），最低氣溫-43.5℃（漠河），年均氣溫2.97℃，年均降水量498.8毫米。

線路覆蓋黑龍江省全境，兼跨內蒙古自治區呼倫貝爾市和吉林省北部，有干線、支線和聯絡線67條，營業里程6734.7公里。濱綏線東端的綏芬河站和濱洲線西端的滿洲里站，分別與俄羅斯遠東鐵路、后貝加爾鐵路接軌。管轄線路南端在5條鐵路的分界點（長濱線的蘭棱站、平齊線的泰來站、通讓線的立志站和圖佳線的斗溝子站）與沈陽鐵路局管轄線路銜接。線路總延展長度12642.2公里，其中正線延展長度8815.6公里。道岔12904組，其中提速道岔109組。橋梁1855座、79947.3延長米。隧道和明峒44座、34081.0延長米。機車配屬1176臺，其中內燃機車1128臺，電力機車40臺。客車配屬年末3301輛，其中動車8輛，郵政車49輛；另有“黑河號”14輛。車站586個，其中特等站4個、一等站19個、二等站16個、三等站78個。編組站42個，其中部管4個、局管12個、區段26個。信號設備：電氣集中聯鎖車站（場）619個，聯鎖道岔10815組，計算機聯鎖車站17個，機車信號設備6410.197公里，自動化駝峰場4個，微機監測車站55個，自動閉塞1133.486公里，半自動5629.342公里。

路局機關行政設25個處室，其中列入機關限額內編制的20個。學會、協會2個，派出機構1個，局直機構、直屬單位52個，附屬單位41個。下轄哈爾濱、齊齊哈爾、牡丹江、佳木斯、海拉爾5個鐵路辦事處，分別駐各地的鐵路地區。哈爾濱、齊齊哈爾兩個鐵路建設集團有限責任公司和路局工業總公司。全局共有552個基層站、段、廠、院、校。年末職工233967人，其中在崗職工201991人。干部55213人，其中各類專業技術人員39607人。各類專業技術人員中，高級職稱1383人，中級職稱11999人。

該企業在中國企業聯合會、中國企業家協會聯合發布的2006中國企業500強排名中名列153。4.太原鐵路局

成立于2005年3月18日，管轄南北同蒲、大秦、京包、京原、石太、太焦、侯月、侯西、遷曹等十大干線和寧苛、太古嵐等十條支線，東起能源大港秦皇島，西至黃河禹門口，北到煤都大同，南至古跡風陵渡，路網縱貫三晉南北，橫跨晉冀京津兩省兩市，線路總延長7561.3公里，鐵路營業里程2951公里,下設33個運輸生產站段，共有職工11.5萬人，下設基層單位85個，其中：直屬站10個、車務段9個、機務段5個、工務段8個、電務段2個、車輛段3個、供電段4個、客運段1個、列車段2個、車輪段1個；所轄車站263個；另有局直屬多經單位9個；局直屬單位11個。線路總延長6887公里，營業里程2749.7公里，其中，電氣化鐵路4898條公里；配屬機車1130余臺，其中，電力機車640余臺、內燃機車490余臺；配屬客車1710余輛。

太原鐵路局是全路18個鐵路局中貨運量最大、運輸收入最多的鐵路局，主要擔負著國家新型能源工業基地—山西省的客貨運輸任務。鐵路局貨物發送量占全路貨運量的六分之一以上，煤炭發運量占全路運量的三分之一左右。

太原鐵路局主要擔負著山西能源重化工基地的客貨運輸任務，煤運量占總運量的80%以上，除供應全國26個省、市、自治區的部分工業、民用煤炭和外貿出口煤炭任務外，還承擔著華北、東北、華中、華東、南方五大電網，秦皇島、天津、京唐、連云港、錦州、青島、日照、南京八大港口，鞍鋼、武鋼、寶鋼、本鋼、首鋼、包鋼、太鋼、邯鋼、湘鋼、漣鋼、唐鋼、濟鋼、萊鋼、沙鋼、馬鋼、新余鋼十六大鋼鐵企業的部分煤炭運輸任務。全局日均裝車17000車以上、完成換算周轉量580百萬噸公里以上。年貨運量3.95億噸、客運量3125萬人、運輸收入在229億元以上，是全路貨運量最大、運輸收入最高的路局。5.鄭州鐵路局

1949年3月11日，鄭州鐵路管理局成立，就是現在的鄭州鐵路局的前身。1983年武漢鐵路局與西安鐵路局一同并入鄭州鐵路局。2005年3月18日，將原鄭州鐵路局西安、安康鐵路分局組建為西安鐵路局；將原武漢、襄樊鐵路分局組建為武漢鐵路局；將原鄭州、洛陽鐵路分局組建為新的鄭州鐵路局。

拆分前鄭州鐵路局是國有特大型鐵路運輸企業，位于全國路網中心。與北京、廣州、濟南、蘭州、成都、上海、南昌局相鄰。營業線路38條（包括支線），營業里程2411.41公里，線路總延展長度6933.995公里，其中正線10086.6公里。管內15條干線縱橫交織，既是豫、晉、陜三省煤炭外運的主要通道，又是京廣、焦柳鐵路與長江、漢水水陸聯運的集散地，對于溝通內地與沿海及全國各大區之間的旅客運輸和物資交流起著重要的作用，素有“中國鐵路心臟”之稱。全局有四等以上車站673個，其中特等站7個，一等站33個，二等站23個，三等站122個，四等站488個。

新鄭州鐵路局地處中原，位于全國路網中心，與北京鐵路局、濟南鐵路局、西安鐵路局、武漢鐵路局、上海鐵路局及太原鐵路局相鄰。所轄京廣、隴海、焦柳等營業線路和鄭州、武漢、西安、襄樊等鐵路樞紐縱橫交織成網，構成東達沿海、南通兩廣、西連川甘、北接京津的鐵路網絡；線路貫通河南省，延伸至山西部分地區。在北緯29°35′～36°26′、東經105°34′～115°40′之間，占地面積460.08百萬平方米。所轄線路跨越海河、黃河水系的主要河流有80多條和太行、秦嶺、大巴山等山脈及其主要山地20多個。地形基本上呈西高東低，包括山地、高原、丘陵、盆地和平原。屬溫帶大陸性季風氣候。

管轄范圍：京廣線北于柏莊、安陽間485.8公里處與北京鐵路局分界，南于孟廟站與武漢鐵路局分界；隴海線東于虞城、張閣莊間354.0公里處與濟南鐵路局分界，西于三門峽、潼關間與西安鐵路局分界；焦柳線南于南陽、襄樊間與武漢鐵路局分界；新兗線東于算王莊、菏澤南間148.2公里處與濟南鐵路局分界；京九線北于曹縣、梁堤頭間650.3公里處與濟南鐵路局分界，太焦線北于夏店、大平間190.7公里處與北京鐵路局分界；南同蒲線北于港口、風陵渡間849.5公里處與北京鐵路局分界；侯西線北于下峪口、禹門口間76.1公里處與北京鐵路局分界；邯長線東于長治北3.97公里處與北京鐵路局分界；侯月線北于嘉峰、端氏間147.3公里處與北京鐵路局分界。

2002年末，鄭州鐵路局機關設行政職能部門21個。限額外職能機構5個，派出機構2個，附屬機構19個。全局有各類行政基層單位373個（含公安局、處），其中，客運公司1個；主要運輸站段、客運分公司225個；各公司及基層段、站、廠、隊、院、所、中心等77個；文教衛生單位57個；公安局（處）7個。6.西安鐵路局

西安鐵路局由原西安鐵路分局和安康鐵路分局于2005年3月18日合并成立。地處隴海鐵路西端，連接寶成、寶中、寧西、西康鐵路和滬漢蓉大通道等重要干線，鐵道線路縱貫南北、橫跨東西、覆蓋陜西全省，輻射到甘肅、寧夏、河南、山西、四川、湖北、重慶等省市的部分地區，是承東啟西、連接南北的咽喉要道，是進出川、渝、滇、黔西南地區的重要運輸通道，西安鐵路局是西北乃至全國最重要的客貨流集散地和轉運樞紐之一，在全國路網中具有重要的戰略地位。

隴海線東端以太要站與鄭州鐵路局為分界，西端以天水站與蘭州局為分界；寶成線以廣元站與成都局為分界；襄渝線東端以胡家營站與武漢局為分界，南端以達州站與成都局為分界；寧西線以商南站與鄭州鐵路局為分界；南同蒲線以風陵渡站與太原局為分界；侯西線以禹門口站與太原局為分界；寶中線以安口窯站與蘭州局為分界。路局管內共有隴海、寶成、寶中、西康、寧西、襄渝、陽安、西韓、咸銅等營業線15條，線路運營總里程3473.7公里，總延展長度6055.37公里，其中電氣化鐵路總長2284.6公里，復線里程672.3公里。道岔5790組，其中正線道岔2167組。橋梁2844座、284270延長米（其中特大橋65座），隧道1217座、781717延長米，涵渠6214座、179552延長米。固定資產606.7億元。

配屬機車724臺，其中電力機車538臺，內燃機車186臺；配屬客車1900輛，其中空調客車967輛。管內共有車站328個，其中特等站2個、一等站8個、二等站6個、三等及以下車站312個。管內辦理客運業務的車站共有115個，其中特等站2個，一等站3個，二等站5個，三等站36個，四等站68個，五等站2個。管轄西安、寶雞、安康等特等、一等大站。全局固定資產原值571.1億元，凈值436.7億元。配屬機車683臺，配屬客車1714輛，路局擔當和通過的圖定旅客列車共計117對，通達全國24個省會和4個直轄市。

組織機構：全局現有職工90122人，其中女職工20096人。干部總數13614人，其中高級專業技術干部147人，中級專業技術干部1567人；高級政工師37人，政工師357人。路局機關行政部門設處、部、室27個，黨委職能部門3個。共管轄基層單位43個，其中運輸單位30個，非運輸單位13個。全局轄派出機關安康鐵路辦事處，并管轄西安機務段、安康機務段等基層單位55個，職工總數為9萬3千余名。運輸站段30個，站段內部職能科室231個，車間總數226個。建筑、生活單位整建制劃交多元集團管理。局機關黨群內設機構9個。

西安至寶雞間線路達到時速160～200公里標準，成為我國西部鐵路第一速。2007年4月18日，在西寶間成功開行的時速200公里國產“和諧號”動車組，將延安車站建成了目前我國西部地區標準最高、功能最全、設施最好的現代化車站。按照國務院通過的《中長期鐵路網規劃》，陜西省是全國鐵路建設的主戰場之一，“十大鐵路工程”建成后，全局線路總長將超過8000公里，固定資產總值將超過900億元；年貨物發送量將突破1億噸，換算周轉量將突破2000億噸公里。十大建設工程：

新建太原至中衛鐵路，在陜境內346公里，投資72億元。計劃2005年開工，2008年建成；新建西安至平涼鐵路，在陜境內285公里，投資36億元。力爭2006年開工，2009年建成；安康樞紐、寶雞樞紐和綏德鐵路樞紐建設，安康樞紐將改擴建安康車站、安康東編組站。寶雞樞紐將新建第二客運站，改擴建編組站及貨運站。綏德車站將形成區域路網樞紐；安康至武漢鐵路復線，自安康樞紐，經過陜西、湖北兩省引入武漢樞紐，在陜境內130公里，投資27億元。2004年已開工，計劃2008年建成；鄭州至西安客運專線，正線全長459公里。速度目標值為200km/h及以上，在陜境內設新華山、新渭南、新臨潼、西安北等車站，全線估算總額390億元，計劃2005年開工，2008年建成；西安鐵路樞紐擴能工程，主要包括新建貨運北環線、建設西安集裝箱中心站、新豐鎮編組站改擴建、新建西安北站、改擴建西安；陜北能源化工基地鐵路支線建設，共兩條支線，約62公里；西安經延安至神木鐵路復線，全長714公里。規劃“十一五”初期開工西延鐵路復線，神延鐵路復線力爭“十一五”后兩年開工建設；西延線擴能改造工程，總投資11.7億元。2004年10月已開工，計劃2006年完工；西安經安康至重慶鐵路復線，自西安樞紐，經安康樞紐，從大巴山出陜入川，引入重慶樞紐，在陜境內長356公里，總投資91億元。已列入“十一五”計劃。7.蘭州鐵路局

蘭州鐵路局始建于1956年3月1日。全局營業里程3851公里，線路總延展6490公里。現有職工11萬多人，擁有固定資產原值223億元。年貨物發送量5000多萬噸；旅客發送量1500多萬人；換算周轉量突破700億噸公里。在1996年國家公布的“中國脊梁”國有企業500強中居第22位。

40多年來，已發展成為西北地區最大的交通運輸企業，以蘭州為樞紐，由隴海線西段、包蘭線南段、蘭新線東段、寶中線北段和蘭青、青藏、干武7條干線及白寶、鏡鐵山等10條支線構成了西北鐵路的基本框架。是亞歐大陸橋在我國境內的重要通道。經濟吸引區包括甘肅、青海、寧夏、新疆、西藏內蒙古、陜西等省（區），區域達160多萬平方公里。隨著蘭新復線、寶中鐵路的建成和包蘭電氣化改造的完成，為西北騰飛注入了新的活力。全力以赴修建寶（雞）蘭（州）二線，全面完成青藏線擴能改革3，進一步完善西北路網結構，增強亞歐大陸橋運輸能力，為西北地區社會進步、經濟發展、民族團結和國防建設作出新貢獻。8.武漢鐵路局

武漢鐵路局成立于2005年3月18日，由原鄭州鐵路局武漢鐵路分局、襄樊鐵路分局合并而成，管轄范圍內的鐵路，起源于1893年5月張之洞在湖北省修建的大冶鐵路，至今已有110年歷史。線路分布在湖北省大部分地區和河南省部分地區，連接湖北、湖南、陜西、河南、江西等省，包括漢丹線全線以及京廣線、京九線、武九線、寧西線、孟寶線、襄渝線、焦柳線等線路的部分區段。

新武漢鐵路局管轄京九鐵路蔡山至淮濱段，京廣鐵路孟廟至蒲圻段，焦柳鐵路郜營至西齋段，武九鐵路武昌至西河村段，襄渝鐵路老河口東至胡家營段寧西鐵路葉集至小林段，漢丹、孟寶、麻武、長荊、衛安、小厲鐵路全線，以及鐵黃、鐵靈、銅大、鴉宜等支線。線路直接連接湖北、湖南、河南、江西、安徽、陜西等6省和重慶市，總延長6265.4公里，營業里程2709.2公里，沿線車站267個。從武漢、襄樊、信陽、麻城等地開往全國各地各類旅客列車127.5對，可以直接到達27個省會城市。鐵路局下轄基層單位76個，職工9.87萬人，集體職工1.02萬人。局機關坐落在湖北省武漢市武昌區八一路2號，郵政編碼：430071。

中國企業聯合會、協會聯合發布的2006中國企業500強排名中名列第178，2007年排名列197。9.南寧鐵路局

線路跨越廣西、廣東、貴州、湖南4省（自治區）15個地市（州）及37個縣。有湘桂（藍家村—隘口1021.428公里處與越南鐵路交界）、黔桂（柳州—麻尾）、黎湛（黎塘—湛江）、焦柳（牙屯堡—柳州）4條干線和河（唇）茂（名）線。臨管南昆鐵路南（寧）威（舍）段。下設工程集團公司、物資工業處、客運公司、教育委員會、公安局、柳州機車車輛廠及72個直管基層單位。固定資產原值282.39億元。

轄區內鐵路東與三茂鐵路公司管轄鐵路交界；東南至廣東省湛江港，連接粵海鐵路通向海南島，是海南省與祖國大陸聯系的便捷通道；西南至中越邊境與越南鐵路接軌；西北與成都鐵路局管轄鐵路相連；北及東北與廣州鐵路（集團）公司管轄鐵路相通；西與昆明鐵路局管轄鐵路相接。南昆線貫通桂、黔、滇三省（區），在黎塘、南寧分別與黎湛線以及廣西黎欽、南防、欽北等地方鐵路相連，構成西南各省（市）與北部灣各港口相連接的出海大通道。

廣西各地平均氣溫在17.1~23.6℃之間，年降水量在1160.1~3736.9毫米之間，年日照時數在1081~2319小時之間。管內鐵路跨越湘江、漓江、柳江、邕江、郁江、明江、融江、龍江、欽江、潯江、右江、茅嶺江、南盤江、南流江、北流江、清水河、紅水河等主要江河。經濟吸引區人口約7500萬人，土地面積約39.4萬平方公里，基本上屬資源省區。管內鐵路途經國家主要林區及熱帶、亞熱帶土特產品和蔬菜北運基地，亞熱帶水果種類繁多，主要有香蕉、菠蘿、柑桔、龍眼、荔枝、葡萄、柚子、甘蔗、西瓜、芒果等，經鐵路運輸的以柑桔、甘蔗、西瓜等居多。

職工81723人，其中既有線68418人、南昆線7975人、柳州機車車輛廠5330人。工人58770人。女工11701人，少數民族9624人，初級技工177人，中級技工3095人，高級技工3981人，技師307人。干部19629人，其中女干部6494人，少數民族干部3301人。有各類專業技術人員15580人，其中高級職務632人、中級4765人、初級10183人。

管轄線路總長4427.57公里（其中南昆線643.887公里），正線長度2931.1公里，其中復線483.631公里。無縫線路????-閸г???兜烎砄袧暚鐗?ц??熊飉〡郃???爐??滆???芘????8?罳Ｈ學崁昄厽砶???瀶?咳???慟媶?遱R??屣簀???±????峰?縃??棤??奦u?唒??$肗土??,怲??溓S?№┙渧?朊?拙p?股????篢夓??肳?、弄?坨??i??覲務浉?等??摫蚓獩仾?玝眭紿???籬截紁儉?????罉????臈伜洺蟿?墕鈴啗侭厇煇圐轤萱?|鏄頡眝臶唴??＜榯掋放?郍峒?陶頶偎逵酙櫞客鍧踸債?艵輛，其中空調車708輛，有座位定員63649個、臥鋪定員29780個；配屬機械保溫車351輛，其中B22型10列50輛、B23型53列265輛、單節機械保溫車36輛。10.上海鐵路局

地處東南沿海長江中下游地區，線路主要分布在安徽、江蘇、浙江、福建、江西五省和上海市。吸引區內工農業生產發達，內外貿易興旺。人口稠密，旅游資源豐富，是全國客貨運輸最繁忙的鐵路局之一。

管轄范圍：東起滬寧、滬杭線上海站，西與南昌鐵路局在浙贛線新塘邊站、皖贛線倒湖站、合九線孔壟站、京九線淮濱站、與廣梅汕鐵路有限責任公司在梅坎線琥市站分界；北與濟南鐵路局在津浦線符離集站和符夾線新河站、與鄭州鐵路局在京九線王樓站分界；與阜陽地方鐵路在漯阜線阜陽西站分界。2008年3月18日，原濟南鐵路局徐州分局劃歸上海鐵路局。隴海線東到連云港，西到虞城縣，北到利國站劃歸上海局，新沂西站歸上海，膠新線歸濟南。

營業里程4129.5公里（包括臨時營業線152.8公里），延展長度10002.5公里，跨省市的線路有京

九、浙贛、津浦線、符夾線、寧蕪線、皖贛線、滬寧線、滬杭線、鷹廈線、長牛線、宣杭線等11條，以及青阜、淮南、金千、外福等省內線。雙線以上營業里程1790.6公里，占全局營業里程的43.4%。自動和半自動閉塞線路長度4374.3公里。電氣化鐵路892.3公里。管內合資鐵路公司發展迅速，合九、金溫、蕭甬、武夷山、泉州、龍巖、蕪湖大橋、新長、海滄九家合資鐵路公司，總營業里程1880.8公里，延展長度2654.4公里。

主要技術設備：車站503個，其中特等站6個，一等站27個，二等站42個。配屬機車1539臺，其中蒸汽機車22臺，內燃機車1309臺，電力機車208臺，分別占總配屬臺數的1.4%、85.1%和13.5%。配屬客車3798輛，其中軟座車139輛，硬座車1696輛，軟臥車236輛，硬臥車1157輛。配屬客車中，雙層客車196輛，其中雙層軟座車45輛，雙層硬座車151輛；空調客車2310輛。

蕭甬復線年初全線開通，新長線年末鋪通，梅坎線通過國家驗收，寧啟線、贛龍線建設進度超過預期目標，南京、福州站站房改造工程開工建設，上海南站完成開工準備。津浦線K831工程、阜陽增加客車下行線等一批擴能項目建成投產。宣杭復線、浙贛電化、浦東鐵路、甬臺溫鐵路、溫福鐵路、福廈鐵路以及寧西鐵路（合肥─南京段）等項目前期工作取得進展。

中國企業聯合會、協會聯合發布的2006中國企業500強排名中名列94，2007排名列108。11.濟南鐵路局

地處華東，東臨黃海，西依中原。管轄京滬、京九干線中段，以及膠濟線、膠新線、菏兗日線等干支線，形成三縱二橫的鐵路網絡格局，分別連接青島、煙臺、日照三大港口，是中國東部經濟發展和外貿運輸的重要通道。管內鐵路主要分布在山東省境內14地市，由京滬、京

九、膠濟線等干線和濟南樞紐貫通東西南北，并由青島、煙臺、黃島與海外及國內水運相聯，泰肥線、淄東線等21條支線形成鐵路運輸網。四季分明，海域廣闊，旅游資源豐富，東有蓬萊仙境和嶗山，西有歷史古城聊城，南有圣人之地曲阜。距濟南70公里的泰山名譽海內外。

線路總延展長度8283.9公里，其中正線5218.44公里。車站295個，其中，特等站4個、一等站10個、二等站40個、三等站53個、四等及以下車站188個。配屬機車847臺、客車1951輛（含郵政車33輛）。年末固定資產原值316.4億元，凈值244.84億元。路局機關設行政處室21個、596人，黨群部門18個、192人。全局職工總數146186人。購置新型客車144輛；繼管內4大干線完成道口平改立之后，菏日線全部消滅平交道口；京九線車站電氣集中微機監測和聯網建成投產；藍煙、菏日復線紅外線軸溫探測系統全面完成，實現紅外線軸溫探測點局內和跨局聯網；線路大修清篩356公里，橋梁大修43件，成段更換軌枕41萬根，鋪設無縫線路327公里，大型機械化維修線路1851公里。菏日、藍煙復線及自動閉塞建成消號；膠新鐵路進入鋪架施工階段；膠濟、西隴海線電氣化改造工程前期工作完成。京滬線濟泰三線技術改造工程全線拉通。

中國企業聯合會、協會聯合發布的2006中國企業500強排名中名列132，2007排名列155。12.南昌鐵路局

位于貫通南北、連接東西的京

九、滬昆兩大鐵路動脈的“黃金十字”和國家“八縱八橫”的路網主骨架上。管轄線路營業長度4136公里，轄江西、福建兩省全部鐵路和湖北部分鐵路。南昌鐵路局主要從事鐵路客、貨運輸業務，同時兼具工業、商貿、建筑、房地產開發、旅游、物流等多種經營業務。全局固定資產總值519億元，現有職工96403人。年旅客發送5600萬人，貨物發送8000萬噸，換算周轉量1330億噸公里。

管轄鐵路干線6條，支線10條。干線中，京九線北端（蔡山）與武漢鐵路局分界，南端（定南）K2008+200處與廣州鐵路集團公司分界；滬昆線東端（新塘邊）與上海鐵路局分界，西端（株洲）與廣州鐵路集團公司分界；皖贛線北端（倒湖）與上海鐵路局分界；武九線（東龍）K191+500處與武漢鐵路局分界；鷹廈線、峰福線、贛龍線。代管武夷山、泉州、龍巖三個合資鐵路公司。管內鐵路連接閩、贛、鄂、豫、皖、浙、粵、湘八省，在全國路網中起著承東啟西、溝通南北的重要作用。

線路總延展長度5714.6公里，其中正線4190.8公里。內燃化營業線路2492.7公里，電氣化線路892.3公里。配屬機車650臺，其中內燃機車638臺。配屬客車1758輛，動車組4臺。年末資產總值410.86億元，其中固定資產凈值351.32億元，車站194個。鷹潭、向塘西編組站是全國重要的路網性地區性編組站，南昌是全國鐵路又一大客流中心。春運時，從南昌站始發和途經的客車160列，途經向塘站有200多列。春運高峰時南昌鐵路局日發送旅客27萬多人。

直屬單位有南昌鐵路公安局（2140余名職工）、南昌客運公司（7504名職工）、南昌鐵路工程（集團）有限責任公司（6130余名職工）、新龍集團公司（多經）、科研所、設計院、醫療衛生單位，以及車、機、工、電、輛直屬站段等74個。職工74657人，年人均工資16371元，管理人員和專業技術人員16159人。其中大專以上8226人；專業技術人員11645人。集體企業職工10691人。離退休職工28350人。

總投資24.1億元的贛龍鐵路已完成，京九南線自閉工程、京九線豐城南提速改線工程、向塘客運疏解線工程、向西上行場駝峰自動化改造工程等重點建設項目相繼竣工投產。此外，贛州東貨場、南昌站、九江客技站等一批改造項目竣工投產。麻城站房擴建、路局科技大樓、九江機械大修養路基地、向塘地區污水處理等項目按計劃實施。隨著《中長期鐵路網規劃》的實施，銅九鐵路（已建成）、井岡山鐵路（已建成）、溫福鐵路、福廈鐵路、龍廈鐵路、韶贛鐵路、九景衢鐵路、向莆鐵路（已經開工）、昌九城際等，將逐步建設并投入運營，區域鐵路網將更為完善，構成了連通長江三角洲、珠江三角洲和閩東南沿海發達地區以及華東、華南、中南地區的鐵路大通道，對改善內陸投資環境和推動老區經濟發展起著重要作用。

中國企業聯合會、協會聯合發布的2006中國企業500強排名中名列193，2007排名列230。13.烏魯木齊鐵路局

地處西北邊陲的多民族地區。屬全國鐵路網末端邊緣。管轄蘭新、南疆2條干線。蘭新線東于軍墾—疏勒河間914公里加497米處與蘭州局分界，西至阿拉山口—哈薩克斯坦的德魯日巴間的2362公里加248米處與哈薩克斯坦分界；南疆線喀什站為中國鐵路網最西端車站，邊境口岸站阿拉山口站與哈薩克斯坦口岸站德魯日巴站相距12.15公里。管內95%以上的線路位于新疆維吾爾自治區境內，屬溫帶大陸性氣候，冬季長、嚴寒，夏季短、炎熱，春秋季變化大。有僅次于黑龍江省漠河縣的全國第二寒極——富蘊縣可可托海（-51.5℃），也有全國最為炎熱的地方——吐魯番（47.7℃），南北疆氣溫差異懸殊。管內鐵路沿線自然環境惡劣，工作、生活條件十分艱苦，有著名的“安西風庫”、“三十里風口”和“百里風區”。蘭新鐵路新疆境內除尾亞和天山等處為山岳及丘陵地區外，其余大部分地區是沖積平原和戈壁，地勢比較平坦。部分線路需通過鹽漬土、石膏土等不良地質地段，在達坂城附近有4.6公里線路穿越沼澤地帶。

管內營業線路總延展長度5040.3公里，其中正線3995.6公里，營業里程3009.7公里，雙線986.3公里；營業里程按省分：甘肅境內235.2公里，新疆境內2774.5公里；內燃機車牽引線路3009.7公里，占全局營業長度的100%；無縫線路1251.1公里；橋梁1640座、59701.0延長米，隧道55座、43378延長米。配屬內燃機車462臺；客車1310輛，其中軟、硬臥590輛，軟、硬座428輛。車站152個，其中一等站5個、二等站5個、編組站1個。電氣集中站122個，閉塞設備3060公里，其中自動閉塞988公里、半自動閉塞1993公里、其他79公里。全局固定資產原值187.9億元，固定資產凈值137.6億。

路局機關設限額內行政處、部、室19個，限額外機構4個，附屬機構17個，學、協會2個。路局下設烏魯木齊、哈密2個分局和南疆鐵路臨管處、北疆鐵路公司。有獨立核算的運輸生產單位48個。年末職工人數61694人。其中在崗女職工18167人。干部16534人，其中有專業技術職務13122人。專業技術干部中，高級職稱661人，中級職稱5339人。工人42090人，工人中高級技工17578人，其中取得職業資格證書的831人，技師193人。離退休人員19759人。

加強安全基礎建設，更換425公里60無縫軌和19萬根III型軌，全面實現蘭新線提速區段重軌化及線路無縫化；投資6057萬元，實施蘭新線18處道口平改立工程，全面實現疏勒河—烏西段道口立交化。千里綠色長廊工程年內完成鐵道部小型基建投資2646萬元，新建“三防”林帶136公里。年人均工資收入19846元。在中國企業聯合會、中國企業家協會聯合發布的2006中國企業500強排名中名列第366。

14.昆明鐵路局

管轄線路跨越云南、貴州、四川三省，作為全國鐵路網中唯一的準軌、米軌、寸軌三軌并存的路局，管轄準軌貴昆、成昆、南昆及米軌昆河、蒙寶5條干線，盤西、羊場、東川、東王、昆陽、安寧、羅茨準軌支線，昆小、昆石、草官米軌支線和雞個寸軌支線。干線中，成昆線在四川省攀枝花站K750+897處與成都局交界，貴昆線在鳳凰山站K367+000處與貴陽分局交界，南昆線在貴州省威舍站K491+129處與柳州局交界；昆河線在中越鐵路大橋K464+444處與越南社會主義共和國銜接，直達越南海防。

營業里程2015.6公里，其中電氣化鐵路988.9公里，米軌內燃鐵路660.8公里。線路延展長度2982.4公里，其中正線2082.7公里。有橋梁1187座、110185.2米，隧道611座、286411.3米，道口469個（其中有人看守117個）。車站207個，其中特等站1個，一等站1個，二等站8個，三等站12個。配屬機車338臺，其中內燃機車153臺、電力機車185臺。配屬客車1045輛，其中準軌869輛、米軌176輛。貨車現車保有量日均9447輛，其中運用車日均8010輛。電氣集中站126個，非集中站80個，機車信號設備389套，道口信號55處，集中聯鎖道岔2062組，無聯鎖道岔691組，自動化駝峰2個，非機械化駝峰1個，半自動閉塞線路1992.313公里。固定資產原值211.95億元（含多經）。

行政職能部門22個，限額外機構8個，學會、協會3個，派出機構1個，附屬機構42個，局屬單位60個。全局職工52629人，其中女職工13440人。工人37763人，其中高級技術工人11407人，技師354人，高級技師17人。干部14866人，其中，高級技術職稱350人，中級技術職稱3228人。15.成都鐵路局

管轄四川、貴州、重慶兩省一市國有鐵路營業里程4457.8公里，合資鐵路614公里。有寶成、成渝、川黔、成昆、襄渝、湘黔、黔桂、貴昆、內昆、宜萬10條干線。合資鐵路有達成、達萬、水柏3條。

固定資產560.38億元，營業車站484個（特等站2個、一等站9個、二等站6個）。營業里程4457.8公里，其中雙線848.4公里，電氣化鐵路3673.1公里，內燃化鐵路784.7公里。局管線路地質復雜，坡陡彎急、橋隧相連，為自然災害多發地區。全局共有橋梁2945座、254.968延長公里；隧道及明峒1330座、659.62延長公里，約占全局正線的1/5，為全國鐵路橋隧的22%。全局機車配屬1042臺，其中：內燃機車270臺，電力機車772臺。客車配屬3064輛，其中空調客車1423輛。自動閉塞里程570.0公里，半自動閉塞里程3927.4公里；繼電聯鎖車站387個，計算機聯鎖車站54個，電氣集中車站453個。

路局機關限額內行政職能部門19個，限額外職能機構19個，派出機構1個，協會、學會辦事機構2個。黨委職能部門9個。局屬各類獨立核算單位756個，其中主業285個、多經288個、集經183個。年末職工總數149329人，其中女職工39674人。干部總數32468人，其中高級技術職務1165人，中級職務8544人。工人總數115347人，其中高級技術工人19565人、技師346人、高級技師346人。

內昆、達萬、水柏鐵路通過初驗開通臨管運營，完成內宜電化、株六復線貴陽樞紐川黔外包線、成昆電化西環線等引入成都樞紐工程。

在中國企業聯合會、協會聯合發布的2006中國企業500強排名中名列134，2007年列153。16.呼和浩特鐵路局

管內線路分布在內蒙古自治區中西部地區，大部分線路北傍陰山，南沿黃河，由西向東穿越兩盟（阿拉善、錫林郭勒）、六市（呼和浩特、包頭、烏海、鄂爾多斯、巴彥淖爾、烏蘭察布）。是連接西北、華北物資運輸的主要通道。線路所處內蒙古高原，西部線路處在渾善達沙地、庫布濟沙漠和騰格里沙漠一帶，集二線穿越錫林郭勒大草原，草原植被遭破壞，造成沙塵、沙塵暴經常發生，對鐵路運輸生產影響很大。

管轄線路東起京包線的古店站與孤山站間（K380+500）處與太原局毗鄰；西至包蘭線的落石灘站與石嘴山站間（K423+000）處與蘭州局相連；北到集二線的二連站至蒙古國扎門烏德站間（K335+601）處與蒙古國接壤，東北至集通鐵路（集寧—通遼）的哲理木站與沈陽鐵路局相連。

干線3條：京包線、包蘭線、集二線。支線7條（含一條環線）：包白線、包石線、包環線、烏吉線、海公線、郭查線、包神線。干線4條：京包線、包蘭線、集二線、集通線。支線7條（含一條環線）：包白線、包石線、包環線、烏吉線、海公線、郭查線、包神線。

線路總延展長3656.0公里，其中準軌正線2504.9公里，寬軌正線5.3公里。雙線長度855.8公里，營業里程1627.5公里，內燃機車牽引里程1500.8公里。正線無縫線路總長度1445.8公里；站線無縫線路總長度12.6公里；60公斤/米鋼軌正線鋪設總長度1550.7公里。道岔總計3810組，其中準軌正線道岔1319組，寬軌線路道岔77組。橋梁1362座、36142延長米，其中特大橋4座、3057延長米，大橋36座、5765延長米，中橋328米、16330延長米，小橋989座、10986延長米。隧道9座、3937延長米，涵渠1362座、29104延長米。

車站135個，其中一等站4個（包頭、包頭東、包頭西、包頭北）、二等站7個。配屬機車404臺，其中內燃機車346臺、蒸汽機車58臺。配屬客車964輛，其中軟臥車75輛、硬臥車371輛、軟座車7輛、硬座車323輛。下設車務段4個：臨河車務段、包頭車務段、集寧車務段、桑根達來車務段。機務段3個：呼和浩特機務段、包頭機務段、集寧機務段。車輛段2個：呼和浩特車輛段、包頭車輛段。客運段2個：呼和浩特客運段、包頭客運段。工務段4個：包頭工務段、臨河工務段、集寧工務段、桑根達來工務段。信號設備總計1635公里，電氣集中車站136個；駝峰編組場6個，自動閉塞448公里，半自動閉塞1187公里；機車信號336臺，道口信號36處；聯鎖道岔3469組。固定資產1327046萬元。

站段級以上單位（不含18所小學、3所少年宮）102個，在冊職工63731人，其中工人48651人；干部15080人。職工中少數民族3544人，女職工18180人。工人中技術工人36090人，主要工種工人17768人，工人技師516人，高級技師7人。干部中行政管理干部13815人；黨群干部1265人。干部中具有技術職務的11379人，其中高級職稱869人，中級職稱4735人，初級職稱5779人。

中國企業聯合會、協會聯合發布的2006中國企業500強排名中名列第245，2007列第244。17.廣州鐵路（集團）公司

廣州鐵路（集團）公司成立于1993年2月8日(其前身是原廣州鐵路局)，是全國18個鐵路局之一,管轄廣東、湖南、海南三省境內包括京廣、京

九、浙贛、廣深、焦柳、湘黔、湘桂、洛湛、廣梅汕、梅坎、石長、廣茂、粵海、海南西環線、平南共4426公里營業鐵路；擁有51個直管運輸站段，廣深股份、三茂股份和廣梅汕、石長、粵海有限責任公司等5家控股運輸子公司、深圳平南有限公司1家參股運輸子公司，以及實業、旅游、廣告、房地產、經濟技術開發和外經外貿等一大批多元經營企業；總資產638億元，職工14.3萬人。1997年廣鐵集團列入國家120家試點企業集團和512家重點國有企業。在全國500強企業中名列第97位。

作為中國鐵路運輸業第一家實力雄厚的大型企業集團，創造了母子公司結構的集團模式。創建了全路第一家股份制運輸企業----廣深股份公司，并于1996年在境外成功上市，成為全國鐵路第一家按規范運作的上市公司。合資鐵路明晰產權、規范改制取得明顯成效，三茂、石長、廣梅汕、平南、粵海公司等相繼組建了股份有限公司或有限責任公司。

廣鐵集團始終堅持走外延和內涵擴大再生產相結合的道路，建成了我國第一條時速達200公里的廣深電氣化鐵路和第一條跨海鐵路，修通了三茂、廣梅汕、石長、平南、梅坎、洛湛鐵路、株六復線，完成了管內京廣、湘黔線電氣化改造工程，共新建鐵路正線延長里程3400多公里，其中合資鐵路建設名列全路第一，達1800多公里，約占全國合資鐵路營業里程的1/3。隨著《中長期鐵路網規劃》以及鐵道部與廣東、湖南、海南省關于加快鐵路建設會談紀要的全面實施，到2020年，廣鐵集團管內鐵路營業里程將增加到約6900公里，將主要建設武廣客運專線新廣州站、廣州至珠海城際鐵路、廣深港客運專線、廣深四線、洛湛鐵路永州至茂名段、粵海城際鐵路等。廣深線時速200公里列車首開我國高速列車先河；建成中國第一個火車跨海輪渡，粵海通道實現“一線一渡”連通貨物運輸，結束了中國大陸與海南不通火車的歷史；并完成京九龍東復線全線改造，按80公里/小時新標準開通運營；洛湛鐵路益婁段完成全部線下工程，并鋪軌50公里；武廣電化、株六復線改造工程全面完成。在全國鐵路率先實行了計算機聯網售票系統席位庫上移集中管理模式，建成了全國鐵路第一個分局調度管理信息系統，基本建立了以TMIS為主體的計算機網絡信息系統，研究開發了辦公信息系統。廣鐵集團被列為全國鐵路信息化建設試點單位。

線路總延展長度10238.7公里，營業里程4699.8公里，電氣化線路長度1587公里。道岔11625組，橋梁2708座、275619延米，隧道883座、386744延米。配屬機車1159臺，其中內燃機車648臺、電力機車511臺、客車4289輛；配備有P65型行包快運列車專用貨車1102輛，其中帶押運間41輛；機械保溫車552輛，其中單節式帶押運間8輛。管轄車站465個，其中特等站7個、一等站15個、二等站19個、三等站24個。編組站6個。繼電聯鎖車站299個，非集中聯鎖車站58個。自動閉塞線路1790公里，半自動閉塞線路3458公里。年末固定資產原值9232464萬元(含合資鐵路)。

設限額內行政職能部門19個，限額外職能機構8個，學、協會辦事機構2個，附屬機構34個。黨委職能部門4個。集團公司擁有3家全資運輸子公司、5家控股有限責任運輸公司、1家參股運輸公司以及10多家全資及附屬企業。集團下屬各類獨立核算單位29個（參股公司除外），其中直屬單位21個。職工總數140932人（含國鐵、廣深股份公司），其中女職工30850人。干部35085人，正高級技術職務4人，副高級331人，中級3393人。工人105847人，其中高級技術工人20152人，技師759人，高級技師12人。

路局機關設在廣州市中山一路151號，郵政編碼510088，值班路電057-22159、市電020-61322159。18.青藏鐵路公司

青藏鐵路公司于2001年6月成立籌備組，2002年9月3日正式掛牌成立，國務院授權鐵道部對青藏鐵路公司進行管理和監督。青藏鐵路公司的成立，標志著公益性鐵路建設項目在制度創新，管理創新上邁出了實質性的一步。青藏鐵路公司以國家投入的建設資金作為資本金，注冊資本為人民幣l30億元。公司的經營范圍是：前期以青藏鐵路格爾木至拉薩段建設為主，后期以整個青藏鐵路運營為主業，并實行多元化經營。

作為青藏線建設和運營的統一責任主體，青藏鐵路公司將由工程建設為主向管理運營為主轉變，公司加強運營人員的培訓和運輸組織模式的編制工作，協調機車車輛、通訊信號等設備的管理運用，實現青藏鐵路“縮短旅行時間、設備免維修、無人化管理”的“三大目標”，為青藏兩省區經濟和社會發展服務。

第五篇：歷史沿革

歷史沿革 起源

關于中秋節的起源，說法較多。中秋一詞，最早見于《周禮》，《禮記·月令》上說：“仲秋之月養衰老，行糜

中秋節

粥飲食。”

一說它起源于古代帝王的祭祀活動。《禮記》上記載：“天子春朝日，秋夕月”，夕月就是祭月亮，說明早在春秋時代，帝王就已開始祭月、拜月了。后來貴族官吏和文人學士也相繼仿效，逐步傳到民間。

二是中秋節的起源和農業生產有關。秋天是收獲的季節。“秋”字的解釋是：“莊稼成熟曰秋”。八月中秋，農作物和各種果品陸續成熟，農民為了慶祝豐收，表達喜悅的心情，就以“中秋”這天作為節日。“中秋”就是秋天中間的意思，農歷的八月是秋季中間的一個月，十五日又是這個月中間的一天，所以中秋節可能是古人“秋報”遺傳下來的習俗。

也有歷史學家研究指出，中秋節起源應為隋末唐軍于大業十三年八月十五日，唐軍裴寂以圓月作為構思，成功發明月餅，并廣發軍中作為軍餉，成功解決因大量吸收反隋義軍而衍生之軍糧問題。[2-5] 發展

中秋節賞月的風俗，據歷史學家推斷，最初是古代宮廷文人興起，然后擴散到民間的。早在魏晉樂府《子夜四十歌》中，就有一首《秋有月》描寫道：“ 仰頭望明月，寄情千里光。”在唐代，中秋賞月、玩月頗為盛行，許多詩人的名篇中都有詠月的詩句，中秋節開始成為固定的節日，《唐書·太宗記》記載就有“八月十五中秋節”。傳說唐玄宗夢游月宮，得到了霓裳羽衣曲，民間才開始盛行過中秋節的習俗。

北宋，正式定八月十五為中秋節，并出現“小餅如嚼月，中有酥和飴”的節令食品。孟元老《東京夢華錄》說：“中秋夜，貴家結飾臺榭，民間爭占酒樓玩月”；而且“弦重鼎沸，近內延居民，深夜逢聞笙芋之聲，宛如云外。間里兒童，連宵婚戲；夜市駢闐，至于通曉。”吳自牧《夢梁錄》說：“此際金鳳薦爽，玉露生涼，丹桂香飄，銀蟾光滿。王孫公子，富家巨室，莫不登危樓，臨軒玩月，或開廣榭，玳筵羅列，琴瑟鏗鏘，酌酒高歌，以卜竟夕之歡。至如鋪席之家，亦登小小月臺，安排家宴，團圍子女，以酬佳節。雖陋巷貧簍之人，解農市酒，勉強迎歡，不肯虛度。此夜天街賣買，直至五鼓，玩月游人，婆婆于市，至燒不絕。”更有意思的是，《新編醉翁談錄》記述拜月之俗：“傾城人家子女不以貧富能自行至十二三，皆以成人之眼眼飾之，登樓或中庭焚香拜月，各有所朝；男則愿早步蟾宮，高攀仙桂。??女則愿貌似嫦娥，圓如皓月。”

明清兩朝的賞月活動，盛行不衰。“其祭果餅必圓”；各家都要設“月光位”，在月出方向“向月供而拜”。陸啟泓《北京歲華記》載：“中秋夜，人家各置月宮符象，符上免如人立；陳瓜果于庭，餅面繪月宮蟾免；男女肅拜燒香，旦而焚之。”田汝成《西湖游覽志余》云：“是夕，人家有賞月之宴，或攜柏湖船，沿游徹曉。蘇堤之上，聯袂踏歌，無異白日”；“民間以月餅相邀，取團圓之義”。富察敦崇《燕京歲時記》稱：“中秋月餅，以前門致美齋者為京都第一，他處不足食也。呈供月月餅到處皆有。大者尺余，上繪月宮蠟兔之形。”“每屆中秋，府第朱門皆以月餅果品相饋贈。至十五月圓時，陳瓜果于庭以供月，并祀以毛豆、雞冠花。是時也，皓魄當空，彩云初散，傳杯洗盞，兒女喧嘩，真所謂佳節也。唯供月時男子多不叩拜。”同時這五百多年中還推出“燒斗香”、“走月亮”、“放天燈”、“樹中秋”、“點塔燈”、“舞火龍”、“曳石”、“賣兔兒爺”等節慶活動；其中的賞月，吃月餅、團圓飯等習俗，一直流傳到今天。

中秋節是中國的傳統佳節。根據史籍的記載，“中秋”一詞最早出現在《周禮》一書中。到魏晉時，有“諭尚書鎮牛淆，中秋夕與左右微服泛江”的記載。直到唐朝初年，中秋節才成為固定的節日。《唐書·太宗記》記載有“八月十五中秋節”。中秋節的盛行始于宋朝，至明清時，已與元旦齊名，成為中國的主要節日之一。這也是中國僅次于春節的第二大傳統節日。[2] 假期

2008年開始中國大陸將中秋節列為法定假期，如當天與周 節日別稱

根據中國的歷法，農歷八月在秋季中間，為秋季的第二個月，稱為“仲秋”，而八月十五又在“仲秋”之中，所以稱“中秋”。

中秋節有許多別稱：因節期在八月十五，所以稱“八月節”、“八月半”；因中秋節的主要活動都是圍繞“月”進行的，所以又俗稱“月節”“月夕”；中秋節月亮圓滿，象征團圓，因而又叫“團圓節”。在唐朝，中秋節還被稱為“端正月”。關于“團圓節”的記載最早見于明代。《西湖游覽志余》中說：“八月十五謂中秋，民間以月餅相送，取團圓之意”。《帝京景物略》中也說：“八月十五祭月，其餅必圓，分瓜必牙錯，瓣刻如蓮花。??其有婦歸寧者，是日必返夫家，曰團圓節也”。[2]

風俗習慣 傳統活動 祭月、賞月、拜月 吃月餅

中秋節賞月賞月和吃月餅是中國各地過中秋節的必備習俗，俗

月餅

話說：“八月十五月正圓，中秋月餅香又甜”。月餅一詞，源于南宋吳自牧的《夢梁錄》，那時僅是一種點心食品。到后來人們逐漸把賞月與月餅結合在一起，寓意家人團圓，寄托思念。同時，月餅也是中秋時節朋友間用來聯絡感情的重要禮物。

在福建廈門地區還有博餅的習俗，而且博餅被列為國家非物質文化遺產項目。[7]

? 賞桂花、飲桂花酒

人們經常在中秋時吃月餅賞桂花，食用桂花制作的各種食品，以糕點、糖果最為多見。

中秋之夜，仰望著月中丹桂，聞著陣陣桂香，喝一杯桂花蜜酒，歡慶合家甜甜蜜蜜，已成為節日一種美的享受。到了現代，人們多是拿紅酒代替。[7] ? 玩花燈

中秋沒有像元宵節那樣的大型燈會，玩燈主要只是在家庭、兒童之間進行的。早在北宋《武林舊事》中，記載中秋夜節俗，就有‘將“一點紅”燈放入江中漂流玩耍的活動。中秋玩花燈，多集中在南方。如佛山秋色會上，就有各種各式的彩燈：芝麻燈、蛋殼燈、刨花燈、稻草燈、魚鱗燈、谷殼燈、瓜籽燈及鳥獸花樹燈等。

花燈

在廣州、香港等地，中秋夜要進行樹中秋活動，樹亦作豎，即將燈彩高豎起來之意。小孩子們在家長協助下用竹紙扎成兔仔燈、楊桃燈或正方形的燈，橫掛在短竿中，再豎起于高桿上，高技起來，彩光閃耀，為中秋再添一景。孩子們多互相比賽，看誰豎得高，豎得多，燈彩最精巧。另外還有放天燈的，即孔明燈，用紙扎成大形的燈，燈下燃燭，熱氣上騰，使燈飛揚在空中，引人歡笑追逐。另外還有兒童手提的各式花燈在月下游嬉玩賞。

在廣西南寧一帶，除了以紙竹扎各式花燈讓兒童玩耍外，還有很樸素的柚子燈、南瓜燈、桔子燈。所謂柚子燈，是將柚子掏空，刻出簡單圖案，穿上繩子，內點蠟燭即成，光芒淡雅。南瓜燈、桔子燈也是將瓤掏去而成。雖然樸素，但制作簡易，很受歡迎，有些孩子還把柚子燈漂入池河水中作游戲。

廣西有簡單的戶秋燈，是以六個竹篾圓圈扎成燈，外糊白紗紙，內插蠟燭即成。掛于祭月桌旁祭月用，也可給孩子們玩。[10]

? 燒塔 南方廣泛流傳著燒瓦子燈（或稱燒花塔、燒瓦塔、燒番塔）的游戲。如《中華全國風俗志》卷五記：江西“中秋夜，一般孩子于野外拾瓦片，堆成一圓塔形，有多孔。黃昏時于明月下置木柴塔中燒之。俟瓦片燒紅，再潑以煤油，火上加油，霎時四野火紅，照耀如晝。直至夜深，無人觀看，始行潑息，是名燒瓦子燈”。廣東潮州的燒瓦塔，也是以磚瓦砌成空心塔，填入樹枝燒起火來。同時還燃煙堆，就是將草柴堆成堆，在拜月結束后燒燃。而在廣西邊疆一帶的燒番塔，亦類似這種活動，但民間傳說是為了紀念清代抗法名將劉永福將逃入塔中的番鬼（法國侵略者）燒死的英勇戰斗。福建晉江亦有“燒塔仔”的活動。

傳說這種習俗與反抗元兵的義舉有關。元朝確立后，對漢人進行了血腥的統治，于是漢人便進行不屈的反抗，各地相約中秋節起事，在寶塔的頂層點火為號。類似于峰火臺點火起事，這種反抗雖被鎮壓下去，卻遺存了燒寶塔這一習俗。中秋宴俗

古時中國的中秋宴俗，以宮廷最為精雅。如明代宮廷時興吃螃蟹。螃蟹用蒲包蒸熟后，眾

人圍坐品嘗，佐以酒醋。食畢飲蘇葉湯，并用之洗手。宴桌區周，擺滿鮮花、大石榴以及其他時鮮，演出中秋的神話戲曲。清宮多在某一院內向東放一架屏風，屏風兩側擱置雞冠花、毛豆技、芋頭、花生、蘿卜、鮮藕。屏風前設一張八仙桌，上置一個特大的月餅，四周綴滿糕點和瓜果。祭月完畢，按皇家人口將月餅切作若干塊，每人象征性地嘗一口，名曰“吃團圓餅”。清宮月餅之大，令人難以想象。像末代皇帝溥儀賞給總管內務大臣紹英的一個月餅，便是“徑約二尺許，重約二十斤”。神話傳說 嫦娥奔月

遠古時候天上有十日同時出現，曬得莊稼枯死，民不聊生，一個名叫后羿的英雄，力大無窮，他同情受苦的百姓，拉開神弓，一氣射下九個多太陽，并嚴令最后一個太陽按時起落，為民造福。后羿妻子名叫嫦娥。后羿除傳藝狩獵外，終日和妻子在一起。不少志士慕名前來投師學藝，心術不正的蓬蒙也混了進來。

一天，后羿到昆侖山訪友求道，向王母求得一包不死藥。據說，嫦娥奔月

服下此藥，能即刻升天成仙。然而，后羿舍不得撇下妻子，暫時把不死藥交給嫦娥珍藏。嫦娥將藥藏進梳妝臺的百寶匣。三天后，后羿率眾徒外出狩獵，心懷鬼胎的蓬蒙假裝生病，沒有外出。待后羿率眾人走后不久，蓬蒙持劍闖入內宅后院，威逼嫦娥交出不死藥。嫦娥知道自己不是蓬蒙的對手，危急之時她轉身打開百寶匣，拿出不死藥一口吞了下去。嫦娥吞下藥，身子立時飄離地面、沖出窗口，向天上飛去。由于嫦娥牽掛著丈夫，便飛落到離人間最近的月亮上成了仙。

傍晚，后羿回到家，侍女們哭訴了白天發生的事。后羿既驚又怒，抽劍去殺惡徒，蓬蒙早已逃走，后羿氣得捶胸頓足，悲痛欲絕，仰望著夜空呼喚嫦娥，這時他發現，今天的月亮格外皎潔明亮，而且有個晃動的身影酷似嫦娥。后羿思念妻子，便派人到嫦娥喜愛的后花園里，擺上香案，放上嫦娥平時愛吃的蜜食鮮果，遙祭在月宮里的嫦娥。百姓們聞知嫦娥奔月成仙的消息后，紛紛在月下擺設香案，向善良的嫦娥祈求吉祥平安。從此，中秋節拜月的風俗在民間傳開了。[17] 吳剛折桂 相傳月宮里有一個人叫吳剛，是漢朝西河人，曾跟隨仙人修道，到了天界，但是他犯了錯誤，仙人把他貶謫到月宮，每天都砍伐月宮前的桂樹，以示懲處。這棵桂樹生長繁茂，有五百多丈高，每次砍下去之后，被砍的地方又會立即合攏。李白在《贈崔司戶文昆季》一詩中寫道：“欲斫月中桂，持為寒者薪”。[17] 玉兔搗藥

嫦娥身邊有只玉兔。據說嫦娥身體變輕，開始升空時，惶恐中抱起了一直喂養的白兔。白兔便隨她一起上了月亮。玉兔在月宮有一只搗藥杵，夜晚在藥臼中搗制長生不老的靈藥。這個神話傳到日本后，變成了玉兔在搗年糕。玄宗故事

相傳唐玄宗與申天師及道士鴻都中秋望月，突然玄宗興起游月宮之念，于是天師作法，三人一起步上青云，漫游月宮。但宮前有守衛森嚴，無法進入，只能在外俯瞰長安皇城。在此之際，忽聞仙聲陣陣，唐玄宗素來熟通音律，于是默記心中。這正是“此曲只應天上有，人間能得幾回聞！”日后玄宗回憶月宮仙娥的音樂歌聲，自己譜曲編舞，創作了歷史上有名的“霓裳羽衣曲”。月餅起義

中秋節吃月餅相傳始于元代。當時，中原廣大人民不堪忍受元朝統治階級的殘酷統治，紛紛起義抗元。朱元璋聯合各路反抗力量準備起義。但朝庭官兵搜查的十分嚴密，傳遞消息十分困難。軍師劉伯溫便想出一計策，命令屬下把藏有“八月十五夜起義”的紙條藏入餅子里面，再派人分頭傳送到各地起義軍中，通知他們在八月十五日晚上起義響應。到了起義的那天，各路義軍一齊響應。

很快，徐達就攻下元大都，起義成功了。消息傳來，朱元璋高興得連忙傳下口諭，在即將來臨的中秋節，讓全體將士與民同樂，并將當年起兵時以秘密傳遞信息的“月餅”，作為節令糕點賞賜群臣。此后，“月餅”制作越發精細，品種更多。之后中秋節吃月餅的習俗便在民間流傳開來。[17] 詩詞 民謠

關于中秋節的民謠、童謠眾多，如《拜月娘》、《椅仔姑》、《中秋拜月歌》、《拜月娥》、《全家拜月》、《中秋夜》、《月姐姐》、《月光光》、《月餅》；臺灣民謠《中秋旅思》、《月夜思鄉》、《煎熬》等。諺語

中秋月餅

八月十五的月亮——正大光明 八月十五吃月餅——節日的美食 八月十五辦喜事——人月共團圓

古朗月行(李白)小時不識月，呼作白玉盤⑴。又疑瑤臺鏡⑵，飛在青云端。仙人垂兩足⑶，桂樹何團團⑷。白兔搗藥成，問言與誰餐⑸？ 蟾蜍蝕圓影⑹，大明夜已殘。羿昔落九烏⑺，天人清且安⑻。陰精此淪惑⑼，去去不足觀⑽。憂來其如何？凄愴摧心肝

白話譯文

小時候我不認識月亮，將它呼作白玉盤。又懷疑是瑤臺仙人的明境，飛到了天上。在晚上觀看月亮，可以先看到有仙人的兩足開始慢慢地出現，接著一棵團團的大桂樹也出現了。傳說月中有白兔搗仙藥，請問它是搗給誰吃的？又傳說月中有一個大蟾蜍，是它蝕得月亮漸漸地殘缺了。以前有位后羿，是他將九個太陽射落了，只留下了一個，才使得天人都得以清平安寧。陰精的沉淪蠱惑，遂使月亮失去了光彩，便再也不值得觀看了。對此我覺得憂心非常，凄愴之情，真是摧人心肝啊！作品鑒賞 整體賞析

這是一首樂府詩。“古朗月行”，是樂府古題，屬《雜曲歌辭》。鮑照有《朗月行》，寫佳人對月弦歌。李白采用這個題目，故稱“古朗月行”，但沒有因襲舊的內容。

詩人運用浪漫主義的創作方法，通過豐富的想象，神話傳說的巧妙加工，以及強烈的抒情，構成瑰麗神奇而含意深蘊的藝術形象。詩中先寫兒童時期對月亮稚氣的認識：“小時不識月，呼作白玉盤。又疑瑤臺鏡，飛在青云端。”以“白玉盤”、“瑤臺鏡”作比喻，生動地表現出月亮的形狀，顏色和月光的皎潔可愛，使人感到非常新穎有趣。“呼”、“疑”這兩個動詞，傳達出兒童的天真爛漫之態。這四句詩，看似信手寫來，卻是情采俱佳。然后，又寫月亮的升起：“仙人垂兩足，桂樹何團團？白兔搗藥成，問言與誰餐？”古代神話說，月中有仙人、桂樹、白兔。當月亮初升的時候，先看見仙人的兩只腳，而后逐漸看見仙人和桂樹的全形，看見一輪圓月，看見月中白兔在搗藥。詩人運用這一神話傳說，寫出了月亮初生時逐漸明朗和宛若仙境般的景致。然而好景不長，月亮漸漸地由圓而蝕：“蟾蜍蝕圓影，大明夜已殘。”蟾蜍，俗稱癩蛤蟆；大明，指月亮。傳說月蝕就是蟾蜍食月所造成，月亮被蟾蜍所嚙食而殘損，變得晦暗不明。“羿昔落九烏，天人清且安”，表現出詩人的感慨和希望。古代善射的后羿，射落了九個太陽，只留下一個，使天、人都免除了災難。詩人在這里引出這樣的英雄來，既是為現實中缺少這樣的英雄而感慨，也是希望能有這樣的英雄來掃除天下。然而，現實畢竟是現實，詩人深感失望：“陰精此淪惑，去去不足觀。”月亮既然已經淪沒而迷惑不清，就沒有什么可看的了，不如趁早走開吧。這是無可奈何的辦法，心中的憂憤不僅沒有解除，反而加深了：“憂來其如何？凄愴摧心肝。”詩人不忍一走了之，內心矛盾重重，憂心如焚。

這首詩，大概是李白針對當時朝政黑暗而發的。唐玄宗晚年沉湎聲色，寵幸楊貴妃，權奸、宦官、邊將擅權，把國家搞得烏煙瘴氣。詩中“蟾蜍蝕圓影，大明夜已殘”似是諷刺這一昏暗局面。然而詩人的主旨卻不明說，而是通篇作隱語，化現實為幻景，以蟾蜍蝕月影射現實，說得十分深婉曲折。詩中一個又一個新穎奇妙的想象，展現出詩人起伏不平的感情