第一篇：汽車檢測與維修畢業(yè)論文

益陽職業(yè)技術(shù)學(xué)院

高職畢業(yè)論文﹝設(shè)計﹞

題 目：

姓 名：班 級：所屬系部：專 業(yè)：指導(dǎo)教師：完成日期：

汽車故障案例分析 朱 奎 伍

08124 汽車工程系 汽車檢車與維修 張 雪 文 2011.6.18

摘要：本文論述了發(fā)動機故障指示燈亮的原因，并闡述了故障指示燈亮所產(chǎn)生的原因，提出了其排除過程，并以1998豐田佳美發(fā)動機故障指示燈亮為例，解決了故障指示燈亮的案例。關(guān)鍵詞：發(fā)動機故障指示燈亮 搭鐵電路不良

案

例：1998豐田佳美發(fā)動機故障指示燈亮。

故障現(xiàn)象：該佳美車每行駛320km左右發(fā)動機故障指示燈即會亮，并產(chǎn)生故障碼P0446。

故障檢修：該車匹配了2.2L直列4缸發(fā)動機、自動變速器，行駛里程達65萬多km。設(shè)有OBD-Ⅱ型隨車自診斷系統(tǒng)，EFI燃油噴射系統(tǒng)。

故障碼P0446的定義是碳罐通氣功能故障。技工們采用換件法，更換了幾乎所有相關(guān)零件，均不能排除這一故障。更換過的零件有：2件除污碳罐、所有真空開關(guān)閥、安裝在除污碳罐上的壓力傳感器、燃油箱液面限位單向閥，還有連接燃油箱至除污碳罐的軟管等等。

我們采用限制回油量的方法增加燃油壓力，以檢查燃油系統(tǒng)有無泄漏現(xiàn)象。發(fā)現(xiàn)有一真空軟管處有泄漏，并猜想故障碼P0446可能由此泄漏引起，但結(jié)果并非如此。經(jīng)過檢查、測試，所有的真空開關(guān)閥均正常。用豐田專門用于處理某些車型P0446故障的真空軟管件替換也不起作用。查閱豐田公司技術(shù)服務(wù)公報也無此車型此類故障現(xiàn)象。完成上述診斷檢查后，依然不能確認(rèn)故障點，確實令人費解。經(jīng)過對該車發(fā)動機電控系統(tǒng)電路的分析認(rèn)為，ECU記錄的P0446故障碼可能是ECU判斷的真空開關(guān)閥動作有誤。若確認(rèn)所有真空開關(guān)閥是正常的，則故障原因應(yīng)是電路方面或是ECU本身故障。但ECU本身引起的P0446故障可以排除，因為在正常使用情況下，ECU本身產(chǎn)生故障的概率僅為3%。

為此，我們對碳罐控制電路進行了認(rèn)真檢查。最后發(fā)現(xiàn)：位于后排座下線束中的一個接插件搭鐵電路不良引起。該電路通往碳罐的真空開關(guān)閥，該閥用于連通和切斷燃油箱和碳罐的燃油蒸氣通路，所以ECU可以監(jiān)控該氣路的通斷。這就是為什么ECU有時會產(chǎn)生P0446的主要原因。處理好該搭鐵線后試車，P0446故障碼不再重現(xiàn)，發(fā)動機故障燈熄滅。

故障分析：雖然故障P0446的產(chǎn)生并不會對發(fā)動機驅(qū)動行駛性能產(chǎn)生影響，但是由于該故障會引起ECU觸發(fā)故障燈亮，我們也應(yīng)認(rèn)真處理。特別是汽車排放控制愈來愈受到重視的今天，維修人員更應(yīng)掌握汽車有害物排放控制系統(tǒng)裝臵的原理和診斷維修方法，使所承修的車輛能保持原車設(shè)計的排放控制功能。

摘要：本文述論了汽車發(fā)動機怠速不穩(wěn)，加速發(fā)抖和發(fā)動機故障指示燈有時常亮的故障并闡述了該故障產(chǎn)生的原因提出了其診斷和分析排除過程，以本田雅閣為例，解決了發(fā)動機怠速不穩(wěn)，加速發(fā)抖和發(fā)動機故障指示燈有時常亮的故障。關(guān)鍵詞：、怠速不穩(wěn)、加速發(fā)抖。案 例：一輛本田雅閣車，啟動困難、怠速不穩(wěn)、加速發(fā)抖，冷車時故障現(xiàn)象較為嚴(yán)重。其發(fā)動機故障指示燈有時常亮。故障現(xiàn)象：經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)，在不踩油門踏板的時候啟動較為困難，踩下一點油門后比較容易啟動，但是啟動后一抬腳發(fā)動機就熄火。如果啟動后一直踏住油門踏板，過一段時間后再慢松油門踏板，發(fā)動機還可以運轉(zhuǎn)，但怠速不穩(wěn)定，在 450～650r/min 之間來回游動，真空度在 47～55kPa變動，加速到 2500r/min以上一切正常。故障檢修：這類故障在其它車上發(fā)生得也很多，大多數(shù)是因為節(jié)氣門體過臟或者怠速控制閥積炭嚴(yán)重造成的。而故障點主要在于進氣量受到限制，因為冷車啟動時，進氣量相對較多，盡管電腦會控制怠速控制閥進行修正，但這需要一個過程。所以很多時候都會因為節(jié)氣門體過臟或者怠速控制閥積炭嚴(yán)重造成出現(xiàn)此類故障。但這種故障很少會導(dǎo)致故障燈常亮。對進氣系統(tǒng)進行了檢查和清洗。檢查結(jié)果為進氣系統(tǒng)各管路連接完好，無泄漏、堵塞現(xiàn)象，節(jié)氣門位臵傳感器和怠速控制閥工作良好。用故障診斷儀對發(fā)動機電控系統(tǒng)進行了檢查。讀取的故障碼為 P0131——氧傳感器電路電壓過低。拆下氧傳感器，表面并無積碳，測各導(dǎo)線連接可靠，說明氧傳感器正常。但氧傳感器反饋電壓始終小于 0.45V，說明混合氣過稀。拔下水溫傳感器線束接頭，接上一個變阻器調(diào)到 4～8k?(因水溫傳感器的一個噴油量控制修正信號，溫度高噴油量減少，溫度低噴油量增多，加一個 4～8k?，相當(dāng)于 0℃時增加噴油量)再一次測試發(fā)現(xiàn)氧傳感器反饋電壓接近0.9V, 進一步說明氧傳感器正常，只是混合氣過稀。得的燃油壓力為 285kPa，正常。拆下噴油器清洗后故障依舊，故障碼也只有 P0131。拔下其它傳感器測試，夠讀取到相應(yīng)故障碼，說明 ECU沒問題，肯定是漏氣引起。對進氣系統(tǒng)及相連接的真空管逐一檢查還是未發(fā)現(xiàn)異常。又對 EVAP、EGR系統(tǒng)進行排查,當(dāng)拔下 EGR閥上的真空管后，發(fā)動機怠速上升到 1000r/min，真空度也上升并穩(wěn)定在 68kPa。EGR閥通過管道將排氣管與進氣管連通，其真空氣室上方的真空度受 EGR控制電磁閥控制，EGR控制電磁閥受 ECU控制。ECU根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速、空氣流量、進氣壓力、溫度等信號控制 EGR控制電磁線圈通電時間的長短來控制進入 EGR閥的真空氣室上方的真空度，從而控制 EGR閥的開度來改變參與再循環(huán)的廢氣量。在EGR閥上部還有一個位臵傳感器，其功用是檢測 EGR閥的開度位臵，利用電位計將其位臵變?yōu)橄鄳?yīng)的電壓信號，反饋給 ECU，作為控制廢氣再循環(huán)的參考信號。EGR系統(tǒng)在怠速工況下不工作。啟動后拔下 EGR閥上的真空管，用手堵住該管發(fā)現(xiàn)感到有真空吸力，在正常情況下此時是沒有真空的。正因為有真空吸力導(dǎo)致廢氣在怠速工況下循環(huán)，從而導(dǎo)致混合氣太稀，怠速不穩(wěn)。于是拔下 EGR控制電磁閥線束插頭，發(fā)現(xiàn)上述真空管依然有真空(在不通電的情況下 EGR控制電磁閥切斷 EGR閥到 EGR真空控 制閥的管路的)，充分說明 EGR控制電磁閥有故障。進一步檢查發(fā)現(xiàn)該閥比較臟，于是用化油器清冼劑清冼并滴入兩滴干凈的機油，裝復(fù)后故障排除。故障分析：1.有些故障碼并非是傳感器本身的故障，本文中的氧傳感器出現(xiàn)故障可能是混合氣過濃或過稀所致。

2.相信自己、理論聯(lián)系實際、合理的推理是解決問題的關(guān)鍵，提醒我們平時要不斷地加強理論學(xué)習(xí)，只有熟悉每一個系統(tǒng)工作原理、結(jié)構(gòu)特點，在處理問題時才能少走彎路。3.日常的維修工作中，不應(yīng)盲目換件，其實很多換下的零件并非“壞件”(如本文中的氧傳感器，很多修理工可能會把它換掉)，知道其結(jié)構(gòu)特點的情況下稍加處理，很多零件可重復(fù)利用。

摘要：本文述論了車輛在行駛途中熄火后不能再啟動的故障，并闡述了該故障產(chǎn)生的原因，提出了其診斷和分析排除過程，以1.8L、5V、四缸發(fā)動機的帕薩特為例，并最終解決了車輛熄火后不能發(fā)動的案例。關(guān)鍵詞：熄火

案 例：一輛裝備 1.8L、5V、四缸發(fā)動機的帕薩特，行駛 12萬 km，行車途中突然熄火，不能再啟動。

故障現(xiàn)象：一輛裝備 1.8L、5V、四缸發(fā)動機的帕薩特，在行駛過程中熄火后就不能再啟動。

故障檢修：接車后，檢查燃油泵的工作情況，開閉點火開關(guān)，在油箱處聽不到燃油泵運轉(zhuǎn)的聲音。筆者撥下其插頭（該插頭為四線式），用萬用表電壓檔測兩側(cè)的兩根線，在點火開關(guān)接通瞬間和啟動時均無電壓。想一想，查一下該車電路圖，該車點火系統(tǒng)和燃油泵電源均由 32號保險絲提供。該保險位于駕駛員側(cè)儀表左下方，查到 20A 保險絲確已熔斷。換一新 20A 保險絲后可以啟動，但試車途中又一次熔斷而熄火。換上保險再次試車時，發(fā)動機加速抖動、怠速不穩(wěn)，跟缺缸的現(xiàn)象很相似。拆下發(fā)動機上罩蓋，卸下點火線圈斷火試驗，發(fā)現(xiàn)第二缸不工作。經(jīng)檢查，該缸火花塞有油跡。換一個新火花塞第二缸還是不工作。該車采用獨

立點火方式（每缸一個點火線圈），每缸四根線，共十六根本在一根大線束中包裹著。正準(zhǔn)備換點火線圈時，不經(jīng)意碰了一下點火線圈主線束。此時，汽缸蓋氣門室罩處有一處冒火，隨即 32號保險又熔斷了，這時車應(yīng)處搭鐵（短路）而使該保險絲熔斷。把該裸露處包好，換一新點火線圈后聲熄火。經(jīng)檢查，原來點火線圈大線束中有三根線金屬外露，其中一根與缸體試車，該車加速迅速有力，即使在顛簸路上和高速行駛也無熄火現(xiàn)象，保險絲不再熔斷，故障徹底排除。

故障分析：在汽車維修中，很多時候都是“一因多果”或者“一果多因”的情況。在遇到突發(fā)性故障是不要盲目的拆卸，運用自己所學(xué)的知識和維修經(jīng)驗判斷故障的來源，從簡單到復(fù)雜，然后一步一步找出故障的原因。

摘要：本文論述了發(fā)動機回火和熄火的故障，并闡述了該故障產(chǎn)生的原因，提出了其診斷和分析排除過程，并以一輛奔馳S350在發(fā)動機為例，解決了汽車頻繁熄火的案例。

關(guān)鍵詞：回火、熄火 案 例：一輛奔馳S350在發(fā)動機怠速或等紅綠燈時很容易熄火。一天熄火次數(shù)多達7~8次。

故障現(xiàn)象：發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)或等紅綠燈時，發(fā)動機抖動幾下，排氣管冒黑煙，進氣管回火，一下子就熄火。一天有時出現(xiàn)5-6次，停車時有時候半個小時出現(xiàn)一次，每次的現(xiàn)象一樣。

故障檢修：讀取故障時顯示左和右的汽缸混合比調(diào)整到極限.看數(shù)據(jù)流的混合比顯示為稀.都冒黑煙,混合比還稀?重點看空氣流量的參數(shù),為8KG/H,太低了,空氣流量計有問題,但是它不會影響熄火啊.先換了再看看.更換新件后,空氣流量的參數(shù),為16KG/H,正常.但熄火比例高了,10分鐘就一次.混合比顯示濃了.什么地方會自動加濃混合氣了,碳罐閥?拔掉碳罐的出氣管,堵上, 發(fā)現(xiàn)汽油的味道很濃.發(fā)動機好了.數(shù)據(jù)流全對了.最后在左后輪的地方拆下碳罐,里面全是汽油,把碳罐清干凈,更換原廠的汽油格,問題解決.故障分析：氣流量是個假象,因為進氣管回火把它燒壞了,原因在汽油格的單向閥漏油到碳罐里,當(dāng)碳罐閥工作時,吸入汽缸的全是汽油,把發(fā)動機淹死了.論文總結(jié)：

1要多查看維修資料和維修手冊，因為里面有很多前輩，專家的經(jīng)驗和總結(jié)，這會使你在很多方面少走很多彎路，可以省時省力，提高工作效率。

2但是思維定式也是可以改變的，而且這種改變可以通每個人都有自己的思維定式過在平時的維修過程中得到修正和改正。

3汽車維修是一個即動手又動腦的工作，其中動腦非常重要，動腦指揮動手，多中介能更好更快的找到故障點，更好的維修好車輛。

參考文獻

[1]肖云魁.汽車故障診斷學(xué)[M] 北京:北京理工大學(xué)出版設(shè)2004.[2]姚國平.汽車電子控制技術(shù)[M] 北京：人民交通出版社 2004.[3]廣州本田維修手冊.[4]汽車維修工職業(yè)技教材 汽車維修工職業(yè)技能培訓(xùn)教材編委會

人民交通出版社2007.[5]夢金法，汽車維修技術(shù)(第2版).北京理工大學(xué)出版社.

第二篇：汽車檢測與維修 畢業(yè)論文

四川汽車職業(yè)技術(shù)學(xué)院

畢業(yè)設(shè)計（論文）

論文題目： 論汽車檢測技術(shù)的發(fā)展

系 別： 汽車工程系

專業(yè)班級： 12級汽車檢測與維修技術(shù)2班

學(xué)生姓名： 寸濤濤

指導(dǎo)教師： 王成健

二〇一五年一月二十八日

四川汽車職業(yè)技術(shù)學(xué)院

目 錄

引

言

.........................................................................................................................................2 1.國內(nèi)汽車檢測技術(shù)的發(fā)展概況................................................................................................2 2.汽車檢測前沿技術(shù)的發(fā)展........................................................................................................3 2.1 四輪定位的檢測技術(shù)......................................................................................................3 2.2 汽車定位檢測技術(shù)及其發(fā)展.........................................................................................4 2.3 機 動 車 的 排 放 測

試...........................................................................................5 3 我國汽車綜合性能檢測技術(shù)的發(fā)展趨勢.................................................................................6 3.1 實現(xiàn)汽車檢測制度化和標(biāo)準(zhǔn)化........................................................................................6 3.2 汽車檢測設(shè)備管理的網(wǎng)絡(luò)化..........................................................................................7 3.3 車檢測設(shè)備智能化...........................................................................................................7 3.4 檢測方法更新高效率化.................................................................................................8 3.5 車檢測人員專業(yè)化.........................................................................................................8 4 研究開發(fā)推廣應(yīng)用...................................................................................................................8 參考文獻

.......................................................................................................................................9 致謝...............................................................................................................................................10

i

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論汽車檢測技術(shù)的發(fā)展

【 摘 要 】 以常見的汽車檢測設(shè)備和檢測技術(shù)，闡述了國內(nèi)汽車檢測技術(shù)的發(fā)展歷程，介紹先進汽車檢測前沿技術(shù)，如:虛擬儀器檢測技術(shù) 基于GPS技術(shù)的車輛檢測 汽車四輪定位檢測技術(shù)。并結(jié)合中國實際情況，針對我國汽車檢測技術(shù)存在的問題，指出我國汽車綜合性能檢測技術(shù)要趕超世界先進水平，應(yīng)該在汽車檢測制度化和標(biāo)準(zhǔn)化 檢測設(shè)備管理網(wǎng)絡(luò)化 檢測設(shè)備智能化 更新檢測方法 檢測人員專業(yè)化等方面做進一步發(fā)展。

汽車從發(fā)明到今天已經(jīng)一個多世紀(jì)了。在現(xiàn)代社會，汽車已成為人們工作 生活中不可缺少的一種交通工具。汽車在為人們造福的同時，也帶來了大氣污染 噪音和交通事故等一系列的問題。汽車本身又是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，隨著行駛里程的增加和使用時間的延續(xù)，其技術(shù)狀況將不斷惡化。英雌，一方面要不斷研究性能優(yōu)良的汽車；另一方面要借助維護和修理，恢復(fù)其技術(shù)狀況。汽車綜合性能檢測就是在汽車使用 維護和修理中對汽車的技術(shù)狀況進行檢測和檢驗的一門技術(shù)。

【關(guān)鍵詞】國內(nèi)狀況 汽車檢測 檢測技術(shù) 發(fā)展趨勢

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引

言

在汽車發(fā)展的早期，人們只是通過有經(jīng)驗的維修人員發(fā)現(xiàn)汽車的故障并作有針對性的修理，檢測技術(shù)還停留在表面。隨著現(xiàn)代化科學(xué)技術(shù)的進步，特別是計算機技術(shù)的進步，汽車檢測成為了對汽車的技術(shù)狀況進行檢測和試驗的一門技術(shù)，人們依靠這一技術(shù)可以對汽車進行不解體的檢測，既安全又方便。加之我國的汽車制造業(yè)和公路交通運輸業(yè)的迅猛發(fā)展，汽車的檢測技術(shù)和設(shè)備也與日俱增。進入70年代后，相繼出現(xiàn)了汽車檢測診斷、數(shù)據(jù)采集處理自動化、檢測結(jié)果直接打印等功能的汽車檢測儀器和設(shè)備。在此基礎(chǔ)上，各國也相繼建立起汽車檢測站和檢測線，推進了汽車檢測技術(shù)的發(fā)展。國內(nèi)汽車檢測技術(shù)的發(fā)展概況

中國論文j4m8[s)V我國從20世紀(jì)60年代開始研究汽車檢測技術(shù)，為滿足汽車維修需 要，當(dāng)時交通部主持進行了發(fā)動機汽缸漏氣量檢測儀、點火正時燈等檢測儀器的研究、開發(fā)。70年代，我國大力發(fā)展了汽車檢測技術(shù)，汽車不解體檢測技術(shù)及設(shè)備被列為國家科委的開發(fā)應(yīng)用項目。由交通部主持研制開發(fā)了反力式汽車制動試驗臺；慣性式汽車制動試驗臺；發(fā)動機綜合檢測儀；汽車性能綜合檢驗臺（具有制動性檢測、底盤測功、速度測試等功能）。但當(dāng)時國內(nèi)僅能生產(chǎn)少量的簡單的檢測、診斷設(shè)備。進入80 年代，隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，科學(xué)技術(shù)的各個領(lǐng)域都有了較快的發(fā)展，汽車檢測及診斷技術(shù)也隨之得到快速發(fā)展，加之我國的汽車制造業(yè)和公路交通運輸業(yè)發(fā)展迅猛，對汽車檢測診斷技術(shù)和設(shè)備的需求也與日俱增。故此促進了汽車診斷和檢測技術(shù)的發(fā)展。交通部主持研制開發(fā)了汽車制動試驗臺、側(cè)滑試驗臺、軸（輪）重儀、速度試驗臺、燈光檢測儀、發(fā)動機綜合分析儀、底盤測功機等等。隨后在單臺檢測設(shè)備研制成功的基礎(chǔ)上，為了保證汽車技術(shù)狀況良好，加強在用汽車的技術(shù)管理，充分發(fā)揮汽車檢測設(shè)備的使用，交通部在大連市建立了國內(nèi)第一個汽車檢測站。檢測內(nèi)容以汽車安全性檢測為主。繼大連檢測站之后，作為“六五”科技項目，交通部先后要求10多個省市、自治區(qū)交通廳（局）籌建汽車檢測站的任務(wù)，僅1990年底統(tǒng)計，全國已有汽車檢測站600多個，初步形成了全國的汽車檢測網(wǎng)。邁入90年代，交通部發(fā)布《汽車運輸業(yè)車輛技術(shù)管理規(guī)定》、《汽車運輸業(yè)車輛綜合性能檢測站管理掀起了建設(shè)汽車綜合性能檢測站的高潮。1990 年1997 年，全國已建立汽車綜合性能測站近千家。同時，汽車的檢測技術(shù)和設(shè)備也得到了大力發(fā)展。就在此時除了交通部門，機械、城建、高等院校等部門也進入汽車檢測 設(shè)備研制、開發(fā)、生產(chǎn)、銷售領(lǐng)域。我國已具有自己生產(chǎn)全套汽車檢測設(shè)備的能力。雖然目前我國汽車檢測技術(shù)發(fā)展很快，但依然存

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在很多不足：檢測站的經(jīng)營 過程存在行政干預(yù)、重復(fù)查。檢測單位應(yīng)該是具有第三方公正性質(zhì)的企業(yè)。而在我國，由于歷史遺留原因，安全檢測是由公安部門建并由交通部門進行管理。同時也造成檢測時流于形式，行為不規(guī)范，檢測項目不全檢測結(jié)果不準(zhǔn)確,甚至偽造數(shù)據(jù)不檢測,對檢測數(shù)據(jù)不能自己做出正確的評價，對于人員選用沒有真的做到擇優(yōu)選用 汽車檢測前沿技術(shù)的發(fā)展

2.1 四輪定位的檢測技術(shù)

為了適應(yīng)汽車高速運行狀態(tài)下的穩(wěn)定性和舒適性，現(xiàn)代汽車廣泛采用四輪獨立懸架。為使汽車具有良好的轉(zhuǎn)向性，除了轉(zhuǎn)向輪定位外，部分轎車〔如天津夏利TJ7100、捷達、富康、桑塔納2000等

〕

還具有后輪外傾角和后輪前束等參數(shù)，稱為四輪定位。車輪定位的參數(shù)值在汽車使用過程中，由于車架、車軸、轉(zhuǎn)向機構(gòu)的變形與磨損，改變了原有的幾何角度。導(dǎo)致車輪位失準(zhǔn)。此時當(dāng)汽車行駛時，轉(zhuǎn)向車輪在向前滾動的同時，將會產(chǎn)生橫向滑移現(xiàn)象，即車輪側(cè)滑。實踐證明，車輪的側(cè)滑，會造成滾動阻力，增大了輪胎的磨損及運行油耗，使得轉(zhuǎn)向沉重，行駛方向的穩(wěn)定性變差。直接影響汽車的使用性能和經(jīng)濟性，易造成潛在的行車事故，因此它是汽車安全檢測必不可少的設(shè)備。

2.1.1 四輪定位的檢測

汽車四輪定位的設(shè)計目的是要保汽車在行駛時有自動保持直線行駛的性能，即當(dāng)車輪轉(zhuǎn)向后有自動回位的能力。為此汽車的轉(zhuǎn)向輪（通常是前輪）設(shè)計有幾個角度，如：主銷后傾角、主銷內(nèi)傾角、轉(zhuǎn)向輪外傾角、轉(zhuǎn)向輪前束，統(tǒng)稱轉(zhuǎn)向輪定位角。由現(xiàn)代汽車用了各種新技術(shù)，使轉(zhuǎn)向輪定位角出現(xiàn)變化，如輪胎用子午線、低氣壓扁平寬斷面結(jié)構(gòu)，使輪胎在行駛中受外力作用變形較大。有些車用管路對角線制動系統(tǒng)、前輪驅(qū)動等；有些使前輪定位角變成負(fù)值，部分轎車的后輪也有外傾角的前束規(guī)定。有些車的后輪是獨立懸架，傾角和前束可調(diào)，與前輪相同。轉(zhuǎn)向輪定位角是評價汽車的操縱性和直線行駛穩(wěn)定性的重要參數(shù)。如果前輪定位不正常，不僅會引起轉(zhuǎn)向沉重，增加駕駛者的勞動強度，汽車的行駛也不穩(wěn)定，不能保持直線行駛，車輪失去自動回正作用，還會造成汽車操縱失，有導(dǎo)致事故的危險。同時加劇轉(zhuǎn)向機構(gòu)轉(zhuǎn)向輪胎的磨損，使燃油消耗量增加，動力性能下降

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等。為此，汽車轉(zhuǎn)向輪定位值是安全檢測的重點項目一，必須定時對汽車的四輪定位進行檢測與調(diào)整。一般新車在駕駛3個月后就應(yīng)做四輪定位，以后每行駛1萬公、更換輪胎或減振器、發(fā)生碰撞后都應(yīng)及時做四輪定位。2.1.2 四輪定位儀的組成及原理

四輪定位儀是專門用來測量車輪定位參數(shù)的設(shè)備，目前使用的四定位儀有光學(xué)式和電腦式兩種。電腦式四論定位儀，一般由微機主機，彩色顯示器，操作鍵盤，前后車輪檢測傳感器，轉(zhuǎn)盤傳感器支架，打印機，剎車鎖，轉(zhuǎn)向盤鎖及導(dǎo)線和遙控器組成。配有專門軟件和數(shù)據(jù)光盤，可讀取近10年來世界各地汽車汽車四輪定位參數(shù)且可更新，另外還配有數(shù)碼視頻圖像數(shù)據(jù)庫。顯示檢查和調(diào)整位置等，它采用圖形顯示，中文業(yè)面，選單操作，帶有幫助系統(tǒng)供實時幫助且可通過互聯(lián)網(wǎng)對軟件進行遠(yuǎn)程升級。2.2 汽車定位檢測技術(shù)及其發(fā)展

由于汽車行駛速度的提高，操控穩(wěn)定性對汽車安全影響越來越重要。汽車的操控穩(wěn)定性主要由汽車的定位參數(shù)決定。汽車的定位參數(shù)包括：前輪定位參數(shù)（前輪前束、前輪后傾角、主銷后傾角、主銷內(nèi)傾角、前軸退縮角、轉(zhuǎn)向前展、轉(zhuǎn)向角等）、后輪定位參數(shù)（后輪前束、后輪后傾角、后軸退縮角、推進角等）。汽車不僅具有前輪定位參數(shù)，有些高級客車和高級轎車還具有后輪定位參數(shù)。這些定位參數(shù)的錯誤將會嚴(yán)重影響汽車的操控性能，例如：主銷后傾角過大時，轉(zhuǎn)向沉重，主銷后傾角過小時，方向盤自動回正能力變差。當(dāng)汽車左右后傾角偏差過大時將引起行駛跑偏，后輪前束不正確時，不僅引起跑偏，還會造成輪胎異常磨損等。2.2.1 定位儀的分類

定位儀是一種測量汽車定位參數(shù)的設(shè)備。檢測前輪定位參數(shù)的設(shè)備稱為前輪定位儀。汽車的操控性能不關(guān)，后輪定位參數(shù)也起著至關(guān)重要的作用，檢測前后輪定位參數(shù)的設(shè)備稱為四輪定位儀。四輪定位儀的測量方式及數(shù)據(jù)處理、數(shù)據(jù)傳輸方式隨著電子技術(shù)的發(fā)展而不斷化，但是其基本測量原理大致是相同的。2.2.2 按測量數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)分有線定位儀

傳感器通過電纜把測量數(shù)據(jù)傳送到主機，其主要特點是：傳輸可靠，成本低廉。紅外無線定位儀：通過采用紅外線通信技術(shù)把傳感器測量數(shù)據(jù)傳送到主機。相對有線

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方式，其主要特點是操作更為方便，但是，由于紅外線傳輸具有方向性，因此在安裝使用過程中應(yīng)格外謹(jǐn)慎。高頻無線定位儀：通過高頻無線電通信技術(shù)把傳感器測量數(shù)據(jù)傳送到主機。具有傳輸無方向性、距離遠(yuǎn)的、受障礙物影響小等優(yōu)點，主要缺點是成本高。2.3 機 動 車 的 排 放 測 試 2.3.1 汽油車污染物排放檢測

隨著發(fā)動機的工作狀態(tài)以及實際載荷不同，即使同一輛車的實際排放效果也極不相同，這也是當(dāng)前排放測量中的一個最大問題。排放測量的目的是為了更好了解車輛在實際使用時的污染物排放情況，以達到污染控制的目的，如果測量的狀態(tài)和實際使用時不同，那么這個測量的結(jié)果就沒用很好的參考價值。隨著技術(shù)的發(fā)展和要求的提高，汽油車的排氣測定方法分工況法、等速工況法和怠速法。怠速法中包括了單怠速法和雙怠速法，1）汽油車怠速污染物排放檢測:檢測站主要以單怠速法測量汽油車的排氣污染物，其實怠速法并不能具體反應(yīng)車輛的實際情況，但是由于其操作簡單，并且限制條件較少，故在檢測站廣泛采用。

2）汽油車工況法污染物排放檢測:使用穩(wěn)態(tài)加載工況檢測系統(tǒng)更能真實地反映出汽車但它是對汽車排放氣體濃度的測量，汽車尾氣成份的濃度測量不能完全測定汽車對大氣的污染程度，因為沒有廢氣的總質(zhì)量就無法測定污染物實際重量。由于以上原因歐標(biāo)的排放標(biāo)準(zhǔn)都以克／公里為檢測單位，因為它兼顧了濃度及質(zhì)量。

2.3.2 柴油車自由加速煙度的檢測

濾紙式煙度計的原理，煙度計主要是測量柴油機排煙的儀器，采樣器為一個彈簧泵，前端帶有采樣探頭，插入排氣管中央吸取一定容積的尾氣，使其通過一張一定面積的潔白濾紙，排氣中的碳煙積聚在濾紙表面，使濾紙污染。用檢測器測定濾紙的污染度。該污染度即定義為濾紙煙度，單位為FSN。規(guī)定全白濾紙的FSM值為0，全黑濾紙的FSM值為10，并從0-10均勻分度。濾紙法測量穩(wěn)態(tài)工 況時的煙度比較可靠，但用于變工況下碳煙的連續(xù)測量時測量結(jié)果的準(zhǔn)確性受到濾紙品質(zhì)的影響，也不能測量藍(lán)煙和白煙，而且從以上各項指標(biāo)看，這種儀器的測量精密度是不高的。不透光煙度計的原理:量的入射光透過一段特定長度的被測煙柱，四川汽車職業(yè)技術(shù)學(xué)院

用光接收器上所接收到的透射光的強弱評定排放可見污染物的程度。由于濾紙式煙度計測量結(jié)果的準(zhǔn)確性受到濾紙品質(zhì)的影響；而不透光煙度計既能實現(xiàn)連續(xù)測量，又能測量排氣中水分和煙霧等成分，因此，為了使我國的排放法與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌，2000年起開始實施的排放標(biāo)準(zhǔn)引入了不透射光度的概念。我國汽車綜合性能檢測技術(shù)的發(fā)展趨勢

中國汽車檢測技術(shù)的發(fā)展也經(jīng)歷了一個漸進的過程。從無到有，從小到大，從引進技術(shù)、引進檢測設(shè)備，到自主研究開發(fā)推廣應(yīng)用；從單一性能檢測到綜合檢測，取得了很大的進步。在充分肯定國內(nèi)汽車檢測行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的同時，,應(yīng)該在汽車檢測技術(shù)條件規(guī)范化、檢測設(shè)備管理網(wǎng)絡(luò)化、檢測設(shè)備智能化和檢測人員專業(yè)化等方面進行提升。3.1 實現(xiàn)汽車檢測制度化和標(biāo)準(zhǔn)化

我國應(yīng)該加強法制化建設(shè)。汽車檢測涉及的利益群體面廣量大，堅持以優(yōu)質(zhì)服務(wù)、秉公辦事爭取被全社會廣泛認(rèn)可，最大限度地獲取社會效益，對汽車檢測行業(yè)的發(fā)展極為重要。要加強制度建設(shè)，設(shè)置警示“高壓線”，動真碰硬，使檢測人員不能違規(guī)。員的僥幸心理，使他們不敢違規(guī)。在國外車輛排放控制措施主要是通過車檢維護制度來實現(xiàn)的。這一制度包括各種車輛管理機構(gòu)例行檢, 車輛使用者定期檢查和維護等, 城市不同而異。發(fā)達國家的汽車檢測有一整套標(biāo)準(zhǔn), 受檢車輛的技術(shù)狀況要以標(biāo)準(zhǔn)中的數(shù)據(jù)為準(zhǔn)則。檢測結(jié)果有量化指標(biāo), 由于實現(xiàn)了檢測工作的制度化、檢測技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)化不僅提高了檢測效率, 也保證了檢測質(zhì)量。例如中國廣東，《廣東省汽車綜合性能檢測站技術(shù)要求(暫行)》對檢測站的管理控制系統(tǒng)、檢測項目、檢測儀器設(shè)備、環(huán)境場地和人員配備等都作出了明確 規(guī)定。技術(shù)條件如下:(1)、按大、小車型分線檢測的原則(條件受限制的老站可按大、小車混合線布置)。

(2)、符合國家標(biāo)準(zhǔn)《汽車綜合性能檢測站通用技術(shù)條件》(GB/T17993-1999)及廣東省交通廳頒發(fā)的《廣東省汽車運輸業(yè)車輛綜合性能檢測站基本條件》A級站條件。(3)、檢測能力應(yīng)能滿足國家標(biāo)準(zhǔn)《(GB/T18344-2001)、《營運車輛綜合性能要求和檢測方法》(GB/T18565-20的要求。

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(4)、計算機管理控制系統(tǒng)應(yīng)符合國家、行業(yè)有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)以及各市運政信息管理系統(tǒng)的要求。

(5)、檢測車間的消防、防雷設(shè)施應(yīng)符合國家有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求。

(6)、設(shè)置對外業(yè)務(wù)大廳,為客戶提供休息場所戶實時提供檢測結(jié)果,接受客戶的監(jiān)督。由于技術(shù)條件明確,檢測站升級改造后都,減少了檢測中人為因素及設(shè)備因素的影響,整性、真實性和同一性。3.2 汽車檢測設(shè)備管理的網(wǎng)絡(luò)化

目前國內(nèi)的汽車檢測站已經(jīng)被要求實現(xiàn)計算機聯(lián)網(wǎng)自動控制。但這種計算機控制僅僅在各站內(nèi)部實現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)化。但隨著通訊技術(shù)和管理的發(fā)展今后汽車綜合性能檢測必將向網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展。汽車綜合性能檢測站擔(dān)負(fù)著汽車動力性、經(jīng)濟性、可靠性和安全環(huán)保等方面的檢測,檢測項目多且有深度,能為汽車使用、維修、科研、教學(xué)和設(shè)計等部門提供可靠的技術(shù)依據(jù)。汽車綜合性能檢測只有向網(wǎng)絡(luò)化發(fā),才能實現(xiàn)信息資源、硬軟件資源共享，極大程度地提高管理效率。當(dāng)然，這需要相當(dāng)長的路，可以分段來走。先在汽車檢測行業(yè)統(tǒng)一數(shù)據(jù)接口方式，推廣站內(nèi)局域網(wǎng)，然后在站內(nèi)局域網(wǎng)已經(jīng)或接近普及地區(qū)建立地市級廣域網(wǎng)，進而在地市級廣域網(wǎng)比較普及的地區(qū)建立省市級廣域網(wǎng)，在此基礎(chǔ)上利用信息高速公路將全國的汽車檢測站聯(lián)成一個網(wǎng)，在全國范圍內(nèi)實現(xiàn)信息資源、硬件資源、軟件資源的共享，各級主管部門可以即時了解各地區(qū)車輛的技術(shù)狀況。3.3 車檢測設(shè)備智能化

目前,汽車綜合性能檢測站配置的主要檢測設(shè)備有底盤測功機、車速試驗臺、煙度計、不透光煙度計、廢氣分析儀、大燈儀、制動試驗臺和前輪定位儀等。這些設(shè)備目前在國內(nèi)較先進,但隨著汽車工業(yè)的快速發(fā)展,如果汽車檢測項目步完不逐步完善、檢測設(shè)備不升級換代,就滿足不了發(fā)展的需要。目前,汽車上所有的傳感器均從機械式變成電子式控制方式也由繼電器控制轉(zhuǎn)為計算機控制。因此, 國內(nèi)檢測設(shè)備生產(chǎn)行業(yè)要進一步加大開發(fā)研制的投入，建立和改進一批技術(shù)開發(fā)研究中心，廣泛應(yīng)用計算機技術(shù)、高科技顯示技術(shù)、高精度傳感器技術(shù)以及電子、光學(xué)、聲學(xué)、理化、機械等多種原理相結(jié)合的 7

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一體化技術(shù)等，促進汽車檢測設(shè)備向精密化、數(shù)字化、自動化、智能化、綜合化、專家系統(tǒng)化方向發(fā)展。

3.4 檢測方法更新高效率化

根據(jù)服務(wù)功能的不同，汽車檢測站可以分為安全環(huán)保檢測站、維修診斷檢測站、綜合性能檢測站等不同類型。與其他類型的檢測站相比，完成檢測過程需要的時間較長，所以對提高檢測效率的期望更加迫切。因此，從事或熱心汽車綜合性能檢測事業(yè)的單位和人士，刻苦鉆研，從改善工藝布局、改善裝備配置、改善控制程序、改善檢測手段等方面入手，在確保檢測質(zhì)量的前提下，優(yōu)化檢測過程，縮短節(jié)拍時間，不斷提高檢測效率。

3.5 車檢測人員專業(yè)化

目前,大部分綜合性能檢測站的檢測人員素質(zhì)偏低,這與汽車技術(shù)快速發(fā)展,檢測設(shè)備儀器向網(wǎng)絡(luò)化、智能化方向發(fā)展不相適應(yīng)。檢測站的檢測人員只有不斷,通過輸送檢測人員到大專院校深造,以及加強同行之間的觀摩、交流,使所有檢測人員都能及時掌握各種檢測儀器的操作規(guī)程,向?qū)I(yè)化方向發(fā)展,才能適應(yīng)形勢發(fā)展的需要.研究開發(fā)推廣應(yīng)用

從單一性能檢測到 綜合檢測，取得了很大的進步。尤其是檢測設(shè)備的研制生產(chǎn)得到了快速發(fā)展，縮小了與先進國家的差距。但與世界先進水平相比，還有一定距離。我之所以選擇寫這篇論文，其目的是要提醒人們加快我國汽車綜合性能檢測技術(shù)的發(fā)展。我通過大量的學(xué)習(xí)、研究和翻閱資料,個人覺得汽車綜合性能檢測技術(shù)應(yīng)該在汽車檢測制度化和標(biāo)準(zhǔn)化、檢測設(shè)備管理的網(wǎng)絡(luò)化、檢測設(shè)備的智能化、加強檢測方法更新和檢測人員的專業(yè)化等方面進一步發(fā)展。

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參考文獻

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致

謝

我衷心的感謝對我進行輔導(dǎo)幫助老師。感謝老師們課上對我們的教導(dǎo),你們豐富的授課內(nèi)容拓寬了我的視野,讓我能更順利的完成這篇文章；感謝我的同學(xué)們,你們不僅讓我感受到友情的力量，在我撰寫論文的過程中，老師傾注了大量的心血和汗水，無論是在論文的選題、構(gòu)思和資料的收集方面，還是在論文的研究方法以及成文定稿方面，我都得到了老師悉心細(xì)致的教誨和無私的幫助，謝謝您給我的幫助和支持！在論文的寫作過程中，也得到了許多同學(xué)的寶貴建議，同時還到許多在工作過程中許多同事的支持和幫助，也感謝本文參考文獻的所有作者和單位，在此一并致以誠摯的謝意。感謝所有關(guān)心、支持、幫助過我的良師益友。們的理解、支持、鼓勵和鞭策催我更加上進，我竭盡全力的努力,更希望的是能夠讓你們高興和滿意。由于我的經(jīng)驗和水平有限，難免有遺漏及不足，敬請各位專家老師批評指正。

第三篇：汽車檢測與維修 畢業(yè)論文

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畢業(yè)設(shè)計（論文）

論文題目：汽車排放控制系統(tǒng)的檢修

系 別： 汽車工程系

專業(yè)班級：12級汽車檢測與維修2班

學(xué)生姓名： 陳龍

指導(dǎo)教師： 王成健

二O一五年三月十五日

目 錄

引 言.................................................................2 1 汽車排放系統(tǒng)的概述...................................................3

1.1 排放控制系統(tǒng)與整車的關(guān)系........................................3 1.2 減少排污的方法..................................................3 2 汽車排放控制系統(tǒng)的檢修...............................................4

2.1 三元催化轉(zhuǎn)換器裝置的檢測........................................4 2.2 燃油二次噴射系統(tǒng)的檢測..........................................5 3 維修實例............................................................6 參考文獻...............................................................8 致 謝.................................................................9

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汽車排放控制系統(tǒng)的檢修

————汽車排放控制系統(tǒng)的一般檢修

【摘要】目前，大氣污染已不僅僅是在幾個工業(yè)化國家中，它已逐漸發(fā)展成為世界性的公害。隨著經(jīng)濟條件的迅猛發(fā)展，汽車在全國范圍內(nèi)已越來越普及，在人們交通越來越便利的同時，汽車尾氣排放的污染也越來越成為威脅人們賴以生存的環(huán)境的主要途徑之一。所以對汽車排放污染物的監(jiān)控與防治，已處于刻不容緩的地步。作為一個維修人員如果不能夠以較快的時間和較好的方法去解決這些問題，也將面臨被淘汰的危險，本文就汽車排放控制系統(tǒng)進行分析，對此系統(tǒng)的一般故障進行總結(jié)。

【關(guān)鍵詞】汽車排放控制系統(tǒng) 故障 尾氣排放 環(huán)境污染

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引言

目前，大氣污染已不僅僅是在幾個工業(yè)化國家中，它已逐漸發(fā)展成為世界性的公害。隨著經(jīng)濟條件的迅猛發(fā)展，汽車在全國范圍內(nèi)已越來越普及，在人們交通越來越便利的同時，汽車尾氣排放的污染也越來越成為威脅人們賴以生存的環(huán)境的主要途徑之一。在一些歐洲工業(yè)化程度較高的國家如比利時、荷蘭、盧森堡及意大利的北部等地，人們所受到的污染更加嚴(yán)重。預(yù)期這些地方人的壽命可能會減少二年。大氣污染與汽車尾氣排放緊密相連。在環(huán)保意識高漲的今天，控制廢氣污染已不可忽視。為確保汽車尾氣排放控制在規(guī)定范圍內(nèi)，必須采取強制手段。由于我國汽車生產(chǎn)技術(shù)落后，國產(chǎn)車耗油高，再加上大多數(shù)在用汽車“超期服役”、“帶病行駛”。因此我國汽車的單車排污量較國外汽車高出十幾倍甚至幾十倍。近年，在國家相關(guān)政策以及各部門的努力下，我國已經(jīng)得到很大的改善。但另一方面，隨著我國汽車保有量的進一步增加，汽車尾氣仍對市民的健康造成嚴(yán)重危害。

四川汽車職業(yè)技術(shù)學(xué)院 汽車排放系統(tǒng)的概述

1.1 排放控制系統(tǒng)與整車的關(guān)系

汽車排放控制系統(tǒng)是現(xiàn)代汽車上重要的、不可缺少的組成部分，它將汽車的有害排放物控制在最低程度，以減少對大氣的污染。

排放控制系統(tǒng)與整車其他系統(tǒng)在設(shè)計中是統(tǒng)一的。在過去傳統(tǒng)的汽車及發(fā)動機設(shè)計中，主要考慮的性能是動力性和可靠性。隨著汽車有害排放物對大氣的污染日趨嚴(yán)重，世界各國限制汽車排放的法規(guī)越來越嚴(yán)格。為了達到新的規(guī)定和要求，排放控制系統(tǒng)必須與整車其他系統(tǒng)一起進行統(tǒng)一設(shè)計，使現(xiàn)代汽車能夠達到所規(guī)定的，包括排放性能在內(nèi)的綜合性能指標(biāo)的要求。

排放控制系統(tǒng)與汽車上其他系統(tǒng)相互交融。由于采用統(tǒng)一設(shè)計各個系統(tǒng)都相互依賴，實質(zhì)上排放控制系統(tǒng)難以與其他系統(tǒng)嚴(yán)格區(qū)分，現(xiàn)代汽車上的控制系統(tǒng)已基本“電子化”，即由計算機控制汽車，使汽車上的控制逐步“一體化”，以達到更高的綜合性能指標(biāo)。因此，不僅要把排放控制系統(tǒng)看做解決排放問題的單一系統(tǒng)，而且應(yīng)視其為整車控制系統(tǒng)的一部分，因為它關(guān)系到汽車總體性能指標(biāo)。

1.2 減少排污的方法

減少排污的方法首先是機內(nèi)控制法。這種方法是根據(jù)有害排放物生成機理，對發(fā)動機結(jié)構(gòu)及控制系統(tǒng)進行改造和改進設(shè)計，采用新材料、新工藝、新技術(shù)和新的控制方法，使發(fā)動機內(nèi)的空氣燃油混合氣充分、高效的燃燒，從而達到減少有害氣體排放的目的。例如發(fā)動機上的電子燃油噴射系統(tǒng)，它既能根據(jù)發(fā)動機的狀況精確的控制噴油，達到合理的空氣燃油混合比例，又能霧化良好，加上精確的點火控制，使污染物進一步減少，更適應(yīng)了越來越嚴(yán)格的排污規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)。減少排污的第二種方法是機外控制法。這種方法將車上排放的有害氣體通過反饋或過濾等裝置，使它們重新進入汽缸燃燒或在排放過程中被氧化、還原，變成無害物質(zhì)排出車外，減少排放污染物。如帕薩特1.8T汽車上的曲軸箱通風(fēng)裝置，可以把“竄”入曲軸箱的未燃燒的混合氣，強制導(dǎo)入汽缸的燃燒室進行重新燃燒，從而避免混合氣從曲軸箱中溢出，污染空氣；再如三元催化器，也能在一定條件，充分氧化、還原排氣中的一氧化碳、碳?xì)浠衔锖偷趸衔铮行У匾种朴泻怏w的排放。

機內(nèi)控制法的裝置和機外控制法的裝置可統(tǒng)一于排放控制系統(tǒng)。

四川汽車職業(yè)技術(shù)學(xué)院 汽車排放控制系統(tǒng)的檢修

2.1 三元催化轉(zhuǎn)換器裝置的檢測

催化轉(zhuǎn)化器可能出現(xiàn)三種不同的故障：泄露、廢氣流動不暢和不工作。如果發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)時，催化轉(zhuǎn)化器堵塞或任何程度的廢氣流動不暢都會引起功率下降，啟動后熄火（完全堵塞），發(fā)動機轉(zhuǎn)速升高時發(fā)動機真空度下降，甚至在進氣口處有“啪啪”響聲。

催化轉(zhuǎn)化器的這類故障常常是由點火缺火或是排氣門漏氣所引起。這種情況將導(dǎo)致廢氣中有過量的HC。當(dāng)這些燃油到達催化轉(zhuǎn)化器時，就會燃燒。并導(dǎo)致催化轉(zhuǎn)化器的工作溫度急劇升高。極高的溫度使催化轉(zhuǎn)化器內(nèi)部的材料熔化，因而將導(dǎo)致催化轉(zhuǎn)化器的局部甚至全部堵塞。更換堵塞的催化轉(zhuǎn)化器將排除引起流動不暢的這個直接原因，但并不能解決堵塞的根本原因。一定要確定催化轉(zhuǎn)化器故障的原因，并在更換催化轉(zhuǎn)化器之后對此故障加以排除。

為了證明排氣系統(tǒng)或催化轉(zhuǎn)化器是否阻礙廢棄流動，應(yīng)將一只真空表連接到進氣真空源上。在發(fā)動機快怠速運轉(zhuǎn)時，觀察真空表。如若真空表讀數(shù)降低，表明排氣節(jié)流。檢查排氣系統(tǒng)或催化轉(zhuǎn)化器是否堵塞的另一種方法是將一只壓力表插進排氣歧管的氧傳感器安裝孔內(nèi)。

在將壓力表裝好的情況下，保持發(fā)動機以2000r/min轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)，觀察壓力表。理想的壓力讀數(shù)為小于1.25 lbf/in2(86.18kPa)。如果讀數(shù)大于2.75 lbf/in2(217.25kPa)，說明嚴(yán)重堵塞。但是這只是告訴你排氣管中是否存在過高的背壓，卻不能告訴你問題出在哪里。應(yīng)記住，排氣流動不暢的原因還有排氣管損壞或壓扁，消聲器或諧振器內(nèi)部擋板倒塌。

用一把橡膠錘敲擊催化轉(zhuǎn)化器。如果催化轉(zhuǎn)化器發(fā)出咔拉聲，就應(yīng)該將其更換，無需進行其他檢查。這是一個簡化的檢查項目，并不能用來確定催化轉(zhuǎn)化器將CO和HC轉(zhuǎn)變成CO2和水的能力。用于檢查催化轉(zhuǎn)化器能力的獨立試驗為氧儲備試驗。

這個實驗的根據(jù)是這樣一個事實：完好的催化轉(zhuǎn)化器能儲備氧。開始時，首先讓二次空氣噴射系統(tǒng)不起作用。在廢氣分析儀和催化轉(zhuǎn)化器升溫后，使發(fā)動機保持在2000r/min運轉(zhuǎn)。觀察廢氣分析儀上的讀數(shù)。一旦讀數(shù)停止下降，應(yīng)檢查廢氣分析儀上氧的讀數(shù)。氧的讀數(shù)應(yīng)在大約0.5%~1%。這表明催化轉(zhuǎn)化器正利用最多的可利用的氧。一旦CO開始下降就觀察氧讀數(shù)。如果催化轉(zhuǎn)化器不能通過該實驗，表明它工作性能很差或者根本就不能工作。

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2.2 燃油二次噴射系統(tǒng)的檢測

2.2.1 二次空氣進氣閥檢查

連接VAS5051或VAG1551，打開點火開關(guān)。進行執(zhí)行元件診斷并觸發(fā)二次空氣進氣閥，二次空氣進氣閥應(yīng)發(fā)出“咔嗒”聲。如果二次空氣進氣閥沒有發(fā)出“咔嗒”聲，則拔下二次空氣進氣閥的插頭，用接線(VAG1594)將二極管電筆(VAG1527)連接到拔下的插頭上，再次進行執(zhí)行元件診斷。如果在進行執(zhí)行元件診斷時，二極管電筆閃亮，則應(yīng)更換二次空氣進氣閥。如果二極管電筆仍不閃亮，則關(guān)閉點火開關(guān)，檢查端子1與搭鐵之間的電壓，應(yīng)為蓄電池電壓。若無電壓，將檢測盒VAG1598/31連接到發(fā)動機電控單元的線束上(不連接發(fā)動機電控單元)，檢查二次空氣進氣閥線束插頭的2號端子與檢測盒VAG1598/31的44號端子之間的連接導(dǎo)線是否斷路，該導(dǎo)線電阻最大為1.5Ω。如果導(dǎo)線斷路則修理該導(dǎo)線；如果導(dǎo)線無故障，則應(yīng)按照電路圖檢查二次空氣進氣閥的供電是否正常。檢查端子2與ECU之間是否斷路，檢查導(dǎo)線是否對正極和搭鐵短路。

2.2.2 二次空氣泵檢查

二次空氣泵繼電器裝在壓力艙內(nèi)的繼電器盒內(nèi)，其檢查步驟為： 連接VAS5051或VAG1551，打開點火開關(guān)，選擇“01發(fā)動機電控單元”。進行執(zhí)行元件診斷并觸發(fā)二次空氣泵繼電器，二次空氣泵電動機在二次空氣泵繼電器的控制下，應(yīng)間歇運轉(zhuǎn)，直到按下VAS5051或VAG1551上的“→”鍵中止執(zhí)行元件診斷為止。

如果二次空氣泵電動機沒有間歇運轉(zhuǎn)，則拔下二次空氣泵電動機的2芯插頭，用接線將二極管電筆接到拔下的插頭上，再次進行執(zhí)行元件診斷。如果二極管電筆閃亮，則更換二次空氣泵電動機；如果二極管電筆不閃亮，二次空氣泵繼電器也沒有“咔嗒”聲，則應(yīng)進行線束的檢查；如果二極管電筆不閃亮，但二次空氣泵繼電器有“咔嗒”聲，則應(yīng)進行熔絲的檢查。

檢查二次空氣泵熔絲。如果熔絲正常，則從繼電器盤上拔下二次空氣泵繼電器，檢查二次空氣泵繼電器的供電(30號正極)。如果二次空氣泵繼電器供電正常，則更換二次空氣泵繼電器。

關(guān)閉點火開關(guān)，將檢測盒VAG1598/31連接到發(fā)動機電控單元的線束上(不連接發(fā)動機電控單元)。從繼電器盤上拔下二次空氣泵繼電器，檢查二次空氣泵繼電器線束插頭的6/85端子與檢測盒VAG1598/31的46號端子之間的連接導(dǎo)線是否斷路，該導(dǎo)線電阻最大為1.5Ω。如果導(dǎo)線斷路則修理該導(dǎo)線；如果導(dǎo)線無故

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障，則更換發(fā)動機電控單元。維修實例

故障車型：豐田凌志400豪華轎車。

故障現(xiàn)象：故障初期主要表現(xiàn)為發(fā)動機轉(zhuǎn)速提升困難，故障燈亮，隨著故障的發(fā)展，又出現(xiàn)了起動困難的現(xiàn)象，且每行駛幾公里即熄火，過一段時間才能再行起動。

故障排除過程：該車故障現(xiàn)象與燃油霧化不良很類似，燃油霧化不良為電噴車常見故障，主要原因為電動汽油泵壓力不足，汽油濾清器阻塞，噴油嘴積碳等。打開發(fā)動機罩，先進行汽油壓力測試，正常。拆檢油濾基本正常，噴油嘴有少許積碳，清洗裝復(fù)后，故障依舊，說明該車供油泵是正常的。

找到發(fā)動機室故障診斷盒，短接TE1和E1，打開點火開關(guān)，讀出故障碼為“21”、“28”和“71”，“21”、“28”為發(fā)動機主氧傳感器故障，“71”為EGR系統(tǒng)故障。限于現(xiàn)實使用條件，主氧傳感器是大部分在用電噴車常見故障內(nèi)容。只是該傳感器故障多數(shù)情況不會觸發(fā)故障燈亮，且對發(fā)動機運行影響并不太大。EGR系統(tǒng)出現(xiàn)故障，常見部位為廢氣再循環(huán)閥，而隨后對它的檢查未見異常。據(jù)司機反映在廣東湛江加油后，汽車行駛即逐漸不正常，于是懷疑油品質(zhì)有問題，換油后故障依舊。

既然供油系統(tǒng)正常，油也沒問題，只有從點火方面入手了。拆檢火花塞，間隙正常，有輕微燒蝕和積碳。做火花實驗，火花強勁，用正時燈檢查，點火提前角正常。維修至此，發(fā)動機已很難起動了，即使起動運行也極不穩(wěn)定，不多久又自行熄火。

起動中無意中聽到進氣管有連續(xù)的漏氣聲，查找漏氣部位，發(fā)現(xiàn)漏氣聲是從廢氣再循環(huán)閥處產(chǎn)生的，而對該閥的檢查未出現(xiàn)異常?；貞浧鹁S修雜志中有關(guān)“排氣管中三元催化器中毒后會導(dǎo)致排氣管堵塞”的內(nèi)容以及該車故障碼內(nèi)容，漏氣聲很可能是由于排氣管堵塞后排氣壓力太大，直接頂開廢氣再循環(huán)閥產(chǎn)生的。起動馬達，果然排氣很弱，拆下發(fā)動機與消聲器之間的接口，發(fā)動機很順利地起動了，當(dāng)然，噪音很大。拆下排氣管中段，目視三元催化器已經(jīng)破裂，用撬棍打通并倒出催化器，同時用乙炔焰燒過主氧傳感器，裝復(fù)，消除故障碼后試車，發(fā)動機恢復(fù)正常。

故障分析：為了有效減少排氣污染，高檔轎車排氣管中均裝有促進廢氣轉(zhuǎn)化的三元催化裝置，為了提高轉(zhuǎn)化效率，多制成孔狀，以增大反應(yīng)接觸面積。該車

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因長期使用不良汽油，催化器中毒，堵塞排氣管，排氣背壓劇增，直接頂開再循環(huán)閥，使其動作失準(zhǔn)，產(chǎn)生故障碼“21”、“28”。排氣管堵塞后，排氣背壓增大，導(dǎo)致各缸排氣不徹底，同時經(jīng)過廢氣再循環(huán)閥漏入的廢氣進一步劣化了混合氣，使發(fā)動機加速性能下降，隨著排氣堵塞的加劇，加速性不斷惡化，最終出現(xiàn)難以起動，容易熄火的故障。

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參考文獻

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致謝

三年的大學(xué)學(xué)習(xí)，在苦與樂中渡過?？鄟碜杂趯W(xué)習(xí)的壓力，使得每天的生活節(jié)奏都很緊張；是因為通過聽各位老師所講的課，與老師和同學(xué)們結(jié)下了深厚情誼，留下一段值得永遠(yuǎn)回憶的美好時光。三年的學(xué)習(xí)，在將結(jié)束之即，再次深感學(xué)無止境，學(xué)海無邊。

經(jīng)過幾個月的努力，發(fā)動機排放控制技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀論文終于完成。在整個編寫過程中，出現(xiàn)過很多的難題，但都在老師和同學(xué)的幫助下順利解決了，在不斷的學(xué)習(xí)過程中我體會到：寫論文是一個不斷學(xué)習(xí)的過程，從最初剛寫論文時對排放系統(tǒng)的模糊認(rèn)識到最后能夠?qū)υ撓到y(tǒng)有深刻的認(rèn)識，我體會到實踐對于學(xué)習(xí)的重要性，以前只是明白理論，沒有經(jīng)過實踐考察，對知識的理解不夠明確，通過這次的做，真正做到理論實際相結(jié)合。

本論文的順利完成，也離不開各位老師、同學(xué)和朋友的關(guān)心和幫助。一個人的成長絕不是一件孤立的事，沒有他人的支持與幫助絕不可能辦到。我感謝可以有這樣一個空間，讓我對所有給予我關(guān)心、幫助的人說聲“謝謝”！最后感謝王成健老師的精心指導(dǎo)。

第四篇：汽車檢測與維修 畢業(yè)論文

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畢 業(yè) 設(shè)計（論文）

論文題目：雪佛蘭科魯茲發(fā)動機常見故障與分析 系 別： 汽車工程系 專業(yè)班級： 12級汽車檢測與維修技術(shù)2班 學(xué)生姓名： 顧洋 指導(dǎo)教師： 王成健

二零一五年一月十五日

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目 錄

引 言 ?????????????????????????????????2 1 科魯茲發(fā)動機電控系統(tǒng)常見故障的檢修??????????????????2 1.1發(fā)動機動力不足???????????????????????????2 1.2怠速不穩(wěn)、易熄火故障診斷??????????????????????3 1.3發(fā)動機故障燈亮???????????????????????????4 2 科魯茲發(fā)動機游車故障的診斷檢修?????????????????????5 2.1發(fā)動機油車的檢測與維修????????????????????????5 2.2發(fā)動機爆震故障的診斷檢修???????????????????????6 參考文獻?????????????????????????????????7 致謝??????????????????????????????????8

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第五篇：汽車檢測與維修畢業(yè)論文

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題目: 典型轎車電控點火系的故障診斷與檢修

院 系： 安順職業(yè)技術(shù)學(xué)院 現(xiàn)代工程系 專業(yè)年級： 14 級汽車檢測與維修 設(shè) 計 者： 張 禹 學(xué) 號： 2 9 號 指導(dǎo)教師： 黃 金 成 績：

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摘要

現(xiàn)代汽車電子控制技術(shù)是汽車技術(shù)和電子技術(shù)的相結(jié)合，是現(xiàn)代工業(yè)發(fā)展與高新技術(shù)發(fā)展的產(chǎn)物，汽車電子化程度的高低從某種程度上反映了汽車水平的高低。目前，電子技術(shù)的應(yīng)用已經(jīng)深入到汽車的所有系統(tǒng)，使汽車的技術(shù)性能、經(jīng)濟性和舒適性都有了很大提高。

汽油發(fā)動機工作時采用點燃式著火方式，因此，它必須設(shè)置一個獨立的系統(tǒng)用于專門點燃汽缸內(nèi)壓縮終了的高溫高壓的可燃混合氣——點火系統(tǒng)（ignition system）。而電子點火系統(tǒng)的應(yīng)用能更好的提高汽車的動力性、燃油經(jīng)濟性、降低廢氣排放，因而現(xiàn)在應(yīng)用非常廣泛。本文介紹了發(fā)動機電子點火系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、工作原理，系統(tǒng)分析了典型豐田汽車點火系統(tǒng)的常見故障，并結(jié)合實際分析了典型故障產(chǎn)生的原因，并介紹了具體的故障排除方法。關(guān)鍵詞：點火系統(tǒng)、故障分析、故障排除

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目錄

引言................................................................................................................................................4 第一章：點火系的概述.....................................................................................................5

1．1 點火系的功能.................................................................................................................5 1．2 點火系的基本要求.........................................................................................................5 1．3 點火系的分類.................................................................................................................7

第二章：豐田轎車的點火系...........................................................................................8

2．1豐田轎車傳統(tǒng)點火系的組成和工作原理......................................................................8 2．2豐田轎車電子點火系統(tǒng)組成和工作原理......................................................................9

2．2.1豐田轎車電子點火系的優(yōu)點...............................................................................9 2．2.2豐田轎車電磁感應(yīng)式點火系統(tǒng).........................................................................10 2．2.3 豐田轎車微機控制點火系統(tǒng)............................................................................12

第三章：豐田轎車電子點火系主要部件的故障診斷....................................17

3．1 豐田轎車普通電子點火系主要部件的故障診斷.......................................................17 3．2豐田轎車微機控制點火系主要部件的故障診斷........................................................20

第四章：豐田轎車電子點火系常見故障的診斷與檢修..............................23

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4．1 豐田轎車電子點火系的常見故障及原因...................................................................23 4．2豐田皇冠3.0轎車行駛中突然熄火的診斷與排除....................................................24 4．3 豐田5A-FE電控發(fā)動機不能起動的診斷與排除........................................................25

第五章：豐田轎車點火系的使用注意事項及維護.........................................28 結(jié) 語.........................................................................................................................................30 致謝..............................................................................................................................................31 參考文獻...................................................................................................................................32

引言

傳統(tǒng)的點火系由機械觸點控制點火時刻，點火時刻的調(diào)節(jié)采用機械式自動調(diào)節(jié)機構(gòu)，這種方式結(jié)構(gòu)簡單、成本低，是一種較早、較普遍的點火系。但該點火系工作可靠性差，點火狀況受轉(zhuǎn)速、觸電技術(shù)狀況影響較大，需要經(jīng)常維修、調(diào)整。而電子點火系由晶體管控制點火時刻，點火電壓和點火能量高，受發(fā)動機工況和使用條件的影響小，結(jié)構(gòu)簡單，工作可靠，維護、調(diào)整工作量小，節(jié)約燃料，減小污染，因而應(yīng)用廣泛。

本文從點火系的結(jié)構(gòu)和工作原理入手，詳細(xì)介紹了電子點火系的常見故障以及典型豐田轎車點火系統(tǒng)故障的檢測和診斷。

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第一章：點火系的概述

1．1 點火系的功能

汽油機點火系的功能是適時地產(chǎn)生足夠能量的電火花以點燃發(fā)動機氣缸內(nèi)已被壓縮的可燃混合氣，從而使發(fā)動機及時地、迅速地做功。

點火系將電源的低電壓變成高電壓，再按照發(fā)動機點火發(fā)動機點火順序輪流送至各氣缸，點燃壓縮空氣可燃混和氣；并能適應(yīng)發(fā)動機工況和使用條件的變化，自動調(diào)節(jié)點火時刻，實現(xiàn)可靠而準(zhǔn)確的點火；還能在更換燃油或安裝分電器時校準(zhǔn)點火時刻。

1．2 點火系的基本要求

為了保證汽油機可靠而準(zhǔn)確的點火，點火系必須滿足如下要求： 1．能夠產(chǎn)生足夠高的次級電壓

用于點燃可燃混合氣的火花塞電極伸入氣缸燃燒室內(nèi)，通過電極間氣體的電離作用產(chǎn)生電火花。火花塞電極被擊穿而產(chǎn)生電火花時所需要的電壓稱為擊穿電壓。影響擊穿電壓大小的因素很多，主要有：

(1)電極的間隙

火花塞火花塞電極的間隙越大，氣體中的電子和離子受電場力的作用越小，越不易發(fā)生碰撞電離，擊穿電壓就越高，如圖1-1。

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圖1-1 火花塞擊穿電壓與

圖1-2 火花塞擊穿電壓與混合氣壓力的關(guān)系

(2)發(fā)動機工況

氣缸內(nèi)的混合氣壓力高，溫度低時，氣體的密度相對較大，氣體電離所需的電場力大，所需擊穿電壓也就高。在不同工況下其壓縮終了的混合氣壓力和溫度是不同的，因此發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷改變時，火花塞的擊穿電壓是變化的，如圖1-2。

(3)電極的溫度和極性

當(dāng)火花塞電極的溫度超過混合氣溫度時，電極周圍的氣體密度小，擊穿電壓就低。實踐證明，當(dāng)火花塞的中心電極為負(fù)極時，其擊穿電壓比中心電極是正極時低。

(4)此外，火花塞電極上積油、積炭時，其擊穿電壓也會相應(yīng)升高。2．電火花應(yīng)具有足夠的能量

足夠高的次級電壓只是保證火花塞可靠跳火，要使混合氣可靠點燃，還必須具有足夠的點火能量。點火能量不足時，會使發(fā)動機起動困難，點燃率下降，發(fā)動機的動力性下降，油耗和排污增加，甚至于發(fā)動機不能工作。

3．應(yīng)能根據(jù)發(fā)動機工況的變化提供最佳的點火時刻

點火時刻由點火提前角表示。當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和負(fù)荷變化時，點火提前角也應(yīng)隨之變化。點火系統(tǒng)應(yīng)能根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的變化情況，及時調(diào)整點火提前角，以使混合氣的燃燒及時、安全。

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1-3 不同轉(zhuǎn)速時點火提前角與負(fù)荷的關(guān)系

1-4 最佳點火提前角與發(fā)動機轉(zhuǎn)速的關(guān)系（節(jié)氣門開度不變時）

當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速一定時，隨著負(fù)荷的加大，節(jié)氣門開大，進入氣缸的可燃混合氣量增多，壓縮終了時的壓力和溫度增高，混合氣燃燒速度加快，這時，點火提前角應(yīng)適當(dāng)減?。环粗?，發(fā)動機負(fù)荷減小時，點火提前角應(yīng)適當(dāng)增大，如圖1-3。

當(dāng)發(fā)動機節(jié)氣門開度一定時，隨著轉(zhuǎn)速升高，燃燒過程所占曲軸轉(zhuǎn)角增大，這時，應(yīng)適當(dāng)加大點火提前角。點火提前角應(yīng)隨轉(zhuǎn)速增高適當(dāng)加大，如圖1-4。

1．3 點火系的分類

點火系按采用的電源不同，可分為蓄電池點火系和磁電機點火系兩大類。蓄電池點火系根據(jù)是否采用電子元件控制可分為傳統(tǒng)點火系和電子點火系。

1）傳統(tǒng)點火系

以蓄電池或發(fā)電機提供12V的低壓直流電源，通過點火線圈和斷電器將低壓電轉(zhuǎn)變?yōu)楦邏弘?，再?jīng)過配電器分配到各缸火花塞，使火花塞兩電極之間產(chǎn)生電火花，點燃混合氣。

2）電子點火系

電子點火系統(tǒng)又稱為半導(dǎo)體點火系統(tǒng)或晶體管點火系統(tǒng)，它由點火線圈和三極管以及集成電路構(gòu)成的點火器的作用，將電源的低壓電轉(zhuǎn)變?yōu)楦邏弘?。它是目前國?nèi)外汽車上廣泛應(yīng)用的點火系統(tǒng)。

3）微機控制的點火系統(tǒng)

由點火線圈和微機控制裝置產(chǎn)生的點火信號，將電源的低壓電轉(zhuǎn)變?yōu)楦邏弘?。微機控制的點火系統(tǒng)已廣泛應(yīng)用于各種轎車上。微機控制的點火系統(tǒng)根據(jù)工作方式不同可分為：有分電器的點火系統(tǒng)和無分電器的點火系統(tǒng)。

4）磁電機點火系統(tǒng)

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它由磁電機產(chǎn)生低壓電，通過內(nèi)部的電磁線圈產(chǎn)生高壓電，并送入汽缸火花塞點燃可燃混合氣，而不需要另設(shè)低壓電源。結(jié)構(gòu)簡單，主要用于各種小型汽油發(fā)動機上。

第二章：豐田轎車的點火系

2．1豐田轎車傳統(tǒng)點火系的組成和工作原理

豐田轎車傳統(tǒng)點火系以蓄電池或發(fā)電機提供12V的低壓直流電源，通過點火線圈和段電器將低壓電轉(zhuǎn)變?yōu)楦邏弘?，再?jīng)過配電器分配到各缸火花塞，使火花塞兩電極之間產(chǎn)生火花，點燃混合氣。

豐田轎車傳統(tǒng)點火系的組成和工作原理如下：

傳統(tǒng)點火系工作原理圖

1-火花塞；2-分電器；3-分火頭；4-點火線圈次級繞組；

5-點火線圈初級繞組；6-點火開關(guān)；7-斷電器活動觸電臂；8-斷電器固定觸點；9-斷電器凸輪；10-電容器

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觸點閉合時：初級電路導(dǎo)通，電流從蓄電池的正極經(jīng)過點火開關(guān)、點火線圈的初級繞組、斷電器活動觸點臂、觸點、分電器殼體搭鐵，流回蓄電池的負(fù)極，為低壓電路。

觸點斷開時：初級繞組通電時，在其周圍產(chǎn)生磁場，并由于鐵心的作用而加強。當(dāng)斷電器凸輪頂開觸點時，初級電路被切斷，初級電路迅速下降到零，鐵芯中的磁通隨之迅速衰減以至消失，因而在匝數(shù)多、導(dǎo)線細(xì)的次級繞組中感應(yīng)出很高的電壓，使火花塞兩極之間的間隙被擊穿，產(chǎn)生火花，點燃可燃混合氣使發(fā)動機做功。

傳統(tǒng)點火系的缺點：

（1）當(dāng)斷電器觸點分開時，在觸點之間產(chǎn)生火花，使觸點逐漸氧化、燒蝕；（2）火花塞積炭時，因漏電次級電壓低不能可靠地點火；（3）高速時容易出現(xiàn)缺火現(xiàn)象。

2．2豐田轎車電子點火系統(tǒng)組成和工作原理

2．2.1豐田轎車電子點火系的優(yōu)點

電子點火裝置與傳統(tǒng)點火裝置相比，它的基本功能并沒有什么變化，但從改善電火花的點火性能，提高點火時間的控制精度及可靠性等方面來看，具有許多明顯的優(yōu)點：

（1）因為無機械觸點或初級電流不經(jīng)過觸點，所以不存在觸點氧化、燒蝕、變形、磨損等問題，使用中幾乎不需要維修和經(jīng)常換件。

（2）用晶體管取代電器觸點或初級電流不經(jīng)過觸點。這樣可以增大初級斷電電流值，減少點火線圈初級繞組匝數(shù)，減小初級電路的電阻，從而提高次級電壓，有效地改善和保證點火性能。一般傳統(tǒng)點火系統(tǒng)初級電流不超過5A，而晶體管點火裝可提高7~8A，次級電壓可達30kV。

（3）電磁能量得到充分利用，高電壓形成迅速，火花能量大。由于無斷電器觸點或觸點電流很小，根本不會因產(chǎn)生火花而消耗部分電磁能量，所以高壓形成很快，使火花能量增大，提高了點火可靠性。傳統(tǒng)點火系統(tǒng)高壓電的形成時間需120 ~200μs，而電子點火系統(tǒng)則只需80 ~100μs。

（4）減小了火花塞積碳的影響。電子點火系在火花塞積炭阻值達100KΩ的嚴(yán)重情況下，仍能維持可靠的點火特性。

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（5）點火時間精確，混合氣能得到完全燃燒，可以在稀混合氣工況下正常點火，從而保證了發(fā)動機在降低油耗的基礎(chǔ)上，減少廢氣污染，獲得最好的動力性。（6）能適應(yīng)現(xiàn)代高速高壓縮比發(fā)動機的發(fā)展需求，有利于汽車的高速化。（7）對無線電干擾小，結(jié)構(gòu)簡單，重量輕、體積小，保養(yǎng)維修簡便。

2．2.2豐田轎車電磁感應(yīng)式點火系統(tǒng)

電磁感應(yīng)式電子點火系應(yīng)用于日本豐田汽車公司生產(chǎn)的大部分汽車上，是一種典型的電子點火系。該點火系由電磁感應(yīng)式點火信號發(fā)生器、點火控制器、點火線圈、分電器和火花塞等組成。

1． 電磁感應(yīng)式點火信號發(fā)生器

作用：產(chǎn)生與發(fā)動機曲軸位置相應(yīng)脈沖信號電壓，并將之輸出給點火控制器，通過點火控制器來控制點火系的工作；

位置：安裝在分電器內(nèi)；

組成：主要由導(dǎo)磁轉(zhuǎn)子、感應(yīng)線圈和永久磁鐵等組成； 轉(zhuǎn)子由分電器軸帶動，轉(zhuǎn)子的凸齒數(shù)與發(fā)動機的氣缸數(shù)相等，永久磁鐵的磁路為：N極→空氣隙→導(dǎo)磁轉(zhuǎn)子→空氣隙→鐵心→S極，其結(jié)構(gòu)與原理圖如下：

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豐田20R型發(fā)動機的信號發(fā)生器

1—導(dǎo)磁轉(zhuǎn)子；2—感應(yīng)線圈；3—鐵心；4—永久磁鐵

2．豐田20R型發(fā)動機點火系的工作原理

豐田20R型發(fā)動機點火系的工作原理圖

1-火花塞；2-配電器；3-點火開關(guān)；4-附加電阻；5-點火線圈；

6-點火控制器；7-信號發(fā)生器

接通點火開關(guān)，發(fā)動機未工作時，此時蓄電池的“+”→點火開關(guān)→R4→R1→P點→VT1→A點→信號發(fā)生器的感應(yīng)線圈→B點→搭鐵。

于是電路中的P點電位高于三極管VT2的導(dǎo)通電壓，VT2導(dǎo)通，VT2導(dǎo)通后其集電極電位降低，使VT3截止。

VT3截截止時，蓄電池通過R5向VT4提供偏流使VT4導(dǎo)通。VT4導(dǎo)通后，R7上的電壓降給VT5提供正向偏置電壓，使VT5導(dǎo)通。

當(dāng)VT5導(dǎo)通時點火系的初級電路導(dǎo)通

電路為：蓄電池的“+” →點火開關(guān)→附加電阻→點火線圈的初級線圈N1→VT5→搭鐵。

當(dāng)信號發(fā)生器的感應(yīng)線圈輸出“+”信號時（A端為“+”、B端為“-”），由于VT1的集電極加反向電壓而使VT1截止，故P點電位仍是高電位，使VT2導(dǎo)通，于是VT3截止，VT4和VT5導(dǎo)通，點火系的初級電路導(dǎo)通，產(chǎn)生初級電流。

當(dāng)信號發(fā)生器的感應(yīng)線圈輸出“-”信號時（A端為“-”、B端為“+”），VT1因加正向電壓而導(dǎo)通，此時P點電位為低電位，于是VT2截止。當(dāng)VT2截止時，蓄電池通過R2向VT3提供偏流，使VT3導(dǎo)通，VT4、VT5截止，點火系的初

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級電路截止，次級線圈產(chǎn)生高壓電。

高壓電由分電器分配至各缸火花塞跳火，點燃混合氣。點火信號發(fā)生器導(dǎo)磁轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動一周，各個氣缸便輪流點火一次。

2．2.3 豐田轎車微機控制點火系統(tǒng)

普通電子點火系雖然較傳統(tǒng)點火系有了很大的發(fā)展，大大提高了點火系統(tǒng)的性能，但其點火提前角仍采用真空和離心機械式點火提前機構(gòu)進行控制，其主要缺點如下：

（1）點火提前角的控制不精確，影響點火正時；

（2）為了避免大負(fù)荷時的爆燃，必然采用妥協(xié)方式降低點火提前角；（3）仍脫離不開機械控制的范圍。

微機控制的點火系統(tǒng)則能解決以上缺點，它除能隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制初級線圈的通電時間外，還可以通過電子手段控制發(fā)動機各工況的點火提前角，使發(fā)動機在功率，加速性能和排放等方面達到最優(yōu)。

1）微機控制點火系的優(yōu)點：

1取消了機械式點火提前調(diào)節(jié)裝置，微機控制點火系根據(jù)發(fā)動機的工況變○化自動的改變點火提前角；

○2自動的調(diào)節(jié)一次電路的導(dǎo)通時間，高速時一次電路的導(dǎo)通時間延長，增大一次電流提高二次電壓；低速時一次電路的導(dǎo)通時間縮短，限制一次電流的幅度，以以防止點火線圈過熱。

微機控制點火系統(tǒng)一般由傳感器，微機控制器和點火控制器，點火線圈等組成。如下圖是微機控制點火系的組成原理圖：

汽車檢測與維修畢業(yè)論文 傳感器 ○用來不斷地檢測與點火有關(guān)的發(fā)動機工況信息，并將檢測結(jié)果輸入電子控制單元，作為運算和控制點火時刻的依據(jù)。微機控制器 ○其功用是根據(jù)各傳感器輸入的信號，確定最佳點火提前角和初級電路導(dǎo)通角，實現(xiàn)對點火提前角和閉合角的控制，并將點火控制信號輸送給點火控制器。點火控制器

○其功用是根據(jù)微機控制器輸出的點火控制信號，控制點火線圈初級電路的通與斷。有些點火控制器只有大功率三級管，單純起開關(guān)作用；有些點火控制器除開關(guān)作用外，還有恒流控制、閉合角控制、氣缸判別、點火監(jiān)視功能等。

2）有分電器微機控制點火系

有分電器微機控制點火系主要特點是：只是一個點火線圈，點火線圈產(chǎn)生的高壓電通過分電器按照發(fā)動機的做功順序依次輸送給各缸火花塞。電控點火系中的ECU根據(jù)凸輪軸/曲軸位置傳感器信號、空氣流量計信號、起動開關(guān)信號來確定其點火提前角和通電時間，依據(jù)冷卻液溫度傳感器信號，節(jié)氣門位置傳感器信號、空調(diào)開關(guān)信號和車速傳感器信號來修正點火提前角。

有分電器微機控制點火系保留了分電器這一機械裝置，分電器中機械裝置的磨損必然會對點火提前角的控制精度、穩(wěn)定性和均勻性產(chǎn)生影響。此外，分火頭與旁電極這一中間跳火間隙也存在能量損耗及由此產(chǎn)生的射頻干擾。

3）無分電器微機控制點火系（1）無分電器微機控制點火系的組成

無分電器微機控制點火系又稱直接點火系或全電子化點火系。其主要特點是：用電子控制裝置取代了分電器，利用電子分火控制技術(shù)將點火線圈產(chǎn)生的高壓電直接送給火花塞進行點火。它具有無運動件，無需維護管理，可抑制電磁干擾，點火正時可變范圍大，點火系統(tǒng)的高壓線長度變短，火花塞電壓增加，高壓線的容性效應(yīng)降低等優(yōu)點，但點火線圈的數(shù)量比有分電器微機控制點火系的多。

無分電器微機控制點火系與有分電器微機控制點火系的工作原理及各元件功能基本相同，不同的的無分電器的點火系統(tǒng)具有電子配電功能，即在發(fā)動機工 13

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作時，ECU除向點火器輸出IGt點火控制信號外，還必須輸送ECU內(nèi)存儲的氣缸判別信號IGd，以便控制多個點火線圈的工作順序，按做功順序完成對各氣缸點火的控制。

（2）無分電器微機控制點火系的工作原理

根據(jù)點火線圈的數(shù)量和高壓電分配方式的不同，無分電器微機控制點火系又可分為：獨立點火式直接點火系、同時點火式直接點火系和二極管分配式直接點火系。

1獨立點火式直接點火系 ○ 該種點火方式取消了分電器和高壓線，每一個氣缸的火花塞配備一個點火線圈，即點火線圈的數(shù)量與氣缸數(shù)相等，分火性能較好，但其結(jié)構(gòu)和控制電路復(fù)雜，如下圖。

圖為豐田1MZ---FE獨立點火系統(tǒng)

由于每缸都有各自獨立的點火線圈，所以即使發(fā)動機的轉(zhuǎn)速很高，點火線圈也有較長的通電時間（大的閉合角），可提供足夠高的點火能量。與有分電器的微機控制點火系相比，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速和點火能量相同的情況下，單位時間內(nèi)通過點火線圈初級電路的電流要小得多，點火線圈不易發(fā)熱，且點火線圈的體積又可以非常小巧，一般直接將點火線圈壓裝在火花塞上。

2同時點火式直接點火系 ○這種點火方式的特點是兩個活塞同時到達上止點位置的氣缸（一個為壓縮行程的上止點，另一個為排氣行程的上止點）共用一個點火線圈，即點火線圈的數(shù)

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量等于氣缸數(shù)的一半。

這種點火系統(tǒng)的發(fā)動機兩個氣缸共用一個點火線圈，因此只適用在氣缸數(shù)為偶數(shù)的發(fā)動機上。以6缸發(fā)動機為例，1、6缸或2、5缸或3、4缸的活塞分別同時到達上止點，稱為同步缸。兩同步缸共用一個點火線圈，兩個缸的火花塞與共用的點火線圈中的次級線圈串聯(lián)，但兩火花塞的極性剛好相反。如圖為豐田皇冠同時點火直接點火的工作原理圖

圖為豐田皇冠同時點火直接點火系的工作原理圖

在發(fā)動機工作時，兩同步缸中的一缸在壓縮沖程終了有效點火時，而另一缸處在排氣沖程末期，點火則為無效點火。由于處于排氣沖程末期的氣缸，其缸內(nèi)壓力已經(jīng)很低，又由于燃燒廢氣中有較多的導(dǎo)電離子，這個氣缸火花塞的電極很容易擊穿放電，所以，其消耗的能量很小，不會對有效點火氣缸的火花能量造成很大的影響。

與獨立點火直接點火系相比，同時點火直接點火系的結(jié)構(gòu)和控制電路較簡單，所以應(yīng)用比較多。但由于保留了點火線圈與火花塞之間的高壓線，能量損失略大。此外，串聯(lián)在高壓回路的二極管，可用來防止點火線圈初級電路導(dǎo)通的瞬間產(chǎn)生的二次電壓（約1000~2000V）加在火花塞上后發(fā)生的誤點火。

3二極管分配式直接點火系 ○該種點火方式是利用二極管的單向?qū)ㄌ匦?，對點火線圈產(chǎn)生的高壓電進行

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分配的同時點火方式。其工作原理如下圖。其結(jié)構(gòu)特點是：4個氣缸共用一個點火線圈，與之相配的點火線圈有兩個初級繞組、一個次級繞組，相當(dāng)于是共用一個次級繞組的兩個點火線圈的組件。次級繞組的兩端通過四個高壓二極管與火花塞組成回路，其中配對點火的兩活塞必須同時到達上止點，即一個處于壓縮行程上止點時，另一個處于排氣行程的下止點。

圖為二極管分配式直接點火系原理圖

點火順序為1-3-4-2的四缸發(fā)動機，當(dāng)電控單元（ECU）接收到曲軸位置傳感器相應(yīng)的信號時，向點火控制器發(fā)出點火觸發(fā)信號，使點火控制器控制VT1截止，使點火線圈初級繞組上部的電流被切斷，在次級繞組中感應(yīng)出下“+”上“—”的高壓電，經(jīng)4缸和1缸火花塞構(gòu)成回路，兩個火花塞均跳火，此時一缸接近壓縮終了，混合氣被點燃，而4缸正在排氣，火花塞無效點火。曲軸轉(zhuǎn)過180°后，電控單元（ECU）接收到傳感器信號后再次向點火控制器發(fā)出點火觸發(fā)信號，使VT2截止，使點火線圈初級繞組下部的電流被切斷，在次級繞組中感應(yīng)出上“+”下“—”的高壓電，并經(jīng)2缸和3缸火花塞構(gòu)成回路，兩個火花塞同時跳火，此時3缸點火做功，2缸火花塞無效點火。以此類推，發(fā)動機曲軸轉(zhuǎn)2圈，各缸做功一次。

二極管分配式直接點火系對線圈要求很高，而且要求發(fā)動機的氣缸數(shù)必須是4的倍數(shù)，所以在應(yīng)用上受到一定的限制。

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第三章：豐田轎車電子點火系主要部件的故障診斷

3．1 豐田轎車普通電子點火系主要部件的故障診斷

1．點火線圈的常見故障與診斷 1）點火線圈常見的故障如下：

·初級繞組、次級繞組斷路；匝間短路或繞組搭鐵。·絕緣老化、漏電。·內(nèi)部導(dǎo)線連接點接觸不良。

點火線圈的這些故障會造成：無次級電壓產(chǎn)生，或次級電壓太低而不能點火。雖能跳火，但由于次級電壓降低，點火能量不足而出現(xiàn)高速斷火、缺火，使發(fā)動機不易起動、怠速不穩(wěn)、功率下降、排氣污染及油耗增加等。

2）故障檢查方法：

點火線圈的檢查，通常是用萬能表電阻檔分別測初、次級繞組的電阻，判斷是否有繞組短路和斷路的故障。萬用表檢查點火線圈的初級繞組和次極繞組的電阻值應(yīng)分別為1.3～1.7Ω和10～15KΩ。若測得電阻無窮大，則為繞組有斷路故障；若電阻過大或過小，則說明繞組有接觸不良或短路之處。繞組是否搭鐵，則用萬能表測點火線圈接線柱與點火線圈外殼之間的電阻來鑒別。電阻為零，說明繞組搭鐵；電阻小于50MΩ說明絕緣性能差。

點火線圈的有些故障僅用萬能表測量電阻的方法并不一定能反映出來。比如，點火線圈內(nèi)部絕緣老化或有小的裂紋，這些只是在高壓下產(chǎn)生漏電而造成次級電壓下降，點火能量不足而使發(fā)動機工作不正?；虿还ぷ鳌＿@些故障需通過專用儀器才能準(zhǔn)確判別。

2．點火系高壓配電部分常見故障及檢查 1）常見故障和影響：

·分電器蓋有裂紋、臟污等導(dǎo)致漏電、竄電?！し只痤^有裂紋而漏電。

·高壓導(dǎo)線破損而漏電，導(dǎo)電性能下降。

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·分電器蓋碳柱磨損太短或電刷彈簧失效。

這些故障會使點火系火花減弱或無火、點火竄缸等，造成發(fā)動機工作不正常、功率下降、排氣污染和油耗增加或不能起動等故障。

2）故障檢查方法：

如懷疑高壓配電部分有問題，可先打開分電器蓋，觀察分電器蓋有無明顯裂紋，碳柱是否太短及有無彈性。若有問題，可用測量絕緣電阻的方法來鑒別其好壞，一般絕緣電阻應(yīng)在50MΩ以上。也可以用高壓試火的方法來檢查其漏電與否。如果可以看到跳火，則說明分火頭以漏電，需更換分火頭。對于高壓導(dǎo)線的檢查，一是看是否有破損，二是用歐姆表測導(dǎo)線的電阻值。

3． 火花塞常見故障及診斷

1）火花塞是點火系統(tǒng)的重要部件，它直接裝在燃燒室內(nèi)。其作用是將點火線圈產(chǎn)生的高壓電引入發(fā)動機的燃燒室，在電極間隙中形成電火花，點燃混合氣。因為火花塞的工作是在高溫、高壓以及具有強烈的腐蝕性下，所以工作條件是非常的惡劣的，因而對火花塞的要求很高。具體有一下幾個具體的要求： ·火花塞的主要部件必須具有足夠的機械強度。

·火花塞能夠承受劇烈的溫度變化，并且有適當(dāng)?shù)臒崽匦浴！せ鸹ㄈ慕^緣體應(yīng)具有足夠的絕緣強度，能承受30kv的高電壓。·火花塞的材料具有抵抗燃燒過程中產(chǎn)生的各種有害氣體腐蝕的能力?！せ鸹ㄈ麘?yīng)當(dāng)有適當(dāng)?shù)碾姌O間隙和安裝位置，氣密性應(yīng)當(dāng)良好，以保證可靠地點火。

·火花塞應(yīng)具有盡可能低的擊穿電壓，這不僅可以提高點火系的工作可靠性，而且可以減輕高壓電路的負(fù)擔(dān)，延長使用壽命。

火花塞常見的故障：火花塞常見故障有因電極燒損、電極熔斷、積碳、積油、積灰而漏電、絕緣磁體破裂而漏電、電極間隙不當(dāng)?shù)取＿@些故障會造成點火系斷火、缺火，使發(fā)動機運轉(zhuǎn)不平穩(wěn)或不能工作。

2）故障診斷：

拆下火花塞，可以用肉眼大致判斷出火花塞是否正常工作。火花塞的電極間絕緣性能也可以用歐姆表來檢測。一般其絕緣電阻值應(yīng)在10MΩ以上。低于10MΩ的，即使無積炭，積油等不良外觀狀態(tài)，火花塞也應(yīng)更換?；鸹ㄈ碾姌O間隙要用圓形塞規(guī)檢測。電極間隙不正常，應(yīng)用專用工具將其調(diào)整到正常值。更換其

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他型號的火花塞時，火花塞的熱特性一定要與發(fā)動機想匹配，否則，會引起發(fā)動機早燃或火花塞嚴(yán)重積炭。

4.點火信號發(fā)生器的常見故障及診斷 1）磁感應(yīng)式（1）常見故障及影響。

這種點火信號發(fā)生器的常見故障是：信號感應(yīng)線圈短路、斷路、轉(zhuǎn)子軸磨損偏擺或定子（感應(yīng)線圈與導(dǎo)磁鐵芯組件）移動，使轉(zhuǎn)子和定子之間的氣隙不當(dāng)，造成信號減弱或無信號而不能觸發(fā)點火控制器（或ECU）工作，點火系不能產(chǎn)生火花。

（2）故障診斷。磁感應(yīng)式點火信號發(fā)生器的檢查主要是兩項：

·檢查導(dǎo)磁轉(zhuǎn)子與定子之間的氣隙，信號轉(zhuǎn)子凸齒與鐵心之間的空氣間隙一般為0.2～0.4mm；若氣隙不合適，應(yīng)進行調(diào)整。有些空氣間隙是不可調(diào)的，若間隙不合適，只能更換信號發(fā)生器總成。

·用萬用表檢查點火信號發(fā)生器傳感器線圈的電阻，其電阻值應(yīng)在140Ω～180Ω。若電阻無窮大，則說明線圈斷路，過大或過小都需更換信號發(fā)生器總成。

2）光電式

（1）常見故障及影響。光電式信號發(fā)生器的常見故障是：光敏、發(fā)光元件沾污、損壞，內(nèi)部電路斷路或接觸不良等，使之信號減弱或無信號產(chǎn)生，造成發(fā)動機不能工作。

（2）故障診斷。打開分電器蓋，檢查光敏、發(fā)光元件表面是否臟污，線路連接是否良好。如果無問題，從發(fā)動機上拆下分電器，拆開分電器線路插接器，用導(dǎo)線將插接器兩端的電源插孔連接起來，并將分電器外殼搭鐵，打開點火開關(guān)（不起動），然后慢慢轉(zhuǎn)動分電器軸，從插接器信號插孔測信號電壓。如果電壓表指示電壓在0-1V之間擺動，說明信號發(fā)生器良好，否則，需更換分電器。

3）霍爾效應(yīng)式

（1）常見故障及影響?；魻栃?yīng)式點火信號發(fā)生器的常見故障是：內(nèi)部集成塊燒壞，線路斷脫，因而不能產(chǎn)生點火電壓信號或信號太弱，不能使電子點火器觸發(fā)工作。

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（2）故障診斷。霍爾效應(yīng)式點火信號發(fā)生器檢查方法與光電式的相同，也是將信號發(fā)生器接上電源后轉(zhuǎn)動分電器軸，測其信號輸出電壓，但電壓波動的范圍不一樣。對于霍爾電壓來說，導(dǎo)磁轉(zhuǎn)子葉片插入縫隙時，霍爾元件上磁通量減弱，霍爾電壓很微弱；而葉片離開縫隙時，則霍爾元件磁場加強，霍爾電壓較高。由于霍爾電壓較弱，不足以觸發(fā)電子點火器工作，所以信號發(fā)生器內(nèi)部加了信號放大和相反器。信號發(fā)生器輸出的信號電壓在轉(zhuǎn)子葉片插入縫隙時是高電平，轉(zhuǎn)子葉片離開時是低電平。

3．2豐田轎車微機控制點火系主要部件的故障診斷

以豐田皇冠3.0轎車所使用的2JZ—GE直列6缸電噴發(fā)動機為例，該車系采用帶分電器的微機控制點火系，其傳感器、點火器、高壓線、點火線圈、ECU等損壞都將導(dǎo)致點火故障的產(chǎn)生。其點火系原理圖如下：

豐田皇冠3.0轎車點火系原理圖

1）曲軸轉(zhuǎn)速傳感器與凸輪軸位置傳感器檢測

（1）用厚簿規(guī)測量G1、G2、NE信號轉(zhuǎn)子與感應(yīng)線圈鐵芯之間的氣隙（也稱磁隙），其標(biāo)準(zhǔn)值均為0.2～0.4mm,如不符合規(guī)定，應(yīng)更換分電器。

（2）在分電器插座上，用萬用表測量感應(yīng)線圈的電阻值。其標(biāo)準(zhǔn)為：冷態(tài)（-10℃～50℃）時，NE端子與G（負(fù)極）端子55Ω～250Ω；G1端子與G（負(fù)極）端子125Ω～200Ω；G2端子與G（負(fù)極）端子125Ω～200Ω。熱態(tài)（50℃～

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100℃）時，NE端子與G（負(fù)極）端子190Ω～290Ω；G1端子與G（負(fù)極）端子160Ω～235Ω；G2端子與G（負(fù)極）端子160Ω～235Ω。測量結(jié)果與標(biāo)準(zhǔn)值不符，表明所測傳感線圈有故障，應(yīng)予以修理或更換分電器總成。

（3）接通點火開關(guān)，轉(zhuǎn)動曲軸，用萬用表測量感應(yīng)線圈的電壓脈沖信號，如果沒有脈沖信號，表明G1傳感器、G2傳感器或NE傳感器有故障，應(yīng)修理或更換分電器總成。

2）點火控制器的檢測

（1）接通點火開關(guān)，用萬用表測量點火器的+B端子與車身（接地）間的電壓，其電壓值應(yīng)為蓄電池端電壓。如果沒有電壓，表明點火器電源電路有斷路之處，應(yīng)檢查線路狀況。

（2）在確保點火器線束插頭良好的情況下接通點火開關(guān)，轉(zhuǎn)動曲軸，用萬用表在IGT端子與車身（接地）間檢查，應(yīng)有脈沖電壓，否則說明點火器至ECU間的導(dǎo)線有斷路或ECU有故障，應(yīng)進行“（3）”的檢查。用萬用表檢查IGF端子與車身間也應(yīng)有脈沖電壓，否則說明點火器有故障，應(yīng)予以更換。

（3）在接通點火開關(guān)、轉(zhuǎn)動曲軸的狀態(tài)下，用萬用表檢查ECU的IGT端子與E1端子的脈沖電壓，如果有電壓，說明ECU至點火器間的導(dǎo)線斷路。無脈沖電壓，則應(yīng)將接E1端子的表筆與車架相接，若脈沖電壓正常，檢查ECU端子E1與車身的接地電路。若E1與車身的接地電路正常，則應(yīng)檢查或更換ECU。

3）點火線圈的檢測

（1）檢查初級線圈的電阻值。先拔下點火線圈接線，用萬用表測量初級線圈的電阻，其標(biāo)準(zhǔn)值冷態(tài)應(yīng)為0.55Ω～0.6Ω，熱態(tài)值應(yīng)為0.45Ω～0.65Ω。

（2）檢查次級線圈的電阻值，其標(biāo)準(zhǔn)值冷態(tài)應(yīng)為9.0Ω～15.4kΩ，熱態(tài)值應(yīng)為11.4kΩ～18.1kΩ。檢測結(jié)果與上述不符，應(yīng)更換點火線圈。

4）爆震傳感器的檢測

2JZ-GE型發(fā)動機采用的是共振型壓電式爆震傳感器，當(dāng)ECU收到爆震傳感器傳來的爆震信號后，便及時向點火器發(fā)出推遲點火的指令，防止爆震的發(fā)生。爆震傳感器的故障檢測方法是：

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（1）斷開點火開關(guān)，拆除蓄電池搭鐵線，拔下爆震傳感器的接線端子，用萬用表檢測傳感器接線端子與殼體是否導(dǎo)通。若導(dǎo)通，說明爆震傳感器損壞，應(yīng)予以更換。

（2）在發(fā)動機運轉(zhuǎn)時，用萬用表檢測爆震傳感器接線端子與車身之間應(yīng)有電壓脈沖信號產(chǎn)生，如果沒有脈沖信號，表明爆震傳感器損壞，應(yīng)予更換。

5）高壓線及火花塞的檢測

（1）用萬用表檢測高壓線的電阻值，其標(biāo)準(zhǔn)為25kΩ，檢測結(jié)果與標(biāo)準(zhǔn)值相差較多時，應(yīng)更換高壓線。

（2）在發(fā)動機達到正常溫度后，用萬用表測量火花塞的絕緣電阻，其標(biāo)準(zhǔn)值為10kΩ以上，如果低于10kΩ，應(yīng)拆下火花塞進行檢查，其電極間隙應(yīng)為0.8mm，若火花塞電極間或裙部有積炭，應(yīng)進行清潔，火花塞損壞應(yīng)更換。

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第四章：豐田轎車電子點火系常見故障的診斷與檢修

4．1 豐田轎車電子點火系的常見故障及原因

1.故障現(xiàn)象

1）發(fā)動機不能起動，或發(fā)動機在運行中突然熄滅； 2）點火系不點火、火花弱、點火時間不當(dāng)或缺火。2.故障原因

現(xiàn)代轎車點火系多采用無觸點電子控制點火系。這種點火系是由發(fā)動機ECU根據(jù)各個與點火控制有關(guān)的傳感器輸入信號對點火時刻、點火能量進行控制，從而實現(xiàn)點火。因此，電子控制點火系的故障原因主要有如下幾點：

1）點火信號發(fā)生器存在故障，導(dǎo)致無信號輸出而不能觸發(fā)電子點火器工作。2）電子點火器存在故障或性能不良，不能及時通斷點火線圈初級電流，使次級繞組不能產(chǎn)生高壓。

3）點火線圈存在故障，不能產(chǎn)生點火高壓，或點火電壓太低，點火能量不夠。

4）火花塞故障?；鸹ㄈ惺芨邷馗邏?、冷熱高頻交變、燃油廢氣的侵蝕等，工作環(huán)境惡劣，隨著運行里程的增加會逐漸使性能變壞，產(chǎn)生電極燒損、積炭、積油等故障。

5）點火系的高低壓線路故障。線路接頭、插座連接牢固才能保證接觸可靠、傳遞信息準(zhǔn)確。由于發(fā)動機本身運轉(zhuǎn)時振動和汽車在不平路面上運行時的振動，會引起高、低壓線路接觸不良。另外，高壓線損傷、漏電都會導(dǎo)致點火系工作不正常。

6）與電子控制點火系有關(guān)的傳感器失效，如發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器、曲軸位置傳感器、爆震傳感器等失效，會引起點火系工作不正常。

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7）與電子控制點火系統(tǒng)有關(guān)的控制線路短路或斷路，將導(dǎo)致控制信號異常，使點火系工作不正常。

8）發(fā)動機ECU故障，導(dǎo)致點火系工作異常。

4．2豐田皇冠3.0轎車行駛中突然熄火的診斷與排除

1.故障現(xiàn)象

一輛皇冠3.0轎車，裝用2JZ-GE發(fā)動機，行駛中突然熄火，再次啟動無發(fā)動征候，經(jīng)檢查排除了油路故障，初步診斷為點火系故障。

2．故障診斷與排除 1）檢查點火線圈及連線

先拔下點火線圈接線，用萬用表檢測點火線圈初級繞組和次級繞組的阻值，檢測結(jié)果都在標(biāo)準(zhǔn)范圍之內(nèi)。

2）檢查電子點火器

該車系所使用電子點火器基本電路如圖4-1。其內(nèi)部主要是一個晶體管開關(guān)電路。由磁電線圈、霍爾傳感器、或者電腦ECU的IGT信號去觸發(fā)其導(dǎo)通或截止，從而控制點火線圈初級電流的通斷，實現(xiàn)高壓點火。

圖4-1 在檢測電子點火器是否存在故障時，可采用一個3～5W的燈泡接于點火線圈的“—”端和點火器之間，如圖4-2所示。拔下點火器與電腦的連接線端，用1節(jié)或2節(jié)干電池去觸發(fā)點火器“A”端，正常情況下試燈將閃亮，結(jié)果試燈不閃亮，調(diào)換干電池的極性或重新檢查接線端子是否有誤后，試燈仍然不閃亮，說明點火器有故障，更換新的電子點火器，故障排除。

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圖4-2

圖4-3

也可用2個3～5W的燈泡分別與電子點火器的“1”端與“2”端串聯(lián)后再接至蓄電池正極，如圖4-3所示（接試燈之前，應(yīng)先關(guān)閉點火開關(guān)，拔下點火器與電腦的連接線端），這樣，燈泡②代替點火線圈，作為點火器內(nèi)部功率晶體管的負(fù)載（注意:如果沒有這個負(fù)載，“2”端直接接電源正極，會使功率晶體管在導(dǎo)通時燒毀），另一個燈泡①作為點火器內(nèi)部電路的電流指示。由于內(nèi)部電路的電流小，在①燈泡上的壓降小，只會使燈泡燈絲微紅，并不影響其前置放大功能。然后，用1節(jié)或2節(jié)干電池去觸發(fā)點火器“A”端，正常情況下燈泡②應(yīng)閃亮。如果燈泡②不閃亮，調(diào)換干電池的極性或重新檢查接線端子后，燈泡②仍然不閃亮，說明點火器有故障，更換新的電子點火器，故障排除。

4．3 豐田5A-FE電控發(fā)動機不能起動的診斷與排除

1．故障現(xiàn)象

一臺豐田5A-FE電控發(fā)動機，起動時起動機可運轉(zhuǎn)，但無著火痕跡，發(fā)動機不能正常起動。初步檢查燃油供給系統(tǒng)，用聽診器放在噴油器上聽到有脈動的嘀嘀聲，檢查噴油壓力正常；拔出分電器各分缸高壓線試火，均無火花跳出，初步懷疑為點火系故障。

2．故障分析

該種發(fā)動機采用有分電器微機控制點火系統(tǒng)，由傳感器、電控單元（ECU）、電子點火控制器及點火線圈、分電器等組成。

根據(jù)點火系的工作原理，分析其分缸高壓線無火花的故障原因可能在以下幾方面：

1）線路連接是否良好

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各導(dǎo)線連接不牢靠，搭鐵不良，將有可能使發(fā)動機“斷火”、工作不正常等現(xiàn)象，也有可能將分電器蓋，分火頭及點火線圈外殼等擊穿損壞。2）分電器總成（轉(zhuǎn)速及位置傳感器、點火線圈、點火控制器）故障（1）轉(zhuǎn)速及位置傳感器

磁感應(yīng)式信號主要由信號轉(zhuǎn)子、永久磁鐵、感應(yīng)線圈等部分組成。該傳感器分成上、下兩部分，上部分產(chǎn)生G信號，下部分產(chǎn)生Ne信號，都是利用帶有輪齒的轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)時，使信號發(fā)生器感應(yīng)線圈內(nèi)的磁通變化，從而在感應(yīng)線圈里產(chǎn)生交變的感應(yīng)電動勢，再將它放大后，送入ECU。其結(jié)構(gòu)如圖：

傳感器的信號電壓隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速的提高而增大，因而，在轉(zhuǎn)動過程中，利用轉(zhuǎn)速及位置傳感器產(chǎn)生的G信號和Ne信號作為主控信號，以G信號為基準(zhǔn)，主要用來確定點火控制基準(zhǔn)和判別氣缸。Ne信號指發(fā)動機曲軸轉(zhuǎn)角信號，它是根據(jù)曲軸位置傳感器產(chǎn)生的信號經(jīng)過整形和轉(zhuǎn)換而獲得的脈沖信號，主要用來計量點火提前角和通電時間。

發(fā)動機工作時，ECU同時接收兩個信號，以G信號為基準(zhǔn)，計算確定點火線圈通電時間的開始時刻和點火時刻，以每個Ne脈沖信號對應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角為計算單元，對這兩個時刻進行計算確定，依次對通電時間的開始時刻和點火時刻進行控制，最后向點火控制器輸出點火控制信號（IGt信號）。同時，在完成點火后，點火控制器向ECU輸送一個點火確認(rèn)信號（IGf信號）。ECU如果收不到G信號，因無法確定點火基準(zhǔn)和判別氣缸，則無法對點火提前角進行控制。

從上述可以看出，若轉(zhuǎn)速及位置傳感器出現(xiàn)故障，則發(fā)動機ECU無法確定點火時刻及點火順序，ECU會判斷點火系故障，停止發(fā)動機工作，造成發(fā)動機不能正常起動。

（2）點火線圈

點火線圈相當(dāng)于一個變壓器，當(dāng)線圈出現(xiàn)短路或斷路時，則不能感應(yīng)出高壓電，造成不能正常跳火。

（3）點火控制器

點火控制器用來控制低壓電路的通斷，若點火控制器內(nèi)部的三極管出現(xiàn)擊穿或失效，不能控制初級電路的通斷，同樣使次級繞組不能產(chǎn)生高壓電，造成不能正常跳火。

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3）ECU故障

發(fā)動機ECU接收來自轉(zhuǎn)速及位置傳感器傳送來的G、Ne信號,向點火控制器發(fā)出IGt點火控制信號，若電子控制單元中某一集成塊、CPU、存儲器，模數(shù)轉(zhuǎn)換器、接口等損壞或松脫，均可能導(dǎo)致影響轉(zhuǎn)速及位置傳感器的G和Ne信號的接收，IGt等點火信號發(fā)送異常，即不能正常點火。

3．故障診斷與排除

針對以上的分析，初步確定點火系出現(xiàn)故障。圍繞其出現(xiàn)原因，進行檢查診斷。

1）檢查全部線纜和連接器的連接是否可靠，蓄電池技術(shù)狀況是否良好，經(jīng)檢查，全部合格。

2）調(diào)取故障碼

1將點火開關(guān)置于“ON”的位置，但不起動發(fā)動機；（前提是電池電壓高○于11V，節(jié)氣門全關(guān)）

2用診斷連接線連接診斷座中的TE1和E1端子； ○3根據(jù)儀表上發(fā)動機的故障警告燈的閃亮規(guī)律讀取故障碼，其故障碼顯示○為“14”。

4查看豐田車故障碼含義，故障碼14表示：點火信號。其原因可能是電控○單元連續(xù)多次沒有收到“IGf”點火信號，或電控單元出現(xiàn)故障；

3）檢查分電器總成

根據(jù)故障碼的提示，將檢查重點放在了分電器總成的上面。

首先，拆開分電器蓋，檢查了點火線圈，經(jīng)檢查初級線圈阻值為1.7Ω，次級線圈阻值為12.8KΩ，說明點火線圈正常。同時檢查點火線圈正極，電壓正常。

然后檢查了轉(zhuǎn)速及位置傳感器，檢查傳感器的間隙在0.2~0.4mm之間，其間隙符合要求；在冷態(tài)下測量其傳感器線圈電阻，其電阻也符合標(biāo)準(zhǔn)；同時，檢測其輸出信號，其標(biāo)準(zhǔn)如下：

正常情況下，用示波器或AC電壓表測量在工作時應(yīng)有0.4～0.8V的電壓，將點火開關(guān)打到起動檔時測量其電源電壓和輸出電壓，電源電壓正常，約為11V，27

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信號輸出電壓為0.4V，其輸出電壓符合要求（標(biāo)準(zhǔn)為0.4～0.8V），說明轉(zhuǎn)速及位置傳感器正常。

于是懷疑是點火器有故障，通過檢查，發(fā)現(xiàn)點火器的信號IGt線無脈沖信號，這時想到可能是ECU出現(xiàn)故障。將一個同型號的ECU換上實驗，發(fā)動機可以正常著車，故障排除。

第五章：豐田轎車點火系的使用注意事項及維護

1．豐田轎車點火系的使用注意事項

1）大電流放電時間不宜過長，使用起動機，每次都時間不超過5s，相鄰兩次起動之間應(yīng)隔15s.2）蓄電池的充電電壓不能過高，當(dāng)充電電壓增高10%—12%，蓄電池的壽命將會縮短2/3左右。

3）盡量避免蓄電池過低放電和長期處于欠電狀態(tài)下工作，放完電的蓄電池應(yīng)在24h內(nèi)充電。

4）如需拆、接點火系的導(dǎo)線時，應(yīng)先關(guān)閉點火開關(guān)。

5）冬季使用蓄電池，要特別注意保持充足電狀態(tài)，以免電解液密度降低而結(jié)冰。在不結(jié)冰的前提下，盡可能采用密度偏低的電解液，如液面過低，需要添蒸餾水時只能在充電前進行，盡可能地使水和電解液混合。冷車起動前，注意發(fā)動機的預(yù)熱。

6）使用中接線應(yīng)正確無誤，特別是蓄電池的搭鐵極柱不能接錯。導(dǎo)線及線束的插接件或拉線柱不應(yīng)松動。洗車時不得用水沖洗點火系組件。

7）為防止對無線電干擾，應(yīng)使用符合汽車制造廠所規(guī)定電阻值的高壓導(dǎo)線、火花塞插頭和分火頭，不可借用其他車型的代用。

8）當(dāng)利用起動機帶動發(fā)動機旋轉(zhuǎn)，而不想使發(fā)動機發(fā)動的情況下（如進行氣缸壓力檢查時），應(yīng)拔下分電器蓋上的中央高壓線，并將其搭鐵。

2．豐田轎車點火系點火系統(tǒng)的維護

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要保證發(fā)動機運轉(zhuǎn)正常，少出故障，必須做好點火系統(tǒng)的保養(yǎng)工作。1）車輛行駛1000km后的維護工作

（1）清楚分電器蓋和殼體外面的灰塵和油污。（2）檢查點火系電路的連接，并加以緊固。（3）用沾有汽油的抹布擦干凈火花塞表面。2）車輛行駛5000km后的維護工作

（1)清潔分電器蓋內(nèi)表面和外表面的油污。（2）檢查觸點接觸狀況和觸點間隙。

（3）潤滑分電器總成。分電器部分需要潤滑的是： 分電器小軸，每次保養(yǎng)時將油杯旋進1/2-1圈，潤滑脂如用完應(yīng)補充； ○2 凸輪和分電器小軸連接處，在凸輪的凹頂中有氈心，拆下分火頭，往氈○心上滴1-2滴機油，待油滲入后裝回； 凸輪面，在斷電器內(nèi)有特備氈塊，應(yīng)用涂沫的方法加入鈣基潤滑脂； ○4 活動觸點臂銷釘，每次加潤滑油1-2滴，不可過多?！穑?)檢查高壓線的絕緣及連接是否良好。

（5）清潔點火線圈外表的污垢，檢查高壓線端的連接。

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結(jié) 語

隨著科技的進步，汽車發(fā)動機向著多缸高速的方向發(fā)展，人們還力圖通過改善混合氣的燃燒狀況，以及燃用稀混合氣，以達到減少排氣污染和節(jié)約燃油的目的。這些都要求汽車的點火系統(tǒng)能夠有足夠高的次級電壓、火花能量和最佳的點火時刻，因此，點火系也將會變得逐漸重要、復(fù)雜。通過本論文的資料搜集、材料組織、篇章布局、案例設(shè)計讓自己對點火系有了更系統(tǒng)、更深一步的了解。

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致謝

本論文在指導(dǎo)教師周老師的悉心指導(dǎo)和嚴(yán)格要求下業(yè)已完成，無論從課題選擇、材料組織到具體設(shè)計和修改，無不凝聚著指導(dǎo)老師的心血和汗水，在此向他表示深深的感謝和崇高的敬意。

在論文寫作過程中也得到了許多同學(xué)和朋友無私的幫助和支持，在此一并向他們表示深深的感謝。

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參考文獻

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