第一篇：ABS的發展歷史

ABS的作用

ABS可在汽車制動時根據車輪的運動養成自動調節車輪的制動壓力，防止車輪抱死，其實質就是使傳統的制動過程變為瞬間的控制過程，即在制動時使車輪與地面達到“抱而不死，死而不抱”的狀態，其目的是使車輪與地面的摩擦力達到最大，同時又可以避免后輪側滑和前輪喪失轉向能力，以使汽車取得最佳的制動效能。因此，ABS具有以下優點：

縮短制動距離。ABS能保證汽車在雨后、冰雪及泥濘路面上獲得較高的制動效能，防止汽車側滑甩尾（松散的沙土和積雪很深的路面除外）；

保持汽車制動時的方向穩定性； 32692549

保持汽車制動時的轉向穩定性；

減少汽車制動時輪胎的磨損。ABS能防止輪胎在制動過程中產生劇烈的拖痕，提高輪胎使用壽命；

減少駕駛員的疲勞強度（特別是汽車制動時的緊張情緒）。

鑒于防抱制動系統（ABS）具有如上的優越性，所以該系統的裝車率逐年上升。ABS技術是英國人霍納摩爾1920年研制發明并申請專利，早在20世紀30年代，ABS就已經在鐵路機車的制動系統中應用，目的是防止車化在制動過程中抱死，導致車輪與鋼軌局部急劇摩擦而過早損壞。1936年德國博世公司取得了ABS專利權。它是由裝在車輪上的電磁式轉速傳感器和控制液壓的電磁閥組成，使用開關方法對制動壓力進行控制。

20世紀40年代末期，為了縮短飛機著陸時的滑行距離、防止車輪在制動時跑偏、甩尾和輪胎劇烈磨耗，飛機制動系統開始采用ABS，并很快成為飛機的標準裝備。20世紀50年代防抱制動系統開始應用于汽車工業。1951年Goodyear航空公司裝于載重車上；1954年福特汽車公司在林肯車上裝用法國航空公司的ABS裝置。

1978年ABS系統有了突破性發展。博世公司與奔馳公司合作研制出三通道四輪帶有數字式控制器的ABS系統，并批量裝于奔馳轎車上。由于微處理器的引入，使ABS系統開始具有了智能，從而奠定了ABS系統的基礎和基本模式。

1981年德國的威伯科（WABCO）公司與奔馳公司在載重車上裝用了數字式ABS系統。ABS的市場占有率迅速上升。20世紀80年代中期以后，借助于電子控制技術的進步，ABS的更為靈敏、成本更低、安裝更方便、價格也更易被中小型家用轎車所接受。這期間較為典型的ABS裝置有博世（BOSch）公司于1979年推出的Bosch2型，大陸特威斯（Teves）1984年推出的具有防抱制動和驅動防滑功能的ABS/ASR 2U型。機械與電子元件持續不斷的發展和改進使ABS的優越性越來越明顯，隨著激烈的競爭，技術的日趨成熟，ABS變得更精密，更可靠，價格也在下降。

1987年歐共體頒布一項法規，要求從1991年起，歐共體所有成員國生產的所有新車型均需裝備防抱制動裝置，同時規定凡載重16t以上的貨車必須裝備ABS，并且禁止無此裝置的汽車進口。日本規定，從1991年起，總質量超過13t的牽引車，總質量超過10t的運送危險品的拖車、在高速公路上行駛的大客車都必須安裝ABS。

目前，國際上ABS在汽車上的應用越來越廣泛，已成為絕大多數類型汽車的標準裝備。北美和西歐的各類客車和輕型貨車ABS的裝備率已達90%以上，轎車ABS的裝備率在60%以左右，運送危險品的貨車ABS的裝備率為100%。

我國的ABS現狀

我國對ABS的研究現狀開始于20世紀80年代初。目前，我國政府已制定車輛安全性方面的強制性法規，GB12676-1999《汽車制動系統結構、性能和試驗方法》，規定首先在重型車和大客車上安裝電子控制式ABS。GB7258-2004《機動車運行安全技術條件》又具體規定了必須安裝的車型和時間。規定決質量大于12000kg的長途客車和旅游客車總質量大于16000kg 允許掛接總質量大于10000kg 的掛車的貨車及總質量大于10000kg的掛車必須安裝ABS。

我國有許多單位和企業從事ABS的研制工作，東風汽車公司、重慶公路研究所、北京理工大學、清華大學、上海汽車制動系統有限公司和山東重汽集團等。其中山東重汽集團引進國際先進技術進行研究已取得了一些進展。重慶公路研究所研制的適用于中型汽車的氣制動FKX-ACI型ABS裝置已通過國家級技術鑒定，但各種制動情況的適應性還有待提高。清華大學研制的適用于輕型和小型汽車的液壓ABS系統，北京理工大學和上海汽車制動系統有限公司致力于轎車的液壓ABS系統的研究，已分別取得初步成果。

ABS的展望

根據國內外的一些研究動態和高檔轎車的實際應用表明，ABS技術將沿著以下幾個方面繼續發展：

（1）ABS和驅動防滑控制裝置ASR一體化。ABS以防止車輪抱死為目的，ASR是防止車輪過分滑轉，ABS是為了緩解制動，ASR是為了施加制動。由于二者技術上經較接近，且都能在低附著路面上充分體現它們的作用，所以將二者有機地結合起來。

（2）動態穩定控制系統VDC（或電子穩定控制（ESP））。VDC主要在ABS/ASR基礎上解決汽車轉向行駛時的方向穩定性問題。ABS與電子全控式（或半控式）懸架、電子控制四輪轉向、電子控制液壓轉向、電子控制自動變速器等控制系統在功能、結構上有機地結合起來，保證汽車在各種惡劣情況下行駛時，都具有良好的動態穩定性。

（3）ABS/ASR與自動巡航系統（ACC）集成。自動巡航控制系統（ACC）的目的是在巡航行駛時自動把車速限制在一個設定的速度，并且能夠根據前方車輛的行駛善，自動施加制動或加速使其保持在一定的安全距離內行駛。在遇到障礙物時，可以自動施加制動，把車速調整到安全范圍內。由于ABS/ASR和ACC都要用到相同的輪速采集系統，制動壓力調節裝置以及發動機輸出力矩調節裝置，因此ABS/ASR/ACC集成化系統，不僅可以大大降低成本，而且可以提高汽車的整體安全性能。

（4）減小體積，降低重量。為了提高汽車的安全性能，增加了一些裝置，汽車的重量了隨之增加，對燃料經濟性不利。所以新增設的各種裝置必須在保證安全性的前提下，盡量地減少重量。另外，不論是大型車還是小型車，發動機的安裝空間都是非常緊湊的，因此，也要求ABS控制器的體積盡可能的小一些。

（5）隨著ABS與新一代制動系統的結合，如電子液壓制動EHB、電子機械制動EMB、ABS有了更快的響應速度，更好的控制效果，而且更容易與其他電子系統集成。ABS將成為集成化汽車底盤系統中不可缺少的一個節點。

（6）在ABS系統中嵌入電子制動力分配裝置（EBD）構成了ABS+EBD系統。EBD的功能就是在汽車ABS開始制動壓力調節之前，高速計算出汽車四個輪胎與路面間的附著力大小，然后調節車輪與附著力的區配，進一步提高車輛制動時的方向穩定性，同時盡可能地縮短制動距離。

（7）在ABS系統的基礎上擴展成車速記錄儀（VSR），又稱汽車黑匣子。該裝置通過實時采集的四個車輪輪速信號，再現交通事故發生過程中汽車的實際運行軌跡以及駕駛員對車輛的操作情況，便于公安交通管理部門能準確判斷事故的責任。

掌握ABS核心技術不但是非常必要的而且具有深遠意義，可有力地推動我國汽車工業的現代化進程。

第二篇：ABS材料特性

1.無定形料，其品種牌號很多，各品種的機電性能及成形特性也各有差異，應按品種確定成形方法及成形條件

2.吸濕性強，含水量應小于0.3％，必須充分干燥，要求表面光澤的塑件應要求長時間預熱干燥

3.流動性中等，溢邊料0.04mm左右(流動性比聚苯乙烯，AS差，但比聚碳酸酯、聚氯乙烯好)

4.比聚苯乙烯加工困難，宜取高料溫、模溫(對耐熱、高抗沖擊和中抗沖擊型樹脂，料溫更宜取高)，料溫對物性影響較大、料溫過高易分解(分解溫度為250℃左右，比聚苯乙烯易分解)，對要求精度較高塑件模溫宜取50～60℃，要求光澤及耐熱型料宜取60～80℃，注射壓力應比加工聚苯乙烯的高，一般用柱塞式注射機時料溫為180～230℃，注射壓力為100～140Mpa，螺桿式注射機則取160～220℃，70～100MPa

5.模具設計時要注意澆注系統對料流阻力小，澆口處外觀不良，易發生熔接痕，應注意選擇澆口位置、形式，頂出力過大或機械加工時塑件表面呈現“白色”痕跡(但在熱水中加熱可消失)，脫模斜度宜取2°以上

基本型模架結構

第三篇：ABS工程塑料

ABS合金材料的研究進展

許國棟

摘要：ABS樹脂是一種用途極廣的熱塑性工程塑料，它可以單獨使用，也可以與其它聚合物共混制成具有某些特殊性能的合金材料。文中闡述了

PVC/ABS、PC/ABS、PA/ABS、PBT/ABS幾種ABS合金的相容性、共混組成與性能的關系。

關鍵詞：ABS合金；聚碳酸酯；聚氯乙烯；尼龍

1ABS塑料概述

ABS樹脂屬聚苯乙烯樹脂，是丙烯腈（A）、丁二烯（B）、苯乙烯（S）三中單體的共聚物，由于它具有卓越的性能，被稱為通用型工程塑料。它是苯乙烯類樹脂中發展最快的一個品種，ABS樹脂是目前產量最大、應用最廣泛的聚臺物共混物之一。不僅具有韌、硬、剛相均衡的優良力學件能，而且具有極好的耐化學藥品性，尺寸穩定性、表面光澤度、耐低溫特性、著色性能和加工流動性能等優點。ABS樹脂自1947年實現工業化以來，發展極其迅速，在世界范圍內，ABS樹脂的年需求量以5％~8％的速度增長；在我國，年需求量更是以15％的速度持續增長。

1.1ABS樹脂的合成20世紀20年代中期，采用本體法或溶液沉淀法在天然橡膠存在下制備抗沖改性聚苯乙烯技術的雛形就已出現。到20世紀50年代，懸浮法、乳液法、本體法聚合工藝都被用于高抗沖聚苯乙烯(HIPS)或丙烯腈—丁二烯—苯乙烯共聚物(ABS)的合成。1957年，美國Borg-Wamer的Cycolac系列乳液接枝法ABS被推向市場并迅速成為主導產品。20多年后，美國Dow化學公司本體法生產的MAGNUM系列ABS面市。2002年，Dow化學公司該系列ABS全球范圍產能占全球ABS總產能的5.1％[1]。顯然，ABS本體法工藝不能完全替代乳液法工藝，即自身局限性阻止了前者發展問。早期的ABS樹脂采用共混法，一般70份苯乙烯—丙烯腈共聚物與40份丁腈橡膠混合。目前工業上生產的ABS樹脂主要采用乳液接枝法，是苯乙烯單體和丙烯腈接枝在聚丁二烯乳膠上得到的。各個組分對ABS的使用性能產生不同的作用：丙烯腈主要提供耐化學性和熱穩定性，丁二烯提供韌性和沖擊強度，苯乙烯則賦予了ABS的良好的剛性和加工性。三種組

分的比例：A為25%~30%；B為25%~30%；C為40%~50%。最常見的比例是A:B:S=20:30:50。ABS塑料的成型溫度為180~250℃，但是最好不要超過240℃，此時樹脂會有分解。1.2ABS樹脂的性能

1.2.1ABS塑料的一般性能

ABS樹脂一般式不透明，外觀呈淺象牙色，能配成任何顏色；ABS無毒、無臭、堅韌、質硬、呈剛性，并有較好的耐溫性和耐蠕變性；ABS不透水、常溫下吸水率小于1%，表面可拋光；ABS有優良的力學性能，其沖擊強度極好，可以在極低的溫度下使用；ABS的耐磨性優良，尺寸穩定性好，又具有耐油性，可用于中等載荷和轉速下的軸承。ABS的耐蠕變性比PSF及PC大，但比PA及POM小。ABS的彎曲強度和壓縮強度屬塑料中較差的。ABS的力學性能受溫度的影響較大。ABS的熱變形溫度為93~118℃，制品經退火處理后還可提高10℃左右。ABS在-40℃時仍能表現出一定的韌性，可在-40~100℃的溫度范圍內使用。ABS的電絕緣性較好，并且幾乎不受溫度、濕度和頻率的影響，可在大多數環境下使用。ABS不受水、無機鹽、堿及多種酸的影響，但可溶于酮類、醛類及氯代烴中，受冰乙酸、植物油等侵蝕會產生應力開裂。ABS的耐候性差，在紫外光的作用下易產生降解；于戶外半年后，沖擊強度下降一半。ABS同PS一樣是一種加工性能優良的熱塑性塑料，可用通用的加工方法加工[2]。1.2.2ABS塑料的加工性能

ABS的熔體流動性比PVC和PC好，但比PE、PA及PS差，與POM和HIPS類似；ABS的流動特性屬非牛頓流體；其熔體粘度與加工溫度和剪切速率都有關系，但對剪切速率更為敏感。ABS的熱穩定性好，不易出現降解現象。ABS的吸水率較高，加工前應進行干燥處理。一般制品的干燥條件為溫度80~85℃，時間2~4h；對特殊要求的制品(如電鍍)的干燥條件為溫度70~80℃，時間18~18h。ABS制品在加工中易產生內應力，內應力的大小可通過浸入冰乙酸中檢驗；如應力太大和制品對應力開裂絕對禁止，應進行退火處理，具體條件為放于70~80℃的熱風循環干燥箱內2~4h，再冷卻至室溫即可。

2ABS合金材料

ABS樹脂通常是指聚丁二烯的苯乙烯、丙烯腈接枝共聚物與苯乙烯一丙烯腈游離共聚物(SAN)的混合物。其中，接枝在聚丁二烯橡膠上的苯乙烯、丙烯腈接枝共聚物為聚丁二烯橡膠和SAN樹脂提供了良好的相容化界面，形成了穩定的2相結構。ABS樹脂中含有側苯基、氰基和不飽和雙鍵使ABS與許多聚合物有比較好的相容性，這為ABS樹脂的共混改性創造了有利條件。為此，將各種不同材料與ABS共混以期獲得滿意的性能，于是種類繁多的ABS合金應運而生。目前ABS合金的種類已達幾十種，并且由二元向三元、多元化方向發展。

2.1PVC/ABS合金

PVC是較早下業化的一個大品種塑料。由于其加工性能、力學性能及耐候性能等方面不盡如人意，在實際應用上受到了限制，多年來人們采用各種改性劑對其進行改性。將PVC與ABS共混，意在使PVC從通用塑料過渡為工程塑料，并獲得一類可在某些應用領域代替ABS的較為廉價的新型材料。實踐證明，PVC/ABS共混物綜合了ABS耐沖擊、耐低溫、易于成型加工以及PVC的阻燃、剛性強、耐腐蝕、價格低等優點，因而在機械零件、紡織器材、汽車儀表、電器元件、箱包制造等方面顯示出極大的發展潛力[3]。

ABS用量是影響PVC/ABS共混物的主要因素。隨著ABS用量的增加，PVC/ABS共混物的韌性得到了提高。這是由丁ABS粒子作為應力集中體，引發銀紋和剪切帶，消耗了大量能量，而且其中的橡膠粒子產生變形形會消耗能量。彈性體能有效地控制銀紋發展，使其不會成為裂紋。綜合效果使共混物的韌性得到提高一隨著ABS用量的增加．PVC/ABS共混物的沖擊強度和斷裂伸長率都有所提高，但拉伸強度和硬度卻會降低。實踐證明，ABS的含母(質量分數)以不超過40％為佳。否則，會引起共混物的綜合性能下降。

為了提高PVC/ABS合金的阻燃性、熱穩定性、加工流動性等，要對PVC/ABS合金進行改性，其方法有2種。(1)通過合成方法生產有特殊性能的ABS樹脂，再用來制造PVC/ABS合金。(2)通過機械共混，改變ABS與PVC配比以及調整PVC中增塑劑含量在高溫、高剪切等條件下形成三元共混體系。

2.2PC/ABS合金

聚碳酸酯(PC)是一種綜合性能優良的熱塑性工程塑料，具有優良的機械性能和抗沖擊強度高，廣泛應用于電子、電器和汽車制造業。

由于PC熔點高，加工流動性差，制品易產生應力開裂，對缺口敏感性強，價格也非常高，因而在一定程度上限制了它的應用。將ABS樹脂與PC共混，既提高了ABS的耐熱性能和力學性能，又降低了PC成本和熔體粘度，提高了流動性，改善了加工性，減少了制品內應力和沖擊強度對制品厚度的敏感性。制得的PC/ABS合金，既具有較高的沖擊強度、撓曲性、剛性和耐熱性，同時又具有良好的加工性能，并改善了耐化學品性和低溫韌性，ABS高10℃左右，同時價格適中，使得PC/ABS合金成為世界上銷售量最大的商業化聚合物合金。以PC和ABS為主要原料的PC/ABS合金是一種重要的工程塑料合金，具有良好的成型性和耐低溫沖擊性能、較高的熱變形溫度及光穩定性。與PC相比，降低了熔體粘度，改善了加工性能，并大大提高了產品耐應力開裂的性能，與ABS相比，提高了耐熱性和耐候性，成本介于PC和ABS之問，又兼具兩者的良好性能，能更好地應用于汽車、電子、電器等行業。20世紀60年代中期，美國Borg-Warner Chemicals公司首先開發出第一個PC／ABS合金，之后國外許多大公司相繼開發出很多PC/ABS合金產品，如阻燃PC/ABS、玻璃纖維增強PC/ABS等[4]。

2.3PA/ABS合金

尼龍(PA)是一種結晶性、強極性的聚合物，而ABS是一種非結晶性、弱極性的聚合物，2者的溶解度參數相差較大，PA/ABS合金是1種結晶/非結晶共混體系，體系的形態結構呈細微的相分離狀態。為提高PA與ABS的相容性，通常在體系加入ABS-g-MAH(馬來酸酐)這種帶有羧酸官能團的接枝共聚物。其相容化作用被認為是ABS-g-MAH與PA發生化學反應，從而提高了兩組分間的親合性，ABS-g-MAH的加入能迅速提高PA/ABS合金的拉伸斷裂強度(特別是濕態拉伸斷裂強度)，但當ABS-g-MAH的加入量超過一定值時，其合金的性能又有所下降，這可能是因為發生了相轉變，使PA與ABS之間的相容性下降導致合金的性能有所降低[5]。

PAl010是國內特有的聚合物，具有堅韌、耐磨、耐溶劑、耐油、易成型加工等特點，但它又有低溫和干態沖擊強度低、尺寸穩定性差和吸水后性能下降的缺點。與ABS共混不但能使PAl010的性能得到改善同時能降低PAl010的價格，利于推廣應用。PAl010與ABS也是不相容體系，在共混時需加入相容劑。實驗研究表明，ABS-g-MAH作為相溶劑地加入改善了PA 1010與ABS的相容性，增強了PAl010與ABS之間的界面粘合力，使分散相ABS在PAl010中的分布較均勻，顆粒直徑也較小；且隨著MAH接枝量的增加可提高PAl010/ABS合金的沖擊強度。

2.4PBT/ABS合金

聚對苯二甲酸丁二酯(PBT)是美國于20世紀70年代首先開發并實現工業化生產的一種結晶型熱塑性工程塑料。它具有優良的綜合性能，良好的力學性能、耐熱性和耐化學藥品性能及優異的自潤滑性能。PBT結晶速度快，在較低溫度下可迅速結晶，所以成型加工性良好，成型周期短，近年來在電氣等領域中得到了廣泛的應用。但是，PBT也有一些缺點，如缺口沖擊強低，高載荷下熱變形溫度低，高溫下剛性差。而通過將ABS與PBT共混，充分地利用了PBT的結晶性和ABS的非結晶性特征，使得PBT/ABS合金具有優良的加工成型性、尺寸穩定性、耐藥品性以及可涂裝性[6]。

PBT/ABS合金廣泛用作汽車、摩托車的內外裝飾件、小家電部件、光學儀器、辦公設備部件與外殼；玻璃纖維增強PBT/ABS合制品表面光潔、耐高溫燒結涂覆、耐汽油，可作為摩托車發動機罩及其他部件；最近開發的碳纖維增強型PBT/ABS，剛性在15 GPa以上，具有良好的加工流動性，高剛性、低撓度、表面光潔、柔性好，并具有良好的電磁屏蔽性能，因此，是手提電腦、筆記本電腦理性的外殼材料。

3結束語

(1)國外對ABS合金的研究始于20世紀50年代。美國的率先成功開發出具有工業價值的ABS合金，隨后日本、西歐等國家和地區的公司也紛紛開發出各種用途的ABS合金。經過幾十年的探索與發展。到20世紀80年代進入了大規模實用化階段。特別是進入20世紀90年代。隨著高分子材料

應用領域的日益擴大和使用要求的不斷提高。單一品種的聚合物己無法滿足實際的需要。

(2)對現已工業化的聚合物通過對其改性制成合金不僅耗資少、周期短而且風險小、效益高。

(3)國外當前都在大力發展聚合物合金，而我國ABS合金產品的研究水平還較低，許多ABS合金品種依賴進口。為此有必要對ABS樹脂與其它 高聚物共混改性進行比較深入的研究，開發出具有不同性能的ABS共混合金，這樣一方面有助于拓寬ABS樹脂的應用領域，另一方面也可以進一步縮小與國外差距。

參考文獻:

[1] 黃立本,張立基,趙旭濤.ABS樹脂及其應用[M].北京:化學工業出版社.2001:49~50.[2] 賈洪寧,王瀾.ABS在聚合物共混改性中的研究進展[J].工程塑料應用,2003,31(4);5~8.[3] 唐忠鋒.PVC/ABS合金的協同效應及力學性能研究[J].化工技術與開發,2004,33(6):4~6.[4] 周琨生,蘭浩.PC/ABS合金的研究進展及其在汽車上的應用[J].汽車工藝與材料,2004,32(4):17~22.[5] 王忠健.PA/ABS合金的研究進展[J].工程塑料應用,2001,29(9):46~48.[6] 劉芳.ABS/PBT合金體系的研究進展[J].塑料工業,2003,17(9):11~15.

第四篇：ABS改性材料

ABS改性材料

化學名稱：丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物

英文名稱:Acrylonitrile Butadiene Styrene

比重:1.05克/立方厘米 成型收縮率:0.4-0.7%

成型溫度：200-240℃

干燥條件：80-90℃ 2小時

工作溫度：-50~+70℃

特點：

1、綜合性能較好,沖擊強度較高,化學穩定性,電性能良好.2、與372有機玻璃的熔接性良好,制成雙色塑件,且可表面鍍鉻,噴漆處理.3、有高抗沖、高耐熱、阻燃、增強、透明等級別。

4、流動性比HIPS差一點，比PMMA、PC等好，柔韌性好。

用途：適于制作一般機械零件,減磨耐磨零件,傳動零件和電訊零件.成型特性：

1.無定形料,流動性中等,吸濕大,必須充分干燥,表面要求光澤的塑件須長時間預熱干燥80-90度,3小時.2.宜取高料溫,高模溫,但料溫過高易分解(分解溫度為>270度).對精度較高的塑件,模溫宜取50-60度,對高光澤.耐熱塑件,模溫宜取60-80度.3、如需解決夾水紋，需提高材料的流動性，采取高料溫、高模溫，或者改變入水位等方法。

4、如成形耐熱級或阻燃級材料，生產3-7天后模具表面會殘存塑料分解物，導致模具表面發亮，需對模具及時進行清理，同時模具表面需增加排氣位置。

ABS樹脂是目前產量最大，應用最廣泛的聚合物，它將PS，SAN，BS的各種性能有機地統一起來，兼具韌，硬，剛相均衡的優良力學性能。ABS是丙烯腈、丁二烯和苯乙烯的三元共聚物，A代表丙烯腈，B代表丁二烯，S代表苯乙烯。

ABS工程塑料一般是不透明的，外觀呈淺象牙色、無毒、無味，兼有韌、硬、剛的特性，燃燒緩慢，火焰呈黃色，有黑煙，燃燒后塑料軟化、燒焦，發出特殊的肉桂氣味，但無熔融滴落現象。

ABS工程塑料具有優良的綜合性能，有極好的沖擊強度、尺寸穩定性好、電性能、耐磨性、抗化學藥品性、染色性，成型加工和機械加工較好。ABS樹脂耐水、無機鹽、堿和酸類，不溶于大部分醇類和烴類溶劑，而容易溶于醛、酮、酯和某些氯代烴中。ABS工程塑料的缺點：熱變形溫度較低，可燃，耐候性較差。

丙烯腈-丁二烯-苯乙烯聚合物ABS部分牌號介紹 品名型號 產地 熔指g/10min 特性及用途

9715A 吉化 16 用于汽車,家電,電子產品外殼配件,玩具,日用品等行業及產品.0215A 吉化 20 用于汽車,家電,電子產品外殼配件,玩具,日用品等行業及產品.750 大慶石化 4.5 具有易流動性,OA設備,雜貨等.301 蘭化 1.3-2.3 適合于普通的各種機殼部件,家用電器,燈具,雜品.510 遼寧華錦 2.5 用于汽車,家電,電子產品外殼配件,玩具,日用品等行業及產品.757K 鎮江奇美 4.2 電視機前殼，復印機外殼，電話機機殼，化妝品盒707K 鎮江奇美 1.9 電話機外殼，燈座，玩具，辦公室用品，家電按鈕。757 臺灣奇美 1.8 電視機前殼，復印機外殼，電話機機殼，化妝品盒747原白 臺灣奇美 0.8 安全帽，摩托車檔板，鞋后跟，雪地運動用品等747磁白 臺灣奇美 1.2 超高強度,射出成型用.777D 臺灣奇美 6 超耐熱性.777B 臺灣奇美 6.5 耐熱性.758 臺灣奇美 透明性 好

765B 臺灣奇美 4.2 難燃性，耐光性，耐熱性。750 南韓錦湖 4.5 家電制品、汽車零件。GP-22 巴斯夫 13-23 家電制品、汽車零件。

第五篇：ABS論文

寧波工程學院成教學院大專

畢業論文

論文題目：淺析汽車防抱死系統ABS

學生姓名：徐小強 學 號： 指導老師：金建忠

專 業：汽車運用與維修 年 級：10大專 教 學 點：湖州交通學校

寧 波 工 程 學 院

二 0 一 一 年 四 月

目錄

內容提要??????????????????????????????2

一、汽車ABS技術發展 ??????????????????????? 2(一)ABS的功用 ??????????????????????????2（二)ABS技術的發展及應用現狀??????????????????? 2(三)ABS的發展趨勢 ????????????????????????3

二、防抱死系統的結構組成和工作原理 ????????????????4(一)ABS的基本結構????????????????????????5(二)ABS的工作原理????????????????????????6

三、汽車ABS系統的維修??????????????????????8

（一）ABS故障診斷儀器和工具????????????????????8

（二）故障診斷與排除的一般步驟???????????????????9

四、ABS系統常見故障的維修及分析??????????????????10

（一）常見故障及分析????????????????????????10

（二）奧迪A6 ABS故障實例故障診斷與排除??????????????11參考文獻?????????????????????????????13

淺析汽車防抱死系統ABS

〔摘要〕：隨著汽車技術的不斷改進，ABS已逐漸成為汽車的標準配件，ABS能大大提高汽車的制動性能。了解ABS這些技術對汽車制動系統的維修和故障診斷工作都是十分重要的。本文主要介紹汽車ABS技術發展，ABS基本結構和工作原理，ABS系統的檢修，并對典型ABS系統的車輛也作了簡要介紹。

〔關鍵詞〕：防抱死系統；結構與工作原理；故障診斷

一、汽車ABS技術發展

（一）ABS的功用

ABS在汽車制動時根據車輪的運動養成自動調節車輪壓力，防止車輪抱死，其實質就是是傳統的制動過程變為瞬時的制動過程，即在制動時使車輪與地面達到“抱而不死，死而不抱”的狀態，其目的是使車輪與地面的摩擦力達到最大，同時又可以避免后輪側滑和前輪喪失轉向功能，又使汽車取得最佳的制動效能。

（二）ABS技術的發展及應用現狀

世界上第一臺防抱死制動系統 ABS(Anti-locked Brake System), 在1950 年問世，首先被應用在航空領域的飛機上，1968 年開始研究在汽車上應用。70 年代，由于歐美七國生產的新型轎車的前輪或前后輪開始采用盤式制動器，促使了 ABS 在汽車上的應用。1980年后，電腦控制的 ABS 逐漸在歐洲、美國及亞洲日本的汽車上迅速擴大。進入90年代后，ABS技術不斷發展成熟，控制精度、控制功能不斷完善。現在發達國家已廣泛采用ABS技術，ABS裝置已成為汽車的必要裝備。北美和西歐的各類客車和輕型貨車ABS的裝備率已達90％以上，轎車ABS的裝備率在60％左右，運送危險品的貨車ABS的裝備率為100％。ABS裝置制造商主要有：德國博世公司（BOSCH），歐、美、日、韓國車采用最多；美國德科公司（DELCO），美國通用及韓國大宇汽車采用；美國本迪克斯公司（BENDIX），美國克萊斯勒汽車采用；還有德國戴維斯公司（TEVES）、德國瓦布科（WABCO）、美國凱爾西海斯公（KELSEYHAYES）等，這些公司的ABS產品都在廣泛地應用，而且還在不斷發展、更新和換代。

近年來，ABS技術在我國也正在推廣和應用，1999年我國制定的國家強制性標準GB12676-1999《汽車制動系統結構、性能和試驗方法》中已把裝用ABS作為強制性法規。此后一汽大眾、二汽富康、上海大眾、重慶長安、上海通用等均開始采用ABS技術，但這些ABS裝置我國均沒有自主的知識產權。

國內研究ABS主要有東風汽車公司、交通部重慶公路研究所、濟南捷特汽車電子研究所、清華大學、西安交通大學、吉林大學、華南理工大學、合肥工業大學等單位，雖然起步較晚，也取得了一些成果。在氣壓ABS方面，國內企業包括東風電子科技股份有限公司、重慶聚能、廣東科密等都已形成了一定的生產規模。液壓ABS由于技術難度大，國外技術封鎖嚴密，國內企業暫時不能獨立生產，但在液壓ABS方面也在做自主研發，力圖突破國外跨國公司的技術壁壘，已經取得了一些新的進展和突破。如清華大學和浙江亞太等承擔的汽車液壓防抱死制動系統（ABS）“九五”國家科技攻關課題，在ABS控制理論與方法、電子控制單元、液壓控制單元、開發裝置和匹配方法等關鍵技術方面均取得了重大成果。采用的耗散功率理論，避免了傳統的邏輯門限值研究方法的局限性，取得了理論上的突破，研發ABS成功且進入產業化、批量生產階段。其試樣在南京IVECO輕型客車上匹配使用全面達到了國家標準GB12676-1999和歐洲法規EECR13的要求。這對振興我國汽車工業與汽車零部件業具有劃時代意義，標志著我國汽車液壓ABS國產化已邁出堅實的一步。同時合肥工業大學也研制出國內具有自主知識產權的液壓制動電子防抱系統，率先在HF6700輕型汽車上匹配使用獲得成功。國內液壓ABS技術含量與國外雖有一定的差距，但在政府的大力支持和國內豐富的人力資源配合下，相信國內可以在較短的時間內在ABS技術某些領域達到國際水平。

（三）ABS的發展趨勢

隨著電子技術和汽車技術的快速發展，ABS技術也得到了不斷完善。今后，ABS技術將沿以下幾個方面繼續發展。

采用現代控制理論和方法完善ABS技術性能。目前得到廣泛應用的是采用門限值控制方法的ABS，有一定局限性。研究適應ABS這種變工況、非線性系統的控制方法，完善ABS技術性能將是今后ABS研究的熱點。近幾年出現的增益調度 3

PID控制、變結構控制和模糊控制等方法，是以滑移率為目標的連續控制，使制動過程中保持最佳、穩定的滑移率，理論上是理想的防抱死制動控制系統。

提高ABS的可靠性、自適應性。ABS是加裝在汽車上的輔助安全裝置，它要求高可靠性，否則會導致人身傷亡及車輛損壞。為了提高ABS的可靠性，ABS電控部分應向集成化方向發展，制作專用的ABS芯片；機械部分則通過優化結構設計、采用新材料、提高制造工藝等。ABS軟件部分則采用補償方法（針對測量、計算誤差）和自適應控制算法來提高ABS的可靠性和自適應性。

提高系統的集成度，減小體積，減輕質量。現代汽車的安裝空間都非常緊湊，而ABS又是提高汽車安全性能的附加裝置，預留的空間非常有限，因此，要求ABS控制器體積盡量小。此外新增加的裝置必然增加整車質量，對整車經濟性、動力性不利，要求ABS質量輕。因此ABS裝置必須高度集成化，這樣既可減小體積，又可減輕質量，同時還可以降低成本。

增強ABS控制器的功能，擴大使用范圍。隨著現代電子技術的飛速發展，ABS技術也在不斷地成熟和發展，很多ABS控制器已經選用功能強、速度快、集成度高的16位或32位微處理器，甚至做成專用芯片，為ABS進一步完善和擴展構建了一個良好的平臺。目前對汽車進行安全控制的裝置不斷地被加入這個平臺，由最初的防滑控制系統（ASR），到現在的電子制動力分配裝置（EBD）、電子助力制動裝置（EBA），電子行駛穩定性控制系統（ESP）、車輛動力學控制系統（VDC）、電子控制制動系統（EBS）、車速記錄儀（VSR）等。ABS技術已進入全新的發展時期，ABS作為制動控制系統的一個子系統，其控制功能和使用范圍正在不斷擴大。

提高總線技術在ABS系統上的應用。隨著電控單元在汽車中的應用越來越多，車載電子設備問的數據通信變得越來越重要，以分布式控制系統為基礎構造汽車車載電子網絡系統是很有必要的。大量數據的快速交換、高可靠性及廉價性是對汽車電子網絡系統的要求。在該網絡系統中，各處理機獨立運行，控制改善汽車某一方面的性能，同時在其他處理機需要時提供數據服務。汽車內部網絡的構成主要依靠總線傳輸技術。汽車總線傳輸是通過某種通訊協議將汽車中各種電控單元（發動機、ABS、自動變速器等）、智能傳感器、智能儀表等聯接起來，從而構成的汽車內部網絡。其優點有：減少了線束的數量和線束的容積，提高了電 4

子系統的可靠性和可維護性采用通用傳感器，達到數據共享的目的；改善了系統的靈活性，即通過系統的軟件可以實現系統功能的變化。

二、防抱死系統的結構組成和工作原理

(一)ABS的基本組成

汽車制動防抱死系統ABS的類型較多，但基本都是由電子控制單元（ECU）、制動壓力調節裝置、車輪轉速傳感器等組成。在不同的ABS系統中，電子控制單元的內部結構和控制邏輯可能不盡相同，制動壓力調節裝置的結構形式和工作原理也往往不同。

ABS根據其對制動壓力的控制方式可分為機械式和電子式。目前大多數的ABS都是電子控制的。目前流行的ABS可按以下分類： 1.根據制動壓力調節裝置的布置分類

將制動壓力調節裝置和制動主缸組成的ABS稱為整體式ABS，它主要制動主缸、制動助力器（液壓助力）、制動壓力調節裝置、電動泵總成及壓力調節回路等組成。電動泵總成為回路提供高壓，同時也用于主動助力。

具有獨立的制動壓力調節裝置和獨立的制動主缸的ABS類型稱為分置式，它主要由帶助力器（真空或液壓助力）制動主缸以及分置的壓力調節單元等組成。制動主缸產生的制動壓力通過制動管路分配給各個車輪的制動器，壓力調節裝置獨立地調節各個車輪制動器的制動壓力，而不受制動踏板上作用力大小的影響。2．根據制動管路的的布置方式分類

根據制動管路布置方式的不同進行分類，可分為單通道、雙通道、三通道或四通道的兩輪系統和四輪系統。(1)兩輪系統

兩輪系統僅對后輪提供防抱死制動性能，兩輪系統常見于輕型貨車。兩輪ABS系統可以是單通道或雙通道系統。在單通道系統中，同時調節左、右兩側車輪的制動器，控制滑移。單通道系統依靠防止中央的ABS轉速傳感器的輸入信號。該轉速傳感器通常位于差速器齒圈上或變速器上。雙通道兩輪ABS系統相互獨立地調節每個后輪的液壓力，在每個車輪上都裝有輪速傳感器，根據轉速傳感器傳來的速度信號來控制壓力調節。(2)對角分路式系統

這種系統用兩個轉速傳感器的讀數調整所有四個車輪的車輪轉速。一個傳感器輸入控制右前輪，另一個傳感器輸入控制左前輪，對應后輪的制動壓力同時由位于其對角線上的前輪控制著。這種系統比兩輪系統要好，因為它可提供制動時的轉向控制。

(3)前/后輪分路式系統

這種系統具有三通道回路，對每個前輪有單獨的液壓回路，對后輪有一條液壓回路。

(4)全輪（四輪）系統

該系統是最有效的ABS系統，它是四路系統，每個車輪都有轉速傳感器監 控。ABS電控單元以連續的信息保證每個車輪接受正確的制動力來保持防抱死控制和轉向控制。(二)工作原理

ABS的工作過程可以分為常規制動、制動壓力保持、制動壓力減小和制動壓力增大等階段。1.常規制動階段

在常規制動階段，ABS并不介入制動壓力控制，調節電磁閥總成中的各進液電磁閥均不通電而處于開啟狀態，各出液電磁閥均不通電而處于關閉狀態，電動泵也不通電運轉，制動主缸至各制動輪缸的制動管路均處于暢通狀態，而各制動輪缸至儲液器的制動管路均處于封閉狀態，各制動制動輪缸的壓力將隨制動主缸的輸出壓力而變化。此時的制動過程與一般制動系統的制動過程完全相同。2.制動壓力保持階段

在制動過程中，電控單元根據車輪轉速傳感器輸入的車輪轉速信號判定有車 輪抱死時，ABS就進入防抱死制動壓力調節過程。例如，電控單元發現右前輪趨于抱死時，電控單元就使控制右前輪制動壓力的進液電磁閥通電，使右前輪進液電磁閥轉入關閉狀態，制動主缸輸出的制動液不再進入右前制動主缸。此時，右前出液電磁閥仍未通電而處于關閉狀態，右前制動輪缸中的制動液也不會流出，右前制動輪缸的制動壓力就保持一定，而其他未抱死車輪的制動壓力仍會隨制動主缸輸出壓力的增大而增大。3.制動壓力減小階段

如果在右前制動輪缸的制動壓力保持一定時，電控單元判定右前輪仍趨于抱 死，電控單元又使右前出液電磁閥也轉入開啟狀態，右前制動輪缸中的部分制動液就會經過出液電磁閥流出儲液器，使右前制動輪缸的制動壓力迅速減小，右前輪的抱死趨勢將開始消除。4.制動壓力增大階段

隨著右前制動輪缸制動壓力的減小，右前輪會在汽車慣性力的作用下逐漸加速，當電控單元根據車輪轉速傳感器輸入的信號判定右前輪的抱死趨勢以已經完全消除時，電控單元就使右前進液和出液電磁閥都斷電，使進液電磁閥轉入開啟狀態，使出液電磁閥轉入關閉狀態，同時也使電動泵通電運轉，向制動輪缸泵送制動液，由制動主缸輸出的制動液和電動泵泵送的制動液都經過處于開啟狀態的右前進液電磁閥進入右前制動輪缸，使右前制動輪缸的壓力迅速增大，右前輪又開始減速運動。

ABS通過使趨于抱死車輪的制動壓力循環往復的經歷保持-減小-增大過程，而將趨于抱死車輪的滑移率控制在峰值附著力系數滑移率的范圍內，直至汽車速度減小到很低或者制動主缸的輸出壓力不再使車輪趨于抱死時為止，一般制動壓力調節循環的頻率可達3～20Hz。在四通道ABS系統中對應于每個制動輪缸各有一對進液和出液電磁閥，可由電控單元分別進行控制。因此，各制動輪缸的制動壓力能夠被獨立的調節，從而使四個車輪都不發生制動抱死現象。

雖然各種ABS系統的結構形式和工作過程并不完全相同，但都是通過對趨于抱死的車輪的制動壓力進行自適應循環調節，來防止被控制車輪發生抱死現象。而且各種ABS在以下幾方面都是相同的。

（1）ABS只是在汽車的速度超過一定數值后（如10km/h）,才會對制動過程中趨于抱死的車輪進行防抱死制動壓力調節。當汽車速度被制動降低到該數值時，ABS就會自動地中止防抱死制動壓力的調節，此后裝備有ABS系統的汽車的制動過程與常規制動系統的制動過程相同，車輪仍然可能被制動抱死。這是因為當汽車速度很低時，車輪被制動抱死對汽車制動性能的影響已經很小，而且要使汽車盡快制動停車，就必須使車輪制動抱死。

（2）在制動過程中，只有當被控制車輪趨于抱死時，ABS系統才會對趨于抱死車輪的制動壓力進行防抱死調節，在被控制車輪還沒有趨于抱死時，制動過程與常規制動系統的制動過程完全相同。

（3）所有ABS系統都有自診斷功能，能夠對系統的工作情況進行監控，一旦發現存在影響系統正常工作的故障時，會自動關閉ABS系統，并點亮ABS報警燈，向駕駛員發出警示信號，汽車的制動系統仍然可以像常規制動系統一樣進行制動。

三、汽車ABS系統的維修

(一)ABS故障診斷儀器和工具

在多數防抱控制系統中，可以通過跨接診斷座串相應的端子，根據防抱警示（或電子控制裝置的發光二極管）的閃爍情況讀取故障代碼。所以，在故障代碼讀取時，往往需要合適的跨接線，跨接線是兩端帶有插接端子的一段導線，也有的跨接線在中間設有保險管。

故障代碼只是代表故障情況的一系列數碼，要確切地了解故障情況，還須根據維修手冊查對故障代碼所代表的故障情況。另外，要正確地對系統進行故障診斷的排除，也需要利用維修手冊作參考，因此，維修手冊是故障診斷和維修過程中最為重要的工具。

對防抱控制系統進行檢查時，萬用表是基本的測試工具，由于指針式萬用表能夠反應電參數的動態變化，所以更適合于是防抱控制系統的電路檢查。另外，也可以用一些更為專用的電參數測試器（如多蹤示波器等），可更為方便和更為深入地對系統進行檢查。

在大部分汽車上，防抱控制系統電子控制裝置線束插頭都不好接近，速成插頭中的端子又沒有標號，使確定所要測試的端子變得較為困難，特別是當向一些特定的端子加入電壓時，如果電壓加入有誤，可能會損壞系統中的一些電氣元件，另外，如果直接從線束插頭的端子上對系統進行測試，不影響測試結果的準確性，可能還會使端子發生變形或破壞，為此，可以使用接線端子盒。由于各種防抱控制系統線束插頭中的端子數，端號排列、插頭形式不盡相同，因此，所用的接線端子盒也就不同。

對防抱控制系統進行電路測試時，將系統的線束插頭從電子控制裝置上卸下,再將接線端子盒的線束插頭與系統線束插頭插接，這祥，接線端子盒子的端子標號就與系統線束端子標號相對應，通過對接線端子盒上端子的測試，就相當于求系統線束插頭中相應端子進行測試。

在對防抱控制系統的液壓裝置進行檢查時，有時需要使用壓力表。對防抱控制系統進行故障診斷時，也可以借助各種測試儀器，有些系統甚至只有用專用診端測試儀才能進行故障診斷。專用診斷測試儀器可分為兩大類，其中一類可以替代系統的電子控制裝置，對系統工作情況進行檢查和模擬，這類儀器有博世ABS診斷測試器和豐田ABS診斷測試器。另一類診斷測試器則需要系統的端子控制裝置通過與系統的電子控制裝置進行雙向通訊。既能讀取系統工電子控制裝置所存儲記憶的故障代碼，并將故障代碼轉換為故障情況后顯示，部分地替代了維修手冊的作用，又可向系統電子控制半裝置傳輸控制指令，對系統進行工作模擬。這類測試儀器有SNAP-ON紅盒子掃描儀SCANNER及通用的TECH-L和克萊斯的ORB-LL等，這些診斷測試儀器因可以讀解故障代碼，一般稱為解碼器。解碼器不僅可以對防抱控制系統進行故障診斷，而且還可以對汽車的其它一些電控制系統進行診斷測試，只是需要選擇相應的軟件而已。(二)故障診斷與排除的一般步驟

當防抱控制系統警示燈持續點亮時，或感覺防抱控制系統工作不正常時，應及時對系統進行故障診斷和排除。在故障診斷和排除。在故障診斷和排除時應該按照一定的步驟進行，才能取得良好的效果。故障診斷與排除的一般步驟如下： 1.確認故障情況和故障癥狀；

2.對系統進行直觀檢查，檢查是否有的制動液瀉漏`導線破損、插頭松脫、制動液液位過低等現象；

3.讀解故障代碼，既可以用解碼器直接讀解，也可以通過警示燈讀取故障代碼后，再根據維修手冊查找故障代碼所代表的故障情況。

4.根據讀解的故障情況，利用必要的工具和儀器對故障部位進行深入檢查，確診故障部位和故障原因； 5.故障排除； 6.清除故障代碼；

7.檢查警示燈是否仍然持續點亮，如果警示燈仍然持續點亮，可能是系統中仍有故障存在，也有可能是故障己經排除，而故障代碼未被清除；警示燈不再電亮后，進行路試，確認系統是否恢復工作。

在故障診斷和維修過程中，應當注意，不僅不同型號的汽車所裝備的防抱系統可能不同，而且即使是同一型號的汽車，由于生產年份不同其裝備的防抱控制系統也可能不同。

防抱控制系統的故障大多是由于系統內的接線插頭松脫或接觸不良、導線斷路或短路、電磁閥線圈斷路或短路、電動泵電路斷路或短路、車輪轉速傳感器電磁線斷路或短路、續電器內部斷路或短路，以及制動開關、液位開關和壓力開關等不能正常工作引起的。另外，蓄電池電壓過低、車輪轉速傳感器與齒圈之間的間隙過大或受到泥污沾染、儲液室液位過低等也會影響系統的正常工作。

制動系統安全性的一個重要裝置。有人說制動防抱系統是汽車安全措施中繼安全帶之后的又一重大進展。汽車制動系統是汽車上關系到乘客安全性最重要的二個系統之一。隨著世界汽車工業的迅猛發展，汽車的安全性越來越為人們重視。汽車制動防抱系統，是提高汽車制動安全性的又一重大進步。

傳感器檢測車輪速度，然后把車輪速度信號傳送到微電腦里，微電腦根據輸入車輪速度，通過重復地減少或增加在輪子上的制動壓力來控制車輪的打滑率，保持車輪轉動。在制動過程中保持車輪轉動，不但可保證控制行駛方向的能力，而且，在大部分路面情況下，與抱死〔鎖死〕車輪相比，能提供更高的制動力量。

四、ABS系統常見故障的維修及分析

(一)常見故障及分析

1.故障現象：擋車處于靜止狀態時，ABS指示燈快閃1次。故障分析1:左前傳感器開路或傳感器接插件接觸不良。排除方法：更換傳感器或消除接觸不良。故障分析2ABS線束終于傳感器相連的電纜開路。排除方法：找到開路點，將其恢復連接。

2.故障現象：擋車處于靜止狀態或行駛狀態時ABS指示燈慢閃1次。故障分析1左前輪電磁閥線包開路。排除方法：更換線包或ECU 3.故障現象：當車輛處于行駛狀態時，ABS指示燈快閃一次。故障分析1：左前傳感器與齒圈的間隙過大，輪速信號不足。排除方法：調整傳感器與齒圈的

間隙＜0.7毫米，檢查傳感器輸出電壓＞0.3v。故障分析2左前輪齒圈安裝不平整或齒圈松動。排除方法：重新安裝齒圈

4.故障現象：當用戶打開電源后ABS系統沒有3 秒自檢ABS指示燈不亮。故障分析1：電源電壓沒有加到ABS系統中。排除方法：1檢測ABS線束與車輛上12v電源是否接通2檢測車輛是否有12v電壓。故障分析2;ECU損壞。排除方法：更換ECU.5.故障現象：當用戶打開電源后ABS有3秒自檢，ANS使用一切正常但ABS指示燈不亮。故障分析;ABS指示燈驅動電路損壞：排除方法1將ABS線束與ECU相連的接插件的第16腳與地短接，如果ABS指示燈沒有熄滅，則更換等驅動塊。2如果更換燈驅動快后ABS仍然常亮，則斷開ABS指示燈與ABS線束的鏈接，一般來說，斷開后ABS燈會仍然常亮，如遇此情況情檢測原車電路

（二）奧迪A6 ABS故障實例故障診斷與排除 1.故障現象

一輛奧迪A6轎車，裝用ATX型發動機，該車在行駛過程中儀表盤上的ABS黃色指示燈用駐車制動指示燈常亮，制動系統無防抱死功能． 2.故障診斷與排除

首先檢查制動總泵儲液罐內的制動液液面高度，制動液不足，添加制動液至儲液罐的上刻線位置。加滿制動液之后打開點火開關，儀表盤上的駐車制動指示燈亮，起動發動機后自動熄火。檢查制動總泵、各車輪的制動分泵及制動管路無制動液滲漏。把4個車輪頂離地面，用手轉動車輪檢查，制動蹄回位性能良好，無制動蹄片拖滯現象。檢查制動蹄片，制動蹄很厚，磨損輕微，制動系統的機械部分正常。

起動發動機，把汽車加速至30~40km/h的速度，迅速踩下制動踏板，這時4個車輪同時抱死，路面上留下明顯制動印痕，說明汽車的常規制動性能良好。把汽車加速至60~80km/h的速度，迅速踩下制動踏板，這時4個車輪仍同時抱死，路面上留下十分明顯的制動印痕，但汽車無制動跑偏現象，說明汽車制動系統中的ABS系統不工作，制動系統只具備常規制動功能。

針對以上故障現象，采取下列方法進行檢修：

（1）首先，對ABS控制系統進行故障自診斷：在駕駛室左前座（乘客座）儀表盤雜物箱右下角找出一個雙線故障診斷插座，用導線跨接故障診斷座中的兩個插孔，打開點火開關，儀表盤上的ABS黃色指示燈顯示故障代碼12和61。

（2）對ABS控制系統供電電源電路進行檢查：

在發動機室內，打開繼電器/熔斷盒的上蓋，用試燈檢查熔斷器Power（120A）、Brake(20A)、ALB2（15）、ALBMO、OR（50A）處都有12V電源電壓；拆除ALB電動機控制繼電器，用試燈檢查繼電器插座中各插孔的供電情況，結果1號插孔有12V常接電源電壓，3號插孔當點火開關轉到IG2位置時有12V電壓，關閉點火開關時不到0V，說明ALB電動機控制繼電器的電源電路正常，檢查ABS/ECU（7.5V）熔絲，熔絲良好。

（3）拆除ABS電動機控制繼電器，用一根導線跨接繼電器插座中的1、2插孔，這時可以聽到ALB執行器中的制動油泵電動機運轉的聲音，說明ABS制動油泵電動機正常工作。檢查ABS電動機控制繼電器，用12V電源加在繼電器的3、4端子上，可以聽到繼電器內觸點動作的聲音；用萬用表檢查繼電器1、2端子的導通情況，當在3、4端子不加12V電壓時1、2端子之間不導通（斷開），當加上12V電壓時，1、2端子之間導通，說明ABS電動機控制繼電器工作正常。

4、全面檢查ABS控制系統各連接導線的導通情況。從發動機室在的側ALB系統油壓調節器組件上，取下前失效/安全繼電器及后失效/安全繼電器，檢查這兩個繼電器的工作情況，檢查結果這兩繼電器工作也正常。

從4個車輪處拆下輪速傳感器器插頭，從后行李箱前壁上拆下ALB/ECU及線束插頭，用試燈及數字式萬用表檢查ALB系統中各元件、傳感器到ALB/ECU線束上各端子間連接導線的導通情況。

打開點火開關，用萬用表檢查ALB/ECU線束23（IG2）號端子的供電情況，發現電源向ALB/ECU線束23（IG2）號端子的供電電壓不正常，用手動幾下ALB/ECU的線束及插頭有時供電正常，有時又會出現供電中斷現象，說明從點火開關IG2，儀表盤下熔絲盒中2號熔絲處到ALB/ECU線束上23（IG2）號端子間的導線有短路的地方，造成電源對ALB/ECU供電不正常。

關閉點火開關，檢查從ALB電動機控制繼電器插座上4號ALB/ECU上線束插頭18（PMR）號端子之間的導線不導通（斷路）。

檢查前失效/安全繼電器插座上FSR端子到ALB/ECU線束插頭上17（FSR）號端子之間的導線不導通（斷路）。

(4)通過逐段檢查線路故障，發現以上3處導線故障都是ALB/ECU總線束在穿過后行李箱前壁的板處因橡膠保護套破損之后導線與壁板互相摩擦而磨破導線絕緣層之后造成上述導線斷路、短路故障。

(5）把上述導線斷路、短路部位用相同線徑及相同顏色的導線連接好，用絕緣膠布包扎好并將線束用絕緣膠布包扎2~3層，外面另一套絕緣塑料套，更換線束保護絕緣膠套并固定好總線束。

(6)因上述控制線路故障，有可能給ALB/ECU造成不良影響，因此對ALB/ECU進行檢查。先除去ALB/ECU表面的灰塵，拆開ABS/ECU兩邊的蓋板，發現集成電路板上有不少灰塵，先用壓縮空氣吹干凈后用稀酒精清洗，晾干后進行仔細檢查、測量。經檢查沒有發現任何缺陷，檢查完畢裝上ALB/ECU兩邊的蓋板，固定好ALB/ECU，插上線束插頭，并插上ABS控制系統中的所有控制元件的線束插頭，裝好車輪及其他相關零件、附件后打開點火開關，儀表盤上的ABS黃色指示燈亮，起動發動機后指示自動熄滅。這時反復踩下制動踏板，儀表盤上的ABS黃色指示燈都不亮，故障排除。

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