第一篇：余慶至遵義高速公路PPP項目推介公告

貴州省余慶至遵義高速公路PPP項目推介公告

貴州省余慶至遵義高速公路工程擬采用政府和社會資本合作（PPP）方式實施，為吸引更多理念先進、技術專業、管理科學的資本實力融入到本項目，招選優秀的社會資本合作方，現將項目初步情況公告如下，歡迎有合作溝通意向的社會資本踴躍參與。

一、項目概況

本項目位于貴州省遵義市和黔南州境內，沿線經過余慶縣、湄潭縣、甕安縣及遵義縣4個縣。項目起于余慶縣半坡，與江口至甕安高速公路相接。經中關、小腮、土地坳、燈子上、季家寨、茅哨坪、小泥田、西溪溝、枇杷坪、下墮坪、上墮坪、院子、污泥壩、老溝溪、檀木坪、花山、三根花、平定安、吊元溝、牛皮塘、后壩、團山堡、大墳地、草棚坳、嚴汪墳、水麥坑、灰城壩、石泉、紅色土、大雁河、草田莊、新街、小林藤、中寨，止于遵義縣三岔鎮冷水坪，與樂理至冷水坪高速公路（遵義西南環）相接。

本項目便捷連接了黔中經濟區遵義和凱里兩個中心城市，同時也開辟了遵義市南下珠三角新的高速公路通道。項目實施是對黔中經濟區高速公路網的有益補充和完善，充分發揮黔中經濟區的輻射帶動作用，加強與黔北經濟協作區與“三州”（黔東南州、黔南州、黔西南州）民族地區的經濟聯系，為加快區域旅游、礦產資源的開發利用，促進區域工業化、城鎮化和農業產業化的快速發展提供交通保障。

本項目全長94.407公里，其中余慶縣境內47.34km，湄潭縣11.82km，甕安縣境內10.75km，遵義縣境內24.497km；全線共有橋梁18838m/63座。其中特大橋1400m/2座，大橋16912m /55座，中橋526m/6座，項目橋梁占路線總長的19.954%；全線共計隧道24563m/26座，隧道占路線總長的26.018%，其中長隧道共17824m/10座，中隧道共3024m/4座，短隧道共3715m/12座。全線采用v=80公里/小時四車道高速公路標準，路基寬度為24.5米。

本項目工可投資估算總金額125.98億元。

二、項目擬采用的運作方式

項目擬采取“股權合作（政府以資本金形式投資入股）+EPC”的方式。即社會資本中標后，社會資本與政府出資人共同出資依法組建項目公司，并按照各自出資比例享受項目公司股權。由項目公司對項目籌劃、資金籌措、建設實施、運營管理、債務償還和資產管理等全過程負責，自主經營，在項目合作期滿后，將公路(含土地使用權)、公路附屬設施及相關資料無償移交給交通運輸主管部門或其指定單位。本項目資本金原則上為項目總投資的25%，由政府出資人和社會資本按照30%:70%的比例認繳（社會資本投入項目資本金必須全部為其自有資金，政府出資人投入項目資本金擬申請發改委國家專項建設基金），其余建設資金由項目公司作為融資主體，以項目特許經營權質押等形式向金融機構依法融資解決。

三、項目合作期限

項目合作期限擬定為34年，其中：建設期4年，收費期30年。

四、社會資本資格條件

本項目接受聯合體投標，聯合體所有成員數量擬不得超過3家。社會資本擬應具備以下資格條件：

1、在中國境內依法注冊的企業法人，且合法存續，沒有處于被吊銷營業執照、責令關閉或者被撤銷等不良狀態；近三年（2013~2015年）每年均為盈利，且年度財務報告應當經具有法定資格的中介機構審計；財務狀況良好，沒有處于財產被接管、凍結、破產或其他不良狀態、無重大不良資產或不良投資項目；商業信譽良好，在經濟活動中無重大違法違規行為，近三年內財務會計資料無虛假記載等不良記錄；未被省級及以上交通運輸主管部門取消項目所在地的投標資格或禁止進入該區域公路建設市場且處罰期未滿的；

（以聯合體形式投標的，聯合體所有成員均需滿足上述要求）2、2014年末總資產135億元人民幣以上(或等值貨幣)，凈資產45億元人民幣以上(或等值貨幣)；

（以聯合體形式投標的，聯合體各成員合計金額需滿足此要求，且聯合體各成員的凈資產應大于其出資額度）

3、資質要求：

（1）公路工程施工總承包一級及以上資質；（2）工程勘察綜合類甲級；

（3）工程設計綜合類甲級，或公路行業設計甲級，或專業設計（同時具備公路、特大橋梁、交通工程三個專業）甲級。

（以聯合體形式投標的，聯合體總體資質需滿足上述要求）

五、征地拆遷

政府負責本項目工程建設用地的征用、拆遷及相關補償工作，征地拆遷的有關費用由項目公司承擔。

六、項目風險分擔

本項目的建設、財務（包括融資風險和利率風險）和運營管理等風險擬由社會資本承擔，政策（包括新增競爭性項目風險，收費標準調整風險，稅收政策風險和征地拆遷風險）和最低需求等風險由政府承擔，不可抗力等風險由政府和社會資本共同承擔。

七、項目投資控制責任

項目合作期內，項目公司應按照經批復的項目初步設計概算對項目進行總投資控制，社會資本應承擔項目最終總投資扣減政府應承擔的費用后相對于經交通運輸主管部門批準的項目初步設計概算的全部超支責任。

項目最終總投資以經審計的完成項目工程的全部費用合計值確定。

八、項目收益分配機制和運營補貼機制

（1）項目公司盈利前，政府出資人和社會資本均不得從項目公司提取任何費用。

（2）項目合作期內，當經審計的項目實際車輛通行費收入低于工可報告預測值的80%時，政府將向項目公司撥付運營期補貼，補貼值為實際車輛通行費收入與工可報告預測值80%之間的差值。運營期補貼采取每3年支付一次的方式。

（3）項目合作期內，當經審計的實際車輛通行費收入在工可預測通行費收入的80%～120%之間時，則視為合理回報區間，具體收益由政府方和社會資本按照3:7的比例分成。

（4）項目合作期內，當經審計的實際車輛通行費收入超過工可預測通行費收入的120%時，超過120%的部分視為超額收益，全部歸政府方所有。

九、項目竣工驗收合格之前，項目公司不得轉讓本項目的特許經營權。

十、本項目監理單位由招標人依法通過公開招標方式選擇。

十一、聯系方式

本項目將通過公開招標方式選擇社會資本，項目具體情況以發布的招標文件為準。本推介公告同時在貴州省公共資源交易中心、中國采購與招標網上發布，歡迎有興趣的社會資本于7月 日前攜帶公司營業執照、資質證書、公司簡介、經審計的財務報告等資料前來垂詢。

聯系人： 地址： 聯系電話： 傳真：

第二篇：高速公路PPP項目運營方案(DOC)

高速公路PPP項目運營方案

高速公路項目具有公益性與盈利性的雙重性質，因此在進行項目政企合作模式中，應兼顧政府方與企業方的利益，理清各自的權、責、利歸屬，以最終實現合作雙方的互利共贏。近年來，中電建路橋集團先后實施了多個高速公路投資項目，不斷加強在項目前期工作上的參與深度，合作模式管理上，通過在股權結構、工程總承包方式、經營收益方式等三個維度有機結合，逐步由單一的BOT、BT模式，同時創新出可適應于不同投資項目的多元化的PPP模式，為基礎設施項目商業模式創新做出了積極有益的探索。

摩礪以須，加強項目前期參與

為進一步提高高速公路PPP項目經濟效益，切實降低投資風險，中電建路橋集團在項目運作實施中著重強調項目生命全周期概念，并重點加強項目前期工作參與深度，積極參與地方政府的項目審批立項、規劃設計等具體事項，協助加快項目推進步伐。一方面，通過與地方政府充分協商，在項目前期即共同擬定項目全周期的商務模式及投融資方案;另一方面，發揮自身在規劃設計及工程建設領域的技術優勢，積極參與地方政府的項目建議書、工可報告等規劃設計前期工作，為其提供技術支持的同時為下一步項目合作奠定良好基礎。

另外，著力加強了對項目的交通量、工程造價等指標的專業預測分析，并重點對項目周邊經濟、社會環境開展調查研究，為項目投資決策提供科學支撐。

因地制宜，實現股權結構多樣化

在股權結構方面，根據各個高速公路項目實際及與地方政府洽談情況，中電建路橋集團在實踐中主要有參股、控股和全資三種方式。

參股方式。由地方平臺公司代表地方政府控股，由投資人參股項目公司。適用情況：地方政府財政實力較強，項目建設所需資金相對較為充裕;平臺公司資金、資信狀況較好，投融資能力較強;項目預期收益水平總體較低，后期運營風險較高。優點：投資人可以參股方式作為項目公司股東，以較低資金投入獲得項目全部的工程總承包任務。

控股方式。投資人控股項目公司，地方政府平臺公司作為參股股東。適用情況：地方政府財政資金較為緊張，在項目建設期難以籌集足額資本金;平臺公司資信狀況略差，無法獨立辦理項目融資事宜;如地方政府負責征地拆遷費用，可以該費用參股項目公司。優點：投資人掌握項目公司經營管理主動權，通過與工程總承包部管理相結合，有效提高項目管理效率，降低運營成本。

全資方式。全資方式適用條件與控股方式較為接近，如地方政府不參與入股項目公司，應由投資人負責全資設立項目公司。在全資方式下，項目所需資金全部由項目公司負責籌措，項目建設及運營責任由投資人獨立完成。投資人的主動權最大化，但相應的投資風險也相應增加。因此，投資人應積極向地方政府申請多項優惠補貼與扶持政策，降低項目資金壓力及管理難度，為項目實施創造良好外部環境。

三種股權方式的轉換。以上三種方式在同一項目的不同階段，投資人可通過資本運作，實現股權結構變更，以達到投資收益最大化及風險最小化的目的。其中，投資人增持股份，是在高速公路投資項目處于建設期或運營初期，根據分析預測，如未來收益將高于初始預期，投資人可選擇增持項目公司股份，增加預期收益。投資人減持股份，是在項目實施期間，如分析預測未來收益低于初始預期，投資人可選擇減持項目公司股份。另外，可通過減持甚至全部出售所持股份，可實現項目前期投資成本及收益提前變現，加快資金回收速度。

精益求精，加強施工總承包管理

在項目建設階段，通過將設計任務納入工程總承包(EPC方式)、減少建安費下浮比例、征地拆遷費由政府包干等方式，在降低項目投資造價的同時，努力提高項目整體收益水平。

將設計任務納入工程總承包。中電建路橋與交通行業領先的設計企業建立戰略合作關系，積極向規劃設計等產業鏈上游延伸。在高速公路投資項目中，積極爭取采用EPC總承包方式，將設計任務納入總承包范圍中。采用該方式，一方面投資人可實現向規劃設計等產業鏈上游的延伸，提高企業整體競爭力，另一方面，可加大項目設計優化力度，提高工程施工利潤空間。

減少建安費下浮比例。在工程施工承包價方面，爭取在建安費在設計概算的基礎上不下浮或盡量減少下浮比例，以保證工程施工利潤空間。

征地拆遷工作及費用由政府包干。近年來，隨著城鎮化進程不斷加速，建設用地作為稀缺資源其單價逐年攀升。在高速公路建設中，土地征用及建筑物拆遷等相關費用也呈快速上漲趨勢。由于征地拆遷實施主體為地方政府，費用受償主體即土地所有者多為個體企業或集體農戶，征地拆遷工作實施的難度較大，且相關費用后期超出概算的風險較大。作為高速公路項目投資人而言，征地拆遷相關風險是項目實施主要的風險之一。

中電建路橋在高速公路項目實施中，要求地方政府負責征地拆遷全部工作，就征地拆遷費用，可選取以下方式之一：地方政府承擔征地拆遷費用，該費用不作為項目投資成本的一部分;地方政府以征地拆遷費用入股項目公司;項目公司負責按照初設概算中征地拆遷費用金額支付給地方政府，由其包干使用;通過以上方式，可達到鎖定征地拆遷成本，將投資人相關風險降至最低的目標，為項目整體經營管控順利實施創造良好條件。

五重錦囊妙計，確保經營收益

高速公路項目兼有公益性與盈利性的特點，其收益來源可包括政府財政性資金及高速公路收費等運營收入。當前，地方政府性債務水平較高，可用于高速公路項目建設的資金相對有限，而同時由于目前建設的項目多位于欠發達區域，項目預期交通量及收費收入等指標相對略低，因此靠BT(政府回購)或BOT(投資人獨立運營)等單一的合作模式難以實現項目投資收益指標要求。因此，電建路橋在投資項目運作實施中，將兩者有機結合起來。在單一BOT模式的基礎上，協調地方政府提供各項優惠政策與財政補貼，以確保項目總體經營收益滿足要求。具體包括以下幾種方式：

運營期財政保底補貼方式。錦囊：在項目運營期，由地方政府向項目公司提供財政保底補貼，即在項目每年的運營收入未達到某一數額時，就差額部分由地方政府負責支付給項目公司。該補貼來源主要為地方政府未來的財政收入。

解析：對投資人來說，該保底補貼可確保項目公司每年運營收益可不低于該保底額度，可有效解決項目運營前期虧損及運營資金缺口等問題，對保障投資人整體收益水平、降低項目投資風險將起到重要作用。對地方政府來說，該保底補貼為或有負債，在未大幅度增加政府實質性負債規模的基礎上，極大加快了項目推進實施步伐。

建設期或運營期固定補貼。錦囊：在項目建設期，由地方政府向項目公司提供固定額度的財政補貼。具體補貼額度可根據項目線路長度、投資額等指標確定，補貼方式可以分、分期投入。該補貼資金的來源可以為地方政府財政收入、交通部門定向補貼等。

解析：對投資人而言，地方政府所提供的建設期補貼可有效降低項目造價水平及投資人出資壓力，運營期補貼可有效減輕項目運營前期虧損及資金缺口等問題。對地方政府而言，補貼額度為確定數額，由于項目后期運營由投資人負責，因此并未大幅增加其政府性債務規模。

優質地塊捆綁開發。錦囊：投資人可與地方政府洽商，將擬實施的高速公路與具備開發價值的商住地塊等項目捆綁，共同交由投資人開發建設。

解析：對該商住地塊，可設定由投資人低價獲得該地塊，通過土地一級開發或一、二級聯動開發獲得收益，以進一步提高高速公路項目運營收益水平。

稅費減免政策。錦囊：地方政府可為投資項目提供多項稅收方面的優惠政策，以減輕項目公司稅務負擔，提高項目投資收益水平。

解析：地方政府留存部分稅費即征即返。對項目所涉及的稅費地方政府留存部分(如建安部分的營業稅、企業所得稅等)由地方政府即征即返給項目公司。所得稅享受區域優惠政策。如對西部大開發所涉及區域，減按15%的稅率繳納企業所得稅。

優先分紅權。錦囊：由地方政府與投資人合資設立項目公司的，可設置優先分紅權等相關約定。

解析：在項目運營期中，投資人可優先通過項目運營收益收回其投入的資本金及收益，在此之前，地方政府不參與項目公司收益分紅。

三大維度結合，創新PPP合作

中電建路橋在高速公路項目的運作實施中，結合地方政府的訴求及項目實際情況，將三個維度中的各種方式相互結合，創新出多樣化的PPP合作模式。

對中西部地區的高速公路項目，應積極爭取由地方政府提供各項財政補貼及優惠扶持政策。如地方政府財政狀況較好，可適當提高其參股比例，并以爭取保底補貼為主;如地方政府財務狀況較差，參股比例較低時，可重點爭取固定補貼及優質地塊捆綁開發;如項目未來運營收益較差時，可考慮通過股權轉讓，在運營前期提前收回投資成本及收益。

對東部地區的高速公路項目，項目預期交通量及預期收益較好，但項目造價及征地拆遷成本相對較高，此時可積極爭取固定補貼及優質地塊捆綁等，并嚴格要求征地拆遷費用包干使用，努力實現項目投資效益最大化。

表1： 高速公路PPP合作模式多維度組合適用性分析

地方維項目政府股權工程總承包方財政方式 狀況

可適①EPC總承包；當提②如地方政府西部相對地區良好 或四、五線1 城市，項目運營收益略低 較差

爭取①EPC總承包；地方②建安費不下政府浮；③征地拆參與遷費爭取由地一定方政府包干使股份

用。

高地控股，建安費方政可適當下浮；府參③征地拆遷費股比由地方政府包例

干使用。

①以爭取保底補貼為主，固定補貼、優質地塊捆綁為輔；②搭配稅收優惠、優先分紅權等； ③可通過股權轉讓，提前收回項目投資成本及收益。①以爭取固定補貼、優質地塊捆綁為主；②搭配稅收優惠、優先分紅權等；③可通過股權轉讓，提前收回項目投資成本及收益。

式

經營收益方式

度 類型

①EPC總承包；

可適當提相對良好

中部地區或二、三線2 城市，項目預期收益中等

較差

爭取地方政府

參與①EPC總承包；一定②建安費不下股份，浮；③征地拆可由遷費爭取由地其按方政府包干使征地用。拆遷費用入股

①以爭取優質地塊捆綁為主，積極爭取其他財政補貼；②搭配稅收優惠、優先分紅權等。

高地方政府參股比例

②如地方政府參股比例較

高，建安費可①重點爭取固定補適當下浮；③貼及優質地塊捆綁；征地拆遷費由②搭配稅收優惠、優地方政府包干先分紅權等。使用，或由其直接承擔該費用。

①EPC總承包；

可適當提相對良好

東部發達地區或一3 線城市，項目預期收益較好

較差

爭取地方政府參與一定股份，可由其按征地拆遷費用入股

①EPC總承包；①重點爭取以優質②建安費不下地塊捆綁為主，積極浮；③征地拆爭取其他財政補貼；遷費由地方政②爭取搭配稅收優府包干使用。惠、優先分紅權等。

高地方政府參股比例

②如地方政府參股比例較高，建安費可適當下浮；③ 征地拆遷費由地方政府包干使用，或由其直接承擔該費用。

①積極爭取優質地塊捆綁或其他合作項目；②爭取搭配稅收優惠、優先分紅權等。四兩撥千斤，模式創新帶動發展新機遇

通過以上高速公路PPP合作模式的管理創新研究及運用，電建路橋在企業規模、經濟效益、項目管理及風險管控等方面均取得了豐碩的成果。

企業規模及市場開拓實現快速發展。以上關于高速公路PPP合作模式的管理創新，一方面滿足新形勢下我國基礎設施建設政策指導要求及當前市場需要，另一方面也契合未來基礎設施項目商業模式的發展方向。中電建路橋借此進一步加快了高速公路等基礎設施投資業務發展速度。截止目前，中電建路橋以此模式成功實施了成渝、海西、云南等多個區域的6條高速公路，建設總里程達405km，總投資額約390億元。中電建路橋企業規模也實現了飛速增長。2010-2013年間，公司總資產年均增長率約28.04%，凈資產年均增長率約46.28%。

企業及項目經濟效益顯著提高。中電建路橋通過以上PPP合作模式的創新運用，極大提高了公司及各項目的整體經濟收益水平。目前已實施的高速公路項目中，以保底模式實施的A高速公路項目，在運營初年即可實現近0.3億元的盈利;以參股模式實施的B高速公路項目，以參股40%股份獲得了整個項目的EPC總承包任務。以固定補貼模式實施的C項目，在建設期補貼及建安部分營業稅返還等資金到位后可解決項目1/4以上的資本金，運營期補貼到位后也極大緩解項目運營前期資金壓力。EPC工程總承包模式為公司不斷拓寬建筑業產業鏈，進一步提高項目的總體盈利能力起到重要促進作用。

通過以上高速公路等優質基礎設施投資項目的成功實施，中電建路橋近年來經濟效益也實現了飛躍式發展。2013年公司營業收入較2012年增長104.27%，凈利潤較2012年增長76.47%。

項目管理與風險防控水平整體提高。高速公路投資項目投資額度大，周期跨度長，并涉及項目立項、投融資、規劃設計、工程施工、運營管理、資產處置等多個環節，項目合作模式及主要商務條件很大程度上決定了項目經營管理最終的成敗。通過以上PPP管理模式創新，中電建路橋極大提高了對高速公路投資項目的總體管理水平與風險防控水平，更加捋順了與地方政府在項目建設及運營期間的合作關系，為實現項目收益水平不斷提升奠定了良好的基礎。

實現政府與企業和諧共贏。截止目前，中電建路橋已與四川、福建、重慶、云南等多個省市的地方政府開展合作，成功實施了多條高速公路項目。一方面，該模式充分發揮項目自身的公益性與盈利性屬性，并未大規模增加地方政府財政壓力與債務規模;另一方面，該管理模式的創新運用極大加快了合作項目的推進步伐，對區域交通網絡系統建設起到極大促進作用。對基礎設施建筑企業而言，該模式的創新運用可為加快基礎設施市場開拓，確保公司持續穩定發展具有重要的戰略意義。

第三篇：高速公路PPP項目投融資案例（最終版）

首條高速3P項目將成樣板 ——興延高速公路

投融資案例分析

發布日期：2016-05-10來源：網絡來源編輯：宋珍珍

文/李飛

隨著京津冀一體化國家戰略的推進實施，北京市新建第二機場的建設，以及2019年延慶世園會和2022年世界冬奧會等重大活動即將在北京舉辦，未來幾年北京市配套建設的高速公路投資規模預計將超過千億，新建高速公路里程將超過1000公里，政府投資壓力突顯。

興延高速公路作為2019年延慶世園會重要的配套交通基礎設施之一，工程投資規模大、施工難度大、施工工期十分緊張(理論工期約40個月)，必須于2015年10月份進場施工才能保證按時完工。

因此，為了保障項目的如期順利完成，北京市交通委于2015年1月份啟動了興延高速公路PPP項目相關的準備及招商工作。

目前，興延高速公路PPP項目已按照公開招標的方式成功完成社會投資人的招商工作，成為北京市乃至全國通過公開招標確定社會投資人的第一條高速公路PPP項目，并達到了社會投資人的經濟利益和政府方的公共利益雙贏的結果。

項目概況

興延高速公路位于京藏高速公路以西，呈南北走向，南起西北六環路雙橫立交，北至京藏高速營城子立交收費站以北，路線全長約42.2km，最長隧道5.7公里，橋隧比超過70%，項目總投資約143億元。

投資規模大

興延高速公路總投資約143億元，單公里造價達到3.4億元。若按原有“政府資本金+債務性融資” 的融資方式，北京市政府當期的財政資金負擔過重。

1.施工難度大。興延高速公路全線共設隧道5 處/11座，單洞累計全長31公里。其中，3公里以上的特長隧道3處，最長隧道5.7公里，而之前北京市最長的京藏高速潭峪溝隧道長度僅為3.5公里。

2.施工工期緊張。由于延慶世園會將于2019年4月份正式開幕，興延高速公路作為世園會重要的配套基礎設施之一,必須于2018年12月底之前完工,絕對工期低于40個月,工期要求非常嚴格。

3.經營收入難以覆蓋建設運營成本。項目主要收入來源是車輛的通行費，且收入僅能平衡約14.5 億元的建設期銀行貸款，若無其他經營收入來源，無法滿足投資人對投資回報的要求。

實施模式

針對該項目投融資及建設運營工作的諸多難點，北京市交通委結合該項目的特點，及市財力當前可負擔的資金投入，對項目運作模式及實施方案進行了詳細的設計。

模式比選

為保障項目操作模式科學合理，北京市交通委對PPP模式，及傳統政府融資平臺債務性融資模式進行了比選。

興延高速公路引入社會投資項目結構圖

PPP模式相比較傳統建設模式——一是符合國務院及北京市政府鼓勵社會資本參與基礎設施投資、建設及運營管理精神，有利于建立公平、開放、透明的市場規則，營造權利平等、機會平等、規則平等的投資環境;二是降低政府當期資金投入壓力，緩解了政府建設期的投資壓力;三是在政府和社會資本間合理分配項目風險，有效控制了政府的債務風險。同時，PPP模式下政府在運營期的運營補貼較多，但通過充分的市場競爭，可有效降低運營補貼。

最終確定了采用PPP模式進行投資、建設及運營管理。

實施模式

采用PPP模式，北京市政府授權市交通委作為實施機關，市交通委通過公開招標的方式選擇社會投資人。首發集團作為政府出資人代表，與社會投資人共同成立項目公司，首發集團不參與分紅。市交通委通過PPP合同授權項目公司投資、建設及運營管理興延高速公路，期限屆滿移交政府。項目特許經營期內的特許經營權，包括高速公路收費權、沿線廣告牌以及加油站經營權。

1.融資結構

該項目總投資約143.5億元，其中政府按可研批復總投資的25% 出資，約36億元;社會投資人按雙方股權比例相應出資，約37.5億元，剩余資金由項目公司負責籌集。采用這種融資結構，一方面滿足了項目的最低資本金比例要求，另一方面項目公司可以通過PPP協議向銀行進行質押貸款，充分發揮了項目公司的融資能力。通過此種方式，政府僅投入了36億元的資本金，撬動了約 110億元的社會投資，極大地緩解了政府當期的財政壓力。

2.項目公司股權結構

項目公司由首發集團以及社會投資人共同成立。其中，首發集團利用政府資本金出資約36億元(占股49%)，社會投資人出資約37.5億元(占股51%)，首發集團在項目公司中不分紅。通過此種股權結構的設計，一是滿足了政府在項目公司中的持股比例應當低于50%，且不具有實際控制力及管理權的規定;二是首發集團作為政府出資人代表在項目公司中占有一部分股權，使得政府能夠按照商業原則參與項目公司日常經營重大事項的決策，降低與項目公司之間的信息不對稱性，有利于保障公共利益的最大化;三是首發集團在項目公司中不分紅亦不承擔虧損，符合政府提供公共服務和產品應體現公益性的原則，進一步增加了項目對投資人的吸引力，降低了政府風險;四是考慮到前期資本金投入與后期運營補貼的關系，避免政府運營期財政補貼壓力過大，政府股權比例越大，變相降低了社會投資人前期的資金投入，進而降低了運營期的財政補貼壓力。

3.投資回報機制

通過前面的分析，從項目本身現金流可平衡銀行貸款的結果來看，該項目平衡自身投資的能力較弱，因此若僅依靠項目本身的經營收益，無法滿足社會投資人適當盈利的要求，不具備市場化的條件。

因此，為了增強該項目的市場化條件，一方面采用廣告牌、加油站等多種經營收入增加項目的現金流;另一方面采用約定通行費標準的方式，由市財力對實際通行費標準與約定通行費標準之間收費收入的差額進行補貼;此外，還通過保底車流量的設計，政府承擔了最低需求的風險，適度保障了參與公益性交通基礎設施投資企業的利益，提高了社會投資人的參與度。通過以上三種措施，可以有效地保障投資人的預期回收，使得本項目具備了市場化的條件。

4.風險分配機制

基于政府和社會投資方合作關系的長期穩定性，以風險最優分配為核心，綜合考慮政府風險管理能力、項目回報機制和市場風險管理能力等要素，在政府方和社會投資方之間合理進行風險分配。一是由社會投資方主要承擔項目的融資、建設、經營和維護的風險;二是對于車流量需求不足的風險，由社會投資方承擔，但政府方通過設置最低車流量保障級和最高車流量分成機制，減少社會投資方的風險及暴利;三是對于不可抗力風險，由雙方共同承擔。

5.保底車流量

政府和社會資本合作項目應體現風險分擔的原則，該項目較大的風險之一就是車流量變化的風險。因此，在方案設計時考慮車流量風險由政府和投資人共同承擔，投資人承擔一定范圍的車流量變化風險，超過一定范圍的風險由政府承擔。

在前期的方案設計中，將保底車流量設置為80%，此時項目自有資金內部收益率接近當時長期銀行存款利率，基本能滿足投資人投資機會成本的要求;在后期方案研究過程中，對保底車流量的比例在招標文件中作為加分項，鼓勵社會投資人在80%的基礎上降低保底車流量的比例，以降低政府兌現最低需求保險的風險。

6.招商方式

由于高速公路項目屬于市場化程度較高的行業，為了保障充分競爭，有效降低政府運營補貼壓力，該項目采用公開招標的方式來選擇社會投資人。同時，為了保障該項目如期、高質量的完工，由中標的社會投資人直接負責施工建設，以節約施工二次招標的時間。

因此，在招商強制性資格條件中，要求社會投資人擁有高速公路施工總承包一級及以上資質，并擁有在復雜山區段建設高速公路的經驗和業績，中標該項目的社會投資人直接負責項目的施工建設任務。

7.招標模式

本項目評標辦法采用的是雙信封綜合評估法。第一信封中對投標人的投融資能力、建設施工能力以及運營能力進行評審;第二信封的評審內容即為基準年約定通行費。由于第一信封和第二信封的分值共同影響最終的評分結果，且每個信封所占比重均為50%,兩個信封中對最終評分結果影響的敏感性應該是相同的，這樣可以防止投標人采用不平衡報價的得分策略，保障更為公平合理的評審結果。

投標結果分析

自2015年初編制項目實施方案至6月發布招標文件以來，北京市交通委對約定通行費報價進行了充分分析研究，為后續通過公開競爭降低約定通行費奠定了良好的基礎。

1.實施方案階段

經初步測算：當項目收費標準為0.5元/車·公里時，約定通行費報價測算值為1.88元/車·公里，政府補貼標準為1.38元/車·公里，運營初始年(2019年)補貼5.7億元。

2.招標文件階段

在確定了該項目的實施模式后，由于實施方案編制階段項目總投資、貸款利率等參數的變化，對約定通行費標準進行重新測算。最終，以約定通行費報價1.67元/ 車·公里，標準車作為第二信封的控制價，以保障投標人報出基準年約定通行費標準的能在科學合理范圍內進行充分、公平的競爭。

3.投標結果預測

2015年8月26日，本項目正式開標，共有6家單位遞交了投標文件。在開標現場只對各投標人的標前頁內容進行公開唱標，我們根據標前頁中投資、運營成本等數據，對基準年約定通行費標準進行測算。

從總投資的角度看，各家投標人均在招標中費用的基礎上進行了下調;從建安費用來看，投資人基本上按照招標文件中給出的建安費用進行響應;從運營費用來看，運營成本報價均低于測算方案中的運營成本;從保底車流量來看，投標人均最大程度響應了保底車流量的優惠加分(下降5%即能得滿分);從政府和社會投資人出資金額來看，基本都是按照政府承諾的出資金額上限進行響應。

從開標現場得到的信息分析，通過市場化方式招商，該項目切實降低了項目的總投資及運營成本，減輕了后期財政補貼的壓力;降低了保底車流量的比例，減少了政府對最低需求承諾的兌現風險。總的來看，通過市場化的方式，較好地滿足了市政府提出的降低我市高速公路投資建設及運營成本的要求。

4.中標結果分析

最終中鐵建聯合體綜合得分位列第一。中鐵建勝出的關鍵因素在于較低的0.88元/車·公里約定通行費報價，大大降低了政府的補貼費用。其他各投資人各項技術指標亦均在合理范圍之內，同樣較好地響應了政府提出的各項指標。

示范意義

1.該項目是自去年國家層面力推PPP模式，出臺了一系列新的相關制度法規以來，全國首例成功招商完成的高速公路PPP項目。項目的圓滿完成，為今后北京市乃至全國高速公路PPP項目的推廣，提供了可借鑒的成功案例。

2.該項目是全國首例通過“約定通行費”，在運營期對高速公路運營提供補貼的項目，為全國高速公路投資回報機制開創了新的路徑。

3.通過PPP模式，十分有效地降低了傳統建設模式下的投資及運營成本，約定通行費標準由1.67 元/標準車·公里的最高控制價，降低到0.88元/標準車·公里的中標價，降低了政府的財政壓力，充分體現出PPP模式提高公共產品及服務效率的優勢。

4.該項目的成功實踐，對于落實國發[2014]60 號文指示精神，推進本市高速公路市場化進程，解決全市高速公路集中建設的資金需求，落實市政府提升運營管理水平、降低投資運營成本的要求，具有重大的現實意義。

主要創新點

1.通過保底車流量的設置，避免社會投資人承擔過大風險，體現了PPP模式風險共擔的原則，也提高了項目對投資人的吸引力。同時，在招標文件中將投資人對保底車流量的優化作為加分項，有效地降低了政府兌現最低需求保障的風險。

2.通過設計超額利益分成的機制，避免社會投資人獲得過多超額收益，同時減輕了政府財政壓力，充分體現PPP模式利益共享的原則。

3.為了與招商目標一致(由于工程復雜、工期緊張，采用了“投資-建設-運營一體化”的模式)，本PPP項目評標方式采用了雙信封綜合評估法。通過這種評審方法，有效地避免了投資人惡意低價中標，確保進入第二個信封評審的投標人，具有保障該項目順利實施的施工組織管理能力，同時又能使約定通行費標準得到充分的競爭。

4.合理的風險分擔機制。項目實施方案對項目各類風險進行了詳細識別，并分類制定風險分擔機制。在對總投資進行控制的基礎上，單獨考慮征地拆遷的投資控制。

5.現階段交通部尚無此類項目的招標文件范本，本項目招標文件以國家交通部關于公路工程和經營性公路建設項目的招標文件范本為基礎，并結合國家財政部、國家發改委關于政府與社會資本合作相應文件中，對合同文本框架結構及內容說明的指導意見編制而成，在高速公路PPP項目領域屬于首創。

第四篇：高速公路PPP項目運營管理原則及制度

高速公路項目具有公益性與盈利性的雙重性質，因此在進行項目政企合作模式中，應兼顧政府方與企業方的利益，理清各自的權、責、利歸屬，以最終實現合作雙方的互利共贏。近年來，中電建路橋集團先后實施了多個高速公路投資項目，不斷加強在項目前期工作上的參與深度，合作模式管理上，通過在股權結構、工程總承包方式、經營收益方式等三個維度有機結合，逐步由單一的BOT、BT模式，同時創新出可適應于不同投資項目的多元化的PPP模式，為基礎設施項目商業模式創新做出了積極有益的探索。

摩礪以須，加強項目前期參與

為進一步提高高速公路PPP項目經濟效益，切實降低投資風險，中電建路橋集團在項目運作實施中著重強調項目生命全周期概念，并重點加強項目前期工作參與深度，積極參與地方政府的項目審批立項、規劃設計等具體事項，協助加快項目推進步伐。一方面，通過與地方政府充分協商，在項目前期即共同擬定項目全周期的商務模式及投融資方案;另一方面，發揮自身在規劃設計及工程建設領域的技術優勢，積極參與地方政府的項目建議書、工可報告等規劃設計前期工作，為其提供技術支持的同時為下一步項目合作奠定良好基礎。

另外，著力加強了對項目的交通量、工程造價等指標的專業預測分析，并重點對項目周邊經濟、社會環境開展調查研究，為項目投資決策提供科學支撐。

因地制宜，實現股權結構多樣化

在股權結構方面，根據各個高速公路項目實際及與地方政府洽談情況，中電建路橋集團在實踐中主要有參股、控股和全資三種方式。

參股方式。由地方平臺公司代表地方政府控股，由投資人參股項目公司。適用情況：地方政府財政實力較強，項目建設所需資金相對較為充裕;平臺公司資金、資信狀況較好，投融資能力較強;項目預期收益水平總體較低，后期運營風險較高。優點：投資人可以參股方式作為項目公司股東，以較低資金投入獲得項目全部的工程總承包任務。

控股方式。投資人控股項目公司，地方政府平臺公司作為參股股東。適用情況：地方政府財政資金較為緊張，在項目建設期難以籌集足額資本金;平臺公司資信狀況略差，無法獨立辦理項目融資事宜;如地方政府負責征地拆遷費用，可以該費用參股項目公司。優點：投資人掌握項目公司經營管理主動權，通過與工程總承包部管理相結合，有效提高項目管理效率，降低運營成本。

全資方式。全資方式適用條件與控股方式較為接近，如地方政府不參與入股項目公司，應由投資人負責全資設立項目公司。在全資方式下，項目所需資金全部由項目公司負責籌措，項目建設及運營責任由投資人獨立完成。投資人的主動權最大化，但相應的投資風險也相應增加。因此，投資人應積極向地方政府申請多項優惠補貼與扶持政策，降低項目資金壓力及管理難度，為項目實施創造良好外部環境。

三種股權方式的轉換。以上三種方式在同一項目的不同階段，投資人可通過資本運作，實現股權結構變更，以達到投資收益最大化及風險最小化的目的。其中，投資人增持股份，是在高速公路投資項目處于建設期或運營初期，根據分析預測，如未來收益將高于初始預期，投資人可選擇增持項目公司股份，增加預期收益。投資人減持股份，是在項目實施期間，如分析預測未來收益低于初始預期，投資人可選擇減持項目公司股份。另外，可通過減持甚至全部出售所持股份，可實現項目前期投資成本及收益提前變現，加快資金回收速度。

精益求精，加強施工總承包管理

在項目建設階段，通過將設計任務納入工程總承包(EPC方式)、減少建安費下浮比例、征地拆遷費由政府包干等方式，在降低項目投資造價的同時，努力提高項目整體收益水平。

將設計任務納入工程總承包。中電建路橋與交通行業領先的設計企業建立戰略合作關系，積極向規劃設計等產業鏈上游延伸。在高速公路投資項目中，積極爭取采用EPC總承包方式，將設計任務納入總承包范圍中。采用該方式，一方面投資人可實現向規劃設計等產業鏈上游的延伸，提高企業整體競爭力，另一方面，可加大項目設計優化力度，提高工程施工利潤空間。

減少建安費下浮比例。在工程施工承包價方面，爭取在建安費在設計概算的基礎上不下浮或盡量減少下浮比例，以保證工程施工利潤空間。

征地拆遷工作及費用由政府包干。近年來，隨著城鎮化進程不斷加速，建設用地作為稀缺資源其單價逐年攀升。在高速公路建設中，土地征用及建筑物拆遷等相關費用也呈快速上漲趨勢。由于征地拆遷實施主體為地方政府，費用受償主體即土地所有者多為個體企業或集體農戶，征地拆遷工作實施的難度較大，且相關費用后期超出概算的風險較大。作為高速公路項目投資人而言，征地拆遷相關風險是項目實施主要的風險之一。

中電建路橋在高速公路項目實施中，要求地方政府負責征地拆遷全部工作，就征地拆遷費用，可選取以下方式之一：地方政府承擔征地拆遷費用，該費用不作為項目投資成本的一部分;地方政府以征地拆遷費用入股項目公司;項目公司負責按照初設概算中征地拆遷費用金額支付給地方政府，由其包干使用;通過以上方式，可達到鎖定征地拆遷成本，將投資人相關風險降至最低的目標，為項目整體經營管控順利實施創造良好條件。

五重錦囊妙計，確保經營收益

高速公路項目兼有公益性與盈利性的特點，其收益來源可包括政府財政性資金及高速公路收費等運營收入。當前，地方政府性債務水平較高，可用于高速公路項目建設的資金相對有限，而同時由于目前建設的項目多位于欠發達區域，項目預期交通量及收費收入等指標相對略低，因此靠BT(政府回購)或BOT(投資人獨立運營)等單一的合作模式難以實現項目投資收益指標要求。因此，電建路橋在投資項目運作實施中，將兩者有機結合起來。在單一BOT模式的基礎上，協調地方政府提供各項優惠政策與財政補貼，以確保項目總體經營收益滿足要求。具體包括以下幾種方式：

運營期財政保底補貼方式。錦囊：在項目運營期，由地方政府向項目公司提供財政保底補貼，即在項目每年的運營收入未達到某一數額時，就差額部分由地方政府負責支付給項目公司。該補貼來源主要為地方政府未來的財政收入。

解析：對投資人來說，該保底補貼可確保項目公司每年運營收益可不低于該保底額度，可有效解決項目運營前期虧損及運營資金缺口等問題，對保障投資人整體收益水平、降低項目投資風險將起到重要作用。對地方政府來說，該保底補貼為或有負債，在未大幅度增加政府實質性負債規模的基礎上，極大加快了項目推進實施步伐。

建設期或運營期固定補貼。錦囊：在項目建設期，由地方政府向項目公司提供固定額度的財政補貼。具體補貼額度可根據項目線路長度、投資額等指標確定，補貼方式可以分、分期投入。該補貼資金的來源可以為地方政府財政收入、交通部門定向補貼等。

解析：對投資人而言，地方政府所提供的建設期補貼可有效降低項目造價水平及投資人出資壓力，運營期補貼可有效減輕項目運營前期虧損及資金缺口等問題。對地方政府而言，補貼額度為確定數額，由于項目后期運營由投資人負責，因此并未大幅增加其政府性債務規模。

優質地塊捆綁開發。錦囊：投資人可與地方政府洽商，將擬實施的高速公路與具備開發價值的商住地塊等項目捆綁，共同交由投資人開發建設。

解析：對該商住地塊，可設定由投資人低價獲得該地塊，通過土地一級開發或一、二級聯動開發獲得收益，以進一步提高高速公路項目運營收益水平。

稅費減免政策。錦囊：地方政府可為投資項目提供多項稅收方面的優惠政策，以減輕項目公司稅務負擔，提高項目投資收益水平。

解析：地方政府留存部分稅費即征即返。對項目所涉及的稅費地方政府留存部分(如建安部分的營業稅、企業所得稅等)由地方政府即征即返給項目公司。所得稅享受區域優惠政策。如對西部大開發所涉及區域，減按15%的稅率繳納企業所得稅。

優先分紅權。錦囊：由地方政府與投資人合資設立項目公司的，可設置優先分紅權等相關約定。

解析：在項目運營期中，投資人可優先通過項目運營收益收回其投入的資本金及收益，在此之前，地方政府不參與項目公司收益分紅。

三大維度結合，創新PPP合作

中電建路橋在高速公路項目的運作實施中，結合地方政府的訴求及項目實際情況，將三個維度中的各種方式相互結合，創新出多樣化的PPP合作模式。

對中西部地區的高速公路項目，應積極爭取由地方政府提供各項財政補貼及優惠扶持政策。如地方政府財政狀況較好，可適當提高其參股比例，并以爭取保底補貼為主;如地方政府財務狀況較差，參股比例較低時，可重點爭取固定補貼及優質地塊捆綁開發;如項目未來運營收益較差時，可考慮通過股權轉讓，在運營前期提前收回投資成本及收益。

對東部地區的高速公路項目，項目預期交通量及預期收益較好，但項目造價及征地拆遷成本相對較高，此時可積極爭取固定補貼及優質地塊捆綁等，并嚴格要求征地拆遷費用包干使用，努力實現項目投資效益最大化。

表1： 高速公路PPP合作模式多維度組合適用性分析 地方政府維度 項目類型 財政狀股權方式

況

工程總承包方式 經營收益方式

①以爭取保底補貼為主，固定補貼、優質地塊捆綁為輔；②搭配稅收優惠、優先分紅權等；

③可通過股權轉讓，提前收回項目投資成本及收益。①以爭取固定補貼、優質地塊捆綁為主；②搭配稅收優惠、優先分紅權等；③可通過股權轉讓，提前收回項目投資成本及收益。1

①EPC總承包；②如

可適當提

地方政府控股，建安

高地方

費可適當下浮；③征西部地區相對良好

政府參

地拆遷費由地方政或四、五

股比例

府包干使用。線城市，項目運營收益爭取地方①EPC總承包；②建略低 政府參安費不下浮；③征地較差

與一定拆遷費爭取由地方股份 政府包干使用。中部地區可適當提或二、三高地方相對良好 線城市，政府參項目預股比例 2

①EPC總承包；②如

①重點爭取固定補貼及優

地方政府參股比例

質地塊捆綁；②搭配稅收

較高，建安費可適當

優惠、優先分紅權等。

下浮；③征地拆遷費期收益中等

爭取地方政府參與一定股份，可由其按征地拆遷費用入股

由地方政府包干使用，或由其直接承擔該費用。

較差

①EPC總承包；②建安費不下浮；③征地拆遷費爭取由地方政府包干使用。①以爭取優質地塊捆綁為主，積極爭取其他財政補貼；②搭配稅收優惠、優先分紅權等。

①EPC總承包；②如地方政府參股比例

可適當提①積極爭取優質地塊捆綁

較高，建安費可適當

高地方或其他合作項目；②爭取相對良好 下浮；③

政府參搭配稅收優惠、優先分紅

征地拆遷費由地方

股比例 權等。東部發達

政府包干使用，或由地區或

其直接承擔該費用。

一線城

爭取地方市，項目

政府參預期收

與一定①EPC總承包；②建①重點爭取以優質地塊捆益較好

股份，可安費不下浮；③征地綁為主，積極爭取其他財較差

由其按拆遷費由地方政府政補貼；②爭取搭配稅收征地拆包干使用。優惠、優先分紅權等。遷費用入股

四兩撥千斤，模式創新帶動發展新機遇

通過以上高速公路PPP合作模式的管理創新研究及運用，電建路橋在企業規模、經濟效益、項目管理及風險管控等方面均取得了豐碩的成果。

企業規模及市場開拓實現快速發展。以上關于高速公路PPP合作模式的管理創新，一方面滿足新形勢下我國基礎設施建設政策指導要求及當前市場需要，另一方面也契合未來基礎設施項目商業模式的發展方向。中電建路橋借此進一步加快了高速公路等基礎設施投資業務發展速度。截止目前，中電建路橋以此模式成功實施了成渝、海西、云南等多個區域的6條高速公路，建設總里程達405km，總投資額約390億元。中電建路橋企業規模也實現了飛速增長。2010-2013年間，公司總資產年均增長率約28.04%，凈資產年均增長率約46.28%。

企業及項目經濟效益顯著提高。中電建路橋通過以上PPP合作模式的創新運用，極大提高了公司及各項目的整體經濟收益水平。目前已實施的高速公路項目中，以保底模式實施的A高速公路項目，在運營初年即可實現近0.3億元的盈利;以參股模式實施的B高速公路項目，以參股40%股份獲得了整個項目的EPC總承包任務。以固定補貼模式實施的C項目，在建設期補貼及建安部分營業稅返還等資金到位后可解決項目1/4以上的資本金，運營期補貼到位后也極大緩解項目運營前期資金壓力。EPC工程總承包模式為公司不斷拓寬建筑業產業鏈，進一步提高項目的總體盈利能力起到重要促進作用。

通過以上高速公路等優質基礎設施投資項目的成功實施，中電建路橋近年來經濟效益也實現了飛躍式發展。2013年公司營業收入較2012年增長104.27%，凈利潤較2012年增長76.47%。

項目管理與風險防控水平整體提高。高速公路投資項目投資額度大，周期跨度長，并涉及項目立項、投融資、規劃設計、工程施工、運營管理、資產處置等多個環節，項目合作模式及主要商務條件很大程度上決定了項目經營管理最終的成敗。通過以上PPP管理模式創新，中電建路橋極大提高了對高速公路投資項目的總體管理水平與風險防控水平，更加捋順了與地方政府在項目建設及運營期間的合作關系，為實現項目收益水平不斷提升奠定了良好的基礎。

實現政府與企業和諧共贏。截止目前，中電建路橋已與四川、福建、重慶、云南等多個省市的地方政府開展合作，成功實施了多條高速公路項目。一方面，該模式充分發揮項目自身的公益性與盈利性屬性，并未大規模增加地方政府財政壓力與債務規模;另一方面，該管理模式的創新運用極大加快了合作項目的推進步伐，對區域交通網絡系統建設起到極大促進作用。對基礎設施建筑企業而言，該模式的創新運用可為加快基礎設施市場開拓，確保公司持續穩定發展具有重要的戰略意義。

第五篇：巴中至萬源高速公路項目簡介-施工

巴中至萬源高速公路項目簡介

2013年8月21日，四川省交通運輸廳網站上進行了中標結果公示，中國新型房屋集團有限公司作為第一中標人。

2013年10月21日，四川省交通廳、巴中市人民政府、達州市人民政府與中標人中國新型房屋集團簽署項目投資協議（附件三：《巴中至萬源高速公路BOT項目投資協議》）。

根據四川省人民政府辦公廳（川辦函?2012?204號）批準同意采取BOT方式進行建設。建設工期擬定為三年，于2014年初開工，2016年建成通車。項目總投資估算約為190億，路線全長122.253km，平均每公里工程造價約為1.55億元。

2013年11月21日項目公司“四川巴萬高速公路有限公司”注冊成立，中國新型房屋集團全資控股，注冊資金2億元。中國新型房屋集團總經理張子山擔任項目公司董事長、總經理。

資金已全部落實，其中：中國平安銀行授信額度為人民幣60億元；中國建設銀行四川省分行105億元；中國建設銀行北京市分行122.5億元；中國農業銀行四川省分行35億元。

要求項目建設承包單位，具有路面、路基、橋梁、隧道、涵洞等國家壹級資質，根據交通運輸部《公路工程基本建設項目概算預算編制辦法（JTG/T B06-02-2007）》和《公路工程機械臺班費用定額（JTG/T B06-03-2007）》及《四川省交通廳關于貫徹執行交通部2007年<公路基本建設項目概算預算編制辦法>及配套定額有關事項的通知（川交通2008-412號）》下浮10%。