第一篇：企業投資項目咨詢評估報告編寫大綱的公告 (2008年 第37號)

2008年 第37號

為進一步貫徹投資體制改革精神，做好企業投資項目的核準工作，提高委托咨詢評估的質量和水平，根據《國務院關于投資體制改革的決定》（國發〔2004〕20號）精神，以及《企業投資項目核準暫行辦法》（國家發展改革委第19號令）、《國家發展改革委關于發布項目申請報告通用文本的通知》（發改投資〔2007〕1169號）和《國家發展改革委委托投資咨詢評估管理辦法》（發改投資〔2004〕1973號）的有關規定，我委編制了《關于企業投資項目咨詢評估報告的若干要求》和《企業投資項目咨詢評估報告編寫大綱》。現予以公告。

附件：

一、關于企業投資項目咨詢評估報告的若干要求

二、企業投資項目咨詢評估報告編寫大綱

中華人民共和國國家發展和改革委員會

二〇〇八年六月二日

第二篇：關于企業投資項目咨詢評估報告的若干要求

關于企業投資項目咨詢評估報告的若干要求

一、企業投資項目咨詢評估報告，是指符合資質要求的工程咨詢評估機構，根據項目核準機關的委托要求，對企業報送的項目申請報告進行評估論證后編寫的作為項目核準時重要參考依據的咨詢評估報告。

二、根據《國務院關于投資體制改革的決定》，企業投資建設《政府核準的投資項目目錄》內的項目時，應按照有關要求編寫項目申請報告，并報送項目核準機關申請核準。項目核準機關根據項目具體情況，決定是否需要委托工程咨詢機構進行評估，并可根據需要，在委托評估時提出評估重點。

三、工程咨詢機構承擔項目申請報告的核準評估工作后，要按照委托方的要求，重點從維護經濟安全、合理開發利用資源、保護生態環境、優化重大布局、保障公共利益、防止出現壟斷和不正當競爭等角度進行評估論證，編寫企業投資項目咨詢評估報告，報送委托機關，作為核準項目時的重要參考依據。

四、在企業投資項目咨詢評估報告的開頭部分，應編寫內容提要，扼要介紹報告正文的核心內容，主要包括評估的基本背景、主要評估內容及重要評估結論和建議。

五、在企業投資項目咨詢評估報告的正文部分，應根據項目自身情況、行業特點和委托方的具體要求，有選擇地確定咨詢評估報告的內容和論述重點。咨詢評估報告正文通常包括以下內容：

（一）申報單位及項目概況；

（二）發展規劃、產業政策和行業準入評估；

（三）資源開發及綜合利用評估；

（四）節能方案評估；

（五）建設用地、征地拆遷及移民安置評估；

（六）環境和生態影響評估；

（七）經濟影響評估；

（八）社會影響評估；

（九）主要風險及應對措施評估；

（十）主要結論和建議。

六、企業投資項目咨詢評估報告原則上應對項目是否具備各項核準條件進行全面、系統分析。若項目核準機關認為相關專項審查內容不需要進行詳細評估，應在委托要求中予以注明。

七、為了全面、清晰地表達咨詢評估報告的相關內容，應重視有關附件、附圖及附表的編寫，作為咨詢評估報告的重要組成部分。

八、企業投資項目咨詢評估報告的具體章節安排，應結 合項目自身情況及行業特點進行設置。如果擬建項目不涉及其中有關內容，可以在說明情況后不再進行詳細評估。對于行業需要特別關注的核準內容，可不受本編寫大綱的章節限制，根據需要設專門章節進行評估論證，以反映行業特殊性要求。

第三篇：項目建議書編寫大綱

項目建議書

項目建議書時項目擬建單位或業主根據國民經濟發展規劃，行業發展規劃和地區社會經濟、產業發展規劃、本大為的具體情況，經過初步調查研究，提出建設項目立項建議。

項目建議書表達的是對建設項目的輪廓設想和投資意愿，項目建議書內容經過有關部門的批準立項后才能進行下一步的可行性研究。

編寫大綱

1.項目建設的目的和意義，即項目提出的背景和依據、投資的必要性及經濟意義；

2.產品需求初步分析

3.產品方案和擬建規模

4.工藝技術初步方案，如原料路線、生產方法、技術來源

5.主要原料、燃料、動力供應

6.建廠條件和廠址初步方案

7.公用工程和輔助工程的初步方案

8.環境保護

9.工廠組織和勞動定員

10.項目實施初步規劃

11.投資估算和資金籌措方案

12.經濟效益和社會效益的初步估算

13.結論與建議

第四篇：項目編寫大綱流程（本站推薦）

項目編寫大綱

項目名稱:年產高速鐵路PGM－48型鋼軌打磨列車100套打磨小車輪對生產

線。

項目報告:

一、項目單位情況及財務狀況

1.1寶雞市正軒鐵路機械設備有限公司基本情況簡介

寶雞市正軒鐵路機械設備有限公司于2007年注冊，注冊資金100萬元，公司位于陜西省寶雞市，公司現有職工78人，技術研發人員18人，高級工程師3人，公司主要從事鋼軌打磨車、道岔打磨車和鋼軌探傷車等鐵路養護設備配件的研發、設計、加工、制造。其產品廣泛用于鐵路、地鐵、冶金、部隊等工礦企業的鐵路專用線。

公司充分發揮科研團隊優勢，先后與國家防護技術研究機構及大專院校合作，研發出針對不同型號、先進實用的鐵路防護設備，特別是對鐵軌養護設備PGM－48型鋼軌打磨列車的重要部件打磨輪對的研發、設計、制造。公司擁有車輪加工線、車軸加工線、輪對組裝線和輪對維修線。產品包括動車組維護打磨車輪對、普客打磨車輪對和地鐵維護打磨車輪對等。其中，動車組維護輪對產品覆蓋了中國鐵路和諧號動車組既有的CRH1、CRH2、CRH3和CRH5全部四個車系，以及從時速200公里級到時速380公里級所有速度平臺。這些產品已經成功運用于隴海線、合寧鐵路、溫福鐵路、福廈鐵路、京津城際、鄭西客專等高鐵線路。

公司視質量為生命，公司先后推行了精益生產、6S管理、ERP系統、條碼系統以及平衡計分卡等全球領先的管理模式，使企業能夠高效優質運

營。

公司擁有先進的生產設備，現代的管理模式，嚴格的質量控制體系；每個工藝工程都設定了質量控制指標，給出明確要求

寶雞市正軒鐵路機械設備有限公司堅持以誠信、創新、品質、服務為宗旨，為客戶創造價值，這是鐵建科技對您的承諾。

1.3 公司財務狀況

二、項目基本情況

1、建設背景：

中國高速鐵路建設將進入全面收獲時期。到2012年，我國鐵路營業里程將達到11萬公里以上，其中新建高速鐵路將達到1.3萬公里。到2020年，我國鐵路營業里程將達到12萬公里以上，主要繁忙干線實現客貨分線。其中，新建高速鐵路將達到1.6萬公里以上，加上其他新建鐵路和既有線提速線路，我國鐵路快速客運網將達到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口，“人便其行、貨暢其流”的目標將成為現實。

據國外鐵路文獻記載,鐵路上最早發現鋼軌有波浪磨耗缺陷,是在上世紀20年代,但數量很少,未被引起注意,50年代后隨著世界各國經濟的迅速發展,貨運量大幅增加,鋼軌的波浪型磨耗也隨之增加,造成鐵路軌道和機車車輛受損。60年代,Ｓｐｅｎｏ公司制成了第一列打磨車,帶來了很好的效益,隨之Ｌｏｒａｍ公司也相繼制成。美國、加拿大、澳大利亞及西歐等一些國

家分別購置這類列車,對鋼軌進行定期打磨。

我國鐵路最早發現軌頂波磨在1960年前后,此后若干年內,國家大量科研人員從軌道結構、線路平縱斷面、機車車輛的構造和軸重以及振動、鋼軌的成分及強度、鋼軌冶煉和鋼軌的扎制工藝、鋼軌的矯直工藝以及鋼軌內的殘余應力等方面進行探討,但效果均不理想。由于波浪型磨耗則日益增多,鐵道部于1989年引進了第一列打磨車,起到了很好的效果,隨后各鐵路局先后引進了打磨車。現在打磨技術日趨成熟,已經從最初單純的消除波磨發展成為多功能的鐵路保養的技術。高鐵鋼軌打磨的必要性

2.1 對地鐵新建線路進行打磨的必要性

對新建鐵路進行打磨,可以修正鋼軌制造公差和施工誤差,改善輪軌接觸。地鐵軌道工程,普遍采用的是掛枕架軌法施工的整體道床,雖然鐵墊板已經加工了相應的軌底坡,但由于各個軌枕是相對獨立的短軌枕和施工中支撐的變形以及鋼軌軌枕的制造公差等原因,使竣工后的軌底坡無法得到保證。每一塊短軌枕處鋼軌的軌底坡都略有差異,由于整體道床可調性差等原因,很難進行軌底坡的精確調整。《地下鐵道工程施工及驗收規范》規定,軌底坡的誤差允許為1/50～1/30ｓ,1/50～1/30的軌底坡對應的傾斜角度為1°8′45“～1°54′33”,根據實際的輪對踏面錐度,采用合適的打磨模式,正確的選擇磨頭的偏轉角度和功率,可以在很大程度上消除這種施工誤差,使軌面得到一個相對不變的鋼軌傾斜度,從而改善輪軌軌接觸關系。

對新建鐵路軌道的打磨,可以縮短輪軌磨合期,延長輪軌使用壽命。根據廣州地鐵一號線的運營情況來看,對于地鐵新建線路,鋼軌和輪對有一定的磨合期,在此磨合期內,輪軌磨耗較為嚴重,通過磨合,輪軌逐漸吻合,鋼軌光帶逐漸穩定成型,磨耗相對均勻。根據廣州地鐵二號線首通段的運營實踐,其磨合期通常為4～5個月,二號線全線開通前,對全線進行了打磨,經過打磨后的軌道,其磨合期為1～2周,打磨后的軌道光帶穩定,軌面均勻無瑕疵,磨合期大大縮短,減少了磨合期內輪軌的異常磨耗,延長了輪軌壽命。

對新線進行打磨,可以消除新軌軌面毛刺、銹跡等表面瑕疵,提高鋼軌作用面的光潔度,完善新軌軌面,改善輪軌關系,減少列車運行噪音、提高乘客舒適度,延緩鋼軌病害的發生。1991年,法國國家鐵路(ＳＮＣＦ)決定,每條線路按規定在鋼軌更換后進行系統打磨,以預防潛在的夾雜物和改善軌道狀態、焊縫及走行部分的狀態。

2.2 對既有線進行打磨的必要性

地鐵既有線上的軌道,經過長期的運營,部分區段會出現剝落掉塊、焊縫鞍形磨耗、肥邊、擦傷、軌頭表面由于冷作硬化出現軌道表面金屬的破壞等缺陷,特別是曲線地段還會出現波磨。地鐵運營采用的是ＡＴＯ駕駛模式,車輛類型單一,軸重一致,同一區段行車速度一致等,行車密度大、軌道在同一種工況下反復作用,整體道床彈性差等特點,因此軌道一旦出現病害,同一種病害發展速度非常快。這些病害的發展,特別是波磨地段,列車高頻率的顛簸,對車輛轉向架裂紋、隧道道床病害、鋼軌扣件的病害等起到了促進作用。廣州地鐵一號線部分區段換軌的主要原因就是波磨嚴重,最大的波磨深度達到1ｍｍ,此地段列車運行噪音大,顛簸嚴重,根據德國西門子公司對廣州地鐵一號線長壽路至陳家祠地段地鐵車輛的振動檢測表明,其垂向震動加速度最大值約為37ｍ/ｓ2,無波磨地段最大約15ｍ/ｓ2。2002年對該段波磨嚴重的地段更換了鋼軌,2003年,對此區段進行了打磨,打磨完全消除了新出現的頂面波磨,經過打磨后,該段列車運營平穩性得到了很大的提高、噪音也與直線段基本相同,該段的車輛電機運轉的聲音流暢了很多。國內外一致認為打磨鋼軌是目前最有效的消除波磨的措施。鋼軌的定期打磨,可以消除和延緩波磨的發展、消除鋼軌表面的接觸疲勞層防止剝離掉塊、對斷面打磨還可以改善輪軌接觸條件,降低接觸應力。打磨方式和打磨標準的探索

對于軌道維護中的打磨,可以分為預防性打磨、修復性打磨和鋼軌斷面廓形打磨。

(1)預防性打磨,這種打磨方式主要運用于消除鋼軌表面缺陷、曲線地段和容易出現鋼軌接觸疲勞紋的地段。掉塊、焊縫鞍形磨耗、肥邊、擦傷、軌頭表面由于冷作硬化出現軌道表面金屬的破壞等缺陷地段,預防性打磨可以起到良好的效果。曲線地段,由于內外軌長度不一樣,輪軌間產生“粘著-滑移”效應等原因,導致外軌出現了波磨。周期性的打磨,將會大大減緩波磨的發展速度,通常情況下預防性打磨,控制在0.2ｍｍ的范圍內較為適宜。預防性打磨也是預防和消除鋼軌表面疲勞紋的有效方式,其打磨周期短,在鋼軌表面裂紋萌生時就予以消除。由于這些裂紋極淺,打磨深度一般為0.05～0.075ｍｍ,對外軌的內緣和內軌的外側打磨深度一般為0.1～0.15ｍｍ,以防止由于鋼軌塑性流動而使鋼軌斷面產生累積變形。預防性打磨與修復性打磨相比,打磨頻率高,但對鋼軌打磨的總量小,能夠延長鋼軌的使用壽命。聯邦德國鐵路(ＤＢ)經預防性打磨過的鋼軌,其進行修理性打磨的臨界值,比沒有進行預防性打磨的鋼軌增加60百萬噸(ＭＧＴ)的通過總重,此外,一項由英國鐵

路研究所(ＢｒｉｔｉｓｈＲａｉｌＲｅｓｅａｒｃｈ)在英格蘭的Ｄｅｒｂｙ所進行的長達7年(1976～1984)的研究表明,由于預防性打磨鋼軌的波浪型磨耗被推遲至少5年,因此,對于鋼軌的打磨,應該在病害消除后由修復性打磨轉向預防性打磨。

(2)修復性打磨。地鐵軌道的修復性打磨主要運用在小半徑曲線波磨較為嚴重的地段,修復性打磨對鋼軌的磨削量大。由于打磨本身也是對鋼軌進行磨削,對曲線地段的鋼軌打磨,需要嚴格控制打磨量,打磨少了,起不到打磨的作用,打磨多了,將會大大降低鋼軌的使用壽命,因此采用合理的打磨參數是很重要的。美國有關專家推薦采用ＣＩ指數來衡量波磨的嚴重程度,并用于控制打磨量,打磨量的多少和波磨的長度、深度、計算ＣＩ所需長度和該區段上出現抑制次數等有關,ＣＩ指數公式如下:

其中:Ｄ-波磨深度(抑制深度,以毫米為單位)

Ｌ-波磨長度(抑制長度,以毫米為單位)

Ｓ-區段長度(計算ＣＩ所需長度,Ｓ=5米)

Ｎ-區段上出現抑制次數

計算法則為:計算一個增量為1米的5米距離內的一個ＣＩ值,對于所測得的一段距離的每一米長度,都要計算ＣＩ的值。該公式說明在一定深度(Ｄ)前提下,波磨波長(Ｌ)越長,波磨問題越不嚴重(與Ｌ成反比),該公式用于計算波磨波長保持在30ｍｍ≤Ｌ≤300ｍｍ的范圍內,最小值為120微米的情況下有效。

2、建設內容

鐵路PGM－48型鋼軌打磨列車是鐵路維護設備中使用頻率最多，的維護設備

3、總投資

4、資金來源

5、技術工藝

6、項目建設情況

附件材料：

1、金臺中小企業局備案文件

2、項目自有資金證明材料

3、環評意見書

4、生產場地規劃局出具的規劃意見書

5、設備采購清單

6、法人證書復印件

第五篇：投資項目社會穩定風險評估報告編制大綱

? 重大固定資產投資項目社會穩定風險評估報告編制大綱

第1章 基本情況 1

1.1 項目概況 1

1.1.1 項目單位 1

1.1.2 擬建地點 2

1.1.3 建設的必要性 4

1.1.4 建設方案 6

1.1.5 建設期 9

1.1.6 主要經濟技術指標 10

1.1.7 環境影響 11

1.1.8 資源利用 14

1.1.9 征地搬遷及移民安置 17

1.1.10 社會環境概況 17

1.1.11 投資及資金籌措等內容 17

1.2 評估依據 18

1.3 評估主體 20

1.4 評估過程及方法 20

1.4.1 評估概要 20

1.4.2 具體工作流程 21

1.4.3 調查方法 2

3第2章 評估內容 31

2.1 風險調查評估及各方意見采納情況 31

2.1.1 廣泛性、代表性、真實性的評估 31

2.1.2 補充風險調查情況 31

2.1.3 各方意見采納情況 33

2.2 風險識別和估計的評估 33

2.2.1 風險識別評估 33

2.2.2 風險估計評估 39

2.3 風險防范和化解措施的評估 42

2.4 落實措施后的風險等級確定 4

5第3章 評估結論 49

3.1 擬建項目存在的主要風險因素 49

3.2 擬建項目合法性、合理性、可行性、可控性評估結論 49

3.3 擬建項目的風險等級 50

3.4 擬建項目主要風險防范、化解措施 50

3.5 提出應急預備和建議

51第4章 附件 5

3哪些項目需要編寫社會穩定風險評估報告

（1）在民生方面需要開展社會穩定風險評估的有：涉及養老、醫療等社會保險制度及促進就業政策等重大調整；經濟適用住房、廉租住房等住房保障政策重大調整；城市基礎設施建設、舊城改造中的拆遷補償、居民安置等政策重大調整；房地產市場等政策重大調整；水、電、燃氣、糧食、公共交通、教育、醫療、藥品等關系群眾切身利益的商品、服務價格和收費標準重大調整；涉及農村土地經營權流轉及農民土地征收征用、拆遷、補償、安置和移民安置等方面重大政策和改革措施。（2）在環境和自然災害方面需要開展社會穩定風險評估的有：可能造成環境嚴重惡化或加大污染物排放的重大建設項目;重大自然災害和重大疫情的預警防控方案；食品、藥品安全預警防控監測方案；重大安全、質量事故處置；洪水、干旱、地震等重大自然災害后的重要恢復重建項目建設。

（3）評估內容包括是否符合法律、法規、規章和國家方針政策的規定；是否符合大多數群眾的利益、出臺時機和條件是否成熟；是否可能引發不良連鎖反應或對相關利益群體造成影響；是否存在可能引發群體性事件的不穩定因素；是否有相應有效的風險化解措施和應急處置預案；是否存在其他不穩定隱患。

（4）社會穩定風險評估工作可以由重大事項責任主體負責組織相關單位開展，也可以組織中介組織和專家、學者參與。通過收集相關文件資料、問卷調查、民意測驗、座談走訪、聽證會等方式征求意見。最終形成的風險評估報告應當作出無風險、有較小風險、有較大風險和有重大風險的風險評價，提出可實施、可部分實施、暫緩實施、不實施的建議，作為重大事項責任主體作出決定的重要依據。